Motorsport, la fábrica de sueños de BMW, nació para diseñar el 3.0 CSL de 1973. Su alumbramiento se produjo en el momento en que a la marca bávara se le ocurrió que, quizá, le iría aun mejor si empezase a correr con sus propios deportivos en vez de dejarlo en manos de reputados preparadores como Alpina.
Así las cosas, en Munich los jerifaltes querían un cacharro capaz de arrasar en las competiciones de turismos, especialmente en el campeonato europeo ETCC. Y vaya si lo consiguieron: entre otros exitos, barrieron de la pista a sus rivales en 1973 y entre 1975 y 1979, consecutivamente. Además, también tuvieron tiempo de ganar en su clase las 24 Horas de Le Mans durante el año de su debut.
Ahora bien, no todos los CSL’s eran iguales. Fueron construídos para la homogación del Grupo 2 de turismos pero solamente unos pocos cientos de unidades cumplían los requisitos a rajatabla: Ellos eran los príncipes de la serie, aquellos que por su apariencia se ganaron el apodo de Batmobile.
Es decir, tú podías ir al concesionario y comprar al padre de los M3 sólo con su motor más potente, pasando del resto de las modificaciones que describiremos a continuación. Asimismo, podías incluir unas cuántas de ellas, no todas; pero si te cogías el paquete entero acababas de adquirir la verdadera producción de serie limitada, la que consituía la razón de ser del proyecto CSL.
Aligerar y reforzar
La base utilizada para estos automóviles fue el 3.0 CSi, coupé gran turismo hermano del L (leicht, ligero) que traemos a estas páginas virtuales. Y es que, basicamente, la operación consistía en eso: aligerar y reforzar el BMW hasta convertirlo en Usain Bolt. Para ello, los chic@s de M se decidieron a disminuir el grosor de la carrocería y a sustituir el acero por planchas de aluminio en capó, paneles de las puertas y aletas.
Fuera parachoques cromados: el de delante se cambió por un intimidante deflector y el trasero por un repugnante plástico. Otra cosa de la que también acordaron prescindir fue del aislante del habitáculo, algo impropio de un coche homologado para competir.
En el siguiente paso hubo que ajustar cuentas con el viento, a través de una aerodinámica radicalmente mejorada. La receta se convertiría en clásica: el deflector delantero mencionado y un no menos agresivo alerón trasero; además de un último apéndice en el ángulo posterior del techo, el único elegante. Dos aristas sintéticas a los lados del morro se encargaban de poner la guinda del pastel.
Asimismo, fue necesario negociar con las fuerzas G y convencerlas de que no ejercieran su acción tan implacablemente. La recién nacida Motorsport lo consiguió al rebajar 20 milímetros la altura de la carrocería e inclinarla un grado más; así como también retocando la suspensión con unos buenos Bilstein y muelles helicoidales más resistentes. Con ello se hicieron innecesarias las barras estabilizadoras del CSi.
Para cumplir con el resto de normas del ETCC hubo que aumentar sensiblemente el cubicaje del seis cilindros en línea de 2985 a 3153 cm3 (después un tercio de litro más), lo cual significaba en la práctica un aumento de cinco caballos y 15 Nm. de par (que quedaban en 206 CV y 292 Newton-metros). Además, se llevó a efecto el inevitable refuerzo de chasis y la instalación de un efectivo diferencial; mientras que los frenos permanecieron inalterados.
Mi CSL Batmobile
En casa tuvimos un Batmobile a principios de los noventa, aunque al venderlo creo que yo no le llegaba mucho más allá del retrovisor. Por ello, es posible que me pareciera bastante más impresionante de lo que es en realidad. O no… Creo que nunca se me olvidarán ni la sensación de aceleración (7s. de 0-100) ni los pernos de competición que cerraban el capot.
Era plateado y tenía las bandas M de los laterales, otros de los distintivos del paquete completo, como el color blanco. También llevaba los báquets y el macarra volante oficial. De lo único de lo que prescindimos fue del alerón trasero, porque pensamos que era ya pasarse si no ibamos a ir casi al circuito; y de las llantas específicas.
De hecho, los agregados aerodinámicos eran ilegales (no estaban homologados para circular) en Alemania, por lo que apostaría que en el resto de Europa tampoco. Se supone que los montabas para ir a pista y los quitabas después, sólo que al final no hacías esto último.
Sorprendentemente y según los recuerdos de mi padre, se trataba de un coche cómodo de conducir en cualquier situación, al cual su hermano “burgués” CSi no podía afear la conducta en nada. Lleno de potencia y par, el seis cilindros en linea sabía ser suave o brusco según se le pidiese; y la suspensión conseguía disimular su mayor firmeza con bastante éxito.
Nunca corrimos con él en ninguna circunstancia que no fuera circuito ni jamás pusimos en peligro a nadie, una pauta que algunos conductores de BMW (más de los deseables) no parecen seguir con mucha frecuencia en la actualidad y que aprovecho para dejar caer en estas líneas. Y es que la mayor parte de las veces que veo una barbaridad en carretera ésta está protagonizada por uno de los automóviles de la marca de Munich.
En fin, sea cómo fuere el caso es que este artículo viene al hilo de la nostalgia que me ha invadido al enterarme de que la casa de subastas RM Auctions ha vendido el precioso 3.0 CSL de las fotos por la módica suma de 110.000 euros. Y pensar que cuando dejamos escapar el nuestro en 1994 no valía más de 20.000…
Galería de fotos
(Haz click en una imagen para ampliarla)
Fotografía | RM Auctions, Sergio Romagosa
Video | Youtube (cortesía de tomedelic1)
Comentarios
interesante
"lo cual significaba en la práctica un aumento de cinco caballos y 15 Nm. de par (que quedaban en 206 CV y 292 newtómetros)"
El par se mide en Newton x metro, que es un producto vectorial, se suele escribir como Newton-metro, no existe ninguna unidad que sea el "newtómetro"
Por lo demás un excelente artículo muy sentimental, que pena que vendiérais el coche
Corregido, siempre se aprende algo ;)
De hecho, un Newtómetro parece que debería ser un aparato de medición de Newtons, creo ;-)
se llama dinamómetro el aparato al que te refieres
Es la leche. Si ahora viéramos un coche "normal" al que le hubieran puesto esos faldones/alerones, pensaríamos que es un "truñing de barrio" total. Y sin embargo, ves las fotos de lo que hizo BMW y simplemente piensas que es precioso y que quién pudiera tener uno. Creo que ahí está la gran diferencia entre el tunning de marca y el tunning de barrio.
Para el editor: "[...] el seis cilindros en linea sabía ser suave o bruco [...]"; espero que fuera suave o BRUSCO. Si corriges esa falta de ortografía, la entrada queda niquelada.
Un saludo.
interesante
Muy buen artículo, una pena que os lo quitaseis hace ya tantos años, nunca se sabe lo que podrá llegar a costar un coche de estos (aunque ese se podía sospechar) pero siempre hay situaciones en las que no queda otra. De todas formas tuviste suerte de tener una joya de la historia del motor en tu garaje durante unos años, lástima que no te diese tiempo a conducirlo, seguro que tendrías buenísimos recuerdos.
Un saludo, y seguid con artículos así que son los que diferencian de las simples noticias de presentaciones de coches!
PD1: ¿Le habéis seguido la pista al vuestro? ¿Sabéis su estado, dueño y uso actual?
PD2: El M1 blanco del vídeo impresiona hasta metido en el garaje.
PD2: Cómo desentona el Panamera de boxes rodeado de tanto abuelo rockero (los CSL's).
PD3: El CSL azul iba patrocinado por expertos montadores de ese tipo de piezas aerodinámicas en cualquier tipo de coche :p
-- editado por última vez a las 12:17
Sí que le seguimos la pista: nos lo compró un inglés que se lo llevó a la Gran Bretaña, donde creo recordar que lo restauró a tope y le puso lo que le faltaba. Nos mandó las fotos y babeamos como perros.
Por cierto que también tiene gracia como lo encontramos y a quién perteneció. Respecto a lo primero, fue por casualidad y estaba arrumbado en un garaje. En cuanto a lo segundo, ¡Tuvo dos dueñAs antes de nosotros!
-- editado por última vez a las 12:50
Yo hubiese creido que el Primero M de la Historia era un BMW 2002 Tii.
Pues ahí ahí andan, los dos son del mismo año. El Tii salió en 1972, lo mismo que el primer CSL con motor 3.0 (practicamente irrelevante) y no 3.2.
Lo que no sé es si Motorsport llegó a estar implicada y en que medida en el primer Tii.
De todas maneras, acabo de hablar con mi padre y lo tenemos claro los dos: el CSL, en cualquier caso, fue antes.
-- editado por última vez a las 15:20
El 2002 tii no tenía nada de Motorsport. Era la versión más deportiva, pero sin llegar a ser tan radical como las sucesivas versiones M. De hecho, su heredero natural fue el 323i e21, mientras que el actual sería el 335i.
La versión radical del 2002, ésta sí desarrollada por Motorsport, fue el 2002 turbo.
Sobre la PD3: La coña es buenísima, aunque supongo que sabrás que esa marca es de cigarrillos. Imagina ese patrocinador en un ¡SEAT 1430 Biárbol!: ahí sí que... XDXD
Un saludo.
jaja eso ya sería pasarse! pues no sabía que era una marca de cigarrillos, gracias por la info!
Joer qué suerte encontrar así un cochazo como este! Y me alegro de que siga en buenas manos y cuidado y no por ahí abandonado..
Un saludo.
Pues estos cigarrillos patrocinaron muchos coches muy famosos tanto en Resistencia como en rallyes y hasta en F1. No pienso decir por aquí ni modelos, ni nacionalidades de los coches (de hecho este BMW se me hace raro por ser el primer coche alemán que veo con esta librea) ni nombres de los pilotos para no dar pistas, pero te aseguro que todos son muy conocidos para los viejos aficionados.
Debe ser por su patrocinio al automóvil que esta marca de tabaco es de las más conocidas de ese país, por lo menos en España (la otra, cuyo motivo es unos conocidos guerreros que se opusieron a la invasión romana, patrocinaba un equipo de motos, pero eso ya está más cercano en el tiempo).
Un saludo.
PD: Posiblemente tengo un poco de mala leche con lo de las pistas, ¿no?
-- editado por última vez a las 23:01
Un amigo me dejó una revista de BMW, en ella aparecía uno de estos CSL de la verdadera Serie Limitada, un verdadero Batmobile. El dueño, escritor del artículo, decía que era extremadamente raro encontrar uno con todas las especificaciones de competición en perfecto estado, que funcionaba a la perfección y como el primer día.
Es precioso aunque yo le cambiaria ese aleron (para mi desmesurado) y le pondria algo mas... pequeño. s2
Existía una opción intermedia, un pequeño espolón. A mí personalmente como me gustaba más era sin nada atrás.
Si señor, el verdadero origen del tuning poligonero, de la relación amor-odio entre Bmw y los iletrados portachandal... Lo que habría que explicar a las nuevas generaciones es que Bmw tenía un elegante coupé a la venta, con las modificaciones necesarias para la competición en circuito; que no es lo mismo que llamar "coupé" al Ibiza 3 puertas, y hacerles esas mismas modificaciones (más los 6 subwoofers y el salpicadero pintado de fucsia) para circular por la puerta de la discoteca...
Cochazo en toda la extensión de la palabra. Ya quisieran muchos modelos nuevos tener ese carácter y espíritu especial de estos clásico.
¿Porque es impropio de un coche de competición no llevar aislante?
Pues, en competición, para dejar que su peso lo "ocupen" otras partes del coche que vayan a ser decisivas en carrera.
Y en carretera, yo siempre he oído que los deportivos homologables más puros son los que más cerca están del circuito: por tanto, irán sin aislante, para reducir peso y para que el sonido del motor aporte mayores sensaciones.
Precisamente. Entonces es algo PROPIO, no IMpropio, como dice el texto.
Bueno en realidad valen los dos! Con "algo" yo me refería al aislante y no al hecho de no llevarlo.
¿Lo dejamos en tablas?
OK :)
Este para mí es uno de los mejores BMW de la historia.
Desde temprano BMW vino haciendo maravillas, el aleron le queda grande pero por lo demas precioso.
interesante
Este coche era una máquina. Si mal no recuerdo, en aquellas temporadas, uno de sus rivales era otro modelo mítico (más aun si cabe), el Porsche 911 2.7 RS "cola de pato" lightweight. Tengo una comparativa (moderna) entre ambos, y uno puede seguir perfectamente la evolución que ambas marcas han seguido hasta sus auténticos sucesores, el BMW M3 E46 CSL y el Porsche 911 (997) GT3. El BMW era más fácil de llevar y equilibrado (como el M3), el RS con más carácter y menos amigable (igual que ahora).
En cuanto al CSL, he de decir que la serie e9 de BMW es uno de mis clásicos preferidos, y durante mucho tiempo quise comprar un 3.0 CSI. El CSL me parece excesivo en su aerodinámica, aunque uno sin todo el pack debe ser una gozada por su menor inercia. Sin embargo, creo que su precio lo hace inaccesible, sobre todo comparado con los 3.0 CSI, que creo que valen unas 10 veces menos.
Os dejo unas fotos "interesantes" del CSI (concretamente este tiene un swap a un motor 3.5):
http://www.automotiveaddicts.com/9375/internet-find-of-the-week-bmw-e9-3-5-csi
Es cierto, pero acuérdate sobre todo también de los duelos a muerte con los Capri.
Y, si vas a por un CSi alguna vez, ¡Cuidado con la inyección Bosch! Por lo visto es difícil hacer que se comportarse como es debido (es la que llevaba el CSL).
¿No preferirías los carburadores del CS?
Y respecto a las fotos, lo ha convertido en CSL, y le ha quedado de dulce (excepto la tapicería).
-- editado por última vez a las 17:48
Si si, no me olvido del Capri. No lo he nombrado porque, por razones de marca, tiene menos "glamour". Sin embargo, en pista era una "bestia". En cuanto a los csi/cs, nunca pensé que la inyección fuera a ser más complicada de regular que la carburación. A "priori" prefiero carburación por aquello del sonido, pero si puedo elegir, en un coche alemán la inyección me parece la elección lógica (en un italiano me ocurre lo contrario). De las fotos, como bien dices, la tapicería "canta" un poco. Pero bueno, creo que está claro que no pretendían recrear milimétricamente el original (ese "swap" me gusta y me chirría a partes iguales), aunque personalmente me encanta como ha quedado. Un saludo, Javier.
¿Inyección Bosch? ¿Estás seguro?
Juraría que, por lo menos el CSi, llevaba la inyección mecánica Kugelfischer, igual que el 2002 tii (en mi casa tuvimos el 2000 tii touring, prácticamente un 2002 tii con carrocería hatchback), cuyo motor era el mismo del 3.0 CSi pero con dos cilindros menos. La inyección Bosch llegó sólo más tarde, con los seis cilindros de las series 3, 6 y 7 (yo mismo tuve un 323i de 1978).
Pero puedo perfectamente equivocarme, o quizás el 3.0 CSi tuviera la Kugelfischer y el 3.0 CSL, incluído el Batmóvil, la Bosch. Aunque viendo la foto del motor la recuerdo igual que la del 3.0 CSi y la del cuatro cilindros. La Bosch de mi 323i y de los seis cilindros más gordos tenía ya otra diseño, como de un pulpo. Aquí va el motor de un 635 CSi:
http://www.flickr.com/photos/34107011@N08/3594968227/
De todas formas, Javier, enhorabuena a tu padre por haber poseído un modelo tan legendario.
Veamos, en el catálogo oficial pone que la inyección de ambos es Bosch.
Ahora bien, se supone que Bosch fabricó la inyección Kugelfischer. También es posible que BMW experimentase con Kugel en las primeras series del CSi antes de pasarse a Bosch.
Pero más allá de ahí no sé que decir.
-- editado por última vez a las 22:08
Gracias por la puntualización, Javier.
Indagaré el asunto porque, aunque a quien no conoce bien la historia de BMW de los años 70 y 80 no le pueda interesar demasiado, para los proprietarios de estos coches el hecho de llevar la Kugelfischer es ya un motivo de orgullo, ya que fue una de las características destacadas de los cuatro cilindros bávaros de F1 de los 80: mientras la misma BMW empleaba la inyección electrónica Bosch para todos sus coches de serie ya a partir de la segunda mitad de los 70, su legendario cuatro cilindros de F1, el más potente y salvaje del circo, llevaba precisamente la inyección mecánica Kugelfischer.
Y sí, es probable que, como tú opinas, la famosa Kugelfischer no fuera más que una antigua versión Bosch fabricada bajo licencia (en aquellos tiempos los coches ingleses llevaban la inyección Lucas, a su vez fabricada bajo licencia Bosch). Más tarde Bosch compraría todas las patentes para los sistemas de inyección, de forma que en la actualidad no existe otra inyección que la Bosch.
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