En el ecosistema del tuning europeo, Ultrace Germany se ha consolidado como ese lugar donde los puristas sufren y los creativos brillan. En su última edición en Ferropolis, Alemania, una creación digna de los excesivos años 80, se llevó toda la atención: un BMW M3 E30 que, en vez de montar unas llantas normales, descansa sobre cuatro Suzuki GSX-R. Para rematar, lleva los colores de Jägermeister.

No le busques la lógica, porque simplemente no la tiene: esta colaboración entre Bleumode y NightRide.pl sólo es para ellos un ejercicio de impacto visual, una pieza de arte que desafía la arquitectura convencional del automóvil y lo convierte en una especie de “cuádriga” moderna. Un icono del asfalto transformado en escultura provocadora... o más bien cinco. 

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Una oda a los años dorados del motor

La base elegida no podía tener más peso simbólico. El BMW M3 E30 fue lanzado en 1986 por BMW como versión de homologación necesaria para competir en el Grupo A de turismos, y terminó convirtiéndose en uno de los deportivos más deseados de su tiempo. Compacto, musculoso y equipado con el célebre motor S14 de cuatro cilindros, marcó una era tanto en carretera como en circuito.

Aquí, sin embargo, el protagonismo se traslada al suelo. La carrocería se apoya sobre una estructura tubular personalizada sostenida por cuatro Suzuki GSX-R, dos delante y dos detrás. El efecto visual es como si el BMW estuviera suspendido y las superbike japonesas tirasen de él. 

La decoración naranja de Jägermeister remata el mensaje, pues es un guiño directo a los E30 M3 de competición que corrieron en el DTM a finales de los ochenta, asociados a pilotos como Armin Hahne o Wayne Gardner. Para cualquier aficionado, ese color activa recuerdos inmediatos.

También las motos elegidas tienen mucho peso histórico. La saga Suzuki GSX-R cambió para siempre el universo superbike desde 1985 al llevar a la calle soluciones heredadas de la competición: bajo peso, chasis de aluminio, posición radical y motores pensados para un rendimiento máximo. Fueron motos rápidas, exigentes y aspiracionales, convertidas con los años en iconos para toda una generación. 

Unir el rey de los turismos alemanes con una de las familias deportivas más míticas de Japón es fusionar dos linajes legendarios en una sola pieza. Y que debutara en Ultrace tampoco es casualidad: el evento, nacido hace unos quince años en Polonia bajo el nombre ‘Raceism’, se ha transformado en uno de los mayores escaparates europeos del stance y las preparaciones extremas. En esta edición, además, BMW acudió para celebrar los 40 años del M3, así que la presencia de esta preparación tenía algo de homenaje.

Para algunos será sacrilegio y para otros arte contemporáneo con olor a gasolina. Pero al final, proyectos así, mantienen viva la conversación alrededor de coches con cuatro décadas a sus espaldas y recuerdan que el automóvil también puede ser cultura pop. Esta cuadriga moderna no se marcará un tiempazo en Nürburgring ni recorrerá media Europa por autopista, pero ha logrado algo mucho más difícil hoy en día: que miles de personas dejen de mirar el móvil para contemplar una idea tan absurda como brillante.

Imágenes | @larry_chen_foto

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El Volvo 740 Turbo es uno de los coches que marcó un antes y un después en su segmento. Fiabilidad superior, estándares premium para la época y buen rendimiento: no es de extrañar que tuviera una legión de fans. Uno de ellos, fue una de las estrellas que más ha brillado nunca en Hollywood: Paul Newman.

El legendario actor era un petrolhead y un loco de las carreras. Por su garaje pasaron algunos coches muy especiales como este Volvo 740 Turbo familiar de 1988, su ‘daily car’ durante años que fue modificado tanto a nivel estético como mecánico.

Único en su clase y adelantado a su tiempo

Aunque el 740 Turbo salió de fábrica con un motor de 2,3 litros, cuatro cilindros que llegaba a los 162 CV, en cuanto Newman lo compró le instaló un V6 turboalimentado de 3,8 litros procedente de un Buick GNX (que podía rendir hasta 320 CV con el conveniente ajuste de la ECU), asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades de un Pontiac Firebird.

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Con las modificaciones realizadas al 740 wagon enfocadas en maximizar su rendimiento, podría decirse que Newman, que tuvo varios coches de la marca sueca, se adelantó a la propia Volvo sentando las bases del revolucionario 850 presentado como novedad mundial en el Globe Arena de Estocolmo en 1991: un coche muy capaz, potente y casi indestructible.

En su versión T5 R, sigue siendo un youngtimer muy apetecible, que todavía puede regalar muchas satisfacciones (y en familia).

Motor del Volvo 740 Wagon de Paul Newman

Además de aumentar considerablemente su potencia, mejorar la refrigeración y añadir un sistema de escape personalizado, Newman también modificó ligeramente la carrocería del 740 rebajándola hasta 5 cm y añadiendo nuevos faldones. Los especialistas de IPD se encargaron de montar amortiguadores Bilstein y barras estabilizadoras.

Las llantas de 16” y cinco radios son las clásicas de los Volvo de los 1980, que van envueltas por neumáticos BFGoodrich g-Force Comp-2 todo tiempo. Como sucede con los sleepers como este, cualquiera podría pensar que está ante un Volvo 740 familiar normal y corriente… hasta que arranca y pronto le pierdes la pista en el horizonte.

Respecto al habitáculo, aunque está algo desgastado por el uso (fue durante muchos años el coche de diario del actor) nada fuera de lo normal para un coche con 35 años y poco más de 122.310 km en el odómetro que no se solucione con un poco de cariño. Tampoco está perfecto a nivel mecánico, pues según el vendedor tiene una pequeña fuga de aceite.

Se subastó con fines benéficos

Hace un par de años fue subastado. La documentación que acompaña a este coche único incluye una copia del contrato de compra a nombre de Newman, registros de mantenimiento e incluso un curioso anuncio de una venta anterior del coche de 1997.

La subasta de este coche con carácter se cerró por un total de 80.740 dólares el 17 de marzo de 2023. Nada mal.

Además de por sus películas y por sus logros en pista, a Newman se le recuerda por su labor humanitaria. Su fundación ‘Newman's Own’ ha aportado unos 600 millones de dólares a ayudar a los niños con dificultades desde su fundación en 1982.

En 1988, el año en que se compró este Volvo, fundó el campamento “Hole in the Wall Gang”, un lugar donde los niños con enfermedades graves podían disfrutar de la libertad de un campamento de verano.

Como guiño a la causa de Paul Newman, el vendedor del Volvo 740 donó una parte de lo conseguido en la venta al campamento. 

Así, por si comprar un Volvo familiar impulsado por un Grand National con una interesante historia que contar no fuera suficiente, la puja ganadora contribuyó a una causa noble. Sin duda, es lo que el propio Newman hubiera querido.

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La historia de la automoción no solo nos ha dejado prototipos excesivos, deportivos superlativos y otros coches raros. Si nos remontamos a finales de 1970 o a la excesiva década de 1980 encontraremos algunos de los camiones más extravagantes que puedas imaginar.

Para muestra traemos a una especie de híbrido entre autocaravana, conjunto de cabeza tractora y semirremolque apocalíptico, el que podría ser el camión más incómodo de conducir de todos los tiempos, con permiso del Tesla Semi, y una de las locas creaciones de Luigi Colani. Pero hay más.

Cuando diseño y practicidad no van precisamente de la mano

Fuente: Los Angeles Craigslist

La peculiar serie ‘The Highwayman’, que se emitió en la NBC entre septiembre de 1987 y abril de 1988, llegó después de una película homónima de escaso éxito y apenas tuvo nueve episodios.

Suficientes como para dejarnos algunos de los vehículos más curiosos del cine, antes de que ‘Mad Max’, ‘Blade Runner’ o ‘Knight Rider’ hiciesen lo propio.

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En la serie, hombres de la ley “del futuro” luchaban contra el crimen en los EEUU a bordo de vehículos distópicos como esta extraña creación de Peterbilt de 1982 con 18 ruedas, que se vendió en Hollywood por 75.000 dólares.

Fuente: Los Angeles Craigslist

Este peculiar conjunto formado por una cabeza tractora (con unas rejillas en el lateral que nos recuerdan a las de un icono como el Ferrari Testarrosa) y un semirremolque que igual servía para llevar cargas como para albergar malhechores o incluso hacer de helipuerto cuando fuera necesario, es un one-off que va movido por un motor Detroit diésel de 700 CV.

Además de tener su breve papel en el cine y la TV, este versátil vehículo ha tenido varios usos y ha sido expuesto en muchos eventos de todo EEUU. Ahora no se encuentra en su mejor forma, pero con algo de cariño quizá podría convertirse en una solución camper de lo más original.

Probablemente, el camión más incómodo de conducir del mundo

Aunque fue patentado a finales de 1970, otro “camión” sorprendente es este concept que se presentó el Salón de Frankfurt de 1983 construido por Manfred Steinwinter sobre un chasis Mercedes-Benz. Bautizado como Steinwinter Supercargo 2040 Cab-Under, en parte nos recuerda a los vehículos remolcadores de los aeropuertos en la actualidad.

Este vehículo adelantado a su tiempo era totalmente modular, tenía una cabina de 6,5 m de largo y apenas 1,17 m de altura y remolcaba un área de carga de 18 m de largo, que en parte, quedaba justo encima de la cabina del conductor.

Este coloso tenía un corazón de ocho cilindros Daimler-Benz OM442 bajo el capó, con 400 CV que iba asociado a una caja de cambios manual de dieciséis velocidades, aunque podía adaptarse a la mecánica de cualquier fabricante.

Pero además contaba con ABS, suspensión neumática independiente, diferencial de deslizamiento limitado y climatizador. Todo un lujo para los camiones de la época.

Con un logo de marca que era una mezcla entre el de Porsche y el de Ferrari, y un interior propio de un superdeportivo de la época, el fabricante aseguraba que el Steinwinter Supercargo podía derivar en diferentes tipos de camiones, articulados o no. Incluso autobuses. Lo que fuera.

El concept se presentó en Europa y EEUU y llegó a tener pretendientes, pero las primeras pruebas dinámicas dejaron en evidencia su visibilidad limitada, una mecánica que se sobrecalentaba y una tendencia al subviraje que complicaba su conducción. 

Su escasa fiabilidad pronto despertó muchas inseguridades y el proyecto pinchó al quedarse sin financiación.

Luigi Colani: ‘el Dalí’ de los camiones

Prototipos de Luigi Colani

Pero en materia de prototipos locos, el rey es Luigi Colani. Este diseñador nacido en Berlín en 1928, hijo de un decorador suizo y una actriz de origen polaco, podría decirse que fue “El Dalí” del diseño automovilístico (aunque también trabajó fuera de este sector).

Provocador, paranoico y con un punto romántico, además de como ilustrador de publicaciones como la revista 'L'Automobile' llegó a trabajar diseñando automóviles para compañías como Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen o BMW. En 1960 presentó incluso el primer coche en kit del mundo: el Colani GT, del que vendió 1.700 unidades.

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Quizá una de sus presentaciones más llamativas en torno al mundo del automóvil fue 'Automorrow', una exhibición de 1989 a la que llevó varios de sus camiones futuristas cuyo tema principal era “la visión sobre el futuro del automóvil”. Entonces, Colani ya consideraba que el sector debía reinventarse, renovarse e integrarse con la naturaleza, el medio ambiente y el hombre… sin duda, un genio adelantado a su tiempo.

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La familia Bovensiepen fue la fundadora y propietaria de Alpina, una empresa especialista en preparaciones de coches BMW de altas prestaciones. La marca Alpina fue vendida recientemente a BMW, que desde el 1 de enero de 2026 ha anunciado una nueva marca BMW Alpina, cuyos primeros productos veremos próximamente. Mientras tanto, la familia Bovensiepen ha presentado el Bovensiepen Zagato, basado en un BMW M4 Cabrio. Lo hemos visto y te contamos las primeras impresiones sobre él. 

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Independientemente de lo que haga BMW con la marca Alpina, la familia alemana ha creado Bovensiepen Automobile con la intención de dar continuidad a lo que siempre han hecho: crear automóviles muy especiales tomando como base modelos BMW. 

Al menos así lo han hecho con su primera creación, el Bovensiepen Zagato que tuve ocasión de ver y conocer en persona en el Fouoriconcorso, un certamen que se celebra durante el Concurso d Eleganza Villa d´Este. 

Un BMW M4 Cabriolet reinventado bajo el prisma de la elegancia

Tomar como base un BMW M4 Cabriolet de la generación actual G83 les evita tener que hacer un desarrollo propio de muchas de las medidas de seguridad que deben incorporar los coches hoy en día para comercializarse en el mercado europeo. 

Al BMW M4 Cabrio le han eliminado el sistema de capota de lona retráctil y en su lugar han instalado un techo fijo, con forma de doble burbuja en la parte posterior y en la luneta trasera. Este elemento fijo ha permitido crear un elegante coupé sin pilar B. 

Toda la carrocería, que se ha rediseñado bajo el lápiz del famoso carrocero Zagato, está fabricada en fibra de carbono, aunque el elemento base apenas se ve porque va pintada. 

Su mirada cambia al no tener los dos riñones verticales y recuerda al BMW i8

En el rediseño, tal vez lo más llamativo ademas del techo fijo, es el hecho de que el frontal cambie por completo al haber eliminado los dos riñones verticales que tanto dieron que hablar en su momento. En su lugar encontramos las ópticas convencionales abrazando una parrilla de formas tradicionales que recuerda bastante a la del desaparecido BMW i8. 

Zagato ha aplicado una serie de detalles al diseño de la carrocería para restarle algo de radicalidad y darle un toque más sutil y elegante. Así encontramos en las aletas delanteras unas nuevas branquias laterales, más grandes y con formas más marcadas respecto a los pasos de rueda. 

El nombre Zagato está bien visible en ambos lados sobre estas molduras de color negro. El Bovensiepen Zagato crece ligeramente a lo ancho respecto ya que ahora mide 1,91 metros de ancho frente a los 1,88 metros del modelo original. También crece algo de largo, pasando de 4,8 metros a 4,93 metros, principalmente por los rediseños de los paragolpes delantero y trasero. 

Los escapes los firma Akrapovic

Al haber eliminado el mecanismo de apertura de la capota eléctrica y tener carrocería de carbono, el coche es más ligero que el modelo base. Pesa 1875 kilos en lugar de los 1.925 kilos de un M4 Cabrio normal. 

Visto en persona, cualquiera que haya visto un BMW M4 de la generación actual sabrá que este es el modelo base, pero cambia lo suficiente para ser identificado como un coche especial. 

La parte que a mí más me ha llamado la atención es la trasera, donde encontramos una tapa del maletero bastante afilada y en los laterales unas aletas que recuerdan a los coches americanos de los años 50. También cambian las ópticas que incorporan tecnología OLED. 

Interior con pieles de calidad y detalles exclusivos

Como si se tratase de una obra de arte, el Bovensiepen Zagato está trabajado al detalle en el interior. La piel Lavalina que acostumbrábamos a ver en los modelos Alpina está muy presente aquí, ya que cubre superficies superiores a las que suelen ir tapizadas en piel en un M4. 

En los asientos, que mantienen el sistema de apertura para dar acceso a las plazas posteriores, todas las molduras que suelen ser plásticas van en el mismo color de la tapicería, dando uniformidad al color del conjunto. 

A nivel de prestaciones, el motor de seis cilindros en línea TwinTurbo del M4 se ha apretado un poco, aunque no en exceso. Ahora entrega 611 CV, 700 Nm de par y permite al coche acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanzar una punta de 300 km/h. 

Todas las unidades estarán numeradas

Se han aplicado algunos ajustes del BMW M4 CS para dotarle de un mayor tacto en la dirección y que el chasis sea más rígido. 

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Un precio digno de coches con sello Zagato

Se trata de un coche con una producción muy limitada por dos motivos. El primero es que cada coche requiere más de 250 horas de trabajo artesanal a mano para transformarlo en el producto final. Todo se hace en Alemania. 

Por otro lado, el precio también va a limitar su llegada al mercado, ya que costará entre 400.000 y 500.000 euros en función del nivel de materiales y personalización que el cliente requiera. Así pues, ver un Bovensiepen Zagato será solo común en sitios como el lugar donde fue presentado, el Lago di Como o en lugares donde haya clientes adinerados dispuestos a gastarse ese dinero en tener uno coche así de exclusivo. 

Han pasado casi cuatro años desde que comenzó la Guerra de Ucrania. Es demasiado tiempo y las fuerzas ucranianas empiezan a tener una preocupante escasez de equipos, por lo que no les está quedando otra que improvisar para seguir resistiendo a los ataques de Rusia.

Es lo que ha hecho la 114a Brigada de Defensa Territorial de Ucrania. Una de las últimas incorporaciones a su arsenal militar es un BMW Serie 7 que lanza cohetes. Sí, parece algo más propio del universo ‘Mad Max’ que del mundo real, pero este “vehículo militar” existe y está repartiendo estopa en el campo de batalla.

De berlina de lujo a arma de guerra

Se trata de un BMW Serie 7 E38, la que para muchos (me incluyo) es la generación más bonita de la berlina de lujo alemana, es más, también está considerado como uno de los mejores de diseños de la historia de BMW. 

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En los años 90, cuando este modelo se comercializaba, ya se utilizó como arma, pero en la ficción, concretamente en la película ‘El mañana nunca muere’ de James Bond.

En ese largometraje, el E38 estaba equipado, entre otras cosas, con un lanzacohetes montado en su techo solar. Décadas después, la 114a Brigada de Defensa Territorial de Ucrania ha recuperado esa idea y ha lanzado un lanzacohetes múltiple (MRL por sus siglas en inglés) en el maletero de esta berlina de representación.

La tapa del maletero ha desaparecido para dejar paso al lanzacohetes y a la estructura que permite estabilizar el arma sobre el suelo, unas patas de acero que se pliegan y despliegan con una manivela. 

Cuando toca cambiar de posición en el campo de batalla, basta con recoger las patas, plegar el cañón de 122 mm y montarse en el coche para conducir hasta la siguiente zona de guerra.

No cabe duda de que este Serie 7 ha perdido confort y lujo, pero se ha convertido en un arma improvisada que está viniendo de perlas para dar soporte a las unidades de infantería ucranianas en plena guerra.

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De paso, se ha hecho viral en redes sociales, y no es para menos porque el invento llama muchísimo la atención. Soy de los que defiende que el Serie 7 E38 es perfecto en estricto estado de serie, pero reconozco que esta transformación no la he visto venir, aunque, ya puestos, hubiera preferido que se utilizase la siguiente generación del Serie 7 para este fin: sí, el feo, el E65.

Imágenes | 114a Brigada de Defensa Territorial de Ucrania

En la historia de Ford hay coches que nacieron para mover al mundo y otros que nacieron para emocionar: el Model 40 Special Speedster de 1934 es un buen ejemplo de esto último. Fue un encargo personal de Edsel Ford, único hijo de Henry Ford y el gran responsable del lado más artístico del imperio familiar. 

Amante del diseño, la velocidad y la estética europea, Edsel concibió este coche como un ejercicio de estilo puro en plena era Art Decó, muy lejos de la producción en masa que definía a la marca.

Casi un siglo después, esa visión ha vuelto a tomar forma gracias a los expertos de Iconic Auto Sports, que han reinterpretado aquel one-off histórico en clave moderna bajo el nombre SP40 Restomod Speedster: misma silueta, misma filosofía… pero con materiales, chasis y prestaciones del siglo XXI.

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Un coche único que se convirtió en leyenda

El Ford Model 40 Special Speedster original fue construido sobre un chasis modificado del Ford Model 40, con carrocería artesanal de aluminio y un V8 de 3,9 l y unos 100 CV. Edsel Ford desplazó el eje delantero, acortó el morro y buscó proporciones más cercanas a las de un coche europeo que a las de un Ford de producción. El resultado fue un deportivo adelantado a su tiempo, elegante y radical a partes iguales.

Durante décadas, el Ford Model 40 Special Speedster desapareció del mapa, alimentando su aura de leyenda hasta que reapareció en 1999, tras haber pasado años oculto y prácticamente olvidado. Su redescubrimiento confirmó que aquel coche no era un mito y lo devolvió al primer plano de la historia del automóvil.

En 2008, el Speedster fue subastado por RM Auctions durante su prestigiosa cita de Amelia Island (Florida), donde alcanzó 1,76 millones de dólares, una cifra que al cambio de la época equivalía a alrededor de 1,5 millones de euros. Tras pasar por manos privadas, hoy se conserva y exhibe en la Edsel and Eleanor Ford House, convertido en símbolo del lado más artístico, personal y menos industrial del imperio Ford

El SP40: mismo espíritu, otra era

Iconic Auto Sports no ha querido replicar el pasado, sino reinterpretarlo. Según Arturo Arrebillaga, cofundador de la marca argentina, su objetivo era “despertar la historia, no copiarla”. Esa idea se nota en cada pieza del SP40: Las proporciones se mantienen casi intactas, pero el conjunto pesa apenas unos 1.200 kg, una cifra impensable para un coche de este tamaño y presencia estética.

La carrocería ya no es de aluminio, sino de fibra de carbono, montada sobre un chasis tubular space frame. Bajo el larguísimo capó late un V8 Ford Coyote 5.0 actual, con alrededor de 480 CV, asociado a un cambio manual Tremec de cinco velocidades. Y nada de concesiones a la nostalgia mecánica: suspensiones independientes en ambos ejes, dirección asistida eléctrica y frenos Brembo heredados del Mustang GT350R garantizan un comportamiento muy alejado del de un coche de los años 30.

Las llantas de 20” pulgadas, los neumáticos anchos y los discos sobredimensionados delatan que, por muy clásico que parezca, el SP40 está pensado para ser conducido sin miedo… y sin renunciar a las prestaciones.

Lujo clásico con guiños contemporáneos

El interior sigue la misma receta. Cuero, aluminio y madera recuerdan al Art Decó original, pero conviven con detalles actuales como arneses deportivos o incluso carga inalámbrica para el móvil. No es un coche retro por dentro ni un escaparate tecnológico: es una reinterpretación coherente de lo que Edsel Ford habría firmado hoy.

Iconic Auto Sports fabrica cada unidad de forma artesanal y a medida y los pedidos ya están abiertos. El precio no es público, pero no hace falta ser adivino para saber que será desorbitado. Aun así, para quien busque algo realmente exclusivo, probablemente resulte más honesto y singular que muchos superdeportivos de producción limitada. El SP40 demuestra que hubo un Ford que nació como obra de arte… y que, con las manos adecuadas, todavía puede seguir siéndolo casi cien años después.

Imágenes | Iconic Auto Sports

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Víctor Gómez es un apasionado de Porsche que colecciona coches de la marca y los disfruta como se merecen. Además de competir, este joven puertorriqueño tiene varios RUF e iconos de Porsche como el 911 Speedster 991 y el Carrera GT.

A Víctor se le ocurrió hacer algo especial con este último: mandarlo a Alemania para aprovechar el servicio Factory Re-Commision de Porsche, que forma parte del exclusivo programa Sonderwunsch de la marca.

Si alguien se atreve a personalizar un Porsche Carrera GT es la propia Porsche

Porsche explica así en qué consiste este servicio: “Durante este proceso en fábrica, el vehículo se pone prácticamente en “condiciones de cero kilómetros”, lo que también se documenta debidamente. Además, se rediseña el concepto de color para el exterior y el interior. También existe la opción de reacondicionar el Porsche con opciones individuales de colores y materiales”.

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En otras palabras, es una restauración que hace oficialmente la marca, pero llevada a otro nivel, no solo para que el coche tenga 0 km, sino también para personalizarlo, como ha ocurrido con el Porsche Carrera GT de Gómez.

Su dueño pidió a Porsche que lo restaurase íntegramente y, además, que lo personalizase por fuera y por dentro con el famoso diseño Salzburg de Porsche que lució el 917 que ganó Le Mans en 1970. 

Este diseño combina el rojo con el blanco y, por supuesto, no podía faltar el dorsal 23 con el que corrió el 917 hace más de 50 años. De preparar esa unidad se encargó el concesionario “Porsche Alpenstrasse” de Salzburgo, de ahí que este diseño se llame así.

Porsche asegura que el Carrera GT se ha desmontado por completo para revisar al detalle todos sus componentes, incluido el motor V10. Después de la revisión, se volvió a ensamblar y comenzó el proceso de rediseño. 

Primero se crearon bocetos y luego se pintó a mano en rojo Indian y blanco (y el número 23). Por dentro, se taizaron muchas superficies con Alcantara en rojo Indian, incluido el maletero delantero y el juego de maletas a medida. También se utilizó fibra de carbono y se incluyó la firma de Víctor.

Por último, se protegió todo el exterior con una lámina transparente porque Porsche dice que “Víctor Gómez conduce el Carrera GT por las carreteras de su Puerto Rico natal”. 

“Los expertos de Sonderwunsch trabajaron con gran pasión y atención al detalle. Ahora tengo un Carrera GT en perfecto estado, con cero kilómetros en el marcador y con el exterior y el interior acorde a mis gustos personales”, dice Víctor.

Entre las muchas cosas que han pasado en 2025, hemos celebrado el 25 aniversario de la presentación del Porsche Carrera GT. Este hypercar con motor V10 es uno de los Porsche más especiales de la historia y a pesar de su juventud ya es todo un icono al que podemos referirnos como clásico.

En su día, apenas se fabricaron 1.270 unidades, por lo que los pocos afortunados que tienen uno lo suelen guardar como oro en paño y, dado que su valor no deja de subir, cada vez es más difícil ver uno por la calle. Hoy por hoy, los pocos Carrera GT que se venden en Europa cuestan entre 1,5 y 2 millones de euros.

Por desgracia, su cotización al alza está provocando que se convierta en lo que los ingleses llaman un “garage queen”, es decir, un vehículo de colección que se guarda y rara vez se conduce. 

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Sí, existió un Porsche Carrera GT de competición, aunque no gracias a Porsche. Y está a la venta por 849.000 euros

Normalmente, este tipo de coches se ven como un objeto con el que especular, en lugar de utilizarse para lo que se crearon y disfrutarse en la carretera (o en circuito). Por suerte, el Carrera GT de Víctor sí se disfruta como se merece.

En 1978, cuando trabajar fuera de la oficina era poco menos que ciencia ficción, un diseñador suizo decidió romper todas las reglas. Sobre la base de un enorme Cadillac Eldorado, creó algo que no era exactamente un coche, tampoco una autocaravana y mucho menos un prototipo convencional: una oficina de lujo completamente funcional sobre ruedas.

Aquel experimento se llamó Sbarro TAG Function Car, y hoy puede considerarse un antepasado tan extravagante como fascinante de las camper actuales pensadas para trabajar viajando. También es hijo de su tiempo: los años 70 fueron una época especialmente fértil (y algo loca) en inventos camper y soluciones imposibles, cuando nadie tenía miedo a probar ideas radicales, aunque el mundo todavía no estuviera preparado para entenderlas.

Una idea radical firmada por Franco Sbarro

El responsable de esta bestia inédita fue Franco Sbarro, conocido por llevar el diseño al límite y por no distinguir entre lo posible y lo imaginable. El encargo fue del empresario saudí Joseph E. Adjadj, propietario de TAG (Techniques d’Avant Garde), que no quería una simple autocaravana, sino un espacio de trabajo móvil con el confort de una limusina. Dicho y hecho.

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El padre de los coches camper fue el Citroën más raro de la historia: seis ruedas, alargado al imposible y hasta con bidé dentro

La base elegida fue un Cadillac Eldorado de finales de los setenta, clave por un detalle técnico fundamental: su tracción delantera permitía un suelo completamente plano, sin túnel de transmisión. Eso facilitó alargar la carrocería hasta superar los siete metros y reorganizar el interior como si fuera la cabina de un jet privado.

Dentro no había camas ni cocina, como encontraríamos hoy en una camper moderna, porque no estaba pensado para hacer vida a bordo ni para dormir: aquí el protagonista era el trabajo. Por eso se instalaron cuatro grandes butacas enfrentadas, dos escritorios amplios, teléfonos integrados, televisión, frigorífico, cafetera y numerosos compartimentos, todo revestido en cuero y madera, con un diseño firmado por la empresa suiza DEM.

Seis ruedas, tres toneladas y un V8 descomunal

Para mover semejante conjunto, el TAG Function Car conservaba la mecánica original del Eldorado: un enorme V8 atmosférico de 8,2 litros asociado a una transmisión automática. Un motor pensado para empujar grandes berlinas de lujo, no para cargar con cerca de tres toneladas de peso. Eso obligó a montar un segundo eje trasero y convertirlo en un seis ruedas.

No era rápido ni eficiente, pero tampoco lo pretendía: estaba concebido para cruzar Europa con directivos a bordo, avanzando con calma mientras el trabajo seguía su curso. El acceso al interior se hacía por una gran puerta trasera o por el lado del copiloto, cuyo asiento se desplazó para dejar un pasillo libre.

Sbarro llegó a plantear una pequeña producción de 25 unidades, pero el proyecto nunca pasó de este único ejemplar. Era demasiado grande, demasiado caro y demasiado adelantado a su tiempo. En una época sin cultura camper, sin teletrabajo y sin una necesidad real de oficinas móviles, no tenía mercado. 

Quizá por eso hoy resulta tan fascinante: porque muchas camper modernas, los motorhomes con despachos integrados o las furgonetas pensadas para nómadas digitales en realidad no han hecho más que refinar una idea que este Cadillac imposible ya defendía en 1978.

Imágenes | Sbarro, Reddit

En Motorpasión | Hace más de 40 años a alguien se le ocurrió algo muy loco: convertir un Renault 5 Turbo en un coche de seis ruedas y meterle un segundo motor Alpine. Funcionó.

Si alguna vez has querido mejorar el audio de tu coche (poner un subwoofer mejor, cambiar el amplificador o simplemente darle algo más de vida a la música) puede que te hayas topado con un enemigo inesperado: el sonido falso del motor que sale por los altavoces. Lo que empezó como un truco para “mejorar la experiencia deportiva” se ha convertido en un sistema tan integrado en la arquitectura del vehículo que desmontarlo roza la ingeniería inversa.

En una entrevista con The Drive, Ken Ward, experto de Elettromedia SpA, lo resume bien: “Que el sistema suene bien es lo que menos importa a los fabricantes”. Para las marcas, la música es secundaria. Lo primero son las alertas, la seguridad, la telefonía y, cada vez más, ese sonido sintético que acompaña a motores que, por normativa y diseño, cada vez suenan menos.

Antes el motor sonaba a metal y combustión; hoy suena a algoritmo

Hasta hace no tanto, los motores sonaban a lo que eran: mecánica pura y dura. El sonido venía del escape, la admisión, el ralentí inestable o el turbo respirando sin filtros. Hoy da igual que un coche sea gasolina, diésel, híbrido o eléctrico: casi todos suenan más artificiales por dentro. Y tiene explicación.

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Ni sonido artificial ni cambios de marchas de mentira: Aston Martin quiere que sus coches eléctricos vibren para que transmitan las mismas sensaciones que un V12

La normativa europea limita el ruido exterior, los motores están muy aislados y los turbos pequeños y los filtros anticontaminación apagan buena parte del carácter acústico. Para compensarlo, llegó el Active Sound Design (ASD). Hablamos de un sistema que calcula el sonido del motor en tiempo real según la carga, las vibraciones o el modo de conducción.

BMW lo usó para amplificar el V8 del M5 F10, Porsche lo afina con algoritmos en el Taycan y Toyota lo aplica en híbridos para darles más presencia, por citar algunos ejemplos. El resultado es un motor que suena como decide el procesador, no necesariamente como es en realidad.

Esta arquitectura provoca situaciones tan inesperadas como frecuentes: instalar un subwoofer que reproduce con solvencia los 50 Hz (una frecuencia clave en muchos sonidos sintéticos) puede disparar sin querer el volumen del “motor digital”. La mejora musical se convierte en un bramido artificial imposible de quitar desde la pantalla.

La vieja solución ya no sirve: todo pasa por la red interna del coche

Durante años existió un truco sencillo: bastaba con desconectar el cable que llevaba la información de las rpm al amplificador. Sin revoluciones, el coche no sabía cuándo debía “fingir” el motor. Esa época ha terminado. Hoy el dato viaja por la red interna del vehículo, mezclado con cientos de señales más, y no hay un cable físico que cortar.

Y aquí entra una de las claves del problema: la cancelación activa de ruido (ANC) comparte hardware con el sonido sintético y con sistemas de seguridad. En el Genesis GV80, por ejemplo, el ANC usa ocho micrófonos conectados en bucle mediante pequeños chips de red. “Si se desconecta uno, cae toda la cadena”, y el coche puede anular funciones de confort o telefonía, explica Ward.

Cuando un micrófono controla la llamada de emergencia y el “escape deportivo”

El caso del Cadillac Escalade, un coche muy popular en EEUU, va un paso más allá: los micrófonos del ANC también gestionan manos libres y llamadas de emergencia. Aunque el conductor desactive el sonido artificial desde la pantalla central, parte del sistema sigue operando porque forma parte de la arquitectura de seguridad del vehículo. No se puede desconectar sin consecuencias.

Lo llamativo es que este problema no se limita a modelos de lujo. El Chevrolet Silverado con sistema básico también incorpora sonido sintético. Según Ward, “nadie sabe cómo apagarlo”, incluso siendo la versión preferida por quienes quieren sustituir todo el equipo de sonido.

Europa, normativas más duras y sonido interior más artificial

En Europa, el ruido sintético se ha vuelto casi inevitable. Las normativas de ruido exterior han obligado a que los motores sean más discretos, y los eléctricos y los híbridos son naturalmente silenciosos. Para mantener cierta “experiencia de conducción”, los fabricantes trasladan parte del carácter al interior mediante ASD.

Volkswagen, Ford, Toyota o Hyundai lo usan no sólo en modelos electrificados, también en motores turbo o diésel muy filtrados. Esta capa sintética convive con equipos de audio de alta fidelidad firmados por Harman Kardon, JBL o Bowers & Wilkins. Estos sistemas están diseñados para sonar con precisión, pero lo hacen por debajo de un sonido digital que ellos no gestionan. El instalador aftermarket se encuentra así con dos capas superpuestas: la musical y la funcional. Y en caso de conflicto, manda la segunda.

Para Ward y buena parte del sector, la solución sería evidente: ofrecer un interruptor físico o un menú avanzado que permita desactivar por completo tanto el ASD como el ANC. Evitaría problemas, reduciría costes de instalación y permitiría que cada conductor decidiera cómo quiere que suene su coche. El problema es que para los fabricantes no compensa.

Desacoplar estos sistemas implica revalidar funciones de seguridad, reorganizar redes internas y asumir costes que prefieren evitar. El sonido sintético ya forma parte de la “experiencia oficial” del modelo y las marcas quieren mantener ese control. Mientras tanto, los instaladores trabajan casi como ingenieros pero “a la inversa” interpretando esquemas internos, localizando micrófonos ocultos y lidiando con procesadores que dictan cómo debe sonar el coche.

Imágenes | Continental, BMW, Cadillac, Unsplash

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A finales de la década de 1960 y principios de 1970, EEUU vivía su edad dorada del custom: coches loquísimos, eventos y ferias específicas, preparadores que competían por ver quién sorprendía más y una cultura pop que lo absorbía todo. En ese ecosistema nació el coche más extraño de Steve Tansy, un preparador que venía de trabajar en coches tan icónicos como el Batmóvil o el Ecto-1.

Bautizado como ‘The Pool Hustler’, hablamos de un coche funcional coronado por una mesa de billar auténtica. Un show car tan exagerado que parece una broma… hasta que descubres que lleva motor Hemi, dirección propia y un chasis preparado para circular. Hoy se vende en Reino Unido por 25.000 libras, o unos 30.700 euros.

El coche imposible de un creador que no tenía límites

Steve Tansy formaba parte de esa generación casi mítica de constructores que mezclaban oficio, espectáculo y cultura pop. Participó en la preparación del Batmóvil, colaboró en el ‘Ecto-1’ de Los Cazafantasmas y trabajó en el Black Beauty de ‘The Green Hornet’, además de competir en drag racing dentro de la categoría Funny Car, una de las más rápidas y espectaculares de EEUU.

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Su trabajo se veía constantemente en ferias del motor y en publicaciones especializadas, y terminó acumulando premios tanto de Hot Rod Magazine como de la International Show Car Association. En ese contexto, que en 1970 decidiera montar un coche alrededor de una mesa de billar no fue una excentricidad aislada: fue la expresión más pura del “todo vale” que dominaba la escena custom.

El ‘Pool Hustler’ se construyó sobre un chasis tubular reforzado y un eje trasero de Corvette del 65, con una carrocería que mezclaba formas redondeadas propias de un hot rod con esa superficie plana e imposible que sostenía la mesa de billar. Debajo del tablero (que, según el anuncio actual, podría tener alrededor de 100 años) late un Chrysler Hemi 426, el legendario motor V8 de siete litros conocido como “Elephant Engine”.

No funciona en este momento, pero incluso parado impone: desde él emergen ocho colectores verticales que asoman justo bajo los bordes de la mesa, como si el coche fuera una locomotora lista para escupir fuego. Y conducirlo, aunque parezca imposible, era posible. El piloto se sentaba al frente, manejando un manillar en forma de “V”, coronado por una bola de billar. 

Los tacos se guardaban en compartimentos laterales expresamente diseñados, las llantas llevaban tapacubos con bolas de billar, y hasta el frontal tenía bolas incrustadas a modo decorativo. Desde los laterales se veía el eje, la transmisión y parte de la suspensión expuesta, una solución muy típica de los show rods de la época.

Un icono del show car setentero que vuelve al mercado

Este ‘Pool Hustler’ en concreto tiene un valor añadido: en 2011 fue firmado por George Barris, probablemente el constructor de coches más influyente de la historia y creador del Batmóvil más famoso. Un sello que, en el mundo del custom, equivale casi a una certificación artística.

El actual propietario lo vende ahora en una subasta en Reino Unido tras años guardado en una colección privada. El motor necesita trabajo, la mesa requiere mantenimiento y el coche no ha rodado recientemente, pero eso es casi anecdótico en un objeto así. Lo importante es que existe, que se conserva y que sigue siendo tan absurdo como brillante. El anuncio lo dice todo: “¿Dónde vas a encontrar otro igual?”.

Imágenes | Historic Auctioneers

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