El SEAT Toledo tiene una gama estructurada en tres niveles: Emoción, Reference y Style. El precio de acceso es de 13.990 euros, sin Plan PIVE. No obstante, con Plan PIVE nos ofrecen el Reference por 12.900 euros, y con un equipamiento bastante competitivo para los tiempos que corren.

De momento solo hay para elegir esta carrocería, y no hay versiones deportivas. Ahora hay tres motores de gasolina y uno Diesel, solo el 1.4 TSI de 122 CV puede ser automático, y no está disponible con cambio manual. Se espera que la gama vaya creciendo paulatinamente. ¿Qué podemos esperar del Toledo?

Empecemos por la versión más sencilla, Emoción, que se liga exclusivamente al motor 1.2 MPI de 75 CV. Es un equipamiento prácticamente cerrado, solo se puede añadir como extra el aire acondicionado, el paquete invierno y las pinturas especiales. Todo lo demás viene de serie.

Interior estándar del SEAT Toledo, con radio-CD normal y climatizador manual

SEAT Toledo Emoción y Reference

El Toledo Emoción incluye el equipamiento básico de seguridad (detallado más adelante), radio CD-MP3 con conector auxiliar, cierre centralizado, banqueta trasera abatible (una pieza), elevalunas eléctricos delanteros, llantas de 15” (con tapacubos) y retrovisores de ajuste manual.

En el escalón siguiente Reference nos llevamos el volante con mandos, ordenador de a bordo con pantalla multifunción, aire acondicionado, asiento del conductor regulable en altura, mando a distancia, retrovisores y manetas en color carrocería, salidas de aire cromadas, banqueta trasera partida, guantera iluminada y rueda de repuesto.

Los extras pasan a ser bastante numerosos, aunque no podremos poner el navegador, ni sensores de aparcamiento traseros, ni el interior beis. La lista completa de extras es la siguiente para el Reference:

Llantas de aleación de 16 y 17 pulgadas

• Llantas de aleación de 16”
• Lunas tintadas
• Bluetooth
• Control de crucero y antinieblas con función cornering (paquete)
• Gancho de remolque
• Calefacción en asientos, lavaparabrisas y retrovisores (paquete)
• Reposabrazos delantero y trasero, accesorios de maletero, compartimentos de almacenaje (paquete)
• Alarma volumétrica
• Paquete fumador
• Toma USB y dos altavoces adicionales

El salto de precio del Emoción al Reference es muy amplio, el básico se queda en 17.500 euros sin PIVE, pero el motor también mejora. De un 1.2 atmosférico de 75 CV pasamos a un 1.2 TSI de 85 CV. El Emoción es una versión muy atractiva en precio, pero bastante limitada.

Los Reference pueden tener también el motor 1.2 TSI de 105 CV y el TDI de 105 CV, normales y Ecomotive (con Stop&Start). EL 1.4 TSI no está disponible para este acabado. El Toledo TDI más económico arranca en 19.400 euros. Sigamos con el Style:

Interior beis del SEAT Toledo, con SEAT Media System y climatizador automático

SEAT Toledo Style, tope de gama

El nivel más completo de equipamiento suma a lo anterior el climatizador automático, los elevalunas traseros, volante y pomo del cambio en piel, retrovisores eléctricos, control de crucero, toma USB, seis altavoces, faros antiniebla con función cornering, llantas de aleación de 16”…

… asiento del pasajero regulable en altura, reposabrazos delantero y trasero, accesorios de carga del maletero y compartimentos de almacenaje. La lista de opciones de esta versión se reduce bastante:

• Llantas de 17”
• Lunas tintadas
• Bluetooth (con reconocimiento de voz)
• Navegador SEAT Media System con DAB y pantalla táctil
• Sensor de aparcamiento trasero
• Gancho de remolque
• Paquete invierno
• Interior beis
• Alarma volumétrica
• Paquete fumador

Interior beis del SEAT Toledo, con SEAT Media System y climatizador automático

La unidad de las imágenes es Style y como podéis ver, lo tiene todo. ¿Todo? Vale, faltan unas cuantas cosas, como sensores de luz y lluvia, faros de xenón, más versiones automáticas, cortinillas en las puertas traseras, salidas de aire traseras y cosas por el estilo.

El navegador SEAT Media System me pareció bastante completo, sobre todo sabiendo que cuesta menos de 800 euros. Permite un control global sobre teléfono, radio, multimedia, navegador e información sobre el tráfico. La pantalla es táctil, quizá un poco pequeña, pero un doble DIN da lo que da con botones grandes.

El climatizador no puede ser más simple de usar, la verdad, lo de que sea bizona puede considerarse como un capricho, dentro de la filosofía de un coche de orientación esencial. También me quedo con una impresión positiva del Bluetooth y de la cantidad de información que da el ordenador de a bordo: ¡hasta temperatura del aceite!

SEAT Media System

Ahora mismo, los precios del Toledo no tienen promoción, igualan al PVP. Sin embargo, la marca regala el siguiente equipamiento:

• En Reference, llantas de aleación de 16 pulgadas, Bluetooth, radio-CD MP3 con toma USB, control de crucero y faros antiniebla con función cornering. Equivale a un descuento de casi 1.700 euros.
• En Style, llantas de aleación de 17 pulgadas, reposacabezas central trasero y el navegador SEAT Media System. Equivale a un descuento de 1.140 euros.

La oferta de Plan PIVE de la marca implica financiar con Volkswagen Finance un mínimo de 8.000 euros a 36 meses o más. Aunque eso encarece el precio del coche, la garantía pasa a ser de cuatro años. Por 12.900 euros, más costes financieros, el 1.2 TSI Reference, con el equipamiento regalado en promoción.

SEAT Toledo con llantas de aleación de 16 pulgadas

Seguridad del SEAT Toledo

Primero, hablemos de equipamiento. Desde la versión más básica, tiene ABS, control de estabilidad ESP, seis airbags (frontales y laterales delanteros, de cortina), anclajes ISOFIX y cuatro reposacabezas. Premio, el quinto reposacabezas es opcional en Reference y Style. Craso error en pleno 2013, algo así debe ser obligatorio.

El precio de la opción es simbólico, 51 euros. El limpialuneta trasero, quien lo quiera, no ha de pagar por él, opción sin coste. También son opcionales, por un precio simbólico de unos 52 euros, los frenos de disco traseros, salvo el 1.4 TSI que los tiene de serie. No hay quien lo entienda.

También es opcional, salvo en el básico, el asistente al arranque en pendiente (HSA) y el sensor de presión de los neumáticos (TPMS). No tiene disponible ningún otro sistema de seguridad avanzado, como asistente de cambio de carril o asistente de luces de carretera.

Sillita infantil anclada con sistema ISOFIX

En cuanto a puntuación EuroNCAP, podemos suavizar las críticas. Tiene cinco estrellas (ver detalle), y tienen más valor al ser obtenidas en 2012 con normas muy duras. Protección de ocupantes 94%, protección infantil 80%, protección de peatones 69% y sistemas de seguridad activa 71%. Mucho mejor así.

Se puede desconectar el airbag del pasajero, la advertencia queda en el centro del salpicadero bien visible, pero EuroNCAP considera que no es suficiente. Las plazas delanteras tienen chivatos de abrochado de cinturón, pero las traseras no.

La única pega clara que pone EuroNCAP es en impactos por alcance, donde los reposacabezas delanteros tienen un resultado solo suficiente, explicable en parte porque no son activos sino rígidos. Si no se paga la miseria del central trasero, alguien se bajará del coche sin cervicales.

Pruebas EuroNCAP utilizando un Rapid (igual al Toledo)

Durante años he criticado a cualquier marca que haya puesto como opcional o no disponible dicho elemento de seguridad. Entiendo que hay clientes que puedan no quererlo, pero no creo que 50 euros puedan hacer perder una venta. Se debe poner de serie siempre, y el que no lo quiera, ¡que lo desmonte!

También he criticado mucho que los modelos básicos sean de segunda en cuanto a seguridad, pero el Toledo tiene de serie el ESP y otras tantas cosas. En parte esto se explica porque la normativa de EuroNCAP dice que si no hay ESP en todos los equipamientos, nanai de la quinta estrella.

No se puede desactivar el ESP, solo el control de tracción. Puede parecernos criticable lo de no tener luces de xenón opcionales, pero también os digo que los halógenos iluminan bastante bien, he conducido en noche cerrada sin iluminación y me sentí bastante cómodo y seguro.

Pruebas EuroNCAP utilizando un Rapid (igual al Toledo)

¡Anda, si en las fotos sale un Škoda Rapid! Que nadie se extrañe, siendo el mismo coche, los resultados de destrozar a su pariente checo son exactamente los mismos. Por lo tanto, todos los comentarios que he hecho son aplicables al Rapid, ya que el equipamiento que pueden tener ambos es idéntico.

Lo de los frenos de disco, es alucinante, 50 euros no cubren la diferencia de costes entre una cosa y la otra, o los tambores los venden caros, o los discos muy baratos. ¡Por 50 euros que vayan siempre de serie! Si hablásemos de 200-300… lo podría entender.

En resumen amigos, si un dueño de Toledo decide poner en riesgo su seguridad y la del pasajero central trasero por ahorrarse 100 euros… No es que los frenos de tambor sean más inseguros, pero no dan el mismo resultado. Y si por detrás nos dan un golpe a 30 km/h, sin reposacabezas, se pueden sufrir importantísimas lesiones de columna vertebral. Punto pelota.

Continuará…

En Motorpasión | SEAT Toledo 1.6 TDI 105, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

No la hagas y no la temas. Uno de los factores clave que sirven como termómetro para medir la actitud de todo conductor se llama “escaqueo cuando algo sale mal”. No es una denominación técnica, pero sirve. Es la pasión por hacer como que no ha pasado nada y aquí paz y allí gloria.

Pero, ah, el karma sigue su propio reglamento, y en ocasiones resulta más que chocante cuando se pone en marcha. Y cuando se estrella, y cuando se vuelve a poner en marcha, y así. Total, que si el mozo del vídeo no quería caldo de sopa china, ahí van no dos sino tres tazones bien cargados.

Moraleja: si le das una toña a alguien por lo que sea, no quieras pasar de largo como si tal cosa. Porque el equilibrio cósmico tiene estas bromas. Y el equilibrio cómico, también. Esto lo mismo sirve cuando te la pegas estando a solas que cuando te ve todo el mundo. Sólo que en este último caso corres el riesgo de que la gente se ría de tu ansia por largarte de rositas.

Vídeo | ChasesAndCrashes ¡Un saludo para Ray!

Durante la semana pasada se celebró en Sevilla el CITA, el Congreso Internacional de entidades relacionadas con la Inspección Técnica de Vehículos. De todo lo hablado durante los tres días que dio de sí el evento, un evento que reunió a operadores de ITV, representantes de la Administración y fabricantes de equipos de inspección de más de 50 países, la principal novedad es que se implantarán sistemas de inspección que detecten los elementos electrónicos del vehículo.

La introducción de este nivel de inspección será progresivo, de manera que poco a poco se complemente la inspección que se realizan a los elementos mecánicos y físicos tales como los neumáticos, suspensión, frenos y alumbrado. Desde el punto de vista de la seguridad, esto tiene su lógica si pensamos en la electrónica que lleva hoy en día un vehículo, pero desde un punto de vista práctico el anuncio algún que otro interrogante.

Según nos cuentan, y habrá que ver cómo se traslada todo esto a la realidad, las estaciones de la ITV analizarán la electrónica de elementos como el ABS o los airbags. Hasta ahora, los técnicos e ingenieros pasan por ahí un poquito de puntillas, con inspecciones mecánicas y visuales. Realmente, sin un control más a fondo, poco más se puede hacer.

Conector OBD. Foto | M.M.Minderhoud

Se entiende que tras la necesaria reforma legal que permitirá esta evolución en las inspecciones técnicas cada coche deberá conectarse vía OBD a un ordenador, tal y como se hace cuando llevamos el coche al taller para hacerle la revisión. Es como pasarle el antivirus a un ordenador: a medida que avanza el scanning, el programa canta La Traviata.

En sí, la idea es buena, porque de esta manera se puede acceder a puntos del vehículo, como algunos relativos a la seguridad pasiva que hasta ahora debían pasar por buenos casi por suposición. Si entendemos la ITV como una inspección pensada para garantizar la seguridad del vehículo y por tanto la seguridad de todos los que se cruzan con él, la idea es buena.

La cuestión está en qué nivel de detalle de nuestro vehículo será accesible por la inspección, porque no toda la información que se obtiene es relevante a efectos de seguridad y sí es información que pertenece al propietario del vehículo. Vamos, que estamos ante un tema de privacidad. Y la cuestión está también, por qué no decirlo, si la incorporación de esta nueva línea de análisis repercutirá en un coste mayor para el usuario, en dinero y en tiempo. Esperemos que no sea el caso.

Vía | offon Comunicación
En Motorpasión | Pasar la ITV en El Corte Inglés

No es la primera vez que nos referimos a coches fúnebres que surcan el asfalto a velocidades considerables. Si el año pasado supimos de aquel que circulaba a 187 km/h, ahora tenemos nuevo récord en esta insólita competición de desenfrenadas pompas: 199 km/h dicen que registró el radar que dio caza a un Merche de la funeraria en la AP-68 a su paso por Tudela, en Navarra.

Y como la otra vez ya hicimos todos los chistes de humor negro posibles, incluyendo el laureado “cuestión de vida o muerte” (© mncls), el clásico “pa haberse matao” (© xavix) o el ocurrente “corría que se mataba” (© RockRider), hoy nos preguntamos por la explicación (no justificación) que podría tener este nuevo suceso.

¿Qué lleva a un trabajador a meterle esa caña a un coche fúnebre? Está claro que al finado ya no le corre prisa llegar a ningún sitio, pero quizá a otras personas sí. Quizá la respuesta la podamos encontrar en la presión por tener que cubrir servicios demasiado distantes en un plazo demasiado corto de tiempo. Quizá. Son simples especulaciones.

Y frente a esas ideas, que todo podría ser, tenemos las consecuencias de que lo hayan pillado en plena carrera contra el reloj. Como la velocidad máxima de la vía es de 120 km/h, el conductor se enfrenta a una sanción económica de 600 euros y a la posible detracción de 6 puntos de su permiso de conducción. Y eso, sin contar lo que podría haber llegado a pasar, que el coche fúnebre no rodaba en circuito precisamente sino por una vía abierta al tráfico.

Vistas las cosas en su contexto y considerando lo que pesa en uno y otro plato de la balanza, la pregunta es: ¿Vale la pena?

Vía | Noticias de Navarra
En Motorpasión | A dos metros sobre tierra: cazado un furgón de una funeraria que circulaba a 187 km/h por la autovía

Es evidente que el tiempo ha cambiado de un día para otro. De varios días de sol hemos pasado a las tormentas, copiosa lluvia, granizo en algunos casos y relámpagos. De cara al verano, cuando más frecuentes son estas tormentas repentinas, vamos a tratar de aclarar algunas dudas que surgen a los conductores menos rodados.

La respuesta al título de esta entrada es clara. No es peligroso conducir en una tormenta. Dicho esto, hay que tener en cuenta que las condiciones de la vía van a cambiar mucho y de forma muy rápida, por lo que hemos de estar listos para adaptarnos a estas nuevas condiciones.

En una tormenta de estas repentinas puede caer mucha agua y/o granizo. Las cortinas de agua pueden ser tan densas que los limpiaparabrisas no den abasto a quitar el agua del parabrisas. Si el agua no nos deja ver nada, lo mejor que podemos hacer es retirarnos momentáneamente de la circulación, apartándonos a un lado y encendiendo las luces de emergencia para que el resto de usuarios nos vean. Mejor parados a un lado que avanzando a ciegas.

Además cuando el agua cae así de rápido, lo normal es que se formen en tiempo récord balsas de agua donde podemos experimentar el complicado aquaplaning. Por eso conviene llevar los neumáticos en buen estado, así como reducir la velocidad tan pronto como detectemos estas acumulaciones de agua.

En la medida de lo posible, habrá también que evitar las carreteras cercanas a cursos de agua como arroyos y ríos, pues su nivel puede subir rápidamente y sorprendernos. Las riadas matan a mucha gente al año, por lo que si evitamos los sitios donde se pueden producir, evitaremos riesgos innecesarios.

En cuanto a los granizos no suponen un riesgo salvo si son muy gordos o caen con mucha intensidad. Sin embargo si pueden causar ciertos daños a las lunas o a la chapa, sobre todo si los granizos son de cierto calibre. La única manera de evitar que nuestro coche quede lleno de picotazos es aparcar el coche cuanto antes en un lugar a cubierto. Ni “nadar” encima de nuestro coche va a salvarnos de pisar el taller si caen con fuerza.

El otro problema de los granizos es que caigan en mucha cantidad, en cuyo caso se puede formar una capa de hielo en la calzada que hasta puede pillarnos por sorpresa. Aunque no es tan peligroso como una placa de hielo formada al congelarse un charco o al compactarse la nieve, no deja de ser hielo y como no circulemos con precaución podemos tener un susto. Al igual que cuando llueve mucho, es conveniente tener los neumáticos en buen estado, reducir nuestra velocidad y circular con máxima cautela, evitando las acumulaciones de hielo.

El último riesgo que nos llega del cielo por parte de las tormentas veraniegas son los relámpagos. Mucha gente se pregunta si un coche puede ser alcanzado por un rayo, y efectivamente así es. Sin embargo, estar dentro de un coche nos asegura que el rayo no entrará dentro del coche impactando en nosotros, ya que los coches son jaulas de Faraday, como también lo son los aviones o los trenes, por lo que en caso de caer un rayo sobre el coche, la electricidad fluiría por la estructura del coche, descargándose al suelo.

Queda muy visual con Richard Hammond metido dentro del coche, así que os lo ilustramos con este vídeo:

En caso de tormenta eléctrica lo más seguro es quedarse en el interior del coche y seguir conduciendo como si nada. El único problema que nos podría afectar sería que fuésemos circulando de noche y el rayo cayese cerca, cegándonos momentáneamente hasta que nuestras pupilas se volviesen a adaptar a la oscuridad.

Lo mejor en caso de prever tormentas, aunque es complicado, es no conducir de noche, pues todas las condiciones que afectan negativamente a la visibilidad se verán aumentadas. Extremar las precauciones cuando la meteorología nos sorprenda en las carreteras será la única manera de evitar sustos.

Vídeo | BBCWorldwide
Fotografía | Flickr (amy_kearns, robad0b, Avarain)
En Motorpasión | Pasión por mi coche nivel lapidación humana

La DGT, con María Seguí al mando, planteó ayer, durante el Salón de Barcelona, su visión para seguir reduciendo los accidentes de tráfico. Uno de los pilares de esa estrategia pasa por conducir coches más seguros, y eso nos lleva a la cuestión de la edad móvil del parque automovilístico español. Casi 10 años.

Otra forma de verlo, más de la mitad del parque tiene más de 10 años, refiriéndome a turismos. La DGT quiere que dentro de tres años, nos plantemos en una edad media de siete años. Solo hay dos formas de conseguir eso: poner más coches nuevos, retirar coches viejos o las dos cosas a la vez.

Pero la DGT no está abogando por extender el Plan PIVE hasta 2016. Las medidas que propone están dentro de su ámbito de actuación. Lo que sí van a hacer es desincentivar el estiramiento de la vida útil de los coches viejos, y a la vez, informar mejor al consumidor de las ventajas de los coches modernos.

Un Honda Civic de hace siete años: Euro 4, cuatro estrellas EuroNCAP

¿Por qué siete años?

Vámonos a 2006. De ahí a hoy, más del 90% de los turismos equipan ESP y la mayoría tienen una puntuación EuroNCAP de cuatro o cinco estrellas. Eso se traduce en mejor protección de pasajeros, niños y peatones, así como en menor incidencia de las colisiones por alcance, frontales y laterales.

Solo el uso del cinturón de seguridad es el mejor salvavidas, y muchos de estos coches tienen avisador de cinturón abrochado, por lo menos delante. Del ESP, qué os voy a contar. La mejor manera de sobrevivir a un accidente es no teniéndolo (seguridad activa).

Otra ventaja es que todos cumplen Euro 4 (desde 2004), que emiten la mitad de partículas que los Euro 3 y casi la tercera parte de óxidos de nitrógeno (NOx), a la vez que homologan consumos inferiores. Esta es la parte ecológica del asunto, y por qué no decirlo, económica también.

¿Y qué piensa hacer la DGT al respecto?

DGT es sinónimo de papeleo. Pues bien, quieren reducir la burocracia y los obstáculos, y también que la relación de la DGT con los conductores sea más económica y rápida. Aumentarán las gestiones telemáticas, y eso incluye la tarjeta ITV electrónica. Pero no se quieren quedar ahí.

Quieren tener un registro telemático de kilometraje, siniestros y reparaciones, así como los libros de revisiones digitalizados. Así, se busca reducir el fraude. También se incide mucho en la persecución de varias actividades, como:

• Erradicar la reparación y venta ilegal
• Controlar electrónicamente que todos los coches tienen ITV al día y seguro obligatorio
• Crear un registro de vendedores profesionales de coches para reducir el “pirateo”
• No permitir la circulación de vehículos sin homologar
• Suprimir la figura de la baja temporal
• Persecución de la delincuencia organizada de tráfico de coches

Estas medidas van enfocadas a ir retirando las chatarrillas y los coches que están fuera de la legalidad, así como los que se lucran fuera del sistema. Así, quienes son legales estarán más protegidos y serán más competitivos en costes.

Para mejorar la cultura de la seguridad a la hora de comprar, se introducirá el dato de puntuación EuroNCAP en ficha técnica, aunque lo cierto es que la aplastante mayoría de la gente no sabe interpretar esos datos. Muchos profesionales tampoco lo saben.

También es cierto que EuroNCAP se convirtió en argumento de venta y que potenció la escalada de los fabricantes por mejorar la seguridad. Cumplir con EuroNCAP no es obligatorio para homologar, pero todos sabemos qué ha pasado con los fabricantes chinos al intentar superar pruebas así. Legalmente podían venderse, pero espantaron a los consumidores.

Seguro que un coche de 2003 no está tan reluciente como cuando era nuevo

Ahora bien, un profesional bien informado sabe que cinco estrellas EuroNCAP no significan lo mismo en 2001, 2009, 2010, en adelante, porque los requisitos para obtenerlas han ido evolucionando. Dentro de un mismo segmento, un cinco estrellas de 2001 no es tan seguro como un cinco estrellas actual.

Pero está claro que la digitalización de toda esa información será beneficiosa para el consumidor. Se acabó lo de los cuentakilómetros trucados, libros de revisiones que nadie sabe dónde están, coches con un importante golpe que no se declaran… En Alemania esto último se informa por ley: “Nicht unfallfrei” (no libre de accidentes).

Sin duda alguien lo verá como una intromisión en quien se hace su mantenimiento por su cuenta, pero en conjunto sería una medida beneficiosa. Ahora bien, puede salir el tiro por la culata, si hacemos muy atractivo el mercado de ocasión, ¿para qué comprar un coche nuevo? Sacarlo del concesionario ya le hace perder miles de euros.

Clásicos sí. Chatarra no.

Según los datos del Handbook por Road Traffic Safety Measures, el 15% de los fallecidos y el 4% de los heridos están relacionados directamente con la falta de seguridad pasiva (la que actúa cuando se produce el accidente). Coches más seguros, coches menos propensos a “fabricar” muertos y heridos.

La DGT no busca perseguir a los clásicos, ni provocar un consumismo exacerbado de coches nuevos, sino informar y asegurarse que todo el mundo juega limpio. Si es así, vale, cuentan con mi voto. Distingamos entre un clásico y un montón de chatarra. Clásicos sí, chatarra no.

También se pide el compromiso de las administraciones públicas y el sector del automóvil, y no se meten en qué deben hacer ellos. Eso ya es harina de otro costal. Pero si no se incentivan las ventas de los coches nuevos y no se retira mucha chatarra, todo lo que propone la DGT no servirá para reducir tres años la edad media… ¡en tres años!

Fotografía | Gonmi (IV)

Antes de que me pegues con un cenicero de bronce en toda la cabeza por titular así el fauna de hoy, te diré que durante esta pasada semana, el miércoles y el jueves, se celebró en Logroño el VI Congreso de Seguridad Vial. A partir de ahí, son varias las informaciones que se han publicado, y hay una entrevista realizada a Jacobo Díaz, de la AEC, que me ha llamado la atención.

Entiendo que las carreteras ya las pagamos entre todos vía impuestos. Pero también entiendo que ante la falta flagrante de fondos, están que dan asco. Y como tú y yo sabemos que lo de recuperar la pasta que se ha volatilizado lo tenemos un poco crudo, quizá (y remarco el quizá) lo que propone la AEC no sea del todo ilógico. ¿Me concedes el beneficio de la duda?

De todos los factores de riesgo, esos que se aglutinan en torno al conductor, al vehículo o a la vía, los más intangibles —hasta que te toca la china— seguramente son los que tienen que ver con la vía. Es decir, que de toda la fauna en ruta, hoy hablamos… de la ruta, del escenario que se convierte en personaje cada vez que como conductores le damos un uso con nuestro vehículo.

Claro, sobre factores del conductor y sus actitudes, está todo más que dicho: discrimina el pack alcohol, drogas y medicamentos, cuidado con la velocidad excesiva, separa tu gusto por el riesgo del riesgo en la carretera, no te distraigas… Recórcholis, pon algo de tu parte en la cuestión viaria.

Sobre el vehículo, ¿qué decir que no sepamos ya por estos lares, y de sobra además? Neumáticos, suspensiones, frenos… Bah, esto casi que lo dejo estar, que sabes tanto como yo que como no lo vigiles tú, nadie lo va a hacer por ti. No, la ITV tampoco, aunque peor es no pasarla, claro.

Pero, ¿y la carretera? Un vértice que está ahí, con unos factores de riesgo como un mal estado del firme o una señalización vergonzosa… ¿a quién reclamas, si el titular de la vía es alguien tan intangible como la Administración?

Un hospital sin luz, una carretera sin señales

Jacobo Díaz, de la AEC, nos deja unos datos que voy a dejar tal cual aparecen en la entrevista:

Fomento dedicaba 1.200 millones a conservación y ahora, 800. Los manuales dicen que hay que invertir el 2% del valor de la red. La del Estado es de 85.000 millones, tendríamos que destinar 1.600 y estamos en 800. En unos años el problema no va a ser conservar una vía sino reconstruirla.

Y una reflexión que puede interpretarse como tirón de orejas hacia la Administración… o de un modo más productivo. Porque, total, las orejas alargadas tampoco parecen servir de mucho…

Tú no puedes tener un hospital sin electricidad, por ejemplo. Así que no puedes tener una carretera sin señalización buena o con mal firme.

Bien, pues para atajar el problema la AEC habla del pago por kilómetro recorrido a partir de los primeros 15.000 kilómetros, entiendo que anuales, que son la circulación media de los vehículos según nos cuenta Díaz. Para el caso de los vehículos pesados, el umbral del gasto medio de carretera se cifraría en 100.000 kilómetros.

A partir del kilómetro 15.001, se pagaría con un cacharrito tipo Vía-T siempre que la circulación se realizara fuera de zonas urbanas y siempre que la conducción no fuera nocturna. Y aunque lo de las ciudades lo puedo entender, porque los desplazamientos no se pueden medir con una misma vara en ciudad que en carretera, lo de la conducción nocturna me deja dubitativo porque no lo entiendo mucho. ¿No se gastan las infraestructuras cuando vamos de noche?

Sigamos con este canon por kilómetro según la AEC. El gasto se cifra “entre 3 y 12 céntimos por kilómetro”, lo que calculadora en mano lleva a Jacobo Díaz a hablar de un conductor que recorre 20.000 km, cuyos 15.000 km primeros ya están pagados, y el resto le sale por unos 300 euros al año, “menos de 30 euros al mes”.

¿Pagar, repagar o volver a pagar lo repagado?

Díaz juzga ese dinero como que “no es descabellado”. Yo nunca he servido para juzgar el presupuesto familiar de los demás, así que no sé si 30 euros al mes es mucho o es poco para pagar por recorrer más de 15.000 kilómetros anuales con el coche, pero sí entiendo que esta medida puede dar para un debate largo. ¿Es correcto reclamar a quien gasta más la carretera que la media, o esto sería equiparable a —no me mates por el símil— pedirle más dinero en un hospital público a un enfermo crónico que a alguien que no lo está?

— Joder, Camós, que llevar un coche no es lo mismo que ser un enfermo cuya vida peligra.

No, si ya. Pero bien hay gente que vive de recorrer kilómetros, por lo que si no conducen acaban falleciendo de inanición o de un infarto o suicidándose por no poder hacer frente a los pagos. La tesis de la AEC es que así paga más quien obtiene un beneficio añadido de la carretera. Lo cual en puridad se entiende… hasta que hablamos de otros impuestos. ¿O acaso no pagamos ya sobre el kilometraje que recorremos, por ejemplo, con los carburantes?

¿No son los enormes impuestos a los carburantes ya una tasa a los sobrecostes derivados de una conducción que destaca por encima de la media recorrida por los vehículos? Al parecer no. Pero también aquí tengo mis dudas, porque si el dinero que pagamos al repostar no sirve para mejorar las infraestructuras que consume el propio vehículo, ¿para qué sirve entonces? Ya, para que el hospital tenga luz y las escuelas tengan calefacción, vale.

Pero entonces, utilizando la misma lógica que la que aboga por el repago, ¿los ciudadanos que no conducen no tienen que pagar la luz del hospital ni la calefacción de las escuelas? Es algo que no acabo de ver claro.

Por supuesto, está el argumento —que para mí no es más que un simple argumento de autoridad, pero bueno— de que estas medidas vienen recogidas en la celebérrima directiva comunitaria que regula la Euroviñeta y compañía, un pliego de recomendaciones tibias —como todo en la UE— con las que desde Bruselas empezaron pidiendo dinero a los transportistas y luego extendieron la medida al común de los conductores.

Ya sabes que no soy nada dogmático. No quiero serlo. Un profesor que tuve en una ocasión dijo una frase que se me quedó grabada: “Yo desconfío de la gente que tiene las ideas demasiado claras, porque entonces dejan de plantearse las cosas”. Pues eso, que prefiero dudar, que mientras pienso existo. Y, al fin y al cabo, aquí estamos para dialogar. ¿No es eso?

Entrevista | El Comercio

En un mundo globalizado, a veces la pifia de un proveedor se extienda a varios fabricantes de coches. Desengañémonos, un coche de la marca x no tiene todo componentes de su marca. Tendrá algo de ZF, Bosch, Faurecia, Sachs, Getrag, Honeywell, Nippon Denso…Hoy hablaremos de un proveedor japonés, Takata Corp.

Las investigaciones en unos pocos accidentes y al reciclar componentes de airbag levantaron las sospechas del fabricante. El mes pasado se comunicó que Toyota, Nissan, Mazda y Honda llamarían a revisión a 3,4 millones de unidades por un posible defecto del airbag de conductor. Ahora se suma BMW a la “fiesta” con 220.000 unidades a nivel mundial.

Están afectados modelos de la Serie 3, vendidos entre 2002 y 2003, incluyendo todas las carrocerías y modelos M. El problema está en el airbag del conductor, en caso de despliegue, podría hacerlo con una fuerza excesiva, provocando que salgan piezas disparadas en el interior causando daños y heridas.

Solo en nuestro país hay 9.954 unidades de Serie 3 afectadas. Este proveedor igual no es muy conocido para el público general, pero es el segundo fabricante mundial de airbags y cinturones de seguridad. Normal que grandes firmas confíen en ellos. El problema viene de hace 10 años.

El número de afectados reales es mínimo, una docena, de millones. Pese a todo, estas marcas van a llamar a revisión a todos los coches que puedan presentar este problema. Para el proveedor será un buen estacazo, más de 300 millones de dólares. La sustitución de los componentes sospechosos será gratuita para los clientes.

Vídeo | Youtube
Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Llamada a revisión para 3,4 millones de coches japoneses

Vale, esto es Motorpasión, pero ya sabes que dentro de fauna en ruta tengo mi pequeño cortijo, y aquí me dejan hacer más o menos de mi capa un sayo, así que hoy le quito el motor y las ruedas al conductor y lo dejo en peatón. Es por una causa justa: hoy da comienzo la Segunda Semana Mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, y está dedicada a los peatones.

Así que hoy hablamos de esa parte de la fauna en ruta que son peatones, pero lo vamos a hacer con respeto y sin perder de vista un dato cuantitativo que esconde mucho dolor cualitativo: aproximadamente una cuarta parte de los fallecidos en siniestros viales son peatones. Poca broma. Además, una buena parte de los fallecidos por atropello son niños y ancianos.

Todos somos peatones. Bueno, menos los que van a todas partes en coche oficial. Cuando cerramos el coche por fuera y nos alejamos de él, dejamos de ser conductores y pasamos a ser peatones, es decir, somos uno más de ese que es el usuario más vulnerable de la vía.

¿Está clara esa parte? El peatón es el usuario más vulnerable de la vía. Entonces, aquí es cuando me dices que en tal sitio o en tal otro la gente se lía a cruzar sin mirar, pasando de todo porque creen que si se les viene encima un coche (o una moto o un autobús o un camión) ya se las apañará el conductor para frenar, por la cuenta que le trae… al propio conductor.

¿Búsqueda de culpables o la realidad palpable?

Y sí, tienes toda la razón al cabrearte por cuestiones como estas, que un vehículo no se frena así como así y hay que ser muy… desconsiderado (dejémoslo ahí) para tener y poner en marcha esquemas mentales de esa calaña. Ah, pero no va de eso la cosa exactamente. Para explicar de qué va la cosa, voy a poner un escenario hi-po-té-ti-co (espero).

Pongamos que Pedro va andando por la calle y se le tira encima del coche a Juan, que va conduciendo. Juan se lleva por delante a Pedro y Pedro se va directo al hospital.

Han pasado unos meses. Pedro ha quedado parapléjico y en silla de ruedas, de manera que sufrirá las consecuencias del atropello de por vida. Juan llevará el momento del atropello grabado a fuego en su cabeza. Para él, aquel día marcó el inicio de un trastorno por estrés postraumático de difícil final.

Y ahora, pregunto: ¿Con qué papel te identificas? ¿Con el del peatón atropellado por su inconsciencia y jodido de por vida, o con el papel del conductor, jodido de por vida pese a “ir bien” con el coche? Ahondando en la cuestión, repregunto: puestos a elegir, ¿en cuál de las dos partes te gustaría estar?

Si la respuesta es “en ninguna de las dos, gracias”, ya vamos los dos a una. No se trata de quién es la culpa, sino de poner todos, cada uno en la medida de sus posibilidades, un granito de arena para que ni Juan ni Pedro marquen este día en el calendario. Y si lo hacen, que no sea por un atropello. Ese es el sentido real del asunto: contribuir cada uno como pueda a que mejore la cosa. ¿Sabes por qué? Porque emperrarse en quién tiene razón y quién no la tiene es estéril cuando hay un siniestro vial.

La clave está en la prevención solidaria

O sea, que tenemos un Pedro que va caminando por la calle y un Juan que va conduciendo. Y en un momento dado, surge una ocasión de peligro. Si Pedro lo pone todo de su parte para evitar el atropello, y si Juan hace lo propio, la probabilidad de atropello se reduce drásticamente. Pero si únicamente aquel que no se siente “culpable” de un hipotético atropello trabaja por evitar el atropello, matemáticamente la probabilidad de siniestro será mayor. Lógico, ¿verdad?

Y después de cada siniestro, hay un montón de gente que quisiera darle al comando Deshacer. Tarde.

¿Cuántas veces no habré visto yo caminando por la carretera a una persona que no se sabe muy bien qué pinta ahí? Sin chaleco reflectante, por la derecha en medio de la nada, paseando con total tranquilidad por la calzada, exponiéndose tontamente. ¿Y cuál es la forma de proceder de montones de conductores? Pasar de largo como si tal cosa.

¿A cuántos vemos moderando la velocidad, apartándose un poco del peatón para no darle un golpe?

Se circulará a velocidad moderada y, si fuera preciso, se detendrá el vehículo, cuando las circunstancias lo exijan y especialmente en los casos siguientes: a) Cuando haya peatones en la parte de la vía que se esté utilizando o pueda preverse su irrupción en la misma, especialmente cuando se trate de niños, ancianos, invidentes u otras personas manifiestamente impedidas [etcétera, etcétera].

¿Esto por qué cree más de un conductor que se incluyó en el Reglamento? ¿Porque sobraba espacio? Esta parte del frecuentemente ninguneado Artículo 46.1, que versa sobre moderación de la velocidad, habla de prevención solidaria, que es la clave para reducir la siniestralidad por atropello a peatones, quizá la consecuencia más burra de la absurda dualidad entre conductor y peatón.

Personas; por encima de todo, personas.

Voy cerrando ya. Si quieres colaborar de alguna forma en esta Segunda Semana Mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, en Circula Seguro nos hemos hecho eco de una iniciativa particular en Twitter que, quizá, contribuya a la causa. Échale un ojo si quieres. Y si quieres saber más sobre los peatones y sus riesgos viales, en la Organización Mundial de la Salud te lo cuentan de primera mano.

No he podido reprimirme, lo siento. Es ver algo de Batman para el coche y pensar en toda la iconografía del personaje, Batmóvil incluido. Si la seguridad del niño es esencial cuando lo llevamos a bordo, protegerlo en este asiento infantil con cuerpo de Batman, arneses y protector de cabeza, tiene que ser lo máximo para el chaval. Y lo vinculo al Día de la Madre porque hoy es hoy, pero sirve igual para padres, para tíos y para amigos.

En serio, que hay más de uno por ahí que no tiene sistemas de retención infantil porque ni le va ni le viene, luego se lleva a su sobrino a la piscina con el cinturón que le va por los ojos y… en fin, seamos positivos. Lo bueno de esta silla es que es genial para el tito guay de la familia, y además cuando no la usa para llevar a su sobrino en el coche la puede tener junto al sofá como elemento decorativo. ¡Si hasta le caben las latas de cerveza en la mano!

En Amazon la venden por 154,49 dólares (unos 120 euros al cambio). Miento: no les quedan ahora mismo. Supongo que con una silla como esta, el drama conocido como “¿cuánto faltaaa?” se corta en seco. El único inconveniente que le veo es cómo se lo tomará el chaval cuando haya crecido y ni poniéndole voluntad quepa ya en el asiento. Y luego, una crítica: ¿por qué no se fabrican asientos como este… pero para adultos?

Vía | Gizmodo