El Lamborghini LM002 no nació de una visión. Nació de una crisis y de una cadena de errores que, por puro accidente, terminaron produciendo uno de los coches más absurdos y fascinantes de los años 80. 

En 1977, el ejército de los EE. UU. busca oficialmente un sustituto para el M151, el jeep que llevaba en servicio desde 1959 y basado en el Willys de la Segunda Guerra Mundial. El contrato es enorme y muchos fabricantes se apuntan. Lamborghini, al borde de la quiebra, está dispuesta a aceptar cualquier encargo (un año antes aceptó fabricar el BMW M1), y entra en la puja de forma indirecta.

Fabricar lo que sea para no quebrar

La estadounidense MTI (Mobility Technology International), que ya tiene contratos con el Pentágono, le encarga a Lamborghini la fabricación de un vehículo todoterreno militar que la firma californiana ha desrrollado. El resultado es el Cheetah, un coche que tiene más de buggy de GI Joe que de vehículo táctico. 

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Una carrocería de fibra de vidrio sobre un chasis tubular que esconde un motor V8 Chrysler de 5,9 litros y 180 CV en posición central trasera, es más un buggy de competición que un coche para dar movilidad a las tropas. No cuajó.

Lamborghini Cheetah.

Lamborghini destacaba el perfil bajo y la suspensión independiente como ideales para uso militar. Incorporaba neumáticos de baja presión para circular mejor por la arena. Estos también contaban con una cámara interna de mayor presión sobre la que el Cheetah podía seguir rodando si el neumático exterior pinchaba, ofreciendo una especie de capacidad run-flat.

En realidad, su aspecto de buggy extremo no respondía a ninguna exigencia operativa real. El motor trasero, por ejemplo, limitaba el espacio y la capacidad de carga, el reparto de pesos era horrendo (todo sobre el eje trasero) y la potencia era insuficiente para los requisitos del Pentágono. 

Encima, FMC demandó a MTI y a Lamborghini alegando que el diseño copiaba su propio prototipo XR311. Al final, el XR311 no gustó y fue vendido a AM General quien lo desarrolló, cambiando el concepto para crear el HMMWV, (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), más conocido como Humvee, o Hummer. 

Lamborghini Cheetah.

Mientras tanto Lamborghini se quedaba sin fondos, hasta el punto de no tener para comprar el acero y componentes para la fabricación del Countach, cuya producción se retrasaba constantemente. La marca pidió hasta un préstamo a BMW para hacer el M1. BMW se largó (ItalDesign haría el M1) y Lamborghini quebró en 1978.

Lamborghini, en concurso de acreedores, se vuelve más creativa

En 1979, bajo administración concursal, la fábrica sobrevive convirtiendo Fiat 127 para las fuerzas de seguridad italianas con el fin de mantener ocupados a los empleados. Los hermanos Mimran —franceses, herederos de un imperio agroalimentario basado en la caña de azúcar africana— se interesan entonces por la marca. 

Patrick Mimran convence al tribunal italiano que tiene un crédito "ilimitado" de su banco en Suiza. La justicia italiana les deja dirigir la marca sin ser los dueños, los ponen a prueba. La compra no se formaliza hasta 1984, pero bajo su tutela el proyecto del todoterreno resucita con una lógica diferente: si el ejército estadounidense no lo quiere, quizá haya otros compradores.

Lamborghini LM 001

En 1981 llega el LM001, evolución del Cheetah con un nuevo diseño, pero mismo motor trasero. El error de concepto sigue ahí. En 1982, tiene una nueva propuesta con motor anterior, está vez. El LMA002, por Lamborghini Militare Anteriore, cuenta con el V12 del Countach montado delante, liberando por fin la zona de carga trasera.

De este LMA002 se llegaron a ofrecer versiones con blindaje de Kevlar, monturas para ametralladoras de 7,62 mm y plataformas traseras para armamento pesado. La Guardia Real de Arabia Saudí llegó a pedir 40 unidades, Libia evaluó una, pero ningún contrato militar de escala llegó a materializarse. De perdidos al río, harán una versión civil.

Lamborghini LMA002

En el Salón de Bruselas de 1986 debutó el Lamborghini LM002, la versión civil de ese todoterreno militar. Los números son demoledores: 2 metros de ancho, 1,80 m de alto, 2.700 kg en seco. 

Bajo el capó, el V12 del Countach LP5000 QV, un motor de 5.167 cc, 4 válvulas por cilindro y 6 carburadores Weber de doble cuerpo que eroga 455 CV a 6.800 rpm y entrega 500 Nm a 4.500 rpm. La caja de cambios es manual de 5 velocidades con reductora y tracción integral temporal accionada desde el salpicadero. 

El 0 a 100 km/h en 7,8 segundos es discreto; la velocidad máxima de 250 km/h, no. Más llamativo aún, es capaz de alcanzar los 200 km/h sobre la arena de desierto. Nada mal para una mole de 2.700 kg. El consumo medio del coche es también excesivo, casi nunca baja de los 30 l/100 km. Lo que explica que disponga de dos depósitos con una capacidad conjunta de 290 litros. 

Hoy, el LM002 es uno de los Lamborghini más codiciados. Con apenas 300 unidades fabricadas y lleno de excesos, el coche es la esencia misma de los años 80, donde todo valía. Pero es también un rompecabezas restaurarlos o mantenerlos. 

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Por ejemplo, los neumáticos Pirelli Scorpion que montaba de origen eran fabricados a medida en medidas que hoy no tienen equivalente directo en producción estándar, lo que convierte un simple cambio de neumáticos en un problema real para los propietarios. 

En 2024, el especialista sueco Motikon restauró una unidad para venderla. Conseguir entonces el único juego de neumáticos para el coche que quedaba les costó más de 50.000 euros.

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Como vehículo profesional o recreacional con ganas de aventura, las pick-up van ganando cada vez más terreno en España: la previsión es que este 2026 ronden las 14.000 unidades. Son varios los exponentes que cubren este segmento y el último estreno lo escribe KGM, antes SsangYong. Se trata de la KGM Musso, una profunda actualización de esta ya interesante pick-up lanzada hace tres años: más tecnología, mejorada capacidades 4x4, y ahora con versiones de caja corta y larga.

Todo ello, sin apenas subir de precio: arranca en los 27.000 euros, o 28.000 euros con la caja caja más amplia. Esto la convierte en una de las pick-ups grandes más baratas disponibles, y una opción más que atractiva para trabajar o disfrutar al aire libre.

Las claves del nuevo Musso

Diferente traje. Respecto al estrenado en 2023, la KGM Musso cambia esencialmente a nivel de diseño. Se ha reformulado por completo el frontal, con ciertos guiños a la Ford F-150 Raptor, como los faros en forma de C o la denominación dominando sobre su enorme parrilla. La trasera también es completamente nueva, con pilotos más estrechos, luciendo las siglas de KGM en un gran moldura de plástico oscuro y defensas mas generosas. Los pasos de rueda, en gris oscuro son también más amplios.

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Por lo demás estamos ante la misma pick-up de la antes SsangYong: no cambia ni chasis, ni suspensión; tampoco mecánica o transmisión. Sigue ofreciendo cinco plazas siendo de doble cabina, con amplios asientos delanteros. Los traseros ofrecen un espacio algo comedido para las piernas, pero un ocupante de unos 1,80 m no llega a dar con las piernas en el respaldo.

Dos carrocerías. Esta renovadísima KGM Musso se ofrece en versiones de caja corta y larga (Musso Grand). En el primero, la caja desde la boca a la cabina firma los 1,3 m, mientras que la del Grand Musso se estira hasta los 1,61 m. La anchura de ambas es de 1,57 m, con una altura de 57 cm, disponiendo de ocho ganchos de anclaje en las paredes distribuidos cuatro a cuatro. Va abierta, pero opcionalmente se puede cerrar por completo ya sea con cortinilla retráctil o con un módulo rígido, convirtiendo la caja en un inmenso maletero.

KGM Musso (caja corta) y KGM Musso Grand (caja larga)

Mejor todoterreno. También mejora como 4x4, gracias a que se ha elevado hasta 3 cm la altura libre al suelo, llegando hasta los 24,8 cm reales en la versión de caja corta y hasta los 24,5 cm en la Musso Grand. Pero sobre todo mejora en los ángulos de ataque, ventral y de salida, pudiendo sortear obstáculos y pendientes mas exigentes en off road. Nos lo ha demostrado en un circuito de lo más técnico.

Como un coche. La calidad percibida de esta pick-up ya en su acabado básico está muy bien, con superficies gomosas en salpicadero y puertas, sumado a molduras metálicas. Se añaden las dos pantallas: la de instrumentos y el display central multimedia, ambos de 12,3 pulgadas. 

Pero el interior de la nueva Musso no es completamente digital: toda la climatización se maneja desde tres ruletas y dos botones hápticos, que son bastante grandes así que también pueden seleccionarse al tacto. Igualmente los modos de conducción y de tracción: el primero con un botón en la base de la palanca de cambios y el segundo con una ruleta. En el volante todos los mandos son físicos, ya sea por botón o teclas.

Solo diésel de 202 CV. La gama mecánica de esta KGM Musso, como ya ocurría, se limita a un único motor de gasóleo de 2.2 litros y 202 CV, que igualmente puede seleccionarse en manual o automático. El par es de 441 Nm en cambio automático y de 400 Nm con la caja manual. 

Esos más de 200 CV mueven los entre poco más de 2 toneladas y 2,2 toneladas, dependiendo de la versión de caja corta o larga y del acabado. La capacidad de arrastre es de hasta 3,5 toneladas, así que podemos arrastrar una caravana grande sin temor a que sufra el motor. 

Conduciendo la KGM Musso

"Escalar" al asiento del conductor de la KGM Musso (su altura al suelo son 35 cm contando también la carrocería) lo facilita el asa del marco de la puerta. La plaza es de postura erguida y cómoda, recogiendo bien espalda, así que se pueden hacer largas horas conduciendo. Hemos probado ambas versiones de carrocería, las dos con cambio automático.

Lo cierto es que al volante se siente igualmente como un coche y, pese a que vas más elevado, es estable y puedes ir a 120 km/h o más en autopista, que es donde lo hemos conducido esencialmente. La visibilidad es estupenda gracias a su mayor altura, con enormes espejos laterales perfectos para adelantar pues minimizan los puntos ciegos: no se echa de menos el detector de ángulo muerto que no equipa.

Tres modos de conducción y tres modos de tracción: todos se seleccionan desde mandos físicos en el túnel central

Sus 202 CV son más que suficientes para mover sus hasta 2,2 toneladas, tanto en carrocería corta como en larga, sin notar mucha diferencia con los 200 kilos extra. Dispone de tres modos de conducción: Normal, Sport y Winter, pensado para lluvia y situaciones de menor adherencia. En modo Normal, el KGM Musso responde bien al pisar el acelerador, con buenas transiciones de la transmisión. En Sport entra par antes, cambiando el régimen, y endureciendo ligeramente la dirección, que ya de por sí es bastante firme.

Donde sí que encontramos diferencia entre ambas carrocerías es en la suspensión: más confortable la variante corta siendo Multilink, más equilibrada y que no baila en exceso en curva o resaltos. La de ballesta del Musso Grand es un pelín más dura y se notan más vibraciones si vamos rápido.

En resumen, y aunque ha nacido para ser un vehículo de trabajo y de campo, la Musso es tan cómoda como capaz en asfalto, siendo por tanto versátil. En ciudad pese a sus 5,15 m se mueve bien incluso en calles o pasos estrechos, sorprende por un buen ángulo de giro, lo que ayuda también en maniobras. A bajas velocidades, ofrece estupendo par subiendo cuestas inclinadas como las de las calles de Jaén sin despeinarse en modo normal.

Un señor todoterreno

Del asfalto a la tierra, tocaba catar la renovada pick-up de KGM en el escenario para el que ha sido diseñada: el campo. Además de los mencionados modos de conducción y de los mejorados ángulos de ataque y salida, el Musso tiene varios ingredientes todoterreno, empezando por los tres modos de tracción: delantera, 4x4 (pensada para arena o nieve) y 4x4 Low (reductora). Se añade el control de descensos y bloqueo de diferencial trasero.

El circuito off road al que nos hemos enfrentado era tremendamente técnico, con largas pendientes de entre 45º y 60º de inclinación, profundos cruces de puentes (cercanos a 1 m algunos) de los de quedar apoyados solo en dos o tres ruedas, y zonas de inclinación lateral. En todos ellos el Musso saca nota con la reductora seleccionada y sin neumáticos todoterreno: se hace muy sencillo afrontar todos estos obstáculos para cualquiera, tenga buenas manos o no. Más si es la versión de cambio automático. El control de descensos trabaja muy bien, reteniendo perfectamente incluso en zonas muy verticales sin necesidad de pisar el freno.

Y en caminos de tierra, en los que podemos ir también en reductora incluso a 20-30 km/h, va perfecto. También en barro y en subida, sin que apenas tengas que ayudarle con el acelerador.

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Lo único que he echado de menos respecto a otros todoterrenos que he conducido en trazados puramente offroad es la función del capó invisible para zonas ciegas como subidas o giros en bajadas, lo que obliga a conocerse el camino o recibir indicaciones (en nuestro caso de los pacientes monitores). Se disfruta, pero sobre todo se convierte en estupenda montura para trabajo fuera de la carretera, por pistas forestales o terrenos aún más exigentes.

Dos acabados y bien equipado

Esta KGM Musso puede seleccionarse en cualquiera de sus dos carrocerías en dos acabados: el base Pro y el más completo Limited. El más básico puede seleccionarse con caja corta y larga, en cambio automático y manual. El Limited solo está disponible con caja corta y cambio automático.

El Pro ya es muy completo, con llantas de 17 pulgadas, faros halógenos o LED diurnos y antiniebla, retrovisores eléctricos y abatibles con intermitentes integrados y ya disponiendo de la preinstalación de la bola de remolque. A nivel de confort encontramos climatizador bizona, las dos pantallas (instrumentación y multimedia de 12,3 pulgadas), con navegador integrado y conexión sin cables para Apple CarPlay y Android Auto o cámara trasera con aparcamiento guiado.

Su paquete de sistemas de asistencia es también generoso, con frenada automática de emergencia con alerta de colisión frontal, aviso por salida de carril y guiado de carril (ambos desconectables), asistente inteligente de velocidad ISA (también desconectable), sistema antivuelco, control de crucero, sistema de reconocimiento de señales o alerta de fatiga. El control de descensos y los modos de tracción y conducción son de serie también desde este acabado.

El tope de gama Limited añade las llantas de 18 pulgadas de idéntico diseño, faros principales LED, barras de techo en aluminio, asientos de cuero, siendo el del conductor de ajuste eléctrico con ajuste lumbar, calefacción para las dos filas de asientos, volante en cuero también calefactable, iluminación LED para el interior, elevalunas de un solo toque y la carga inalámbrica para dispositivos móviles.

KGM Musso con pack Aventura Extreme

Además, el nuevo KGM Musso vuelve a ofrecer el paquete Aventura Extreme opcional (solo para el de caja corta), con un kit de suspensiones Öhlins que lo elevan otros 3 cm mejorando aun más los ángulos, cubre carter en aluminio o llantas de aleación de radios con neumáticos todoterreno BF Goodrich. Esta opción también aumenta el ancho de vías. De su instalación se encarga el propio concesionario, así como de la homologación, y tiene un precio incluyendo la mano de obra de 9.500 euros. 

Otros extras puramente 4x4 están en el menú, como la mencionada tapa retráctil o barra antivuelco para la caja, estriberas laterales más anchas o de tipo off road, el cubre cárter, o la cubierta hard top.

Desde 27.000 euros

La KGM Musso ya está disponible, y oscila entre los 27.000 y los 33.000 euros según carrocería, cambio y acabado. Estos precios son sin IVA, ya que hablamos de un vehículo para profesionales, que pueden bonificarse este impuesto totalmente si está destinado a la actividad. Autónomos son pues sus principales clientes objetivos, aunque también administraciones: desde vehículos de rescate a protección civil, pasando por forestales. 

Pero también es una opción como vehículo recreacional para particulares que gusten de actividades al aire libre, residan en zonas de montaña o gusten de arrastrar remolques camper. De hecho en la propia caja se puede montar o bien módulos camper o bien una tienda de campaña integrada de firmas especializadas en este tipo de camperizaciones pick-up.

El gran reclamo del KGM Musso es el precio respecto a los grandes superventas de este segmento, como el Ford Ranger (unos 34.300 euros) o la Toyota Hilux (35.938 euros), ambos precios también sin IVA. Además, de más barato, ofrece buena relación precio - equipamiento - prestaciones todoterreno, y se convierte en un rival más que interesante para ambas pick-ups.   

Imágenes | KGM

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El Smart Fortwo siempre será, probablemente, el rey de la ciudad. Desde que nació en 1998 su hábitat natural son los aparcamientos imposibles y las calles estrechas, pero Max McMurdo, del canal Silverline Tools, decidió que su pequeño biplaza tenía alma de aventurero. Así que con un poco de ingeniería, mucho trabajo y mucha pasión, lo transformó en lo que podría ser la camper overland más pequeña del planeta.

El vídeo de la camperización ya suma más de un millón de visualizaciones. Y es que, más allá de las microautocaravanas japonesas actuales o soluciones como el triciclo camper que se hizo viral en China, ver un Smart con neumáticos de tacos y una tienda de campaña en el techo es algo que no pasa todos los días. En este caso, además de llamativo, el resultado es sorprendentemente funcional.

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La base del proyecto es un Smart Fortwo Cabrio de segunda generación que, para Max, es “uno de los coches más inteligentes jamás fabricados”. Sólo mide 2,69 m de largo, 1,55 de ancho y 1,56 de alto, monta un motor tricilíndrico de un litro (y menos de 80 CV) que consume unos 4,7 l/100 km. Compacto, ligero y barato de mantener, Max dice que precisamente esas cualidades fueron las que le hicieron pensar que podía convertirse en una curiosa camper aventurera.

Otra de las mayores virtudes del Smart acabó marcando la diferencia en el proceso: sus paneles de plástico desmontables, que facilitan muchísimo el acceso a la mecánica y simplifican cualquier modificación. A partir de ahí, McMurdo elevó la suspensión y añadió separadores de 50 mm para dejar espacio a unos neumáticos off-road que cambian por completo la presencia del coche.

Además, al tratarse de la versión descapotable, necesitó una jaula antivuelco exterior fabricada a medida para poder soportar el peso de la tienda de techo. Completan el conjunto detalles propios de un todoterreno de la vieja escuela: cabrestante, focos auxiliares sobre el capó, una potente barra LED y estribos laterales de protección. 

Incluso lleva planchas de rescate fijadas en los laterales que, aunque en un coche de este peso tienen una función más estética que práctica, terminan de redondear ese aspecto de “tanque en miniatura” tan absurdo como encantador.

No obstante, una de sus características más sorprendentes se esconde en el maletero: en un espacio donde apenas caben un par de bolsas de la compra, Max ha integrado un módulo extraíble a medida con cocina de gas de dos fuegos y un fregadero. Todo está pensado al milímetro, incluyendo un maletín específico para los cubiertos que evita ruidos molestos mientras se circula por pistas.

Aunque pueda parecer una locura desde el punto de vista práctico, este Smart rompe todos los moldes del mundo camper y es completamente funcional. Es una lección magistral de aprovechamiento del espacio y, sobre todo, de cómo la creatividad puede convertir casi cualquier coche en una pequeña casa rodante para escaparse del mundo, incluso uno de los coches urbanitas más icónicos de todos los tiempos.

Imágenes | Max McMurdo

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David Broncano, ahora presentador de 'La Revuelta' en TVE, ha patentado las dos preguntas más incómodas de la televisión. Se las hace a (casi) todo el que pasa por el sillón del irreverente programa: cuánto dinero tienes y cuántas relaciones sexuales has tenido el último mes.

Broncano podría preguntárselo a sí mismo: lleva años al frente de su late show y, antes, en uno de los programas más escuchados de la Cadena SER en formato podcast y en Youtube. Resumiendo: puede tener monturas de altos vuelos perfectamente. Y de hecho las tiene, como él mismo ha admitido. También que se ha comido unas cuantas multas a sus mandos.

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A Broncano le gusta hablar de coches, motos o furgonetas, como bien comprobó Quevedo. La 'mochillo' fue uno de los términos nacidos en Moderdonia, patria inventada de 'La Vida Moderna'. Broncano lo acuñó para referirse a los patinetes y bicis eléctricas, que suele usar para moverse por Madrid. Luego llegó 'La Resistencia' (Movistar+) que después mutó a 'La Revuelta' de RTVE, pero un vacile cuando aún hacia el programa de Cadena SER era habitual: "Mucha 'mochillo' pero tienes un cochazo".

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Cuando aún estaba bajo el paraguas de Movistar+, el de Orcera fue al programa de Bertín Osborne 'Mi casa es la tuya', donde confesó que tenía un deportivo. "Siempre me han gustado mucho los coches deportivos", admitió. Con eso del cobrar más o menos, Osborne le preguntó que cuanto había pagado por el coche y Broncano respondió que menos de 120.000 euros.

Porsche Cayman. Aunque Broncano no desveló que coche era, en realidad sí se sabe cuál es. En abril de 2021, unas fotos publicadas por Hola! retrataron al showman con su pareja y un Porsche 718 Cayman de color blanco. Sobre ese deportivo mucho se habló años después cuando lo fichó RTVE, para criticar "el mega sueldo que le pagamos entre todos". Pero como vemos el Porsche lo atesoraba desde mucho antes.

Polémicas de colores aparte, por las imágenes, su Porsche Cayman no es de los más caros. La denominación se ve en la trasera y es el base, que en la última generación arrancaba en unos 75.500 euros. Con extras y demás, podría rozar los 90.000 euros. Pero no es un Cayman S, ni un GTS (95.000 euros), ni mucho menos el RS que ahora supera los 180.000 euros. 

En todo caso, descalzo no va de montura. El deportivo alemán en esta variante monta un motor cuatro cilindros boxer de 2.0 litros y 299 CV que transmite al eje trasero. Tiene 275 km/h de punta y hace el 0-100 en 5,1 segundos.  

Un todoterreno para ir a comprar el pan. Parece que no es el único. En otros programas David Broncano ha comentado alguna vez que también tiene un todoterreno, más para el día a día. Al final un deportivo biplaza con un maletero justo muy útil no es. No ha confirmado el modelo (como en realidad tampoco ha hecho con el Cayman), pero se le ha retratado con un Land Rover Defender, incluyendo en vídeos de 'La Vida Moderna' según detallan nuestros compañeros de Trendencias.

Este tracción total británico tampoco es un coche barato. En la generación actual que data de 2020, aunque ha tenido actualizaciones, oscila entre los 80.800 euros del Defender 90 a los 210.050 euros del poderoso OCTA con motor de BMW M5 y que rinde 635 CV. Cuando se lanzó en 2020 tenía opciones más asequibles, partiendo de unos 55.000 euros. Pero las había por más de 150.000 euros, correspondientes a la opción 90 con motor V8 de 525 CV.

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Broncano y las multas, no solo con "la mochillo". El de Broncano no es un garaje muy extenso, pero tiene pedigrí. Y cuando hablamos de coches potentes, los radares pueden entrar en la ecuación. El bueno de David al que le encanta contar anécdotas, ha hablado en varias ocasiones de mutas varias. En 'La Resistencia', comentó que: "Me habían puesto cinco multas seguidas en el mismo sitio, en el mismo radar, porque no sabía que había uno... Me llegaban las cartas a otra dirección. En dos meses me habían llegado 3.000 euros".

Pero Broncano suele tirar de movilidad alternativa para moverse por el centro y también se ha llevado recetas de los municipales. En concreto por ir con la bici por la acra y los auriculares puestos. "Cuatro multas me han puesto. Me ha costado 800 euros", lamentó en 2019. Dos años más tarde, le cazaron circulando indebidamente por la Cuesta de San Vicente con un patinete. 

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El KGM Musso EVX es la apuesta eléctrica de la marca coreana en el segmento de las pick-ups, un segmento especialmente resistente a la electrificación. A pesar de compartir nombre con la pickup Musso diésel, se trata de un vehículo completamente diferente y sin relación mecánica con el modelo térmico. 

Estéticamente sigue la línea del KGM Torres EVX, con un diseño robusto y llamativo, aunque sin apenas distintivos de marca en el frontal. De hecho, a nivel técnico son bastante similares, tanto que se podría decir que el Musso EVX es la versión pickup del Torres EVX.

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Su gran baza es el precio: parte de 40.179 euros (36.779 euros con la promoción de este mes), lo que lo sitúa muy por debajo de sus dos únicos rivales eléctricos actualmente en el mercado. El Maxus T90 de 177 CV cuesta desde 58.500 euros y el Maxus eTerron 9 de 442 CV parte de 68.759 euros. En cuanto al Toyota Hi-Lux eléctrico previsto por la marca, todavía no está en venta en España. Esta diferencia de precio podría ser determinante en un mercado todavía incipiente.

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Por 40.000 euros, el KGM Musso EVX ofrece en una pickup doble cabina de 5,16 metros una batería de 80,6 kWh, un motor de 204 CV, tracción delantera y una capacidad de carga de 500 kg. Por encima existe una versión de tracción integral con dos motores para una potencia total de 237 CV. Disponible con dos acabados, Pro y Limited, cuestan desde 43.325 euros y 46.229 euros, respectivamente.

Precios KGM Musso EVX

Equipa una batería de 80,6 kWh fabricada por BYD, con una autonomía homologada de 420 km para la versión de tracción trasera y de 379 km para la Musso EVX Limited AWD tope de gama. 

En todo caso, supera ampliamente al Maxus T90 (330 km) y se queda ligeramente por debajo del Maxus eTerron 9 (430 km). En uso real, alcanzar los 300 km parece perfectamente factible.

La batería de tipo LFP (litio ferro fosfato) no destaca por su velocidad de carga. Está limitada a 120 kW en corriente continua (11 kW en corriente alterna). Le permite pasar del 10 al 80% de carga en 36 minutos. Con un cargador doméstico de 7,4 kW, la recarga completa llevaría algo más de seis horas.

Si bien el habitáculo es similar al del Torres EVX, en términos de espacio y acabados, la plataforma de carga mide 1.515 mm de ancho, 1.345 mm de largo y 510 mm de alto. Es suficiente para un palet europeo, pero la capacidad de carga útil se limita a tan sólo 500 kg. Es muy inferior al umbral de una tonelada que alcanzan prácticamente todas las pick-ups diésel, así como las pickup eléctricas de Maxus. 

Interior y equipamiento

​Cuenta con un equipamiento bastante completo para su precio, con climatización bizona y tecnología V2L para alimentar dispositivos o herramientas y la versión Limited incluye hasta asiento de cuero con ajustes eléctricos. A bordo, la protagonista es una pantalla panorámica que agrupa dos monitores de 12,3 pulgadas cada uno. 

Uno es el cuadro de instrumentos, mientras que el segundo gestiona el sistema multimedia y la climatización. Aunque el software de infoentretenimiento es algo lento y poco intuitivo. Eso sí, incorpora Android Auto y Apple CarPlay de serie. En el exterior se incluyen llantas de aleación de 17 pulgadas, estribos laterales y faros LED.

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El Ineos Grenadier se lanzó como un todoterreno imbatible que nos traía la esencia del 4x4 clásico puro y duro, literalmente. El problema es que no se ha vendido especialmente bien (hacia finales de 2025, las cifras de producción no alcanzaron las expectativas, y las ventas estaban por debajo de las 7.000 unidades en todo el mundo).

Pero la Policía Nacional ha apostado por este modelo inglés, similar al Clase G de Mercedes y el Land Rover Defender, y ha añadido 10 unidades para las Unidades de Intervención Policial. 

Equipados a tope

Los Grenadier que ha adquirido el Ministerio del Interior, en su configuración Utility Wagon de cinco asientos, rondan los 75.000 euros sin contar las numerosas modificaciones que han añadido, como rotulación, iluminación especial y sistemas de comunicación. El todoterreno roza los cinco metros de largo y está equipado para terrenos off-road gracias a los neumáticos BFGoodrich All-Terrain T/A que equipan.

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Monta un un seis cilindros gasolina de 286 CV con 450 Nm de par de BMW y tiene un consumo poco contenido (14 litros y medio a los 100 km). También está disponible con motor turbodiésel de 249 CV y 550 Nm de par, también de procedencia BMW y un consumo algo más contenido.

Como otros todoterrenos como el Jeep Wrangler, monta de serie marcha reductora, así como caja de cambios automática ZF de 8 marchas, bloqueo del diferencial central, faros led o asientos Recaro. El Grenadier se puede equipar hasta las trancas y si quieres puedes tener uno por un precio astronómico. Los Mossos D'Escuadra también han adquirido varias unidades de este modelo.

Según datos del Interior, en los últimos cinco años la Dirección General de la Policía ha adquirido un total de 322 vehículos para la UIP con una inversión de 22.325.607 euros.

Lo cierto es que el Ineos Grenadier no está pasando por su mejor momento. Tras su lanzamiento los pedidos experimentaron un repunte, pero en la actualidad las ventas son escasas. En EEUU, que es su principal mercado, los aranceles han golpeado con fuerza la demanda, mientras que en países como España las ventas sestán por debajo de 100 unidades al año.

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El Desierto de Gorafe se extiende a lo largo de unos 40 km² en la comarca de Guadix, dentro del Geoparque de Granada. No es un desierto con dunas infinitas y calor extremo todo el año, pero su relieve de cárcavas, barrancos y lomas erosionadas durante millones de años crea uno de los paisajes más sobrecogedores del sur de Europa.

Viajar hasta aquí en camper no es para todos los públicos ni para todas las campers, pero tiene un componente emocional evidente. La sensación de aislamiento, el silencio y la inmensidad convierten cada parada en una experiencia muy distinta a la de cualquier área convencional.

Por qué el Desierto de Gorafe exige una camper preparada de verdad

Hace millones de años este territorio fue fondo marino, pero hoy es un mosaico de arcillas y margas que el agua ha esculpido hasta formar los famosos ‘badlands’, con crestas retorcidas y laderas que se encienden en tonos ocres y rojizos cuando cae el sol. Es precisamente esa luz, especialmente al amanecer y al atardecer, la que transforma esta ruta en camper en una experiencia casi irreal.

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La ruta más conocida (y menos complicada) para disfrutar del paisaje es la de Los Coloraos, un itinerario circular que parte desde el entorno del Parque Megalítico y se adentra por pistas sin asfaltar, descensos por laderas y tramos de terreno arcilloso que, en seco, ya resultan exigentes. El firme cambia  constantemente, hay zonas pedregosas y en caso de lluvia el barro arcilloso se vuelve extremadamente deslizante.

Sin una altura libre al suelo suficiente y unos neumáticos adecuados, el riesgo de quedarse atascado es real. Por eso, el propio Geoparque de Granada ofrece rutas guiadas en 4x4 que recorren enclaves como el cerro de Los Pinos, Los Anchurones o el Tollo de Chiclana. Para quienes no conocen el terreno, esta opción es especialmente recomendable, pero para los más aventureros es el ejemplo a replicar.

Eso si, la dificultad no siempre está en la técnica de conducción, sino en la orientación y en la gestión de un entorno donde no hay agua, sombra ni cobertura garantizada. También es interesante el sendero homologado PR-A 426, de unos 30 km, muy popular entre ciclistas de gravel y senderistas. En camper, solo debería plantearse si el vehículo está realmente preparado para off-road.

Dólmenes, miradores y uno de los mejores cielos de Andalucía

Gorafe no es solo paisaje. Es uno de los mayores conjuntos megalíticos de Europa, con alrededor de 240 dólmenes distribuidos en diez necrópolis. El más famoso es el ‘Dolmen 134’, conocido como ‘Dolmen de las Ascensías’, que impresiona por sus dimensiones con casi cuatro metros de altura. Cuando lo tienes delante, ayuda a entender la importancia que tuvo este corredor natural para las comunidades neolíticas.

Desde el Mirador del Llano de Olivares se obtiene una panorámica de 360º que permite comprender la escala del valle y la magnitud del trabajo de erosión que ha modelado el territorio. Muy cerca se encuentra el Complejo Astronómico Los Coloraos, acreditado como “Campamento Starlight”, donde se organizan observaciones nocturnas y talleres de astrofotografía en uno de los cielos más limpios del sur peninsular. En temporada alta conviene reservar con antelación.

El contraste entre arqueología prehistórica, casas cueva aún habitadas y turismo astronómico aporta una profundidad cultural que va mucho más allá de la simple ruta 4x4.

Pernoctar sí, acampar no: qué debes saber antes de ir

El Desierto de Gorafe es un espacio geológico y arqueológico frágil que forma parte de un territorio protegido y que vive, en buena medida, de un turismo responsable. En el acceso al Parque Megalítico existe un aparcamiento habilitado donde es posible estacionar y pernoctar siempre que se respeten las normas básicas de estacionamiento.

No se requieren permisos específicos para circular por las pistas públicas, aunque es imprescindible mantenerse en los caminos señalizados y consultar posibles restricciones temporales por motivos ambientales. Eso sí, la mejor época para visitarlo es en primavera u otoño. En verano las temperaturas pueden superar con facilidad los 35 ºC, y en invierno bajan drásticamente por la noche.

Además, cuando hay viento, la ruta se complica. Si tienes una camper 4x4 bien equipada, con neumáticos adecuados y experiencia en pistas, recorrer Los Coloraos puede convertirse en una de las experiencias más auténticas que puedes vivir en la península. Si no es tu caso, siempre puedes disfrutarlo desde los miradores, las rutas señalizadas y las visitas culturales. Sea cual sea tu elección, volverás con la sensación de haber descubierto uno de los rincones más sorprendentes de Andalucía.

Imágenes | Mochileando Van, Ayuntamiento de Granana

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El invierno entre 1944 y 1945 fue uno de los más duros que vivió Europa en todo el siglo XX. Temperaturas extremas, nieve persistente y carreteras impracticables pusieron en jaque a soldados, vehículos y líneas de suministro en el tramo final de la Segunda Guerra Mundial. Mantener la movilidad era una cuestión crítica y estratégica.

En ese contexto nació uno de los vehículos más insólitos del conflicto: un Jeep Willys MB del Ejército de EEUU equipado con una cabina de plástico en forma de lágrima, completamente cerrada y dotada de limpiaparabrisas, foco frontal y sistema de desempañado. No fue ni mucho menos un modelo oficial: fue una solución improvisada en pleno frente.

El Willys MB, el corazón mecánico del ejército aliado

El Willys MB fue mucho más que un vehículo ligero. Nació como respuesta a una necesidad muy concreta del Ejército de EEUU: disponer de un 4x4 sencillo, resistente y fácil de mantener en el frente. Pero pronto se convirtió en una herramienta clave para la guerra moderna. Esa robusto, fácil de reparar y capaz de llegar casi a cualquier sitio, por lo que pronto se convirtió casi en una extensión de los soldados.

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La propia marca Jeep recuerda cómo muchos combatientes desarrollaron un vínculo emocional con su vehículo, presente en todas las zonas de combate y en misiones de todo tipo, gracias a su versatilidad. Sustituyó rápidamente a caballos y motocicletas, pudo equiparse con armamento pesado, adaptarse a desiertos, nieve o vadeos profundos, servir como ambulancia de campaña, tractor, vehículo de comunicaciones o plataforma logística.

Jeep Willys MB

Además, era lo bastante pequeño como para viajar en aviones de transporte y caber en los planeadores utilizados durante el desembarco de Normandía. El general George C. Marshall lo definió como “la mayor contribución de EEUU a la guerra moderna”. El periodista Ernie Pyle fue aún más gráfico: “Lo hacía todo. Iba a todas partes. Era fiel como un perro, fuerte como una mula y ágil como una cabra. Transportaba constantemente el doble de aquello para lo que fue diseñado y aun así seguía adelante”.

El jeep burbuja, ingeniería de campaña contra el frío

La versión con cabina transparente fue una evolución directa de esa filosofía. Durante el invierno extremo del 45, el Willys abierto dejaba de ser operativo durante largas jornadas por el riesgo de congelación del conductor y la pérdida de visibilidad.

Según veteranos e historiadores, la cabina se fabricó reutilizando piezas de aviación, probablemente conos de morro de plexiglás procedentes de bombarderos como los B-24 o B-25. Era ligera, ofrecía una visibilidad excelente y ayudaba a conservar el calor. 

El batallón 644.º Ordnance Depot, activo en Francia y Alemania en la fase final de la guerra, estaría detrás de estas modificaciones, pensadas para desplazamientos críticos, a menudo reservados a oficiales que necesitaban moverse entre frentes en condiciones extremas.

Pero este “Jeep burbuja” al más puro estilo Papamóvil no fue una rareza aislada. Durante la guerra se vieron Willys equipados con orugas, cadenas especiales, calefacciones improvisadas y configuraciones casi artesanales. Así, mucho antes de convertirse en un icono civil, el Jeep ya había demostrado en la guerra que su verdadero valor estaba en su capacidad para adaptarse a cualquier situación, incluso a las más extremas.

Imágenes | Reddit, Jeep

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¿Te acuerdas de los muñecos de acción GI Joe y que dio lugar a una película de acción palomitera con Bruce Willis? Uno de los sets de ese juguete, venía con una buggy armado hasta las trancas, con lanzacohetes y demás. Pues es exactamente lo que están utilizando con mucho éxito Ucrania para abatir drones rusos como moscas fumigadas.

Un buggy a lo GI Joe de 200 CV, equipado con radar y lanzamisiles que se mueve como una culebra antes de que los rusos puedan detectarlo. 

De saltar por las dunas en competición a derribar drones rusos

Desde la invasión rusa de Ucrania, las doctrinas militares han cambiado por completo. Las columnas de tanques y los costosos aviones de caza y bombarderos, que eran la base del ejército ruso en una óptica de Guerra Fría heredada de la Segunda Guerra Mundial, han dejado paso a una guerra de misiles de largo alcance y de drones. Sobre todo de drones.

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Lo que era un juguete o servía para captar fotos y vídeos aéreos por cuatro duros se ha convertido en el arma de base de los ataques rusos y la defensa ucraniana. Inicialmente de fabricación casera, Ucrania se ha convertido en experta en este campo. Los rusos aprendieron, gracias a los drones kamikazes iraníes Shahed, y lanzan ahora enjambres de drones.

Una de las mejores armas que está utilizando Ucrania para defenderse es un buggy, un Can-Am Maverick X3, equipado con dos lanzamisiles y un radar pasivo.

Aunque parezca de fabricación casera, no estamos hablando de una pickup Ford con ametralladora detrás a lo Daesh. El equipo es profesional, se trata de V2X Tempest, un vehículo de movilidad táctica fabricado por Estados Unidos equipado con misiles Hellfire, especializado en la defensa aérea contra drones. 

El Tempest, presentado por primera vez en octubre de 2025, combina un radar de detección con un sistema pasivo de detección de radiofrecuencia, lo que le permite identificar amenazas sin emitir señales propias que lo comprometería. 

Can-Am Maverick X3

La principal ventaja de este vehículo es su capacidad táctica para "disparar y desaparecer", moviéndose rápidamente tras lanzar sus proyectiles para evitar represalias enemigas. Cuando los rusos quieren devolver el “disparo”, el buggy ya ha desaparecido.

El Can-Am Maverick X3 es un pequeño cohete, capaz de sobrevolar cualquier terreno accidentado (las ruedas tienen un recorrido de casi 60 cm) y capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 5 segundos sobre tierra, gracias a su peso pluma de 724 kilos (con el armamento rondará los 1.000 kg) y tracción 4x4. El motor es un diminuto tres cilindros Rotax sobrealimentado por turbo que, según las versiones, entrega entre 155 CV y 200 CV, según las versiones. 

En cuanto al V2X Tempest, el fabricante mantiene secretas las especificaciones sobre motor, potencia o transmisión. Lo que sí se sabe es que el armamento consiste en misiles AGM-114L Hellfire Longbow guiados por radar con alcance de aproximadamente ocho kilómetros y una carga explosiva de 9 kg. 

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Originalmente, estos misiles fueron diseñados como armas aire-tierra, es decir, lanzados desde una aeronave para destruir un objetivo en tierra, han demostrado su efectividad en una situación inversa, de tierra-aire. Al parecer, el sistema ya habría derribado 21 drones tipo Shahed.

Disparar costosos misiles estadounidenses contra drones de fabricación iraní animados por un pequeño motor de dos tiempos no parece la más sensato desde el punto de vista económico, sin embargo, hay circunstancias donde pagar más por cada derribo puede ser rentable si se evita impactos en infraestructuras críticas o si se preserva otras municiones más críticas y caras.

Imágenes | Can-Am, Ukraine’s Air Force Command Center, @NOELreports

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Tener una pick-up ya es llevar medio camino hecho para entrar en el mundo camper. Su caja trasera abierta permite soluciones muy flexibles, desde una plataforma sencilla pensada para dormir con lo básico de forma muy puntual hasta montar un auténtico “mini apartamento” que se quita y se pone según el plan del fin de semana.

La clave está en elegir sistemas desmontables, pensados para no perder el uso principal de estos vehículos pensados principalmente para el trabajo, ni meterse en complicadas personalizaciones, homologaciones farragosas o inversiones propias de una autocaravana.

Camperizar una pick-up sin modificarla: las soluciones que mejor funcionan

La opción más sencilla para conservar lo mejor de los dos mundos es la tienda de techo, ideal para escapadas rápidas y presupuestos ajustados. Se instala sin tocar la caja, cuesta desde unos 900 euros y permite dormir arriba mientras el material de trabajo sigue abajo. Es práctica, pero limitada para viajes largos o con mal tiempo.

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Un paso más es montar una capota rígida o hardtop con sus anclajes y acondicionar el interior con una plataforma de cama y cajones. Es una solución muy popular para quienes aman irse con su camper de pesca, a hacer surf o a montaña, con precios entre 1.500 y 3.500 euros, discreta y fácil de desmontar, aunque sin altura interior.

Si buscas algo más cercano a una camper más cómoda, ya entran en juego los módulos tipo caja o tienda estructurada, como los de Hotomobil. Su Atlas Cabin Box pesa alrededor de 150 kg, se quita en poco tiempo y ofrece cama, cocina y depósitos de agua desde unos 9.500 euros. Es una solución media para quien quiere ya cierto nivel de confort sin hipotecarse.

En el escalón superior están los módulos rígidos o pop-up desmontables, que se cargan en la caja como una mercancía más. Propuestas como las de Cube Series permiten viajar con paredes sólidas y techo elevable, con cama, cocina e incluso baño. Son más caros (desde unos 15.000 euros) y pesados, pero ofrecen una experiencia muy cercana a una autocaravana compacta.

Para quien quiere algo ya más profesional y a medida, existen soluciones modulares como las de INNature, con módulos de cocina y cápsulas completas compatibles con pick-ups comunes en España. La ventaja es que todo está diseñado para montar, desmontar y evolucionar por fases.

¿Cuál elegir según tu uso y presupuesto?

Si solo sales algún fin de semana y quieres gastar poco, mejor la tienda de techo o hardtop. Si buscas viajar varios días con algo de comodidad, los módulos tipo caja o tienda estructurada son el mejor equilibrio. Para rutas largas, frío o viajes internacionales, los pop-up rígidos justifican su precio.

En todos los casos conviene vigilar peso, reparto de cargas y homologación, aunque muchas de estas soluciones están pensadas para no modificar la ficha técnica si se usan como carga desmontable. La gran ventaja de estas camperizaciones es que, con ellas, una pick-up puede ser tu vehículo de trabajo de lunes a viernes y una camper funcional en cuestión de minutos cuando llega el viernes por la tarde.

Imágenes | Hotomobil, INN

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