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Citroën C4 Picasso

La gama C4 Picasso y C4 Picasso comparte motorizaciones, dos gasolina y dos diesel, estos últimos serán los que voy a desmenuzar a continuación. En ambos casos, la transmisión comentada es la CMP de 6 marchas, un cambio manual robotizado con función automática que sin ser demasiado brillante es satisfactorio. Conozcamos al 1.6 HDi de 110 CV y al 2.0 HDi de 138 CV, ambos equipados con filtro de partículas FAP.

Conducción y dinámica

Empezaré por el “pez chico”. El 1.6 HDi de 110 CV es un motor tremendamente polivalente tanto en Citroën como en Peugeot, Ford, Mazda e incluso Volvo. Inyección directa de gasóleo por common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler, 16 válvulas… ya no tiene la última tecnología disponible pero sigue siendo un excelente propulsor en cuanto a refinamiento y rendimiento (rima y todo).

Citroën C4 Picasso

En la versión 5 plazas con el motor 1.6 HDi se consiguen unas prestaciones muy respetables: 180 Km/h de punta, 0-100 en 13,2 segundos, el kilómetro desde parado en 34,3 segundos y según mis mediciones resuelve el paso 80-120 Km/h en 10,5-10,8 segundos. Estos datos son los relativos al cambio de 6 marchas CMP, como he indicado antes.

¿Qué tal anda con este propulsor, subjetivamente hablando? Pues tiene más que suficiente para viajar a plena carga por autopistas a ritmos legales e incluso por encima, la 6ª no tiene problema ya que su desarrollo no es largo, a 120 Km/h el motor gira a 2.500 RPM más o menos. Su capacidad de adelantamiento es similar a la de un utilitario turbodiesel de 80-90 CV.

Citroën C4 Picasso

Por mi parte es una potencia muy adecuada, aunque lógicamente subiendo una carretera de montaña no necesariamente escarpada como el Puerto de Navacerrada noté con 5 ocupantes falta de fuelle y las recuperaciones en esas condiciones son modestas, porque los milagros en mecánica no existen. El consumo declarado mixto es 5,7 litros a los 100 kilómetros, el ordenador declaró 6,6 litros y el consumo real viene a ser de 6,9 litros: puede hacer 900 kilómetros por depósito.

De una carrocería a otra hay un aumento de peso de 10-71 kilogramos (a igualdad de equipamiento), y los discos de freno delanteros tienen 283mm en versión 5 plazas y 302mm en 7 plazas; los traseros son comunes y miden 268mm de diámetro. Para mucha gente el motor 1.6 HDi de 110 CV será suficiente para el C4 Grand Picasso (7 plazas) si respetan los límites de velocidad y no realizan adelantamientos frecuentemente.

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Por otro lado, probé el C4 Grand Picasso con el motor 2.0 HDi de 138 CV, que ha recibido un ligero capado del par máximo si lo comparamos con un C4 o un C5: de 320 Nm a 2.000 RPM baja a 270 Nm a 2.000 RPM, reducción que se antoja elevada si tenemos en cuenta que el 1.6 HDi logra unos meritorios 240 Nm a 1.750 RPM. Este hecho hace que las diferencias a nivel dinámico entre ambos motores no sean muy notorias. La reducción de par es con la caja CMP, utilizando la caja automática CAS mantiene el par normal.

Hay que aclarar que el 1.6 HDi se ofrece con cambio manual de 5 velocidades y con caja CMP de 6 velocidades, mientras que el 2.0 HDi se ofrece con caja CMP de 6 velocidades y la CAS de 6 velocidades, automática de funcionamiento más clásico. ¿Por qué elegir la CAS? Aporta más suavidad en los cambios y mejora las prestaciones en unas pocas décimas de segundo, pero el consumo aumenta un 26%.

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¿Qué prestaciones otorga el 2.0 HDi con la caja CMP? La punta sube a 195 Km/h, el 0-100 baja a 12,5 segundos, el kilómetro desde parado se hace en 33,4 segundos y la maniobra de adelantamiento se despacha en 10,4 segundos confiando en el automático (3ª a 4ª) y 8,24 segundos si pisamos a fondo en 4ª “manual”. Puede parecer una minucia la diferencia, pero se nota.

El consumo oficial del C4 Grand Picasso 2.0 HDi es de 6,1 litros a los 100 kilómetros, el ordenador declaró 6,8-7,0 l/100 Km y el real viene a ser prácticamente el mismo que en la C4 Picasso 1.6 HDi, un poquito superior evidentemente. La autonomía es de unos 880 kilómetros. Eso sí, con la caja CAS chupa más (otra rima), 7,4 litros según ficha, que pasarán seguramente de 8 litros en condiciones reales.

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¿Por qué elegir el 2.0 HDi? Principalmente por el uso que se vaya a dar al coche. Si los viajes con 7 personas van a ser frecuentes, pero las autopistas son nuestras amigas, el 1.6 HDi cumple a ritmos legales, pero si hablamos de carretera secundaria, adelantamientos o subir puertos, pues los 110 CV se nos quedarán cortos y vamos a agradecer un poco más de potencia. Además, en conducción urbana se nota un plus de agilidad con el motor 2.0 y como requiere menos RPM a igualdad de velocidad, el confort aumenta levemente. Por consumo no merece la pena comerse la cabeza.

De vibraciones y rumorosidad, ambos motores están dentro de los valores más agradables posibles. El aislamiento de los turbodiesel Citroën es mejor que por ejemplo en un Ford Mondeo y notoriamente mejor que los TDI del grupo VAG. Incluso a bajas RPM tenemos buena respuesta y un nivel de vibraciones testimonial, y pocos propulsores de gasóleo equivalentes son más suaves, sirva como ejemplo el 2.2 i-CTDi de Honda de 140 CV.

Ahora veamos cómo es el cambio. La caja CMP hace una gestión electrónica del embrague y es manual robotizado, no como un automático de los de siempre. Que se considere suave o brusco depende. Si comparamos a cómo sería con un cambio manual, puede ofrecer la misma suavidad, pero si lo comparamos con un DSG, pues sí, las transiciones se notan y algunos las califican de molestas, pero no es la impresión que me dio. El cómo pisemos el acelerador cambia la película.

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En primer lugar el cambio automático es una ventaja, nos libera espacio, es más cómodo y no perdemos la posibilidad de cambiar manualmente gracias a las levas tras el volante, pues no hay pomo, la palanca selectora está encima del volante (R, N, A, M). No tiene un modo Sport, pero ¿para qué? Las transiciones son relativamente rápidas y con el kick-down se elige la marcha más adecuada. Considero que apenas hay que hacer correcciones, es más eficiente que un conductor que no realiza conducción económica.

Cuando las RPM bajan mucho (1.000 RPM) o llegamos al “corte de inyección”, interviene automáticamente en modo manual. ¿Qué pegas tiene? Aparcando, sobre todo en pendiente, echamos en falta suavidad y precisión, y requiere acostumbrarse. Al principio, como vamos con el “chip” de que es automático, los cambios parecen “de tirón” hasta que nos acostumbramos. Lo prefiero a los cambios manuales de Citroën, con un guiado poco preciso y un tacto pastoso.

Citroën C4 Picasso

No hay posición “Parking”. Para arrancar, seleccionamos “N” y accionamos el contacto con el freno pisado; para detenernos totalmente, lo mismo, y el freno de estacionamiento se echa automáticamente, pero podemos accionarlo a nuestra voluntad. En modo “A” podemos corregir las veces que queramos que mantiene el modo automático, a diferencia de otras cajas automáticas. En semáforos y detenciones cortas no hace falta utilizar la “N”. En resumen, le falta un poco de suavidad pero las ventajas compensan a los inconvenientes.

En cuanto a comportamiento, el C4 Picasso y Grand Picasso no son monovolúmenes con un planteamiento dinámico como Volkswagen Touran o Mazda 5, pero tampoco tienen la típica suspensión blandorra que resbala en las curvas. Es capaz de aguantar ritmos alegres en zonas de curvas incluso a plena carga (las inercias se notan) sin titubeos, no da la sensación de subvirar o sobrevirar a los ritmos a los que llevaríamos a la familia de buen humor con nosotros.

Citroën C4 Picasso

El tarado resulta un pelín duro (pero no es molesto) y no es tan efectivo como en el Touran, pero sí es más cómodo que el tarado del Altea-Altea XL Sport-Up. Las unidades equipadas con la suspensión neumática mantienen la altura óptima dependiendo de la carga y el confort es superior para los ocupantes de la 3ª fila.

Los balanceos en curva son contenidos y ofrece confianza, además entre curva y curva no tenemos mucha potencia como para mantener un ritmo muy rápido, y los frenos sin haberlos probado “a saco” no me dieron el menor problema incluso con 7 personas, trazado descendente y un ritmo ágil pero sin pasarse. Pisando a fondo dan un resultado bueno y las distancias de detención están entre la media de su segmento.

Las ayudas electrónicas de seguridad activa son iguales desde el primer equipamiento: ABS con repartidor electrónico de frenada y ayuda a la frenada de urgencia, ESP (control dinámico de estabilidad) y ASR (antipatinaje) y por otro lado, la ayuda al arranque en pendiente, parcialmente empañada por la falta de suavidad del CMP en algunas circunstancias. Del resto de medidas de seguridad hablaré más adelante.

Citroën C4 Picasso

La conducción es muy agradable, estamos hablando de un vehículo con vocación familiar, no de un deportivo. Tiene el mismo problema que el C4, que la dirección no termina de convencer por precisión y podría ser un poco más directa, se echa de menos en ciertas curvas y desde luego en conducción urbana, no hace falta correr para darse cuenta.

Lo mejor en el C4 Picasso son los cruceros: casi de lujo. Los pasajeros se relajan y van cómodos, el conductor puede utilizar el regulador o limitador de serie para concentrarse más en la carretera y no en el velocímetro, la sonoridad es muy contenida, el tarado de suspensión ayuda lo suyo… en resumen, para quien le encante viajar, va a quedar muy satisfecho con el “Visiospace” de la marca de los chevrones.

Sobre el sistema de cambio involuntario de carril, aporta un plus notable de seguridad, no lo niego, pero a veces tiene falsos positivos. Con las flechas que se pintan en algunas calzadas, a veces el sistema interpreta cambio involuntario y nos vibra el asiento. Acerca de los faros bixenón sólo tengo elogios, convierten la noche en día y en curva la iluminación adaptativa mejora notablemente nuestra visión.

Y poco más puedo contaros del C4 Picasso en marcha, en la próxima entrega conoceremos más detalles: equipamiento y seguridad.

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