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Toyota Yaris HSD presentación en Ámsterdam 02

En la primera parte, entre otras cuestiones relativas a diseño e interior, pudísteis conocer los precios y equipamientos del nuevo Toyota Yaris HSD. En esta segunda parte toca hablar del sistema híbrido y de qué tal se percibe tanta tecnología en la carretera.

El Toyota Yaris HSD es un híbrido combinado o full hybrid. El motor térmico del Yaris híbrido es un motor de gasolina DOHC de cuatro cilindros, de 1.5 litros, ciclo Atkinson, con apertura variable de válvulas, que es básicamente el bloque motor de la segunda generación del Toyota Prius. Por supuesto se ha rediseñado y puesto al día.

Este motor de gasolina tiene una potencia de 74 CV (55 kW) a 4.800 rpm y un par motor de 111 Nm entre 3.600 y 4.400 rpm. Se ha modificado y se han sustituido diversas piezas, para reducir los rozamientos internos y las emisiones contaminantes. También se le ha incorporado un sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) refrigerado. Tiene sistema start-stop.

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Sistema híbrido más compacto y ligero

La bomba de agua es eléctrica y el radiador multifunción, se ha eliminado la correa de transmisión auxiliar, tiene cadena de distribución de baja fricción, el colector de admisión es de resina y el colector de escape es más compacto y de tipo maniverter. Los inyectores de combustible tipo atomizador de 12 orificios mejoran la combustión de la gasolina.

El convertidor catalítico se encuentra más cerca del escape del motor, reduce el tiempo de calentamiento del catalizador y contribuye a reducir las emisiones en los desplazamientos cortos cuando el coche está frío.

Hay un nuevo transeje más ligero y compacto que engloba el motor eléctrico, el generador, el dispositivo de distribución de potencia y un mecanismo reductor de doble motor. La transmisión es continuamente variable controlada electrónicamente (E-CVT).

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El motor eléctrico es más compacto que el del Auris HSD y el Prius, gracias a los nuevos imanes y al hilo plano. Es síncrono de imanes permanentes. Tiene una potencia pico de 45 kW (61 CV) y 169 Nm de par desde cero vueltas. Conviene tener presente que la potencia máxima de salida de las baterías es de 19 kW, casi 26 CV, así que esa es la potencia que entregará el motor eléctrico en modo exclusivamente eléctrico.

El motor de gasolina mueve un generador que alimenta con electricidad al motor eléctrico, en general aprovechando la energía sobrante, en otros momentos robando un poco de energía al motor térmico. Así que el motor eléctrico puede llegar a funcionar entregando 61 CV de pico gracias a esta energía, más la que le aportan las baterías.

Este sistema combina de manera automática los dos motores, así que según el régimen de giro y la demanda de potencia que hagamos según pisemos el acelerador, puede estar entregando un poco más de potencia el térmico, o un poco más de potencia el eléctrico. La potencia total tiene que ver con el solape de las curvas de potencia de los dos motores en su zona de máxima eficiencia.

Por eso la potencia total combinada del Toyota Yaris HSD es de 100 CV (74 kW), pero no directamente 74 CV del gasolina + 61 CV del eléctrico. El transeje y el motor/generador eléctrico están refrigerados por aceite porque resulta más eficiente que la refrigeración por aire que se utiliza en el Auris HSD.

Las baterías del sistema híbrido son de Níquel-MetalHidruro, con gestión electrónica para reducir al mínimo el efecto memoria. Son básicamente las mismas baterías del sistema HSD del Prius y Auris, pero más pequeñas. Tienen 120 celdas dispuestas en 20 módulos conectados en serie, y 144 V.

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Si alguien se está preguntando por qué no son de iones de litio que piense que este es un coche utilitario que tiene que venderse a un precio competitivo y que las baterías de litio son considerablemente más caras que las de Níquel. La unidad de control es también nueva y el inversor y el convertidor de corriente son más pequeños y compactos.

El sistema de propulsión híbrido completo del Toyota Yaris HSD pesa 201 kg, 42 kg menos que el de un Toyota Auris HSD.

Con todo esto el nuevo Yaris híbrido consigue una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,8 segundos, una velocidad máxima de 165 km/h y un consumo combinado en ciclo europeo NEDC de 3,5 l/100 km (3,1 l/100 km en ciudad, 3,5 l/100 km en carretera).

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Las emisiones de este motor son muy bajas, y además Toyota informa de todas ellas: solo 79 g/km de CO₂, 0,1968 g/km de monóxido de carbono, 0,0435 g/km de hidrocarburos, 0,006 g/km de óxidos de nitrógeno y 0 g/km de partículas.

Si se montan llantas de 16 pulgadas, y por tanto neumáticos un poco más anchos, el consumo combinado sube a 3,7 l/100 km (3,4 l/100 km en ciudad, 3,7 l/100 km en carretera) y las emisiones de CO₂ suben a 85 g/km.

Este motor está homologado para Euro 5 pero sus cifras de emisiones son incluso mejores que los límites para cumplir Euro 6.

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El sistema de frenado es regenerativo y está controlado electrónicamente. Es como en los híbridos de Toyota, pero diferente a las soluciones que toman otros fabricantes en híbridos como el Peugeot 3008 HYbrid4 o el Citroën DS5 HYbrid4. Me explico.

En algunos híbridos uno tiene recuperación de energía y frenado regenerativo al levantar el pie del acelerador. En este caso el motor retiene mucho y se nota que el coche se frena por sí solo sin tener que usar apenas el freno.

En cambio en el Toyota Yaris HSD al levantar el pie del acelerador el comportamiento es muy similar al de cualquier coche convencional en una marcha bastante larga: retiene muy poco y podemos dejar ir el coche por inercia, por ejemplo llaneando o al acercarnos a un semáforo.

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Cuando apretamos el pedal del freno hay dos niveles de frenado, la electrónica se encarga de cada uno. Primero tenemos la frenada regenerativa, al pisar no muy a fondo el pedal, con una intensidad de frenada más bien suave, y después tenemos la frenada hidráulica, donde se consigue una mordida y frenada intensas.

El tacto del pedal en el Yaris es bastante agradable y reconocible, aunque se puede notar una pequeña diferencia con el de un coche convencional, pero es cuestión de acostumbrarse. El cambio tiene también un modo “B” donde retiene más.

Al volante del Toyota Yaris HSD

La prueba de conducción fue por ciudad y por carreteras secundarias interurbanas, atravesando de vez en cuando alguna población. Tengo que reconocer que mi compañero de prueba y yo nos perdimos en un cruce y acabamos haciendo una ruta algo diferente también con algún tramo de autovía (limitada a 100 km/h). Todo era muy llano.

No condujimos el coche sacrificando las prestaciones a cambio de conseguir el mejor consumo, y además, cuando nos perdimos y empezamos a temer llegar tarde a nuestro destino y perder el vuelo de regreso a Madrid, no nos cortamos un pelo en pisarle a fondo las veces que fuera necesario (en cruces, rotondas, incorporaciones y situaciones así).

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Así que aclarado esto tengo que decir que el consumo que conseguimos con el coche, apenas sin rodaje, siendo gasolina y de cambio automático, me dejó una buena sensación. Como os digo en estas pruebas siempre hay que ser prudente con la cifra, ya que lo ideal es realizar una prueba más larga con condiciones mucho más controladas.

El Yaris híbrido nos consumió entre 4,3 y 4,5 l/100 km. De unos 4,7 – 4,8 litros lo bajamos hasta 4,3, pero al pisarle un poco al final nos subió ligeramente a 4,5 l/100 km cuando devolvimos el coche. Me parece un consumo muy razonable. De hecho por ciudad es difícil que un diésel gaste menos.

La conducción del Yaris HSD es muy suave, y por ciudad resulta muy agradable y cómodo. Yo que conduzco mucho por Madrid capital estaría bastante contento con un coche así. Sale muy bien desde parado gracias al par del motor eléctrico y hace el 0 a 50 km/h en 4 segundos.

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Sin pisar el acelerador mucho se puede estirar un poco el funcionamiento en modo exclusivamente eléctrico, aunque para salir rápido de los semáforos arrancará rápido el motor de gasolina. El modo eléctrico se puede forzar pulsando el botón del modo EV, siempre que haya suficiente carga en la batería y durante unos dos km. Si uno no pisa a fondo el acelerador es un coche muy silencioso.

Primero porque está bien insonorizado, de hecho el ruido de los otros vehículos está más que correctamente amortiguado, y segundo porque el motor de gasolina al ralentí y bajo régimen se percibe muy poquito. Sí es cierto que con un poco de atención se nota cuándo arranca el motor térmico.

EL cambio es muy suave (claro, en verdad no hay “cambio”) y no se nota ni una vibración dentro del habitáculo, ni en dirección, pedales o cambio. A velocidad más alta por autovía el ruido aerodinámico es contenido, para ser utilitario tirando a bajo, y el ruido de rodadura tampoco molesta.

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El problema surge cuando uno pisa a fondo el acelerador para obtener la máxima aceleración, por ejemplo en un adelantamiento o en la incorporación a una autopista. El motor térmico se revoluciona mucho y resulta bastante ruidoso. Además debido al cambio CVT se mantiene revolucionado hasta que dejamos de pedirle aceleración, sin transiciones, y parece que todavía sea más ruidoso.

La aceleración final de 0 a 100 km/h es de 11,8 segundos, pero debido al tipo de cambio uno puede tener la sensación, de oído, de que el coche no corre mucho. Pero la realidad es que corre como el Yaris gasolina de 99 CV. Lo que sí se nota es que por ciudad el coche es más rápido y ágil que por autovía.

El tacto de la dirección me pareció muy asistido y suave, pero como sabéis es una cuestión más personal y va por gustos. En mi opinión dejar elegir al conductor la dureza apretando un botón es muy interesante. Por cierto, el cuadro de instrumentos no tiene cuentavueltas, pero podría tenerlo, por ejemplo el Honda Insight, también híbrido, lo tiene. Tampoco tiene indicador de temperatura de refrigerante.

Sí tiene un testigo de color verde que indica cuándo está funcionando el coche exclusivamente en modo eléctrico. Y apretando el botón del Modo Eco se altera el comportamiento del pedal del acelerador, para ayudar a consumir menos, así que el motor tarda un poco más en reaccionar y hay que pisarlo muy a fondo para que tener toda la aceleración.

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Sobre el comportamiento no puedo deciros demasiado, ya que la ruta no incluía trazados más revirados y exigentes. Lo cierto es que la suspensión es confortable y los baches y los resaltos no se notan demasiado, y aunque diría que tira a blanda, me resultó bastante equilibrada pues al menos al frenar o acelerar muy fuerte no percibí un cabeceo destacable.

Cuando uno conduce este coche tiene la sensación de que está pensado para ir cómodo y para gastar poco. Por si alguien se lo pregunta no invita a hacer una conducción deportiva, y diría que es porque el Yaris híbrido tampoco lo pretende.

Con los precios que os comenté ayer, 16.200 euros el Active con con el pack techno, siendo muy cómodo, relajado, espacioso y ágil por ciudad, me parece una opción muy a tener en cuenta para quien lo vaya a usar sobre todo en ámbito urbano y periurbano y valore que sea automático.

Por cierto, Toyota durante las pruebas del coche ha visto que estadísticamente el motor térmico suele estar apagado en ciudad entre el 40 y el 60% del tiempo del trayecto, y eso significa que durante ese tiempo el coche no genera ninguna emisión. Quien valore también que el coche sea de muy bajas emisiones (por una cuestión ecológica, o por una cuestión de salud) lo tendrá en cuenta también.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Toyota Yaris HSD, presentación y prueba en Ámsterdam (parte 1)

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