A partir de hoy “solo” habrá 19 casos en los que nos puedan quitar puntos en lugar de los 27 que existían actualmente. Cosas como conducir de forma negligente, parar o estacionar en curvas, cambios de rasante o sitios que supongan peligro ya no restará puntos. ¿Estamos en el camino correcto?

Hoy se ha publicado en el BOE la nueva Ley de Tráfico que el Congreso de los Diputados aprobó el pasado 29 de octubre, de forma que los conductores tendremos menos posibilidades de perder puntos del carné, aunque en todos los casos se mantienen las sanciones económicas. Recaudar no van a dejar de recaudar, eso seguro.

Veo correcto que se dejen de retirar puntos por cosas como parar en el carril bus, que si bien es un problema para la circulación, no suele suponer un riesgo para el resto de conductores, pero no entiendo muy bien el motivo de que se hayan eliminado otros casos que si que pueden conllevar riesgo. Pero hay mucho más…

La nueva Ley del Tráfico también indica que a partir de hoy, dejarán de existir las suspensiones temporales del carné, de forma que solo nos pueden quitar el carné si nos quedamos sin puntos o si la liamos tanto que lo dictamina así un juez.

Otro punto curioso (valga la redundancia) tiene que ver con la velocidad. Si circulamos por una autopista o autovía limitada a 80 km/h, solo nos quitarán puntos si nos hacen la foto a más de 130 km/h. Es curioso, porque eso supone circular a más del 50% de la velocidad máxima permitida. Así pues, si esta medida es extrapolable al resto de velocidades, tampoco nos deberían quitar puntos por circular a 200 km/h en un tramo limitado a 120 km/h. Por desgracia este último punto creo que no es así.

También están de enhorabuena todos aquellos que hayan recurrido las multas de retirada de puntos por alguno de los 8 aspectos que desde mañana no suponen retirada de puntos, ya que en caso de no haber recibido una resolución a dicho recurso, la DGT tendrá que archivar los expedientes.

Sin duda son medidas que llaman la atención, sobre todo aquellas que pueden suponer riesgo para la circulación, pero en definitiva creo que todo lo que suponga menos posibilidades de perder el carné es bueno para la mayoría.

Un paso atrás que da la razón a muchos de los que protestaron en su momento por la entrada en vigor del carné por puntos, ese proyecto de Pere que tantas satisfacciones personales le ha dado.

Gracias a Dieguincho por el apunte ortográfico.

Via | El Mundo
En Motorpasion | La DGT tendrá que revisar una por una todas las multas que supusieron pérdida de puntos

Desde este lunes y hasta el día 22 los agentes de la Benemérita, mossos y ertzainas estarán muy pendientes de aquellos que vayan hablando por el teléfono móvil. Esta sanción se castiga con multa de 91 a 300 euros y la pérdida de tres puntos. Pego un chasquido de dedos y ya alguien habrá dicho que es para recaudar.

Pues no señor. Está demostrado que conducir mientras se habla por el móvil es equivalente a ir con alcoholemia, ya que se pierden señales, las reacciones son peores… y nos vamos abstrayendo de la conducción mientras tampoco podemos atender correctamente al interlocutor. Eso no es recaudar, es prevenir.

Además de la vigilancia de los agentes habrá más presión informativa en los medios y en los pórticos. Asímismo se nos recomendará no fumar. No está prohibido, pero aumenta el riesgo de accidente. Si nos pillan usando el navegador, como mínimo nos llevaremos una buena charla, tres puntos menos y de paso una infracción grave.

Más de uno se preguntará por qué no se persigue también a quien conduce agobiado por sus problemas o a quien está nervioso.

Cierto es que esos estados alteran la conducta, pero no se pueden postponer voluntariamente por arte de magia. Lo suyo sería no conducir y evitar ese riesgo, todos sabemos lo que se siente.

Eso sí, atender a una llamada sin el manos libres, fumar o programar el navegador en marcha son actos estrictamente voluntarios, que se pueden hacer con el coche parado y que pueden postponerse indefinidamente. No se puede prohibir todo, obviamente, pero perseguir los móviles y navegadores es razonable.

Hablar mientras se conduce aumenta el riesgo de accidente por 4, fumar lo multiplica por 1,5. Contando todos los muertos de 2008, ciudad y carretera, y a 30 días, tenemos que 1.147 personas fallecieron con la distracción como factor concurrente. Es demasiada gente, todos ellos pudieron salvarse con sencillos gestos.

Fuente | DGT
En Motorpasión | Nueva campaña de la DGT contra las distracciones, Navegadores: ¿ayuda o distracción?

Pasemos ahora a hablar de los detalles de equipamiento y de lo que sabemos de seguridad del SsangYong Rodius (que no es mucho, la verdad). Uno de sus principales argumentos es que es uno de los monovolumen de siete plazas de verdad más barato del mercado. Los precios arrancan en poco más de tres kilos.

Os recuerdo que sólo hay un motor disponible, el 270Xdi. La versión analizada es la más cara: Limited con tracción total AWD, y cambio automático. Dispone de tres niveles de equipamiento, y como suele ser en una marca asiática no hay extras de fábrica, sino de postventa. Los equipamientos van cerrados.

Actualmente el Rodius se beneficia de unos descuentos promocionales de casi 6.000 euros de media mas DVD de serie y Bluetooth en toda la gama. Todos los precios que indicaré a lo largo de la prueba incluyen la promoción, puede que esto cambie en semanas o meses. Vayamos al tema…

Equipamiento del SsangYong Rodius

Tiene tres niveles: 270Xdi, 270Xdi Premium y 270Xdi Limited. Dispone de seis colores de carrocería, un modelo de llantas de 16”, mas dos acabados de salpicadero y asientos. Puede ser gris o beige, y serán de tela o cuero en función de la versión. Esta unidad tiene interior gris de cuero y color Fine Silver.

La versión básica tiene aire acondicionado manual, dirección asistida, cuatro elevalunas eléctricos a la coreana, cierre centralizado, espejos térmicos, toma 12 V, llantas de acero, portagafas, siete plazas, luces antinibla, radio-cd MP3, Bluetooth, DVD trasero, cierre de seguridad infantil, etc.

Premium añade el climatizador monozona, retrovisores plegables eléctricos y calefactados, mandos de audio en volante, volante en cuero, barras portaequipaje, lunas tintadas, llantas de aleación, y sistema de ayuda al aparcamiento trasero. Puede optar al cambio automático, como los Limited (el básico no).

La versión Limited suma además techo solar eléctrico, luces automáticas, asientos de cuero, y ordenador de a bordo. Con tracción total además tiene parabrisas térmico, sensor de lluvia, asientos delanteros calefactados, reductora, regulación eléctrica del asiento del conductor y control de crucero si es automático.

Además, las versiones Premium, Limited y Limited AWD cuentan desde noviembre con un sistema de radio-CD con un navegador TomTom integrado de serie, pero con un sobrecoste de 250 euros respecto a unidades que usen la radio-cd MP3 Alpine normal. Todo viene explicado en este artículo. Mi unidad es de las que no lo tiene.

Se puede matricular como turismo o como vehículo mixto adaptable. En el segundo caso no se paga impuesto de matriculación, hay que pasar la ITV más a menudo y los límites de velocidad permitidos son inferiores: 100 km/h autopista, 90 km/h en nacional y 80 km/h en carreteras secundarias de arcén estrecho.

Seguridad

No hay pruebas de colisión de este modelo, así que es difícil calcular su equivalencia EuroNCAP. La versión básica tiene los cinturones, ABS con EBD, doble airbag delantero y chivato de abrochado del cinturón del conductor. No tiene airbags laterales, ni de cortina, sólo dos frontales. Defectazo gordo.

Las versiones por encima de la básica tienen ESP con función antivuelco (ARP), control de tracción y servofreno de emergencia (BAS). El resto es común a toda la gama. Esta dotación es más típica del año 2000 que casi 2010, es claramente mejorable se mire como se mire. No se mencionan los enganches ISOFIX.

La marca dice que dispone de barras laterales antivuelco, que ofrecerían una cierta protección para los ocupantes si eso ocurriese. La estructura es monocasco, no de largueros y travesaños, lo cual es más seguro que un 4×4 de la vieja escuela.

Sin embargo, otros monovolumen me parecen más recomendables como Citroën C8, Fiat Ulusse, Peugeot 807, Kia Carnival… que tienen calificación EuroNCAP. Esto, unido a su cuestionable diseño y ruidos, son los principales defectos del SsangYong Rodius. Sólo lo de los airbags ausentes es muy negativo.

De modo que la mejor recomendación es, dentro de la gama, escoger como mínimo la versión Premium, que cuesta 2.643 euros más (como turismo) y contar al menos con el ESP y sus funciones, naturalmente con el equipamiento adicional con el que se cuenta. No veo en este caso necesaria la tracción total como elemento de seguridad.

Si se vive en una zona con buen clima es prescindible, pero si puede nevarnos de forma fuerte, o llueve mucho, o es necesaria una mínima capacidad off-road (como una finca o terreno rústico) entonces sí. El sobreprecio de Limited AWD sobre Limited es 3.570 euros en el caso de turismo.

En Motorpasión | SsangYong Rodius 270Xdi AWD automático – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

Ha llegado el invierno y con él se nos va la luz y la claridad. Ahora anochece antes y la climatología es más adversa que agradable; es la hora de dar un repaso a las partes que más vamos a necesitar en nuestro vehículo: los faros y el resto de las luces (freno, emergencia, intermitentes, antiniebla), así como otro mecanismo fundamental en invierno: los limpiaparabrisas.

Según los datos de la DGT, el 42% de los accidentes mortales en nuestro país se produce en condiciones de baja luminosidad (la noche y el crepúsculo) y el 18,4% de estos, bajo condiciones atmosféricas adversas, como la lluvia, niebla, granizo, nieve.

El momento más peligroso, cuantos más accidentes ocurren, es al ponerse a llover cuando el suelo está resbaladizo y la suciedad del mismo nos salpica en el parabrisas de nuestro coche. Veamos cómo nos movemos en invierno los españoles. El RACE (Real Automóvil Club de España), ha realizado una serie de preguntas sobre la circulación en invierno a más de 3.500 usuarios.

Los resultados no son nada buenos. Seguimos siendo un país con muy poca educación al volante, veamos el porqué: el 65% de los entrevistados (más de la mitad) solamente cambia las lámparas de su coche cuando se funden, ni que decir tiene que la mayoría hemos viajado con alguna fundida y no nos hemos dado ni cuenta.

Otro de los datos “curiosos” es que el 85% (casi todos) reconocen haber sido deslumbrados por otro vehículo durante las horas de oscuridad. Y a la hora de conducir bajo el agua en cualquiera de sus variantes (lluvia, nieve, granizo) el 57% reconoce haber tenido que detenerse por no poder seguir conduciendo.

El 20% de estos conductores debería sustituir las escobillas de los limpiaparabrisas, vamos, que no ven ni torta si se pone a llover.

En cuanto a la utilización de luces diurnas (durante las horas de luz) y según datos de la DGT, el 31% de los conductores estarían de acuerdo con la medida, no son muchos. Sigo pensando en que estamos poco informados.

Lo mejor que podemos hacer es cambiar las lámparas, recomendado cada 40.000 km, cambiar las escobillas cada temporada y encender las luces por el día (las de cruce), siempre que circulemos por carreteras de doble sentido o con poca visibilidad, para empezar.

Para saber más y aprender a circular más seguros en invierno, el RACE y la Red de Talleres Bosch Car Service han puesto en marcha una campaña sobre iluminación y visibilidad, distribuyendo en los centros de RACE y de Bosch 50.000 folletos divulgativos con consejos, así como carteles distribuidos por los más de 600 talleres de su red, aprovechando los miles de conductores que pasan por estas instalaciones durante esta época del año.

Unas buenas luces, nos permiten ver y ser vistos, así como la limpieza del parabrisas y las escobillas que en buenas condiciones, nos dejan observarlo todo con claridad. ¿Nos aplicamos “el cuento”?

Fuente | RACE, DGT
En Motorpasion | Luces para ver, ser vistos y avisar – aula MP

Ayer a la hora de la comida mantuve una tensa conversación, aunque educada y didáctica, con un periodista de la vieja escuela. Lleva conduciendo desde los tiempos de Maricastaña, ha corrido en rallys, ha conducido de todo… y nos pusimos a debatir sobre cómo está haciendo las cosas la DGT.

Mi rival era un peso pesado, un hombre que me aplasta en conocimiento sobre la vida y experiencia, aunque en otras cosas más científicas estoy un poquito más puesto que él. Cómo no, este señor es un enemigo ferviente de Pere Navarro, el Carnet por puntos y otras tantas cosas, como la persecución a la velocidad.

En determinado momento de la discusión, le pregunté si era mejor no vigilar nada y dejar a la gente ir a la velocidad que le plazca sólo por considerarla segura. Estuvo de acuerdo con mi proposición, relegando al conductor y no al Estado la responsabilidad sobre su velocidad.

Le parecía mejor eso que el “café para todos”, es decir, 120 km/h para todo el mundo, y que quienes están “capacitados” para ir más rápido sean perseguidos. Para empezar, lo de la capacitación es algo muy relativo. Excepto algunas chicas y poquísimos chicos, todos me dicen que conducen bien.

Si lo prolongamos por edades, casi todos los conductores españoles consideran que conducen bien, pero los demás lo hacen peor, y se amparan en tantosmil kilómetros o años de experiencia. Esos dos parámetros pueden significar capacitación o directamente nada: se pueden llevar millones de km conduciendo con el culo.

Luego la capacitación, como la dejemos en manos de cada uno, nos expone a un desastre. En lo personal, considero que conduzco lo mejor que puedo y que hay muchísima gente que no sabe circular correctamente ni a 100 km/h, como para legalizar el que vayan a 150, 180 o lo que me digáis. Creo en el “café para todos” como un mal menor.

Una propuesta de carnet de conducir

Eso sí, yo defiendo una propuesta, y me voy al mundo de la motocicleta. Cualquier motero dirá que una Vespino no es una 125 cc, y que una Vespino a una moto de más de 500 cc es como comparar un Ford Fiesta con un Mustang. Los moteros tienen carnets diferentes en función de la moto que pueden conducir, pero en coche no.

Con menos de un año de carnet conduje coches de hasta 270 CV, nada ni nadie me lo impedía (mientras no pasase de 80 km/h, cosa que reconozco haber hecho). Es más, con 18 añitos y la “L” nada ni nadie impide que conduzcas un coche de 1.000 CV sin nada más que la formación de la autoescuela. Es un puto disparate.

¿A que veríamos como una aberración que un niño de 16 años con licencia de ciclomotor cogiese una Suzuki Hayabusa (1.340 cc, 200 CV, 220 kg)? Pues con los coches debería ser lo mismo: propongo un carnet de coche con varios niveles en función de la experiencia y la potencia.

Por ejemplo, con el B1 se podrían conducir coches de hasta 120 CV, a una velocidad máxima de 120 km/h a partir del primer año, cinco plazas máximo, sin tolerancia alguna de alcohol (0,0) y sólo se podría obtener esta licencia en primer lugar. Luego vendría el carnet B2, para conductores más experimentados.

Con el B2 podríamos establecer la limitación a coches de 200 CV, velocidad máxima en autovía y autopista de 140 km/h en condiciones climatológicas aceptables, hasta nueve plazas, tolerancia de alcohol a 0,15 g/l ó 0,0 y requeriría ¿3-5? años de experiencia sin accidentes con culpa o más de 10 puntos de carnet.

Y por último, un B3 que capacitase a conducir coches de cualquier potencia, con una velocidad máxima autorizada superior (que habría que consensuar), con experiencia en el carnet B2, tras pasar un riguroso examen teórico y práctico, superando necesariamente un curso de conducción avanzada, deportiva y segura.

En resumen, una estructura piramidal. La masa de los permisos serían B1, muchos menos serían B2 y muchísimos menos serían B3. Y en base a criterios objetivos, no a lo que piensa cada uno, que puede ser algo bestiamente incorrecto. Como mínimo tendría que haber dos niveles, tres es lo suyo.

Esta propuesta evidentemente puede ser muy mejorada, pero el espíritu es ese. No quiero “café para todos” por lo alto, sino por lo bajo, ya que considero que es mejor el beneficio colectivo que el de una minoritaria élite a la que muchos se adscriben sin tener ni pajolera idea de qué va el tema.

Cuando antes he hablado de limitar CV, habría que considerar más bien la relación peso/potencia, ya que no es lo mismo un Ibiza Cupra de 180 CV que un todoterreno de esa potencia. Por otra parte, los requisitos de conocimientos para el B2 y el B3 serían mucho más duros y con un mínimo de clases por Ley.

Spain is different

Que levante la mano quien haya dado, voluntariamente, muchas más clases de autoescuela de las necesarias para aprobar, o por iniciativa propia, tras sacar el carnet, haber practicado más. Os cuento con la mano y me sobrarán dedos. Seamos francos, casi todos hemos hecho el mínimo para tener el “rosa” y punto.

Quisiera creer en ese cuento utópico de que si en España se hiciese como en Alemania, quitando el límite de velocidad en algunos tramos, no variarían las cifras de accidentalidad. ¿Quién se cree eso? Nos sacan años luz de distancia en educación a todos los niveles, pero en falta de humildad no hay quien nos gane.

Mucho me temo que la DGT no tendrá valor en hacer una reforma de ese calibre, prefieren el “café para todos”. Es un mal menor, unos pocos se joden y la mayoría se beneficia. La siniestralidad es un problema de Estado, que causa un brutal ecoste económico, humano y logístico a todos los españoles.

No estamos preparados para tener la libertad de la que gozan en Alemania, pero sí abogo por que, quien realmente demuestre tener aptitudes y capacidades con parámetros objetivos y medibles, sí le dejaría ir más rápido entre otras cosas. Y al que no lo demuestre y le pillen, que le den bien dado y no lo disfrute.

Se ha progresado una barbaridad en infraestructuras, en los vehículos y en la tecnología. Actualmente el mayor problema de la seguridad vial se llama Homo sapiens sapiens, y suele estar detrás del volante. Siendo el factor más importante, los máximos esfuerzos deben enfocarse en ese punto, ¿no creéis?

No soy Pere Navarro, tengo otra mentalidad y soy mucho más guapo que él. Como véis no tengo un planteamiento tan cerrado como el suyo, pero lo comprendo y lo defiendo sólo en las partes que lo defiendo, no en su integridad. ¿Pesa más el beneficio de la mayoría o de unas minorías? Pensemos como grupo y no como individuales.

El carnet de motocicleta ranurado tampoco es el bálsamo de Fierabrás ni evita que haya accidentes de moto, pero sí permite evitar disparates como los ya mencionados. No todos los conductores somos iguales, hay que establecer distinciones y si no se respetan, ha de actuarse con contundencia. Es un tema serio.

Hay mucha gente que cree que no hay relación entre velocidad y accidentes. Existe una relación física innegable entre velocidad y severidad de cualquier accidente, se llama energía cinética, luego relación hay. El café para algunos es preferible al café para todos, pero si se hace bien, si no, casi mejor como estamos.

Fotografía | Juanjo Seixas (I)

¿Por qué encabeza el post esta imagen? Es para ilustrar el deporte que algunos practican en la autopista o vías rápidas, cambiar de carril con frecuencia, normalmente es contraviniendo una norma que no lo permite, por ejemplo adelantar por la derecha. Esta conducta, además de poco ética, es peligrosa.

He hablado de este tema en múltiples ocasiones, estoy totalmente en contra de esta práctica. Hoy me he topado con un caso real que ilustra con mayor o menor acierto lo que he querido decir. Para ello vamos a irnos temporalmente a Chile, donde ha sido grabado un instructivo vídeo.

El conductor de un Subaru va conduciendo relajadamente por una autovía urbana, agarrando el volante mal y con una cámara de fotos grabando en su mano. No es para darle una medalla a la seguridad vial, pero merece la pena ver lo que registró. Nuestro tonto del día conducía un Dodge Viper GTS.

El susodicho conduce de forma poco prudente, acelerando y frenando, seguramente más rápido de lo que permite la vía, con un nivel de tráfico que no aconseja tal cosa. Para postre, va realizando frecuentes cambios de carril, seguramente porque tiene prisa (y los demás van despacio solamente por fastidiar).

En medio de un túnel, adelanta por la derecha a un camión que le quita notable visibilidad y a un turismo, y al salir fuera temporalmente está “ciego” ya que la pupila tarda un lapso en acostumbrarse a distintas condiciones de luz. Cuando recupera el 100% de la visión se encuentra con una sorpresita blanca.

No hay que lamentar daños personales debido a la levedad de la colisión, lo que a buen seguro ha dolido mucho es la factura de reparar los morritos del carnero con motor potente. El tráfico es así, muy previsible y controlado hasta que una o más variables se descontrolan. No pasa nada, hasta que pasa.

PD: El conductor del Subaru también hace varias cosas mal, como grabar un coche en marcha, seguirle, circular pegado, etc. La diferencia en este caso es que él no se la ha pegado ni ha hecho una “demostración” a público objetivo.

Un saludo para eddie.
Fotografía | zimpenfish (Flickr)

El mundo al revés. Si hace unos días os contábamos la historia de Paco de la Fuente, un bilbaino que fue parado por la Policía por circular a 25 km/h en una calle limitada a 30 km/h, hoy salta a los medios de comunicación la noticia de que la Dirección General de Tráfico quiere limitar la velocidad máxima en el 80% de las vias urbanas a 30 km/h.

Al parecer esta es la propuesta de la DGT para que la siniestrabilidad en ciudad alcance niveles semejantes al de las carreteras. Lo ha explicado hoy Ana Ferrer, directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de Tráfico. La DGT firmaría un convenio con la Federación Española de Municipios y Provincias para aplicar esta normativa que, según dicen, pretende ayudar a los más vulnerables, peatones y motoristas.

La propuesta va sin duda en contra de lo que explicábamos a raíz del caso de Paco de la Fuente, que está demostrando que si todo el mundo circula cumpliendo los límites de velocidad en calles limitadas a 30 km/h, las ciudades se convertirían en un completo caos.

Según Ana Ferrer, dónde más atropellos se producen es en las calles “de barrio” dónde los conductores van más relajados. Según sus datos, este tipo de calles suponen el 80% de las vias urbanas, y por tanto son estas las zonas susceptibles de estar limitadas a 30 km/h.

Sinceramente, tengo ganas de que hagan una prueba piloto en cualquier ciudad media de nuestro país y poder comprobar así el caos que se organiza si los conductores toman consciencia y respetan dichos límites de velocidad.

Por otra parte la propuesta tiene algo de sentido en otros de los puntos que se exponen, como el de que sean los propios ayuntamientos los que tienen potestad para decidir que algunos pasos de peatones sean sobre elevados para seguridad de los peatones o modificar los trazados para evitar algunos cruces especialmente peligrosos.

Como sigamos a este ritmo, lo mejor será moverse en bicicleta como si estuviésemos en Amsterdam, porque al menos estas no llevan matrícula y es más complicado que te coja un radar rodando a más de 30 km/h.

Gracias a Diego por la pista.

Vía | El Mundo, 20 Minutos
En Motorpasion | Si cumples el límite de velocidad te pueden parar

En Irlanda van a sufrir un recorte de sus tasas de alcoholemia permitidas para finales de año, según han anunciado sus ministros. Actualmente tienen una tasa de 0,8 gramos de alcohol por litro de sangre, pero se plantea bajarla a 0,5 gramos/litro general y 0,2 gramos/litro para noveles y profesionales.

Cuando esto se lleve a cabo, sólo Reino Unido y Malta tendrán tasas de alcoholemia por encima de 0,5 g/l, como los irlandeses hoy. España tiene una tasa de 0,5 g/l genérica y 0,3 g/l para noveles, profesionales, mercancías peligrosas, etcétera. No es una tasa cero, pero notarán los efectos a buen seguro.

La nueva norma irlandesa me parece muy deseable, aunque si por mi dependiera no permitiría conducir a un novel ni con 0,1 g/l. Así uno se acostumbra a que las copas y las llaves no se llevan bien, a menos que sean SIN. Eso sí, lo de Reino Unido y Malta es de traca en el año 2009…

En 2007 tuvieron los irlandeses 410 muertes relacionadas con alcoholemia superior a 0,8 g/l, hubo 20 más en 2008. Además, en 2008 hubo 1.630 heridos graves por esa causa y 10.970 tuvieron heridas leves a causa de conductores ebrios. Su población es de unos seis millones de personas, están peor que en España (que ya es decir).

Sólo en el Reino Unido, si se redujese la tasa máxima de 0,8 g/l a 0,5 g/l se salvarían 65 personas de la muerte y habría 230 heridos graves cada año. Los resultados serían mucho mejores si se aplicase una tasa cero, es decir, que cualquier positivo representase un paquete para el infractor.

Un joven de 70 Kg que toma una cerveza de 33 cl con un volumen del 5% supone una tasa de alcohol de 0,44 g/l cuando el alcohol hace su máximo efecto, así que de facto en Irlanda te dejan ir con medio litro de cerveza encima sin multa, seas novel o no. Menos mal que lo cambian.

Fotografía | Untitled13, burningkarma (Flickr)
Fuente | Brake, the road safety charity

Paco de la Fuente es un crack. No es piloto de Fórmula 1 ni un recordman de velocidad, sino todo lo contrario. Se trata de un bilbaino que ha decidido protestar contra los límites de velocidad precisamente cumpliendo las normas. De esa forma pretende demostrar que si todo el mundo cumpliese con los límites de velocidad, la ciudad se convertiría en un caos.

Si en una calle está señalizada con 30 kilómetros por hora de velocidad máxima, Paco va a 20 o 25 kilómetros por hora. No olvidemos que lo legal es circular hasta a un 50% menos de la velocidad máxima permitida.

Lo curioso del caso, es que la policía ha llegado a pararle por cumplir las normas. Según cuenta al Correo Digital, hace unos días dejó a su hija a las 8.15 de la mañana en el colegio. Decidió volver por la carretera del Campo Volantín, que al parecer está limitada a 30 kilómetros por hora. Cuando circulaba entre 20 y 25 km/h, la patrulla de la Policía Local que viajaba detrás de el le ordenó que se parase en poco más adelante…

Al parecer los agentes le preguntaron porqué iba tan lento, y cuando el le contestó que en la señal ponía 30 km/h se enfadaron y le ordenaron parar. Una vez que lo pararon, los agentes le aconsejaron que fuese más rápido. Paco, ni corto ni perezoso les preguntó: “¿Me está usted incitando a que no respete las señales?”.

Esto parece ser que fue la gota que colmó el vaso, que los agentes le amenazaron diciendole que le iban a multar por cualquier irregularidad que encontrasen en su documentación. Pero Paco tenía todo el orden, asi que se fue de rositas.

Paco ha demostrado algo que ya sabíamos, pero que muy pocos se atreven a intentar demostrar. No vivo en Bilbao como Paco, sino que vivo en Madrid. Os puedo asegurar que a 50 km/h por el Paseo de la Castellana, hasta los autobuses te pitan.

Muchas veces, cuando los guardias están regulando el tráfico, te empiezan a pitar y a dar indicaciones para que te apures y agilices el tráfico. Probad alguna vez a ver a cuanto estás circulando y verás que la mayoría de las veces te están obligando a superar los límites de velocidad.

Gracias Lluís Yubero por la pista

Via | El Correo Digital
En Motorpasion | El Congreso estudiará el aumento de los límites de velocidad

El señor Pere Navarro va a tener que poner a su gente a hacer pequeñas revisiones. Ni más ni menos que revisar todas las multas de tráfico que han supuesto retirada de puntos para los conductores españoles. Así lo ha dictado el Tribunal Supremo en contestación a un recurso interpuesto por Automovilistas Europeos Asociados (AEA).

La DGT venía aplicando el sistema de pérdida de puntos de forma contraria a como lo exige el Tribunal Supremo, ya que la pérdida de puntos no se podía recurrir, a pesar de ser una medida sancionadora.

Si tu eres uno de los 180.000 conductores que ha sido sancionado desde la entrada en marcha del sistema de puntos, te habrás encontrado con que una vez que pagabas la multa, no podías recurrir los puntos. Esto en mi pueblo se llama “coge el dinero y corre”, pero aun hay más…

La sentencia del Tribunal Supremo dice: “pese a que la pérdida de puntos no aparece incluida en el catálogo de sanciones del artículo 67 del Texto Articulado aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo (redacción dada por la Ley 17/2005, de 19 de julio), es indudable que la pérdida de puntos es una medida que tiene carácter materialmente sancionador. Y puesto que de otro modo podría producirse la indefensión a la que alude la demandante, la impugnación podrá cuestionar no sólo la sanción conductora infractora y la cuantía de la sanción pecuniaria sino también la medida relativa a la pérdida de puntos y la correcta aplicación del Anexo-II introducido por la Ley 17/2005 (baremos para cuantificar la pérdida de puntos que comporta cada infracción), siendo admisible que la impugnación se refiera sólo a ésta última cuestión”.

Otro tema que se cita en la sentencia del Tribunal Supremo, es el de poder recurrir los puntos a pesar de haber hecho el pronto pago que te beneficia de un descuento del 30% en el importe de la sanción, como en las rebajas.

Así que nada, ya tienen trabajo los funcionarios para los próximos días…

Via | Car and Driver
En Motorpasion | La DGT recupera la cordura con los márgenes del radar