La marca Mazda vende en EEUU prácticamente los mismos coches que en Europa, excepto el CX-9. Para el próximo Salón de Los Ángeles (o LA Auto Show) llevarán el utilitario con especificaciones para mercado norteamericano. No es el primer coche de segmento B que se atreve con el mercado de la gasolina infinita y barata.

No han dicho qué motorizaciones va a tener, debemos entender que sólo gasolina, y puede que la 1.5 de 103 CV sea la única disponible. Además del Mazda2, el Ford Fiesta está a punto de comercializarse, y el Chevrolet Aveo ya se ha atrevido a entrar, entre otros ejemplos. Ahora sí tiene sentido, sí.

La comercialización empezará a finales de 2010, después de haber logrado varios galardones en el resto del Mundo. Es “Coche del Año” en 20 países y logró ese galardón a nivel mundial en 2008 y en Motorpasión. Los detalles a fondo se conocerán el 2 de diciembre, cuando se haga la presentación a la prensa.

En Motorpasión | Prueba del Mazda2 1.5 (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4)

Otra de las novedades que os traemos esta semana es el Alfa MiTo MultiAir. Se trata de una hornada de nuevos motores que tienen un sistema de admisión muy ingenioso que optimiza el rendimiento del motor, junto a otras medidas para mejorar la eficiencia en todos los sentidos.

De los tres modelos MultiAir que habrá (1.4 105 CV, 1.4 TB 135 CV y 1.4 TB 170 CV) hemos probado el intermedio, que está ya a la venta. Está basado en el 1.4 TB de 120 CV y la diferencia se nota, ¡vaya que si se nota! Más adelante os detallaré qué significa esta tecnología punto por punto.

Se supone que los motores MultiAir son la leche en todos los parámetros: rendimiento, sonoridad, potencia, elasticidad, fiabilidad mecánica, respeto medioambiental, etc. Debo reconocer que cuando recibí la “charla” era un poco escéptico sobre el traslado a la realidad de tanta diapositiva bonita.

Una vez dentro de mi unidad de pruebas, hice un pequeño recorrido por Madrid antes de escapar de la ciudad a carretera abierta. Al cabo de unos instantes ya pude comprobar la eficacia de su sistema Stop&Start, que detiene el motor en los semáforos y STOP, dentro de unas condiciones controladas específicas.

Se parece a un híbrido, cuando estás próximo a la detención, el motor se apaga silenciosamente y cuando has parado sólo se oye el bullicio de la urbe y la Máxima FM. Un indicador me recuerda que mi MiTo está esperando a que pise el embrague y meta primera para volver a arrancar.

Al hacer esto, el motor arranca instantáneamente, de forma muy suave y silenciosa. Se le puede comparar tranquilamente con un Honda Civic Hybrid o Insight (que son semihíbridos) por la finura con la que arranca, es casi imperceptible. Ojo, el MiTo no es ni microhíbrido, tiene un alternador reforzado (no es lo MisMo).

Si no salimos bien de un semáforo y el motor se cala, basta con pisar el embrague otra vez, y arranca de nuevo sin necesidad de girar la llave, ojalá los coches de autoescuela tuviesen esto. No hay que temer por la fiabilidad o la batería, la centralita decide cuándo se puede parar el motor y cuándo no.

Otra de las medidas de ahorro que tiene es el recomendador de cambio de marcha, que funciona cuando el mannetino está en posición “All Weather” y “Normal”. Si quieres conocer más detalles sobre este sistema, léete este artículo. En modo “Dynamic” no hay recomendación, total, quizás ni podamos verla.

Por mi forma de conducir, las recomendaciones de marcha aparecían prácticamente a la vez cuando cambiaba de marcha. Este sistema puede ser útil para muchos conductores y cómo no, para corregir algún despiste. Ojo, no hay que ir demasiado pendiente del tablero, lo suyo es mirar a través del parabrisas.

Conduciendo con tranquilidad el motor del MiTo es tremendamente suave, y eso que es sobrealimentado. Haciendo un símil, el 1.4 TSI de VAG de 140 CV es un poco más perceptible, sobre todo cuando se activa el compresor mecánico. El 1.4 TB sólo tiene turbocompresor, y es progresivo como un atmosférico, pero tira más.

El consumo permaneció muy contenido durante el rato de conducción “normal”, y es cierto que es silencioso y suave. Gana puntos por momentos… hasta que llegamos a un puerto de montaña que me conozco de memoria, paso el mannetino a “Dynamic” y a disfrutar… Había que comprobar cómo iba eso.

Pues bien, quedé muy gratamente sorprendido, ya que el motor efectivamente respira muy bien en cualquier condición de carga y régimen, ya sea estirando las RPM hasta el corte o haciendo uso del par máximo a medio régimen. Y mientras tanto, con la misma progresividad y finura que le estaba caracterizando.

El consumo evidentemente fue a más, lo cual es lógico. Si el motor respira mejor, entra más aire, y si entra más aire, más gasolina. Cuando a un turbo se le pisa, pues su gasto aumenta un poco más rápido que un atmosférico, pero a baja y media carga es más eficiente. Las cifras que obtuve no son representativas.

Poco después me tocó ceder el asiento a otro compañero de profesión, y entonces pasé a valorar como pasajero. El que pruebe este motor no querrá probar el 1.6 Multijet de 120 CV, está claro. Si pudiese funcionar con GLP de serie ya sería perfecto. Para eso habrá que esperar, sólo el 1.4 TB de 120 CV puede, y en Italia.

Debo admitiros que casi todos los periodistas que estábamos en la presentación coincidimos en que el sistema MultiAir es todo un avance en motores convencionales, y que, al igual que la inyección directa (que no tiene) o la sobrealimentación, consigue maravillas con motores pequeñitos aunque matones.

A falta de un término más técnico que lo describa mejor, es cojonudo. En cuanto al comportamiento dinámico del coche, nada que no haya dicho antes, es cojonudo. Cuando lo probé en Italia, antes de su lanzamiento al mercado, me quedé alucinando y flipando. ¡Bravo bravissimo Alfa!

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Un saludo para Luis Gatón.

Creo que Citroën ha elegido muy adecuadamente el tacto del coche, teniendo el comportamiento que tiene que tener, siendo cómodo y seguro a la vez. Para viajar es muy satisfactorio, los recorridos de ida y vuelta se me hicieron cortos, me cansó mucho más el puñetero avión (y era clase Business).

Con carreteras bacheadas se vuelve un poco más duro de suspensión. Pude probarlo en unas carreteras locales muy interesantes, sin tráfico, y a un ritmo acelerado el Citroën C3 sigue pisando con confianza. Y cuando se entra a una curva un poco pasado, sin hacer conducción rápida, se agarra bien y el ESP hace lo que tiene que hacer.

Al estar destinado a un cliente urbano, joven y no demasiado dinámico, no creo que haya que reprocharle en comportamiento. Cierto es que usa frenos de tambor en el eje trasero excepto los 1.6 VTi 120 CV y 1.6 HDi 110 CV, pero cuando me divertí fue con los frenos de tambor. Preferiría discos, pero no los eché de menos.

Motor 1.6 HDi 90 CV

El primer día cogí el diesel, el único disponible. Homologa 4,3 l/100 km en versión normal y 3,8 l/100 km en versión “99g”, la cual no probé. El recorrido fue por carreteras muy variadas, respetando los límites de velocidad locales, la mayoría del tiempo no pasé de 115 km/h de marcador.

Con este motor el C3 es muy fácil de conducir, y cualquier novato se haría con él. Mientras no se le lleve muy bajo de RPM las vibraciones son contenidas, lo suyo es más de 1.250 RPM. Las recuperaciones son razonablemente buenas, los desarrollos del cambio de cinco velocidades son algo cortitos.

Las pocas veces que pude circular a 130 km/h iba a prácticamente 3.000 RPM. Es como si pidiese la sexta a gritos, yo creo que la aguantaría bien en llano para desahogar un poco el gasto. Siempre y cuando se circule a una velocidad inferior a 120 km/h el gasto será contenido, pues el motor va cercano a su par máximo.

Es a velocidad de autopista española o más cuando el consumo se pasa de lo que está homologado. No es el primer ni el último modelo del mercado al que le pasa esto, sale beneficiado del ciclo de homologación. De hecho, la versión “99g” tiene seis velocidades y los desarrollos son más largos, aunque recupera peor.

Mi unidad calzaba los neumáticos de perfil más bajo, los Michelin Pilot Exalto 205/45 R17. Según homologación, sólo aumentan el consumo en ciclo urbano en 0,1 l/100 km con este motor. El “99g” es 2 km/h más rápido pero cede 0,5 segundos en el 0-100 km/h, y casi el mismo tiempo en recuperaciones 0-400 m y 0-1.000 m.

El consumo que declaró el ordenador fue 4,2 l/100 km en 209 km, a una velocidad media de 52 km/h. La variación de altura del origen al destino es de 40 metros, pero hubo mayores variaciones. En los “peores momentos” la media se acercó a los 5 l/100 km, sin hacer una conducción muy alegre. El A/C estaba desconectado.

Motor 1.6 VTi 120 CV

Al día siguiente cogí el gasolina. Este motor es fruto de la unión PSA-BMW y pese a lo que sugieren sus siglas, es atmosférico. Con este propulsor el coche se vuelve más difícil de conducir en trayecto urbano ya que se cala con facilidad y en frío es muy protestón. Por eso muchos preferirán el automático.

También tiene un cambio de cinco velocidades, el automático es de cuatro, un arcaico convertidor de par. Con esta unidad el recorrido fue solo por autopista (110-135 km/h de marcador) y por carreteras secundarias, con mínimos desniveles entre Porto Ercole y Roma. Esta vez fui acompañado, calculo que 60 kg más de lastre.

El A/C estuvo conectado, pero a una temperatura moderada. En ciclo urbano este motor no me gusta mucho, pero en carretera es otra cosa. No es muy rabioso, pero cuando se exprimen las RPM hasta el corte, 6.500 RPM, responde muy bien, especialmente a partir de las 5.000 RPM. A 135 km/h gira a 4.000 RPM en quinta.

Normalmente es más silencioso que el HDi equivalente, pero en autopista me parece un poco más ruidoso, aunque el ruido también es más agradable, más gasolina. A bajo régimen tira poco, lo normal en un atmosférico. 120 CV en este coche son más que suficientes para cualquiera, con conductor pesa en vacío 1.210 kg.

Este motor es Euro5, como todos los que tiene el nuevo C3. Homologa 6,9 l/100 en ciclo mixto con neumáticos de perfil “alto” y 7 l/100 km con las de 17”. Esta unidad contaba con neumáticos 195/55 R16T, de baja resistencia a la rodadura. Los más sencillos son 185/65 R15T, como la unidad roja de las fotos.

Pues bien, con una velocidad media de 84 km/h a lo largo de 138 km me declaró un gasto de 6,3 l/100 km, por debajo de la homologación. Aunque hubo tramos en que alcancé 135 km/h, la mayoría fueron a 110 Km/h. Los tramos de carretera secundaria fueron a 90 km/h o a menos. En Italia hay radares (o avisos de) a cascoporro.

Otros detalles

Citroën me confirmó que no habrá híbridos en la gama, pero sí habrá medidas para reducir el consumo y emisiones. En 2010 llegará un sistema Stop&Start de segunda generación y frenada regenerativa, en el lanzamiento no estará disponible. Para Italia sacarán versiones GLP, para España no está confirmado todavía.

El C3 principalmente gasta poco por su reducido peso, que no ha aumentado respecto a la generación previa a pesar de ser más grande. Según Citroën es el más ligero de su segmento. Los desarrollos del cambio le ayudan a velocidades más cercanas de los 100 km/h que a 120 km/h o más. Por encima, su consumo sube notablemente.

También han hablado de un futuro motor 3L de acceso, que tal vez reemplace al 1.1 de 60 CV. Nos explicaron que si no consigue la quinta estrella EuroNCAP es por no tener el ESP de serie en todas las versiones. Los precios se conocerán poco antes de su comercialización, prevista para febrero en nuestro país.

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En Motorpasión | Citroën C3, presentación y prueba en Italia (parte 1)

Aunque en España habrá que esperar a febrero de 2010 para su comercialización, nos hemos desplazado hasta Italia para la presentación internacional del Citroën C3 y contaros todo sobre él. Hemos probado las versiones C3 HDi 90 y C3 VTi 120 a lo largo de unos 350 kilómetros de la zona de la Toscana.

Citroën quiere repetir el éxito del primer C3, que vendió dos millones de unidades y se seguirá vendiendo unos meses más. El nuevo es una mejora en todos los sentidos. Es más amplio, más eficiente, más tecnológico, más atractivo, más bocazas adopta la nueva imagen de la marca, está mucho mejor hecho…

En 2006 probé un C3 1.6 HDi de 110 CV, mis impresiones de entonces las he comparado con las del otro día. No me cabe duda que Citroën va a tener mucho éxito con este modelo, cada vez suma más argumentos. Este modelo reforzará más la posición de esta marca en el segmento B, el 38% del mercado europeo.

Impresiones del interior

Para empezar el puesto de conducción ha mejorado lo suyo. El asiento es más cómodo, más espacioso y el volante se regula en altura y profundidad. La versión más equipada tiene un cromado en la parte inferior del volante que resbala como la cerámica, si eres de los que pasa la bayeta mejor pillarlo en una versión más sencilla.

Las dos unidades que probé tienen el volante recortado por la parte inferior, un detalle casi exclusivo de turismos de corte deportivo. La instrumentación pasa a ser un poquito más conservadora que antes, se lee bien en cualquier condición de luz y es muy agradable por la noche. El resto se muestra en el salpicadero.

Es más espacioso que antes, pero se percibe menos furgoneitor. Según Citroën el pasajero delantero gana 8 cm de espacio longitudinal y los asientos traseros 3 cm, mientras que el maletero casi mantiene su capacidad, de las más altas de su segmento. Incluye, como otros modelos PSA, un perfumador de ambiente.

Las versiones más equipadas, Exclusive, tienen una calidad perceptible de construcción similar a segmento Premium compacto, según afirman en Citroën. A mi parecer el salto cualitativo es considerable, y ciertamente no parece el típico coche de segmento B, aunque la comparación me parece un poco exageradilla.

Sí me parece próximo a la calidad que ofrece un Mini, se han esmerado mucho en mejorar este aspecto del coche. Falla en algunas cosillas, como que el tacto del cambio sigue siendo muy PSA, con holguras superiores a la media. Le han puesto mucho cromado, eso mejora su imagen indudablemente.

Otra cosa a destacar es el aislamiento acústico, que tiene el triple de superficie que antes. El nuevo C3 es un turismo muy silencioso para el segmento en el que milita, y a veces la sensación de aislamiento del exterior se hace muy muy patente. La velocidad a la que vamos se percibe principalmente por el ruido del motor.

Las dos unidades que probé tenían el sistema de sonido Hifi-System®. Suena realmente bien para un coche de su segmento, pero como te flipes con el volumen empiezan a vibrar los paneles de las puertas y la parte trasera del coche. El retrovisor central también vibra cuando se sube el volumen o a ciertas velocidades.

La guantera también merece un comentario, pues es tres veces más grande que antes y cubica 13 litros de capacidad. No resulta ni intrusiva ni molesta para el ocupante del asiento delantero. Algunas versiones tienen o pueden tener reposabrazos central con 2 huecos o un cajón deslizante bajo el asiento del pasajero.

En cuanto a ayudas a la conducción, el gasolina me recomendaba los cambios de marcha, pero el HDi no. La dirección tiende a centrarse cuando se suelta a baja velocidad, así que mejora la comodidad en ciclo urbano. El resto lo típico: limitador/regulador, sensor de luces, ordenador de a bordo…

El parabrisas panorámico Zenith

Todas las unidades de la presentación tenían este parabrisas, que no es de serie en toda la gama. Es un poco más caro que un parabrisas convencional, y según la marca, tan seguro como la combinación clásica de parabrisas con techo de chapa. En EuroNCAP no hay diferencias de protección de ocupantes.

Este elemento no se lo recomiendo a nadie que no le guste el Sol o viva de Castilla hacia abajo. En la Toscana no daba mucho el Sol, pero era un poco molesto a pesar de que la parte superior se puede desplazar para taparlo parcialmente. A pesar del tratamiento lumínico que tiene, me pareció mejorable.

No me hagáis demasiado caso, pues mis ojos son muy sensibles a la luz solar (fotofobia). Usando el Zenith no hay ninguna luz central, se hayan hallan a los laterales y en marcha son incómodas de accionar. Los parasoles cubren muy poco y no tapan nada los laterales, y eso ya sí que me parece un defecto claro.

Continuará...

De momento es sólo para el mercado italiano, donde el GLP está sufriendo un aumento muy considerable de cuota. Fiat, que apuesta mucho por este combustible alternativo, saca la primera motorización del MiTo que admite tanto gasolina como GLP, todo montado de serie y sin necesidad de acudir a un transformador.

El motor 1.4 T-Jet da 120 CV usando gasolina, mientras que con GLP reduce levemente sus prestaciones. Con el depósito de GLP es capaz de hacer 481 km (39 litros útiles), que se llenan por unos 21 euros a los precios de Italia, un poco superiores al GLP español.

En total ofrece una autonomía de 1.200 km agotando los dos depósitos, tan bueno o mejor como un diesel, de hecho puede hacer muchos más kilómetros que el 1.6 Multijet de 120 CV, que sólo recorre 937 km con un depósito lleno. Dos depósitos de GLP dan más autonomía que el diesel, pero por mucho menos.

La semana pasada estuve en Italia, y los precios que me encontré en una gasolinera corriente fueron: 1,26 euros/litro la “benzina” y 1,096 euros el “gasolio”. Dos depósitos llenos de gasóleo de un MiTo cuestan 105,22 euros, mientras que recorrer esa distancia con GLP cuesta menos de 42 euros. Blanco y en botella.

La adaptación incluye el interruptor de selección de carburante, el depósito tórico en el hueco de la rueda de repuesto (usa kit antipinchazos), con todas las piezas necesarias así como la garantía habitual del fabricante. Si lo adaptásemos por nuestra cuenta seguramente perderíamos dicha garantía.

La reducción de emisiones es clarísima, reduce la emisión de CO en un 20% y de hidrocarburos sin quemar (HC) un 60%, por no hablar de su casi nula emisión de partículas, algo en lo que el diesel no puede competir. Y si no, el criterio económico. Con los 4.500 euros de ayuda se queda en unos 13.900 euros.

Por ese precio, ni me lo pensaba. En España el 1.4 T-Jet de 120 CV cuesta 17.900 euros sin ayudas y el diesel 18.900 euros, ambos con el nivel de equipamiento Distinctive. El 1.4 T-Jet básico, el Progression, está a tiro por 16.950 euros, sin incluir Plan 2000E, sólo las promociones habituales.

Supongamos que viniese a España con un precio de 18.400 euros. Por Plan 2000E bajaría 2.000 euros, y añadiendo las subvenciones por ser un modelo ecológico de hasta el 14% de su valor, otros 2.000 euros. Vamos, que no sería muy diferente al caso italiano. ¡¡Traedlo aquí!!

Vía | Diariomotor
En Motorpasión | Fiat apuesta por el GLP en Panda, Grande Punto y Bravo, Gas licuado del petróleo (GLP) o autogás

La marca francesa ha anunciado simultáneamente en varios mercados europeos la posibilidad de hacer pre-reservas del Peugeot i0n: España, Alemania, Gran Bretana, Francia e Italia. Los coches llegarán a finales del año que viene a sus dueños, pero antes permitirán incluso probarlo.

Estas pre-reservas se pueden hacer por parte de empresas, administraciones públicas y particulares. Una de las formas de amortizar el coste inicialmente será con fórmulas de compartir el tiempo de uso del coche. El resto de los detalles del i0n los explicamos con anterioridad, se presentó en septiembre en Fráncfort.

Hasta ahora sólo las empresas y administraciones podían reservarlo. Peugeot presume de ser el primer constructor mundial de coches eléctricos por volumen, pues vendieron el 106 eléctrico durante 1995 y 2003. El i0n no es completamente suyo, pues ha sido desarrollado con Mitsubishi.

NOTA: La página no funciona bien con Firefox ni con Opera.

Enlace | Peugeot
En Motorpasión | Peugeot i0n, coche eléctrico basado en el Mitsubishi ‘i’

Lo más eficiente de Volkswagen no es la gama Bluemotion, es su forma de entender la vida útil de sus modelos. El caso más evidente es el del Volkswagen Beetle, fabricado durante más de 60 años. Sin embargo, otro caso no se queda corto, y es el del Volkswagen Golf I, que finaliza su producción en Sudáfrica.

En 1978 llegó el Volkswagen Golf a ese país africano, y en 1984 aparece el modelo City, basado en el anterior. Fabricado localmente, permanece en el mercado como coche de entrada a la gama hasta hoy, cuando una edición limitada de 1.000 unidades pone fin a su andadura. Se llamará Volkswagen Citi Limited Edition.

De no ser porque esta información viene directamente de la marca, pensaría que es una broma. Ese coche no se vende en España desde que yo era un bebé. Su sustituto podría ser el Volkswagen Gol, fabricado en Brasil, otro coche para países subdesarrollados en vías de desarrollo (aunque en velocidad punta no tiene rival, ni siquiera la Furgoneta Blanca™).

Esa exclusiva edición limitada consta de tres dos colores: negro y Shadow Blue Metallic. El motor es un 1.6 de 100 CV y tendrá tanto placa numerada como un logotipo especial. Su precio, el equivalente a unos 10.280 euros, toda una ganga para un coche que tiene más de 30 años.

Otros elementos a destacar son llantas de aleación de 15”, colín de escape pulido, luces traseras oscurecidas, doble faro frontal, elementos cromados en parrilla, bandas laterales, asientos parcialmente en cuero, volante de cuero, la palanca de cambios de los 70 y detalles en color rojo.

En algunos mercados tercermundistas o subdesarrollados en vías de desarrollo, mientras hay ventas de un modelo, ¿para qué dejar de fabricarlo? Se han vendido unos 377.484 Citi, lo cual nos da una media de 15.099 coches por año. Por fin el Golf I descansará en paz, pues es el último mercado en el que se estaba vendiendo.

En esta fotografía vemos a la izquierda el Golf I de 1978, acompañado del modelo de 1985 y finalmente el Citi Mk I. Las diferencias son mínimas entre ellos. El Citi ha tenido un montón de ediciones especiales durante estos años, y sus cambios exteriores son prácticamente nulos.

Un saludo para Alexuny
Vía | World Car Fans

Por fin se anuncia el tercer modelo de la colaboración PSA-Mitsubishi en materia de coches eléctricos. Se llama Citroën C-Zero y es un primo del Mitsubishi i MIEV y del Peugeot i0n. No es la primera vez que estas marcas se alían, ni mucho menos, sin ir muy lejos tenemos el Outlander, C-Crosser y 4007.

El C-Zero será el segundo modelo eléctrico de la oferta de Citroën, se comercializará a finales de 2010. El primero de esos vehículos se llama Citroen Berlingo First Electrique y se han fabricado unas 5.500 unidades, la inmensa mayoría para flotas y profesionales. El C-Zero es igual que sus primos, salvo por el aspecto.

Mide 3,48 metros de largo y tiene 2,55 metros de batalla (distancia entre ejes). Proporciona cuatro plazas reales y un maletero de 170 litros. Esta capacidad es más que suficiente para un uso de radio “corto”. Sus baterías de ión-litio le dan unos 160 km de autonomía. Pero hay más datos…

El motor eléctrico da 65 CV y un par máximo de 180 Nm a sólo 2.000 RPM. Se conduce como un automático, una sola relación reductora que entrega la fuerza a las ruedas traseras. La recarga casera se hace en seis horas, pero con trifásica (400 V) el 80% se llena en sólo media hora, es decir, recarga rápida.

Entre su equipamiento sabremos que habrá dirección asistida, ABS, ESP con ASR, elevalunas eléctricos (otra cosa sería ridícula), seis airbags, llamada de emergencia, climatizador automático… De los precios no sabemos nada, tampoco de sus primitos. Luego, en 2011, venderán su primer híbrido, el Citroën DS5.

Citroën, al igual que otras marcas, se está obsesionando para reducir el consumo de sus coches. Ayer supe que los híbridos no están a corto plazo planeados para los segmentos bajos, pero sí apuestan por la microhibridación (Stop&Start) así como optimizar al máximo los motores convencionales.

En Motorpasión | PSA Peugeot Citroën venderá los Mitsubishi i MiEV en Europa, PSA Peugeot Citroën y Mitsubishi colaborarán en el desarrollo de coches eléctricos

El primer Honda Jazz fabricado en Europa ya ha salido de la línea de producción de la planta de Honda en Swindon (Reino Unido). Este modelo urbano de la marca nipona es uno de los que más gustan en el viejo continente, por lo que Honda y su filosofía de fabricar los vehículos lo más cerca posible de los países donde más se venden, ha hecho que trasladen la fabricación del Honda Jazz de Japón a Reino Unido.

De las 20.000 unidades que saldrán de esta fábrica inglesa, el 75% está destinado a la venta en este mismo mercado, mientras el 25% se exportará al resto de Europa y Sudáfrica. Con la fabricación del Honda Jazz en la planta de Swindon, el nivel de producción es de 100.600 unidades, cifra que aumentará durante el 2010 con la producción de otros dos modelos: Honda Civic y Honda CR-V.

Este Honda Jazz, nacido en 2001, es uno de los mecánicamente más fiables según algunos estudios de mercado independientes. Dispone de dos motorizaciones, ambas gasolina, de 1.2 litros y 90 CV y 1.4 litros y 100 CV, y tres niveles de equipamiento: Elegance, Executive y Luxury además de una caja automática iShift que aompaña al propulsor más potente. El precio del Honda Jazz arranca en 15.657 euros (sin descuento promocional).

Para primeros de 2010 llegará al mercado británico el Vauxhall Corsa ecoFLEX de nueva especificación, de modo que en España hará lo propio la versión Opel aunque aún no ha salido dicho comunicado. No es el mismo modelo que probamos hace unos meses (75 CV 4,5 l/100 km), el nuevo modelo viene mucho más optimizado.

El esperado modelo prometía 4,1 l/100 km, pero el resultado que dan ahora es 3,7 l/100 km (3p) ó 3,8 l/100 km (5p). El motor 1.3 CDTI sube de 75 a 95 CV (+21%), con una ganancia de par máximo de 20 Nm hasta 190 Nm a 1.750 RPM. Es más potente que el Polo Bluemotion 2010 e Ibiza Ecomotive.

Debería cumplir la normativa de emisiones Euro5 y tiene filtro de partículas de serie (DPF). Se ha reducido la relación de compresión del motor de 18:1 a 16,8:1, seguramente para reducir los óxidos de nitrógeno (NOx). El sistema de inyección ha sido revisado para mejorar la entrega de par en altas y bajas RPM.

Aunque las marchas son ahora más largas acelera a 100 km/h en 12,3 segundos (antes 13,6 s) y alcanza una punta de 177 km/h (antes 163 km/h). Tiene distina aerodinámica al tener la suspensión 20 mm más baja que el modelo actual, pero la carrocería es la misma. Las llantas serán de 14 ó 15 pulgadas.

Ya era hora que Opel se pusiese las pilas con este modelo, que se estaba quedando muy atrás en la competición de los utilitarios ultrafrugales. Si luego las cifras se aproximan a la realidad, estupendo, porque no puedo decir lo mismo del 1.3 CDTI ecoFLEX de 75 CV, el cual gastó notablemente más de lo esperado.

Curiosamente no utiliza el sistema Stop&Start, así que consumirá más que sus rivales en ciclo urbano. Recordemos que dicho sistema no ahorra absolutamente nada en carretera, a menos que paremos en un STOP. El precio debería estar más cerca del CDTI de 90 CV que al de 75 CV, cuando se hagan públicos os los haremos saber.

En Motorpasión | Opel Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX 75 CV – Parte 1, Parte 2, Parte 3