La mayor parte de las competiciones del motor de alto nivel mundial están migrando hacia el concepto híbrido. El WEC, campeonato del mundo de resistencia, es el ejemplo más claro de cómo la tecnología híbrida es la artífice de unos prototipos cada vez más perfectos, eficientes, potentes y resolutivos en la pista. A raíz de este cambio de los últimos años en la resistencia, otras categorías de velocidad pura están empezando su peregrinaje al terreno híbrido.
Un sistema híbrido de competición funciona igual que un sistema híbrido comercial, pero es mucho más eficiente y extremo. Es decir, la teoría es la misma, pero en la práctica la tecnología aplicada en competición va muy por delante de la tecnología comercial. Eso tiene implicaciones, como el hecho de que gracias a la competición de alto nivel se desarrolla con más rapidez la tecnología de calle.
La competición, el laboratorio de las soluciones de calle
La competición siempre ha sido el banco de pruebas ideal de la industria del automóvil. Desde principios del siglo XX, la competición siempre ha tenido esa mezcla singular de pasatiempo para adinerados y de lugar ideal para probar nuevas soluciones, destinadas a mejorar los motores, transmisiones, frenos, materiales, aerodinámica...
Hoy en día esto es más evidente, pues la cantidad de datos que se adquieren en una prueba cualquiera es ingente, por no hablar en concreto de las 24 Horas de Le Mans, o de cualquier otra prueba de resistencia. Así, las unidades de potencia híbridas están más que probadas tras una larga y dura prueba, y su adaptación a los modelos comerciales es mucho más ágil.
El sistema híbrido de competición que mejor conocemos es el del Toyota TS030 Hybrid, el representante de Toyota en el WEC los dos pasados años, y ahora que estamos a la espera de conocer los detalles más íntimos del nuevo aspirante, conviene dar un repaso a la ingeniería que está detrás de estas impresionantes unidades de potencia híbrida:
El sistema de propulsión consiste en un motor de gasolina V8 3,4 litros de aspiración normal y 530 CV, que está combinado con un sistema híbrido que proporciona 300 CV de potencia extra, que salen de la energía eléctrica acumulada. Al frenar, existen las denominadas "zonas de recuperación híbrida" gracias a las que el sistema "cosecha" la energía que de otra forma se perdería en forma de calor, convirtiéndose en electricidad en la Unidad Motor Generador (MGU).
Esta unidad se encuentra entre el motor y la caja de cambios, dentro de la carcasa de la transmisión. La electricidad acumulada se transmite, a través de un inversor DENSO, hacia el dispositivo de almacenamiento, un supercondensador NISSHINBO, situado al lado del conductor en la cabina. Cuando el piloto acelera, el impulso híbrido se entrega automáticamente durante alrededor de tres segundos, y la electricidad viaja desde el condensador de alto rendimiento, a través del inversor y el MGU, que añade la potencia a la del motor de gasolina y la transmite a las ruedas traseras.
Así dicho es impresionante: el motor tiene 530 CV a los que hay que sumar el extra de 300 CV que proporciona el motor híbrido, ¡eso es un 56,6% de potencia más durante 3 segundos! Ya comentamos en su momento que el nuevo TS040 Hybrid de Toyota enviará la potencia "híbrida" a las cuatro ruedas en lugar de tan solo al tren delantero, lo que supone un avance interesante y, sobre todo, un toque de originalidad que esperamos ver recoger sus frutos en Le Mans (y en el resto del WEC).
Todavía queda por desvelar mucho del nuevo aspirante al título del WEC, pero por experiencia sé que Toyota no hace nada al azar, y cuando se han cumplido ya dos temporadas con resultados en franco ascenso, cabe esperar que el ataque que va a lanzar este año va a ser demoledor. O al menos innovador, lo cual ya sabemos qué significa: ¿podrá el TS040 Hybrid debutar a lo grande este año? Todo parece indicar que sí.
