Ssang Yong

Pasemos ahora a hablar de los detalles de equipamiento y de lo que sabemos de seguridad del SsangYong Rodius (que no es mucho, la verdad). Uno de sus principales argumentos es que es uno de los monovolumen de siete plazas de verdad más barato del mercado. Los precios arrancan en poco más de tres kilos.

Os recuerdo que sólo hay un motor disponible, el 270Xdi. La versión analizada es la más cara: Limited con tracción total AWD, y cambio automático. Dispone de tres niveles de equipamiento, y como suele ser en una marca asiática no hay extras de fábrica, sino de postventa. Los equipamientos van cerrados.

Actualmente el Rodius se beneficia de unos descuentos promocionales de casi 6.000 euros de media mas DVD de serie y Bluetooth en toda la gama. Todos los precios que indicaré a lo largo de la prueba incluyen la promoción, puede que esto cambie en semanas o meses. Vayamos al tema…

La versión que he probado es la 270Xdi AWD, es decir, con tracción total. No es el único monovolumen de su tamaño que ofrece esta posibilidad, pero sí uno de los poquísimos que lo hace. Normalmente si quieres siete plazas y tracción total tienes que comprar un todoterreno mastodóntico.

Parte del SsangYong Rodius proviene del todoterreno Musso, de modo que la base es adecuada. Más adelante detallaré este sistema de tracción total. La prueba ha sido fundamentalmente por autopista, pero ha habido en general de todo. Creo que me he hecho una idea adecuada de cómo va el asunto.

Al igual que el SsangYong Kyron hablamos de un vehículo grande y pesado. Curiosamente el motor 200Xdi de 136 CV no está disponible y recurre a un 2.7 L5 turbodiesel. Su motor recurre a la vieja escuela, cilindrada alta, en vez de optimizar bloques más pequeños. Algunos rivales han bajado a los 2.0 y 2.2.

Por amplia aceptación y deseo de la comunidad, me he puesto al volante del SsangYong Rodius durante 1.400 km para sacar unas cuantas impresiones. La primera de todas fue “a ver cómo saco este aparato de un garaje subterráneo estrechísimo sin rayarlo”, con el responsable de la marca a mi lado.

Me costó Dios y ayuda hacer las maniobras redondas, pues en ese momento me sentía como cuando hacía prácticas de aparcamiento con el Golf hace cinco años y pico. Es un monovolumen muy grande: defecto y virtud al mismo tiempo. Su peculiar forma tiene una explicación razonable, no son ganas de amargar simplemente.

Si buscamos un monovolumen con siete plazas decentes, no nos vale con los compactos como Vokswagen Touran o Mazda5, tenemos que irnos a un vehículo más grande como Kia Carnival, Renault Space… y el SsangYong Rodius. Si encima no queremos que el techo nos de en la cabeza, pues poco margen queda para el diseño.

El seguramente más polémico monovolumen del mercado acaba de recibir una actualización de equipamiento. Excepto la versión más básica del SsangYong Rodius (270Xdi) se incrementa el precio en 250 euros, pero incluyen un navegador Eclipse AVN2227P integrado de serie en vez de la radio Alpine que tenía hasta ahora.

Según SsangYong España este elemento está valorado en 750 euros, se puede encontrar un poco más barato o un poco más caro, instalación aparte. Es de formato DINx2, combina radio-CD con un navegador TomTom extraíble, Bluetooth y demás. Lo analizamos en la prueba del SsangYong Kyron, es el mismo modelo.

Tiene salida para cuatro altavoces y 50 W de potencia, capacidad de lectura MP3, radio RDS, puerto USB o conexión para iPod y pantalla táctil de 3,5”. Esta pantalla es la del TomTom, integrado con el resto de funciones. Se controla parcialmente mediante los botones situados en el volante.

A finales de 2008 la situación de la marca coreana era terrible: suspensión de pagos a la vuelta de la esquina y su futuro más negro que el fondo de su logotipo. Por entonces ya tenían un déficit de 76 millones de dólares y no podían sobrevivir sin fondos adicionales. Hoy día las cosas han cambiado.

Ayer el presidente de SsangYong, Mr. Yoo-Il Lee, atendió a unos periodistas de la prensa económica con motivo de su visita a los suministradores europeos. La empresa tiene futuro, vislumbran los beneficios en sólo dos años. Las múltiples medidas que se han tomado han tenido un efecto positivo en su futuro.

Ahora mismo buscan un socio industrial para reducir la participación de la china SAIC, que actualmente tiene mayoría simple del accionariado. Yoo-Il Lee desmintió que el grupo Volkswagen estuviese detrás de ellos, no hay nada acordado con nadie. Quieren reducir la participación de SAIC al 11%.

Para la próxima edición del rally Dakar Argentina-Chile el equipo SsangYong no tomará parte en la salida. El año pasado el Kyron pilotado por Isidre Esteve y Eric Augé logró acabar el rally más allá del puesto 80 en una de las ediciones más duras de la Historia del mítico raid.

Las razones son deportivas y psicofísicas. Por un lado quieren concentrarse en otras competiciones de 4×4 y lograr mejores resultados, y a consecuencia de eso no pueden prestarla la misma atención al Dakar. Por otra parte los médicos de Esteve, que está tetrapléjico parapléjico, le han aconsejado que levante el pedal un poco.

La próxima temporada Esteve y Augé contarán con la misma montura, el SsangYong Kyron 270Xdi T1, que fue preparado por Tot Curses. En 2008, durante el Salón de Madrid, estuvimos con él durante la presentación del equipo. Para 2011 se espera su regreso al raid sudamericano.

En Motorpasión | El Dakar volverá a Argentina y Chile en 2010

Como colofón a la prueba de esta semana concluyo que el SsangYong Kyron es un producto muy razonable y más adecuado al típico SUV que le ronda en precio si se va a hacer de él un uso más campestre y por caminos que no estén en un estado tan óptimo. Su suspensión y reductora hacen mucho en la pradera de los pecadores.

No es una compra racional para entornos urbanos o para circular por pistas fáciles, eso está claro. Pero por otra parte hace lo que un SUV normal no es capaz de hacer y cuyo dueño acaba llamando llorando a un amigo con Winch y 4×4 de verdad. Tampoco es un Land Rover ni un Montero, pero tampoco lo pretende.

La versión más recomendable de la gama me parece el 270Xdi, automático mejor si se va a circular por lugares más complicados, ya que es más difícil sufrir averías y la transmisión durará más. La diferencia en precio respecto al 200Xdi es ridícula y se gana en casi todos los aspectos.

Como buen coreano que es, la gama se restringe a equipamientos cerrados en los que no hay opciones más allá de la pintura metalizada y los accesorios de postventa. El Ssangyong Kyron parte de 21.405 euros si se matricula como vehículo industrial, para particulares parte de 22.750 euros.

La unidad probada es 200Xdi automático Limited, la más cara con este motor. Según la tarifa vigente para particulares, cuesta 32.310 euros. Ningún Kyron puede entrar en el Plan 2000E ya que se pasan de largo del tope de emisiones, pero con el Plan Autocat 09 puede llevarse 1.500 euros.

Para beneficiarnos del descuento catalán es imprescindible que entreguemos un coche que emita más CO₂ que el Kyron, fácil con ciertos gasolina, complicado para diesel. Lo de matricularlo como industrial no es ninguna tontería, pero hay que aceptar un límite de velocidad inferior, 100 km/h como máximo.

Existen dos motorizaciones para este modelo, 200Xdi (2.0 138 CV) y 270Xdi (2.7 165 CV). La motorización pequeña ha recibido una nueva transmisión automática de seis velocidades que reemplaza a la viejuna de cuatro. Además, el Kyron 2009 presenta una ligera reducción de consumos (menos de 1 l/100 km).

Lo hemos probado tanto por carretera como por campo lleno de pedruscos, así que la prueba viene completita. En total casi 1.000 km a sus “lomos”, que no son pocos. En principio el cambio automático es muy recomendable tanto a efectos de confort como a que dure el embrague al subir pendientes.

El Kyron tiene reductora, así que dispone de más versatilidad fuera de carretera. Eso sumado al cambio automático y a su robusto chasis le permiten pasar donde muchos todocamino no pueden acercarse siquiera. También eso conlleva una serie de inconvenientes que vamos a comentar. Empecemos.