Más de un dueño de un SUV, monovolumen o familiar ha sentido Dolorpasión™ en primera persona cuando al abrir el portón del maletero este alcanza tal altura que se choca contra el techo del aparcamiento o el garaje. Los que me leéis ya os habréis dado cuenta que suelo criticar dicha cota por el riesgo que tiene.

En el mercado americano está empezando a extenderse un sistema que limita la altura máxima del portón de forma electrónica o mecánica, de modo que no haya que acordarse de la altura máxima, solo abrir el portón. De los modelos europeos sólo sé que haga tal cosa el Opel Insignia Sports Tourer.

En EEUU lo tiene el Ford Escape, Toyota RAV4, Hyundai Santa Fe, GMC Terrain (opc.), Cadillac SRX (opc.), Cadillac CTS Wagon (opc.) y el último en llegar ha sido el Chevrolet Equinox. Seguramente hay otros modelos que no haya dicho que lo hagan, pero ya bien podría ser de serie algo tan elemental.

Además de evitar los problemas de colisión, este sistema tiene una utilidad no menos importante, y es que no todas las personas tienen el “privilegio” de alcanzar a cerrar el portón por su morfología. Los que pasamos de 1,65 m no solemos tener problemas, pero hay que pensar en los clientes grandes y no tan grandes.

Por otra parte, personas con discapacidad o alguna lesión muscular de buen grado verán con buenos ojos este dispositivo en su coche. De todas formas, lo mejor para cargar un maletero es un sedán, pues el portón es pequeño, no alcanza gran altura y es fácil de cargar.

No es ninguna tontería, antes de comprar el coche, saber si podemos cerrar el portón sin ponernos de puntillas. Hay modelos que tienen como un par de “topes” para abrir e incluso que hacen todo el movimiento mediante botón (suelen ser modelos de alta gama). ¿Lo consideráis un extra prescindible?

En Motorpasión | Manual de cómo organizar el maletero a la hora de hacer un viaje

Por fin los coreanos lanzan un motor de inyección directa de gasolina. Está basado en la familia Theta II y es un 2.4 L4 de 200 CV de potencia. Su debut se producirá primero en el mercado coreano en 2010, y a Europa llegará seguramente en 2011 en modelos que no se han especificado.

Según Hyundai/Kia, da un 7% más de potencia a bajo régimen y un 12% adicional a alto régimen, mientras reduce el consumo un 10% respecto a un motor atmosférico equivalente. El par es de 25,5 kg/m a 4.250 RPM y la relación de compresión es 11.3:1, es atmosférico. No sorprende por rendimiento en la vieja Europa.

Además de la inyección directa de gasolina a 150 bares de presión tiene control continuo de alzado de válvulas (DCVVT), así como una reducción de peso de algunos de sus componentes.

Otros fabricantes han logrado este rendimiento hace años, pero desde luego es un buen avance tecnológico.

En las últimas dos décadas la forma en la que nos comunicamos con las máquinas está cambiando a pasos de gigante. En los coches también, pero no podemos cometer el error de pensar que lo hará de la misma forma que los ordenadores o los teléfonos móviles.

El camino recorrido hasta el momento no pequeño: varios modelos de gama alta incorporan ya un HUD, información proyectada sobre el parabrisas, que se limita a datos esenciales como la velocidad o indicaciones del navegador. Las indicaciones en los retrovisores también son una realidad en casos como el de Audi Side Assist.

Esto nos hace pensar que cada vez tendremos más información en el coche, y de más modos distintos. Pero quizás esto no sea verdad del todo.

Un coche no es un teléfono móvil

La mayoría de prototipos de sistemas de información en el coche, incluso los de los propios fabricantes, son muy vistosos pero con poca aplicación real. El motivo es que se ha empezado la casa por el tejado: no es que la industria del automóvil tuviese una necesidad y la solución haya llegado (como sería el caso de los motores con el downsizing). Por el contrario, al aparecer nuevas tecnologías como la proyección HUD o la realidad aumentada se buscan aplicaciones al mundo del automóvil.

La primera diferencia clara son los estándares de seguridad. Mi teléfono móvil, a pesar de ser de una marca reputada, tiene una lista de fallos que acabarían cualquier marca si se diesen en un coche. Podemos decir que, mientras un teléfono móvil o un ordenador cambian e innovan cada pocos meses, el mundo del automóvil va mucho más lento, y no se puede permitir errores.

Pero además requerir unos estándares de calidad mayores por parte de los fabricantes, la normativa de seguridad es lenta y estricta. En ese aspecto, podemos compararla con los aviones. ¿Por qué un pasajero con un iPhone tiene más información que el piloto del avión en que viaja? Quizás por el mismo modo por el que todavía no veamos coches con dirección completamente eléctrica, con volante a modo de joystick: seguro que no fallaría, pero si eso ocurriese, el fabricante se metería en un gran problema.

La segunda diferencia está en las características de lo que significa conducir. Requiere toda nuestra atención (o al menos el 80% de ella, ya que podemos tener una conversación o manipular la radio mientras lo hacemos). No porque sea más complejo que manejar un teléfono móvil, sino porque un error puede significar la muerte de varias personas.

Volviendo al mismo ejemplo, mi último móvil es más bonito (mejor experiencia de usuario) pero me cuesta más tiempo hacer las mismas tareas (peor usabilidad). Esto es algo que en un coche no podemos permitirnos. Nadie se compraría un coche con la velocidad proyectada en el parabrisas salvo que ésta esté perfectamente integrada y no moleste. De la misma forma, no tiene sentido mostrar fotografías o información compleja en el parabrisas, al menos para el conductor.

El encanto de lo analógico y la experiencia de conducción

Un paso más allá de las limitaciones técnicas o de seguridad, es la experiencia de conducción. Yo reniego de todo lo analógico, me parece arcaico e ineficiente. Y sin embargo, no concibo la idea de subirme a un coche y no encontrarme agujas sobre esferas para el velocímetro y tacómetro. Incluso salpicaderos analógicos-digitales como los del Mercedes Clase S (y otros) me producen un sabor agridulce.

Cuando compramos un teléfono móvil no sólo lo hacemos por su utilidad (para hablar sirven todos, bien es cierto que para otras funcionalidades no), lo hacemos también porque es un objeto con el que disfrutamos. Y con los coches ocurre exactamente lo mismo. Cortázar lo explicaba genialmente y SEAT lo recuperaba: tú eres el regalado.

Por tanto, no se trata de digitalizar todo y mostrarlo en el parabrisas porque sea más eficaz, se trata de mejorar las funcionalidades y la seguridad manteniendo la experiencia de conducción.

Mostrar información vs recomendar acciones

En mi opinión, el problema que deben resolver los coches es la supervisión y recomendación de la tarea del conductor, y no el hecho de mostrar información en sí. Las tecnologías de proyección (en el parabrisas, en el retrovisor) avanzan más rápido que los mecanismos que nos permitirían tener información útil y elaborada.

Es decir, el problema es cómo lo mostramos sino qué mostramos. Un ejemplo claro puede ser el sistema de alerta involuntaria de cambio de carril. Se podría proyectar sobre el parabrisas, pero basta con un pitido de aviso. De la misma forma, sistemas como el “Opel Eye”, que reconoce las señales de límite de velocidad, no resultan especialmente útiles si no van acompañados de una recomendación activa, por ejemplo un pitido desactivable, eso sí al superar la velocidad permitida.

Y en este sentido queda un largo camino por recorrer. Para empezar hay que medir un montón de parámetros: imágenes con cámaras, sensores en las ruedas y motor, ángulo de giro del volante, velocidad y un sinfín de parámetros. Después hay que analizar, quizás el paso más complicado. ¿Cómo saber lo que quiere el conductor y los demás vehículos, y saber además lo que es seguro para él? Y por último recomendar la acción adecuada, o que el coche la tome de forma autónoma.

Centrarse sólo en la última parte es un error, y además, la cantidad de cosas que recomendaciones o informaciones que podemos mostrar es muy limitada: como mucho disponemos únicamente del 20% de la atención de una persona.

El futuro a corto y medio plazo

Todo esto nos lleva a la conclusión de que, al menos a corto plazo, el reto está en obtener y analizar mucha información por parte del coche, mostrando al conductor únicamente unas breves recomendaciones.

Para empezar, los sensores externos tienen todavía un trecho por recorrer: sistemas de aviso de cambio involuntario de carril, anti-colisión, reconocimiento de señales, visión nocturna, etc. Esta será la realidad a corto plazo, una colonización de la electrónica en el automóvil que afectará cada vez a modelos más básicos.

A medio plazo, la comunicación car2car será la que permita un avance más interesante. Sincronización con los semáforos, optimización del tráfico, sistemas anti-colisión, etc. Aquí las posibilidades son infinitas y el límite no lo pone la imaginación, sino la tecnología, de difícil implantación en algo tan complicado como la circulación de coches.

El largo plazo lo dejo como ejercicio de imaginación: una vez me dijeron que las previsiones de futuro sólo se deben hacer a tan corto plazo como para que aciertes seguro, o a tan largo plazo como para que ya no estés en este mundo cuando descubran que no tenías razón.

Más información | Error500, Technologyreview
En Xataka | Nuestros coches nos mostrarán más información
En Motorpasión | HUD para coches, Atascos y optimización de tráfico

¿Os acordáis de nuestro especial sobre videojuegos de coches? Unos más que otros nos aproximan a lo que sería conducir un coche real, pero llega un punto en el que está clarísimo que es una simulación y que faltan sensaciones. Jugar es muy diferente a la realidad, faltan muchos estímulos.

Para acercarse al máximo a esa sensación, existen simuladores como el Hexatech de Cruden. Es una solución profesional que utilizan conductores de Fórmula 1 o fabricantes de coches para notar aceleraciones y deceleraciones, que apriete el cinturón, un tacto muy realista de los mandos, visión periférica completa…

Hasta ahora había sido exclusivo para los profesionales y empresas, pero lo acaban de lanzar al mercado para particulares. Ninguna solución doméstica es capaz de aproximarse a lo que brinda este simulador, a pesar de que hay gente muy mañosa que se ha hecho cosas parecidas. Su precio: más de 130.000 euros.

Que sea para particulares no significa que cualquiera pueda permitírselo, de momento hablamos de un producto como el BMW 760Li, es para particulares pero “un poquito caro”. De modo que o bien es un juguete para ricos (cuesta como un coche de alta gama) o una inversión arriesgada de un negocio para sus clientes.

Entre sus características está la durabilidad. Los que hemos usado volante y pedales de consola u ordenador sabemos que con un uso exigente duran más bien poco. Los fabricantes del Hexatech aseguran que dura unos 10-15 años. Por lo que cuesta, no esperaba otra cosa, si no ¡vaya negocio!

Tres pantallas de 42 pulgadas nos meten de lleno en el mundo simulado, haciéndonos perder la noción de la realidad. Ocupa casi tres metros cúbicos y requiere un piso que aguante una tonelada por metro cuadrado. El cliente elige qué tipo de simulación quiere y se hace a medida. Se lo pediré a los Reyes Magos, a ver si cuela.

Fuente | Cruden
En Motorpasión | Especial videojuegos de coches

Los días del 5 al 7 de noviembre se celebrará en la feria de Valladolid, la primera edición del Salón del Vehículo y Combustible Alternativo, una exposición de ámbito internacional, que contará con 8.000 metros cuadrados.

Todo el que se acerque, ya sean profesionales o particulares, podrán ver desde vehículos ecológicos (autobuses, coches, motos, camiones, bicicletas..etc), hasta empresas de combustibles alternativos a la gasolina o el diésel.

Como no, habrá talleres especializados en adaptación de motores y mantenimiento, empresas de transporte de automóviles, reciclaje, centros tecnológicos e institutos investigación así como ingenierías, consultorías, asociaciones y organizaciones relativas a este futuro casi inmediato.

En esta primera edición la exposición se ha querido centrar en la movilidad eléctrica, por lo que el que se anime a asistir, podrá comprobar in situ que tipo de coches y motocicletas eléctricas están ya a la venta, probándolas y si es el caso, incluso comprándolas.

Enlace | Feria de Valladolid

Volkswagen of America y Audi, en colaboración con desarrolladores del Massachusets Institute of Technology, estan desarrollando el que podría ser el copiloto del futuro. Se llama AIDA (agente de conducción afectivo inteligente), que viene a ser una versión más avanzada del Clippy del Office aplicado a coches.

Este robot, integrado en el salpicadero, será capaz de expresar emociones al conductor y avisarle. Por ejemplo, podrá sentirse triste si llevamos conduciendo horas del tirón, o avisarnos de que llevamos poco combustible, que vamos camino de un atasco, lo que queda para completar un viaje, etc.

Además, AIDA será capaz de leer el estado de ánimo del conductor fijándose en su expresión facial, para mejorar la entrega de información. Su parte estrictamente informática será muy útil, ya que se coordinará con el GPS, sistemas de seguridad del coche e información de tráfico para evitar atascos o sugerir rutas alternativas.

El sistema también es capaz de aprender solo, identificando lugares habituales como casa, trabajo, un centro comercial, etc. Toda esta información le ayudará a hacer mejor su trabajo y dar las mejores indicaciones. Por si fuera poco también se fija en la forma de conducir, y analiza si puede mejorarse.

Este copiloto cibernético hay cosas que no puede hacer, como convencerte de algo o decirte “¿vas a permitir que te adelante ese?”. Como personas anticuadas podemos pensar que va a servir sólo para dar el coñazo, distraernos o molestarnos como a veces hacen las voces del GPS.

AIDA no interviene en el coche, es decir, no hará de ESP ni impide que conduzcamos borrachos y demás. Es una evolución lógica dentro de la unión de informática y automóvil. De momento es una investigación pero no le echo más de unos pocos años antes de estar disponible, ya sea en forma “robótica” o algo más clásico como una pantallita.

Vídeo | Youtube
Fuente | MIT

Una de las ambiciones de los ingenieros actuales de automoción es reducir al máximo las pérdidas energéticas en un coche. Una de esas pérdidas es el calor del motor, que no se aprovecha más que para la calefacción. Sin embargo, se cree que se puede recuperar de ahí energía de forma útil.

El departamento de investigación y desarrollo de General Motors ha recibido 2,7 millones de dólares del Gobierno estadounidense para investigar en ese campo. Según afirman, nadie en el Mundo está haciendo algo parecido que ellos sepan. Se trata de convertir el calor del escape caliente en electricidad.

¿Cómo? Utilizarían un material llamado SMA (aluminio con memoria de forma), que al calentarse modifica su forma pero luego la recupera al enfriarse. Si ese aluminio está rodeado de un generador, es posible aprovechar la energía para almacenarla por ejemplo en las baterías de un híbrido y así aumentar su rendimiento.

Este departamento va a trabajar con HRL Laboratories para crear un prototipo en menos de dos años. No es la primera vez que se intenta, en los últimos 30 años ha habido experimentos que no eran viables por su penosa eficiencia. ¿Lo conseguirán esta vez? GM ha demostrado que, cuando le da la gana, investiga muy bien.

Las ventajas serían evidentes. Sería como tener un alternador funcionando sin restar potencia al motor ni capar el escape. Cuanta mayor es la carga de las baterías de un híbrido, más uso puede hacer del motor o motores eléctricos y así librar de más trabajo al motor térmico para reducir consumo y emisiones.

Otra aplicación posible sería reemplazar el alternador de los coches convencionales o hacerlo más pequeño. No tengo mucha fe en suprimirlo, pero sí en que se pueda reducir su tamaño (menos peso, menos pérdida de potencia). De momento la tecnología está en pañales, a ver con qué nos sorprenden en 2011.

Fuente | General Motors

Como bien sabéis, el octanaje de la gasolina indica su resistencia a la autodetonación, no su “potencia”. A mayor octanaje, mayor relación de compresión es posible, aumentaremos el rendimiento en motores de gran potencia o cilindrada, así por lo general.

Me he topado con un producto llamado Prolong Octane Boost, que promete un aumento de 5-6 octanos. Es decir, las gasolina 95 pasaría a 100-101 RON y la 98 a 103-104 RON. Algunos motores se pueden beneficiar de ese chute de octanaje, por ejemplo los Flexifuel E85, ya que el etanol tiene 104 RON.

Sin embargo, cada bote vale 22,2 euros y sirve para dos depósitos de caldo. Obviamente como sustituto de la gasolina de 98 es antieconómico, pero para hacer tandas en circuito con motores especialmente preparados no es una tontería demasiado grande.

OJO, cada motor tiene que usar el octanaje recomendado por el fabricante. Si el ajuste del motor no se corresponde con un octanaje superior lo más posible es que estemos tirando el dinero. Al revés igual, los motores más prestacionales funcionan mejor con un octanaje alto en vez de uno bajo.

En Motorpasión | Diferencias entre los distintos tipos de gasolinas

El aparcamiento semiautomático llega por primera vez al Grupo Fiat, siendo el Lancia Delta el primer beneficiario. La denominación comercial es “Magic Parking” y está desarrollado por el proveedor de componentes Valeo. Ya está disponible para toda la gama, es un extra de casi 500 euros sin impuestos.

Cuando está activado, unos sensores frontales y posteriores van buscando un hueco de aparcamiento en paralelo de 1,3 metros adicionales al tamaño del coche. Una vez localizado, indica al conductor cuántas maniobras son necesarias para clavarlo y se encarga girar el volante.

Es un sistema como el Park Assist de Volkswagen, el conductor se encarga de tocar únicamente los pedales. Si no encontramos un hueco más grande de 5,82 metros no es especialmente útil, aunque sin duda es un buen complemento de los sensores de aparcamiento acústicos.

En Motorpasión | Lancia Delta, novedades para la gama 2009

Si os habéis fijado en los modelos que tienen sistema Stop&Start (microhíbridos), casi todos son modelos de poca cilindrada o potencia. El esfuerzo de poner de parado a ralentí un motor en menos de un segundo no es moco de pavo, y si hablamos de motores grandes menos.

Controlled Power Technologies ha estado mostrando a profesionales del sector lo que llaman el Stop&Start de segunda generación, SpeedStart. Para empezar es capaz de arrancar motores gasolina de hasta 3 litros y diesel de hasta 2.5 litros, algo impensable o difícil para los Stop&Start que están en el mercado.

Afirman que su sistema es más rápido, más eficiente y suave que los existentes. Llevaron como demostrador a una feria en Baden-Baden (Alemania) un Volvo S40 2.0D (2.0 HDi/TDCi de 136 CV). De 0 a 750 RPM en sólo 0,4 segundos, en vez de los típicos 0,75 segundos de un Stop&Start de primera generación.

Tiene una eficiencia energética de hasta el 86% y no obliga al conductor a poner punto muerto mientras dure la parada. Por otra parte el arranque se produce de una forma más progresiva, de forma que el conductor no note tanto cuándo arranca el motor y así evitar el rechazo del usuario.

Actualmente son microhíbridos el 5% de los coches nuevos, pero pretenden llegar al 100% para cumplir con los objetivos de emisiones fijados por la UE. La reducción de consumo llega al 20% en tráfico urbano intenso. Funciona con 12 voltios pero puede funcionar con cifras superiores y supercondensadores.

A fin de cuentas, recordad que la energía que usa un alternador reversible como este viene de la que se ha recuperado durante la frenada antes de detener el coche (de ahí que se llame eso frenada regenerativa). Si parte de esa energía la coge un condensador, la batería convencional hace menos esfuerzo.

Se supone que cumplen con los requisitos de durabilidad de 10 años ó 250.000 km que fija la industria para componentes de cadena cinemática (motor/transmisión), así que no hay que temer en principio por averías anticipadas versus el motor de arranque de toda la vida.

La inclusión de alternadores reversibles es imprescindible para reducir los consumos de los coches convencionales, ya que los híbridos (casi siempre) y los coches eléctricos ya detienen sus motores por completo en las paradas, ahorrando combustible y dejando de emitir ruido y gases contaminantes innecesarios.

Ojo, no todos los coches que detienen el motor en los semáforos se consideran microhíbridos. Por ejemplo, el sistema Stop&Start del Mazda3 2.0 DISI i-stop utiliza energía de combustión para arrancar en vez de energía eléctrica, así que no se le considera como tal. Mazda considera que su sistema es mejor que el de la competencia.

Fuente | CPT