El grupo Hyundai-Kia tiene algo mejor que un híbrido, y es un híbrido que funciona tanto con gasolina como con GLP, en los Avante y Forte. Es una apuesta claramente a la japo-americana, principales defensores de los motores Otto/Atkinson para ser hibridados en vez de los diesel.
Todos vemos cómo Hyundai y Kia se están europeizando, pero no siempre para bien. Según anuncia el periódico Korea Times, se han hecho públicos planes para vender al menos un diesel híbrido para 2011. La apuesta del grupo coreano a corto plazo va más en híbridos que en coches eléctricos, que también saldrán ese año.
Ahora bien, no entiendo qué pinta un diesel híbrido en su gama si ya tienen algo mejor. La economía de un híbrido que usa GLP es imbatible incluso por un diesel híbrido. Tampoco puede competir en agrado de uso, aunque sí en rendimiento o prestaciones. Quisiera entender esta decisión, pero se me está haciendo cuesta arriba. Será por la falta de subtítulos.
Vía | The Green Car Website
Fuente | Korea Times
En Motorpasión | Kia Forte LPI Hybrid, el primer modelo de la gama Eco Dynamics
Comentarios
Si ya de por si un diesel es pesado, añadele motor electrico, baterias y los sistemas que necesite: 2000 kilos minimo.
Como bien ha dicho JAvier ya tienen algo "mejor", pero como entre un motor gasolina y uno diesel generalmente el diesel consume menos y las redes de ditribución de glp no están lo suficientemente desarrolladas en todos los países, como por ejemplo "ésta nuestra piel de toro que llamamos España" han optado por poner un motor diesel. (Digo yo)
Muy bien por el grupo Hyundai, espero que cada vez falte menos para llegar a la generalización de la tecnología híbrida.
Ya hace tiempo que experimentan con Pila de Combustible,aqui teneis un video de un Tucson en USA http://www.youtube.com/watch?v=PD49aH-vMo8 Tambien aprovechare para expresar mi alegria: http://es.autoblog.com/2009/12/10/kia-incrementa-sus-ventas-mundiales-un-53-2-en-noviembre/
Pues sera por la falta de subtitulos que Javier no lo entiende,pero el caso es que es sencillisimo de entender,¿que se vende mayoritariamente en Europa?,exacto,propulsores diesel,¡muy agudos!,a ver si nos enteramos de una vez que son los fabricantes quienes se deben adaaptar a sus clientes y no al reves,que puñetera mania con que tenemos que tragarnos lo que nos ofrezcan,que los que pagamos somos nosotros coño...
Por cierto Gomi,hoy me alegro por ti,se que estas noticias te hacen feliz...
#1 Digo yo que tienen ingenieros lo suficientemente competentes como para que eso no suceda...
#5 Se vende más diesel porque su percepción es que es más económico aún cuando no lo es. En los países donde hay una estructura de repostaje como Dios manda el GLP arrasa en rentabilidad a gasolina y diesel. En todos los países donde he visto precios, el GLP cuesta la mitad o menos que sus "rivales". El Kia LPI Hybrid tiene un consumo equivalente a menos de 3 l/100 km de gasolina. Ni un diesel puede mejorar eso, aunque sea híbrido. Haz números y verás por qué no lo entiendo.
Estoy de acuerdo con routier, se vende un híbrido diesel porque en Europa se vende mayoritariamente el diésel. Si le ponen un filtro anti-partículas, eso que sale ganando respecto a un diésel normal y , si la gente se empieza a fijar en híbridos diésel, poco a poco irá reduciéndose la contaminación del parque diésel(que es más contaminante que la gasolina, aunque, por los datos de emisiondes de CO2 que dan los fabricantes, parece lo contrario). No obstante, hay opciones mejores, como los eléctricos o el GLP.
Javier,no caigas en contradicciones,le dices a #1 que ante el problema del peso tendran gente competente para resolverlo,y acto seguido me contestas a mi que la aplicacion de un propulsor de gasoleo no puede competir con las otras alternativas,digo yo que el desarrollo del diesel no ha llegado a su techo y tendran gente competente para hacerlo aun mas eficaz en combinacion con el hibrido,esto sencillamente es una alternativa mas que no hay porque descartar,maxime cuando grupos como PSA,lideres en diesel,estan explorando este camino tambien,yo lo tengo mas claro que el caldo de un asilo,si en el futuro optase por una opcion no convencional,seria la del diesel/hibrido,sin duda,pero si hasta tu tienes que reconocer en prestaciones y rendimiento,y eso de que en agrado de uso no,...yo te diria en este apartado que seas mas prudente,que esto no ha hecho mas que empezar...
#9 Te recuerdo que el motor diesel se basa en una alta relación de compresión y en la combustión del gasóleo, una reacción química más violenta que la explosión de la gasolina. Cuando en un híbrido gasolina-eléctrico el motor térmico se para, es difícil percibirlo. Cuando vuelve a arrancar, igual. Cuando un diesel consiga ese nivel de refinamiento habrá que ser un sibarita de la sensibilidad para darse cuenta de lo mismo.
En cambio, fíjate en lo que pasa cuando sacas la llave de cualquier diesel, sin ir más lejos tu querido HDi. La última sacudida no te la quita ni Peter. A eso me refiero con que no pueden competir. Luego, en sonoridad, lo tienen muy jodido para igualar lo poco que suena un gasolina dimensionado para un híbrido. Por otra parte está el problema de peso, no se irá a las dos toneladas como dice #1 pero sí más peso de lo que tendría un gasolina-eléctrico equivalente. Por definición, el diesel debe ser más robusto a nivel de construcción y eso implica peso.
¿Por qué te crees que los japoneses y los americanos no quieren saber nada de un diesel-híbrido? No es porque no sepan hacer motores diesel, cuando quieren los hacen cojonudos, es que no creen en ellos. Además, te cito a tí mismo, que dices que los diesel contaminan más, ¿entonces por qué apostar por la tecnología que más contamina? El GLP-híbrido tiene un balance de emisiones que tampoco puede igualar un diesel.
Al menos yo lo tengo más claro que el agua, no sé el caldo del asilo cómo será ;)
Motorpasión cada dia mas ecologica, me parece bien, pero, no creeis que, que la mitad de los posts recientes sean sobre coches verdes, ya es pasarse.
Que los norteamericanos o los japoneses u otros culesquiera no sigan una determinada tecnologia,¿que deberia significar?,nada,simplemente optan por otros caminos,eso no es bueno ni malo,yo lo unico que digo es que a ti,a mi y a cualquier usuario lo que realmente nos beneficiara es que podamos optar,no veo ningun motivo para que este menu tenga que ser de plato unico. Es cierto que los diesel son un poquito mas ruidosos que los gasolina,vibran un pelin mas,pero insisto,su desarrollo esta muy lejos de haber tocado techo y tu lo sabes,hace unos años,no muchos,hubiera sido impensable imaginar que un diesel pudiera a llegar a ser lo que son hoy,en consumo,en suavidad,en prestaciones o en agrado de uso,y te vuelvo a decir,PSA es mucho pero mucho decir en diesel,si ellos,y no solo ellos como todos sabemos tiran por este sendero es que la cosa tiene un potencial enorme,para mi al menos no cabe duda,en cualquier caso veremos...
#11 no es motorpasion, es el mundo el motor que va por este camino.
Vamos a esperar a ver como es el diesel hibrido antes de juzgarlo. A mi en principio me parece bien.
Me parece que todos mis futuros coches serán..... de segunda mano. Me empieza a cansar tanto coche verde, que en el proceso de producción y eliminación de una batería contaminan mucho más que un gasolina en toda su vida. Además de la pérdida del placer de oir un motor rugir, de las sensaciones que da. Eléctrico ni el cepillo de dientes.
Placer ya vas tener cuando tengas que ir en bici por haí porque se ha acabado el petróleo. Antes que nada te juro que yo me quedo con un eléctrico de 40 cv, pero esto es como todo, no se puede empezar por arriba. Es normal que las prestaciones de los primeros eléctricos sean sencillitas, cuando la tecnologia se valla perfeccionando ya veras como empiezan a aparecer cosas mas atractivas. Te recuerdo que el primer coche con motor de explosión (el mercedes triciclo ese) tenia 1 cv, y ahora tenemos un Bugatti con 1001, solo espero que no tengamos que esperar otros 100 años.
100 años no, unos 1000 así a ojo. Repito lo dicho en otro post. Hoy no existe la tecnología del coche del futuro. No puedes pretender pasar de repostar en 2 minutos para 1000 km a hacerlo en 8 horas para menos de 100. No puedes diseñar un camión eléctrico y circulan decenas de miles al dia sólo en España, y mucho menos un avión eléctrico. Si mañana es todo eléctrico, ríete tú de los que dicen que no hay planeta para plantar la fuente de los biocombustibles, porque no hay uranio en la via láctea para producir lo que se necesitaría de electricidad en un solo año.
El futuro no lo conocemos, pero no es este que nos intentan vender.
#12 Mmmm se ve que no conoces la "sutil diferencia" entre la rumorosidad de un 1.6 HDi con los motores de gasolina de los híbridos japoneses (por hacer una comparación razonable). Es como la diferencia que hay en dar bofetadas con un guante de seda vacío a hacerlo con una paellera o un gong.
#13 Ni yo mismo lo habría dicho mejor. Es la tendencia.
#14 ¿Podrías aportar datos? Llámame escéptico.
Gracias Routier,seguid discutiendo de motores,esta muy bien,aprendemos mas cosas todos.
#14 A mi tambien me gusta oir mi motor de gasolina a partir de 5mil vueltas.Aunque... #15 Quizas nos encontremos en un futuro Mad Max a lo que los coches de combustion interna sean solo una chatarra inutil.
Los coreanos ya he dicho en alguna ocasion que me da la sensacion de que son gente muy lista y que aprende muy rapido,por eso sus pasos van probablemente bien encaminados,dejemosles hacer,otra cosita Javier,te veo muy anti-diesel/hibrido ,bien,es una posicion tan respetable como cualquier otra,pero en tu gremio no creo que marques tendencia,no se porque que me da que no...
lo del glp estaria bien si habria estaciones de servicio en todas partes, pero en mi ciudad no he visto... y recorrerte una ciudad de punta a punta para echarle a tu coche en la unica gasolinera que haya no es muy ecologico. por otra parte si que hay motores diesel muy silenciosos y suaves y un motor de gasoil me imagino que generara mas electricidad que uno de gasolina por tener mas par. a mi el motor hibrido de gasoil me parece una buena idea. 1 saludo
#12 Con lo de "un poquito" y "un pelín" te has pasado y bastante.
Los diesel son "mucho" mas ruidosos. Los diesel vibran "una cabellera entera" mas que los gasolina.
Sin duda el hibrido de GLP en una excelente opción en paises como Italia que cuentan con la infraestructura adecuada, de hecho laa matriculaciones de vehiculos que funcionan con este combustible se han disparado; lo del diesel hibrido me suena más a un intento por buscarle las cosquillas a Peugeot que se prepara a lanzar algo similar.
Es un planteamiento muy lógico por parte de Hyundai, sí es cierto que hoy en día con los números en la mano el GLP-híbrido es la opción más económica. Ahora abre los ojos y mira el mundo donde vives, NADIE (lease 99% de la población) sabe lo que es el GLP, y aunque lo supiesen, no sabrían si se comercializa en su país, si es fiable, cuanto cuesta el GLP? y DONDE co** hay una gasolinera de de GLP???
Además hay otro problema pensando a medio plazo, y es que si todos nos pasamos al GLP te crees que el gobierno va a dejar de ganar dinero con combustibles? El precio del GLP subirá igual que subió el del diésel cuando se popularizó.
Tu te comprarías hoy en dia un GLP viviendo en España? Yo desde luego no.
#17 Javier Costas
Claro, pero es un poco largo.
Esto es de donde (o de donde no) podemos sacar la energía eléctrica. Existen alternativas, pero su desarrollo depende de la disponiblidad de petróleo, y no pueden reemplazar la enorme cantidad de energía que éste suministra. Según el profesor Richard Heinberg, de la New College of California, hay varias razones por las cuales las alternativas energéticas no pueden suplir al petróleo: 1) Ninguna de estas energías puede reemplazar al petróleo en facilidad de distribución y rendimiento energético 2) Todas estas energías tienen límites de eficiencia, o límites en su distribución, o riesgos en su empleo (que en comparación el petróleo no tiene) 3) El sistema de distribución energética planetario está en función del crudo y optimizado para él. Pasar a otras fuentes de energía implica la reconversión de este esquema de distribución, y también de reelaboración de productos, procesos e industrias enteras 4) Todo esto implicaría cambios sociales que llevan su tiempo. Imponer una nueva tecnología lleva 20-30 años, pero además hay que pensar en la reconversión del entorno energético completo. Si estamos en el Peak, ya es tarde: se calcula que los efectos violentos de la crisis empezarían para aproximadamente 2015 5) "La acción del mercado" no es confiable ni lógica pues depende de los intereses de los inversores, no del cuidado del bien común. A los inversores posiblemente les convenga concentrarse en apuntalar hasta el límite el esquema energético petrolero, que ya está creado, con gasto de infraestructura mínimo, y que por eso requiere menos inversión. ¿Y qué problema hay mientras haya clientes que paguen? Cuando todo se derrumbe, posiblemente la energía alternativa sea opción, pero probablemente sea una opción implementada a medias: las nuevas energías necesitan energía para su desarrollo e implementación, energía que en el momento crítico será escasa. 6) Nuestra mentalidad toma como axioma la existencia de energía barata, de consumo ilimitado. No acepta la existencia de límites y umbrales. Reconvertir el patrón energético de nuestra civilización en función de esos límites implica en el fondo cambiar la sociedad, la economía, la organización política, pues todas dependen de ese patrón.
El hidrógeno:
El hidrógeno no es una fuente de energía, sino un vector energético, es decir, en él se almacena la energía producida por fuentes primarias de energía. Esta producción es, además, deficitaria, pues se necesita más energía para su fabricación que la que después proporciona. Sin embargo, se habla de él como “el combustible del futuro” para nuestros vehículos, pues una vez producido se trata de un combustible líquido, como el petróleo, y no contaminante, por lo que en principio se puede utilizar como sustituto de éste para mover vehículos. Pero si es complicado que las energías renovables puedan contribuir significativamente a la producción de electricidad, imaginemos lo que supondría que además tuvieran que producir la energía necesaria para fabricar hidrógeno en cantidades suficientes para sustituir al petróleo en el transporte mundial. El hidrógeno presenta otros problemas técnicos, pues ocupa de cuatro a once veces el volumen de la gasolina o el diesel, necesita mantenerse a temperaturas muy bajas (esto también requiere energía) y los actuales vehículos no están preparados para su utilización, por lo que si todas las dificultades que presenta se pudieran salvar, haría falta una adaptación de todo el sistema de transporte mundial que se debería llevar a cabo antes de que comience la escasez de petróleo. Como he dicho, el hidrógeno es el elemento más simple y se escapa de cualquier recipiente, sin importar lo fuerte o aislado que se encuentre. Por esta razón, el hidrógeno siempre se evaporará en los depósitos de almacenamiento, a un ritmo de al menos un 1,7 por ciento diario. Además, el hidrógeno es muy reactivo. Cuando el gas de hidrógeno entra en contacto con superficies de metal se descompone en átomos de hidrógeno, que son tan pequeños que pueden penetrar el metal. Esto provoca cambios estructurales que hacen que el metal se haga quebradizo. El mayor problema, quizá, para el transporte del hidrógeno destinado a las células de combustible es el tamaño de los depósitos. Se necesita un volumen de 238.000 litros de hidrógeno, en forma gaseosa, para reemplazar la capacidad energética que contienen 20 galones de gasolina. En la Conferencia de la Asociación para el Estudio del Cenit del Petróleo (ASPO) en París, en mayo de 2003, una conclusión generalmente aceptada por casi todos los asistentes fue que el hidrógeno, al contrario que las promociones populares confortablemente aceptadas por escritores como Jeremy Rifkin, no es una solución ni a corto ni a largo plazo, debido a sus costes intensivos de producción, las ineficacias energéticas inherentes, la falta de infraestructuras y otros aspectos impracticables. En nombre de Daimler Chrysler, que reconoció el cénit del petróleo sin conclusión alguna, aunque reconocieron que habían investigado extensivamente sobre los vehículos de hidrógeno, el Dr. Jorg Wind dijo a la Conferencia que su compañía no veía el hidrógeno como una alternativa viable a los motores de combustión interna basados en el petróleo.
Centrales hidroeléctricas:
El poder hidroeléctrico actualmente aporta tan sólo el 2.2% del suministro de la energía global, y presenta pocas posibilidades de aumentar significativamente su porcentaje en el total del consumo energético mundial, y menos de solucionar las necesidades de transporte y fabricación de objetos de uso diario e imprescindible. La construcción de grandes presas también requiere de energía que se obtiene del petróleo y representa siempre un gran impacto para las áreas afectadas, tanto desde el punto de vista ecológico como humano, por la cantidad de personas desplazadas de sus zonas de origen, problemas que se agravarían si se tratase de incrementar la producción de esta fuente de energía.
Solar,eólica,mareomotriz y geotérmica:
Las energías solar y eólica significan respectivamente tan sólo el 0,5% de la producción energética mundial, pese a que están fuertemente subvencionadas. Las restantes energías renovables, como la mareomotriz o la geotérmica, todavía suponen menos. Las energías renovables presentan diversas dificultades, pues la energía que proporcionan varía mucho de unas zonas a otras, es muy dependiente de las condiciones externas -atmosféricas, transcurso del día y la noche, etc.-, no se puede almacenar o transportar tan fácilmente como el petróleo o el gas natural - las baterías son caras y voluminosas y se desgastan al cabo de 5 a 10 años-, y su implantación masiva requeriría una gran ocupación de espacios sobre los que se generarían diversos impactos. Además de todo ello, para su implantación estas energías necesitan del petróleo, que ha sido quien ha posibilitado su incipiente desarrollo, al utilizarse tanto como materia prima, como en forma de energía requerida para construir la infraestructura que llevan aparejada, y la fabricación, almacenaje y transporte de los materiales empleados. Estas energías renovables, no sólo habrían de ir cubriendo la actual aportación de los combustibles fósiles a medida que la disponibilidad de éstos se vaya reduciendo, sino que también deberían abastecer el fuerte incremento de la demanda, salvo que se aplicasen medidas de ahorro que, como hemos visto, resultan muy complicadas. A esto se une que para implantarlas se requiere energía y materiales que cada vez serán más escasos y caros debido a la menguante disponibilidad y el encarecimiento del petróleo.
Biomasa y biocombustibles:
Los residuos agrícolas y de la explotación maderera han sido y siguen siendo una útil fuente de energía local y renovable para pequeñas comunidades, especialmente en los países pobres, que les permite reducir su dependencia de otras fuentes como el petróleo. También se pueden obtener biocombustibles para los vehículos a partir de aceites vegetales o de desechos forestales que, al igual que en el caso del hidrógeno, se anuncian como “combustibles del futuro”. Pero hay que tener en cuenta que los biocombustibles no tienen las prestaciones de la gasolina y que, una vez más, hace falta mucha energía para todo el proceso de producción (siembra, cuidado, fertilización, regado, cosecha, transporte y procesamiento), energía que en la actualidad se obtiene del petróleo. Además, hay que considerar que si se extendiesen por todo el mundo los cultivos de tal manera que los biocombustibles pudieran reemplazar significativamente al petróleo en los transportes, la cantidad de tierra fértil necesaria sería inmensa, lo que agravaría los problemas de hambre y desertización ya existentes. El mercado no atiende a necesidades, por lo que se podría dar el caso de que en muchos países se empezara a sustituir cultivos destinados a la alimentación humana por otros destinados a “alimentar” coches, que los ciudadanos del Primer Mundo podrían pagar a mejor precio del que podrían ofrecer los habitantes de los países de origen para comprar alimentos básicos para subsistir. El empleo de la biomasa tiene varios inconvenientes: · Los rendimientos de las calderas de biomasa son algo inferiores a los de las que usan un combustible fósil líquido o gaseoso. · La biomasa posee menor densidad energética, o lo que es lo mismo, para conseguir la misma cantidad de energía es necesario utilizar más cantidad de recurso. Esto hace que los sistemas de almacenamiento sean, en general, mayores. · Los sistemas
... Continúa requieren unos mayores costes de operación y mantenimiento (respecto a las que usan un combustible fósil líquido o gaseoso). No obstante, cada vez existen en el mercado sistemas más automatizados que van minimizando este inconveniente. · Los canales de distribución de la biomasa no está tan desarrollados como los de los combustibles fósiles (sólo aplicable en el caso de que los recursos no sean propios). · Muchos de estos recursos tienen elevados contenidos de humedad, lo que hace que en determinadas aplicaciones puede ser necesario un proceso previo de secado. Con respecto al uso de biomasa, en los países industrializados aún no se ha establecido su viabilidad económica, y ningún país del mundo la usa en gran escala. En muchos países en desarrollo se la utiliza en forma no comercial pero a costa de serios problemas derivados de la deforestación y desertificación de grandes zonas geográficas con los consiguientes desequilibrios ecológicos, por lo que no se la considera un posible sustituto masivo de los combustibles fósiles. Los biocombustibles también presentan otras desventajas:
- En su producción se emplean, entre otras fuentes de energía, combustibles fósiles, cada vez menos disponibles. - El coste de producción de los biocombustibles dobla, aproximadamente, al del de la gasolina o gasóleo (sin aplicar impuestos). Por ello, no son competitivos sin ayudas públicas. - Se necesitan grandes espacios de cultivo, dado que del total de la plantación sólo se consigue un 7% de combustible. En España, habría que cultivar un tercio de todo el territorio para abastecer sólo la demanda interna de combustible. - Potenciación de monocultivos intensivos, con el consiguiente uso de pesticidas y herbicidas. - El combustible precisa de una transformación previa compleja. Además, en los bioalcoholes, la destilación provoca, respecto a la gasolina o al gasóleo, una mayor emisión en dióxido de carbono. - Su uso se limita a un tipo de motor de bajo rendimiento y poca potencia.
Fusión nuclear:
Es otra fuente de energía de la que se dice que resolverá todos los problemas energéticos mundiales en el futuro. Pero lo cierto es que desde que se planteó inicialmente ya se advertía que no iba a estar disponible al menos antes de pasados unos 50 años, y así se continúa diciendo en la actualidad pese a que han pasado más de 30 desde aquel momento. Son muchas las dificultades que presenta el desarrollo de esta energía para poder utilizarse, de manera que muchos expertos ponen en entredicho la conveniencia de continuar con las enormes inversiones destinadas a su investigación y desarrollo, que podrían suponer un inútil derroche de medios y energía. Las complejidades tecnológicas a superar son muy grandes, pues hace falta alcanzar temperaturas superiores a cien millones de grados para que tenga lugar la reacción de fusión, elaborar materiales que puedan resistir las altas temperaturas y la intensa radiación, confinar una cantidad suficiente de núcleos durante un tiempo lo bastante prolongado como para que la energía liberada sea significativamente mayor que la necesaria para calentar y mantener aislado el combustible y, finalmente, desarrollar dispositivos que capturen la energía generada y la conviertan en electricidad, de manera que de todo el proceso se obtenga un balance energético suficientemente positivo. Los ecologistas afirman que el ITER producirá de 30.000 a 40.000 toneladas de residuos radiactivos, y emitirá una enorme cantidad de tritio, un elemento radiactivo que causa cáncer, enfermedades congénitas y daños genéticos si lo absorbe el cuerpo humano.El reactor ITER no producirá ninguna electricidad de uso ya que se trata de un mecanismo experimental. Se necesitaran, como mínimo, dos generaciones de reactores experimentales -incluyendo el propio ITER- antes de poder construir un prototipo de reactor comercial, lo que supone, como hemos dicho, unos 50 años. El reactor ITER es puramente experimental y no producirá electricidad, al contrario, la consumirá en grandes cantidades, en torno a 100 Megawatios de potencia de base para refrigerar las bobinas superconductoras que contienen el plasma del reactor y 500 Megawatios para calentar el plasma en pulsaciones de tres segundos varias veces al día, una cantidad de electricidad equivalente a la que consume una ciudad como Tarragona en la misma cantidad de tiempo. Es decir, no hay ninguna garantía de éxito, pues en palabras de la propia industria energética, en el mejor de los casos, lo máximo que se espera de el ITER es un empate: que el reactor genere al menos tanta energía como la que será necesaria para calentar el hidrógeno a esa temperatura. Los científicos intentarán desarrollar a partir de lo que descubran con el ITER un reactor comercial capaz de producir electricidad. No está claro que sea posible y hay muchos que critican esta arriesgada y cara apuesta. Además, el problema no estaría resuelto, pues se generaría electricidad pero su aplicación en los transportes sería extremadamente compleja, por no hablar de cómo se sustituiría el petróleo para la elaboración de miles de productos de uso cotidiano y harto necesario para nuestra forma de vida. Dos candidaturas se disputaban el ITER, Japón y Francia. Cadarache, el definitivo emplazamiento, estuvo peleando hasta las últimas semanas por la sede con la localidad japonesa de Rokkasho-Mura. Durante varios años el proyecto ITER se encontraba bloqueado porque los seis países y organizaciones que lo promueven no habían logrado llegar a un acuerdo sobre el lugar de su emplazamiento, lo que retrasó el avance del proyecto. En resumen, los plazos son demasiado largos teniendo en cuenta que se nos echa encima una recesión sin precedentes, que podría dificultar enormemente, o imposibilitar la consecución del proyecto. El plazo de construcción del reactor es de 10 años y su explotación de otros 20 años, tras los cuales deberá ser desmantelado, una fase que podría alargarse hasta 40 años. A medio camino, hacia el año 2040, se espera que todo esté en condiciones para que la red eléctrica pueda abastecerse de la energía producida por fusión nuclear. Si tuviera éxito, todavía faltarían pasos importantes y mucho tiempo hasta la llegada de reactores comerciales de fusión nuclear, cuya existencia no se prevé antes de 2050. Pedro Prieto, miembro de AEREN, Asociación para el Estudio de los Recursos Energéticos, declaraba a propósito del ITER: "Proponen el ITER, y lo llaman DEMO, porque de entrada se reconoce que solo será para demostraciones, ensayos y experimentaciones. Igualmente lo podían haber llamado DEMA, por lo demagógico de su propuesta. Pero eso sí, siguen aplicando la constante de los 50 años. No prometen nada hasta estar seguros de que nadie les podrá reclamar responsabilidades ante la historia; todos los que han recibido las ingentes sumas de dinero para alimentar esa entelequia, estarán muertos para esa fecha."
Esto es un artículo de la Universidad de Connecticut sobre la contaminación relativa, en la que se demuestra que un Prius de Toyota es MUCHO más contaminante que un Hummer. Está en Inglés (lo siento) nteresting Article from Connecticut State University:
Prius Outdoes Hummer in Environmental Damage By Chris Demorro Staff Writer The Toyota Prius has become the flagship car for those in our society so environmentally conscious that they are willing to spend a premium to show the world how much they care. Unfortunately for them, their ultimate 'green car' is the source of some of the worst pollution in North America; it takes more combined energy per Prius to produce than a Hummer.
Before we delve into the seedy underworld of hybrids, you must first understand how a hybrid works. For this, we will use the most popular hybrid on the market, the Toyota Prius.
The Prius is powered by not one, but two engines: a standard 76 horsepower, 1.5-liter gas engine found in most cars today and a battery- powered engine that deals out 67 horsepower and a whooping 295ft/lbs of torque, below 2000 revolutions per minute. Essentially, the Toyota Synergy Drive system, as it is so called, propels the car from a dead stop to up to 30mph. This is where the largest percent of gas is consumed. As any physics major can tell you, it takes more energy to get an object moving than to keep it moving. The battery is recharged through the braking system, as well as when the gasoline engine takes over anywhere north of 30mph. It seems like a great energy efficient and environmentally sound car, right?
You would be right if you went by the old government EPA estimates, which netted the Prius an incredible 60 miles per gallon in the city and 51 miles per gallon on the highway. Unfortunately for Toyota, the government realized how unrealistic their EPA tests were, which consisted of highway speeds limited to 55mph and acceleration of only 3.3 mph per second. The new tests which affect all 2008 models give a much more realistic rating with highway speeds of 80mph and acceleration of 8mph per second. This has dropped the Prius's EPA down by 25 per cent to an average of 45mpg. This now puts the Toyota within spitting distance of cars like the Chevy Aveo, which costs less then half what the Prius costs.
However, if that was the only issue with the Prius, I wouldn't be writing this article. It gets much worse.
Building a Toyota Prius causes more environmental damage than a Hummer that is on the road for three times longer than a Prius. As already noted, the Prius is partly driven by a battery which contains nickel. The nickel is mined and smelted at a plant in Sudbury, Ontario. This plant has caused so much environmental damage to the surrounding environment that NASA has used the 'dead zone' around the plant to test moon rovers. The area around the plant is devoid of any life for miles.
The plant is the source of all the nickel found in a Prius' battery and Toyota purchases 1,000 tons annually. Dubbed the Superstack, the plague-factory has spread sulfur dioxide across northern Ontario, becoming every en vironmentalist's nightmare. "The acid rain around Sudbury was so bad it destroyed all the plants and the soil slid down off the hillside," said Canadian Greenpeace energy-coordinator David Martin during an interview with Mail, a British-based newspaper.
All of this would be bad enough in and of itself; however, the journey to make a hybrid doesn't end there. The nickel produced by this disastrous plant is shipped via massive container ship to the largest nickel refinery in Europe. From there, the nickel hops over to China to produce 'nickel foam.' From there, it goes to Japan. Finally, the completed batteries are shipped to the United States, finalizing the around-the-world trip required to produce a single Prius battery. Are these not sounding less and less like environmentally sound cars and more like a farce?
Wait, I haven't even got to the best part yet.
When you pool together all the combined energy it takes to drive and build a Toyota Prius, th e flagship car of energy fanatics, it takes almost 50 percent more energy than a Hummer - the Prius's arch nemesis.
Through a study by CNW Marketing called "Dust to Dust," the total combined energy is taken from all the electrical, fuel, transportation, materials (metal, plastic, etc) and hundreds of other factors over the expected lifetime of a vehicle. The Prius costs an average of $3.25 per mile driven over a lifetime of 100,000 miles - the expected lifespan of the Hybrid.
The Hummer, on the other hand, costs a more fiscal $1.95 per mile to put on the road over an expected lifetime of 300,000 miles. That means the Hummer will last three times longer than a Prius and use less combined energy doing it.
So, if you are really an environmentalist - ditch the Prius. Instead, buy one of the most economical cars available - a Toyota Scion xB. The Scion only costs a paltry $0.48 per mile to put on the road. If you are still obsessed over gas mileage - buy a Chevy Aveo and fix that lead foot.
One last fun fact for you: it takes five years to offset the premium price of a Prius. Meaning, you have to wait 60 months to save any money over a non-hybrid car because of lower gas expenses.
Hola #24, lo de que el 99% de la población ignore lo que es el GLP me parece un poco exagerado, de hecho es un combustible alternativo que es mas que conocido en los otros paises de la UE, su fiabilidad está más que probada (de hecho corren menos riesgo que un deposito de gasolina), su precio está congelado por muchos años (en España hasta 2018) y aunque acabe subiendo de precio siempre será más economico que la gasolina y el diesel
Haber tranquilidad, que no es que hayan sacado, es que dicen que van a sacar y como buena mentalidad europea que comenta J.Costas, simplemente son habladurias y no hechos, vamos que no se mojan (para eso estan los japoneses y americanos).
Y estos 2 ultimos con ese combustible no lo van a hacer si no es para el publico europeo, ya que por alto grado de contaminacion (recordar que en Japon el diesel esta prohibido para turismos y en USA hay leyes de contaminacion mas severas que aqui) y luego que en USA no compensa economicamente ese altamente contaminante combustible.
Ademas que los coreanos son como franceses pero cutres... mmm espera si los coches franceses son cutres... xD.
#25 #26 y #27 , por el amor de dios perfection, hazte un blog y pon el link porque madre mia jejeje...
#27 Artículo además de antiguo, tendencioso, carente de rigor científico y más que rebatido (incluso en este blog, tendrías que haber mirado antes de poner ese tocho), además de por la misma Universidad, no hay más que buscarlo por google...
Por lo demás, absolutamente de acuerdo con J. Costas. Si los políticos de este país pensaran en la economía de la población y en la calidad del aire, llevarian años fomentando el GLP, son todo ventajas y tendríamos una red de suministro como Alemania o Italia (que no la han creado de la noche a la mañana).
Seguramente me equivoque porque es un tema del que no tengo mucha idea, pero ¿no se supone que la única ventaja del GLP es que es muy barato?
Es decir, hasta donde tengo entendido (repito que puede que me equivoque) un motor que usa GLP consume más litros de GLP que si usara gasolina (o al menos, los mismos); por tanto, contaminará tanto o más que si funcionara con gasolina. El ahorro es sólo económico.
Por tanto, un diesel-hibrido tiene sentido porque contamina menos que un GLP-hibrido, así como que tiene más autonomía; aunque finalmente su uso sea más caro por el precio del combustible ¿me equivoco?
Con respecto a la gasolina y al gasoil, el GLP genera menores emisiones contaminantes y, principalmente, no produce partículas PM10, una de las causas principales de contaminación atmosférica en los centros urbanos. Lo que no quiere decir que sea limpio del todo pero es algo mejor que lo que usamos a diario.
Antes de contestar a la Biblia de más arriba aclararos unas cosas:
- El GLP contamina MUCHO MENOS, en cualquier parámetro medible, que un turismo gasolina o diesel equivalente, aun considerando el aumento en litros/100 km.
- Los impuestos al GLP están congelados por Ley hasta 2018, podrá subir pero debido exclusivamente al mercado. Tened la seguridad total de que subirá menos que la gasolina y el diesel. Os pongo un ejemplo, en el momento de máximo precio del barril de petróleo, en Reino Unido no pasó de 60 céntimos el litro.
- La gente no sabe lo que es el GLP hasta que Chevrolet saque a los nenes de la selección diciendo "cómprate un coche a GLP" y ya se preocupará la gente de saber lo que es, si cuesta menos incluso que un diesel. En este país la gente piensa más con el bolsillo que con la cabeza.
A veces me dan ganas de mandaros una copia del libro del IDAE de 200 páginas sobre propulsión alternativa que tengo en casa, si no fuera por los 30 euros la copia... abriría más ojos que la tranca de Nacho Vidal.
#34 Tambien he leido del informe que hablas Javier y como otras cosas que publica el IDAE abriria muchas mentes...eso si, no hace falta para la mayoria de los mortales gastarse 30 € ni mucho menos, internet es gratis y ahi tambien se puede uno informar de los informes del IDAE y de muchas cosas mas, asi que quien opina sin informarse del tema es porque no quiere.
A mi querido #25:
- "o riesgos en su empleo (que en comparación el petróleo no tiene)". Inserta aquí una lista de petroleros que descansan en el lecho marino con los tanques ya "aligeraditos" y playas negras cerca. Luego podemos seguir con conflictos bélicos asociados, el impacto de las refinerías, mareas negras, la boina de mierda que rodea a las grandes ciudades que matan cada vez a más gente... Menos mal que el petróleo no tiene riesgos en comparación, que si los tuviera ya tendríamos apocalipsis.
- Sobre tus dos primeros comentarios, bueno, no dices nada que no haya leído antes. No se puede reemplazar al petróleo hoy, pero hay que empezar a hacerlo para que no nos pille de sopetón la explosión de los precios y obligar a la gente a prescindir de calefacción, plástico, mover sus coches y todo eso de un día para otro. Si sabemos que es limitado, hay que empezar a trabajar ya, y se ha empezado tarde. Lo que se busca es diversificar las fuentes energéticas para no depender únicamente de un recurso finito y limitado que se acaba en pocas décadas y cada vez más rápido.
- El artículo ese me parece basura, nunca he creído en él, y aquí tienes una réplica: http://green.autoblog.com/2006/10/05/oh-so-a-hummer-is-not-greener-a-prius. Sólo le faltó al autor decir que un Prius es lo peor, teniendo la bicicleta que no tiene emisiones salvo si te tiras un pedo y has comido fabada asturiana. La respuesta viene de Toyota, pero apoyándose en el MIT por ejemplo, y en esos sí que confiamos ¿no?
Como Kia no puede poner surtidores de GLP (no tengo ninguno en 100km a la redonda, ni cerca de las carreteras por las que circulo), me parece fenomenal que saquen un híbrido diesel. Gastará menos que un híbrido de gasolina... y espero que resuelvan el problema de las brusquedades.
No me parece mal que aumente las posibilidades ofertadas: así podremos elegir la mejor.
Por partes:
#30 reverfons. Sí, tengo un blog, pero es del colegio de economistas. Si eres colegiado puedes entrar.
#31 ertkpriusero. Que no te guste es una cosa. Que sea falso, no. Si, ya vi que estaba aquí un resumen. Pregúntale a Sandman, anda. Y otra cosa, Los autores JAMAS han dicho que sea incierto o inexacto, pero sí que se ha utilizado de manera amoral.
#36 Javier. El riesgo del EMPLEO del petrole son mínimos. Los tiene su transporte. El transporte de la energía eléctrica por lineas MAT produce cancer, según tus sesudos amigos del MIT. Obviamente el petroleo no tiene sustituto hoy y estoy de acuerdo en que algo hay que hacer, aunque se haga tarde como bien dices, y mal como yo afirmo.
Y en el MIT confío tanto como en la universidad de Connecticut, quizás algo menos. Aunque para hablar de energías y propulsiones mejor el JPL, que es bastante más duro que Connecticut sobre las baterias y su contaminación, coste e ineficacia. Si encuentro el link te lo pongo, ya que t gustan menos las "biblias" que a mi los molinillos eléctricos que nos quieren hacer pasar por coches.
Para cuando Feber va a lanzar su SUV eléctrico?
Si la hipótesis de partida es que la vida util de un Prius es de sólo 100.000 millas no hay nada más que decir del estudio.
Todo esto es de broma,hace cinco años o menos nadie serio siquiera sostenia estos debates y de repente el apocalipsis,el fin de los tiempos,cambiemos o la civilizacion desaparecera,nubes negras en el horizonte,abramos nuestras cerradas mentes al progreso que nos traen los santos apostoles de las energias "limpias",vamos a ver,hoy hay razones para convencer tanto a los que creen que esto es la catastrofe como para exactamente lo contrario,no hay ciudadano de a pie normal que sepa exactamente quien le esta diciendo la verdad,a mi al menos no me parece concluyente ni lo de unos ni lo de otros,asi que los apocalipticos que nos dicen que mañana estaremos matandonos a cuchilladas por un bidon de gasolina que descansen hombre,alguien ha comentado por ahi arriba que los automoviles diesel esta prohibidos en Japon,¿y?,lo que tendrian que hacer es mirar como cojones puede caber tanto coche en un pedacito de islas de nada,cuanta tonteria hay en el mundo...
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