Ahora que hemos dejado pasar el fin de semana desde aquellas palabras de María Seguí que reproduje aquí en Motorpasión, hoy me lanzo a la aventura de contarte por qué creo que la nueva directora general de Tráfico tiene algo de razón en lo que dice. ¿Que qué decía? Ahora mismo te refresco la memoria.

Dije que Seguí no quiere culpabilizar al conductor porque dice que a veces este no es consciente de sus acciones, y en parte eso es cierto. Luego venía la analogía de la leche pasteurizada, y ahí también tiene su parte de razón. Para acabar, Seguí sintonizaba con la Visión Cero de Suecia. Claro, que todo esto lo dijo en un acto oficial sobre este modelo de seguridad vial, y en la embajada del país escandinavo, así que… Sea como fuere, ¿hasta qué punto llegará esto a alguna parte?

Como puedes ver, hoy el fauna en ruta viene cargadito de elementos, así que lo mejor será estructurarlo un poco para que quede el menor número de cosas posibles en el tintero. Porque me voy a despistar y algo se me va a quedar, ya me conoces, así que cuento contigo para que me apuntes tus impresiones.

Decía yo el viernes que las palabras de María Seguí presentaban un doble filo, y no quiero dejar pasar más tiempo antes de explicarme. Doble filo, sí, porque algún conductor infractor avispado puede creer que le están haciendo víctima de sus propios actos. Pobrecito, no le juzguemos mal por conducir bajo los efectos de las drogas, que no era consciente de ello. Como digo, es un doble filo peligroso.

Perdónalos, porque no saben lo que hacen

Pero yo voy por otros derroteros cuando le doy parte de la razón a Seguí. Para explicarlo, me voy al verano de 2010, que me cabreé mucho cuando vi la campaña de la DGT que decía que todos sabemos qué hay que hacer para no matarnos con el coche. Vamos, que si nos estrellábamos era porque queríamos, tócate las narices. De la escasa sensibilidad al mostrar en los spots el momento de la llamada, mejor no hablo hoy. Ya lo hice en su día.

No, los conductores, y hablo en general, no saben qué hacer para no sufrir un siniestro vial, y en muchos casos no lo saben porque nadie se lo ha explicado y/o porque ni se lo han planteado. Hoy en día todo esto se cuenta (o debería) a quien pretende acceder al permiso de conducir, pero a ningún conductor de los de antes le han exigido que se lo aprenda ahora que sabe conducir.

Sin querer ponerme muy pesado, que no es la idea, resumo los conceptos de la siguiente forma. Un siniestro vial (salvo excepciones no los llamo “accidentes”, puesto que normalmente no son fruto del azar) sucede porque concurren una serie de factores que tienen que ver con la circulación. Como quiero abreviar, hablaré de factores inherentes al conductor, al vehículo y a la vía. Digo que lo abrevio así, aunque este esquema está ya desfasado. Otro día te cuento más.

Factores de riesgo propios del conductor serían el consumo de alcohol, drogas, medicamentos, la fatiga y el sueño, la falta de atención a la carretera, llevar una velocidad inadecuada, la propia tendencia al riesgo que tenga el conductor, su respeto por las normas… ese tipo de cosas. Factores propios de la vía serían un trazado o un firme deficientes, una mala señalización, todo lo relativo a la meteorología, el tráfico… Y en cuanto al vehículo, pues lo típico: neumáticos, frenos… lo que más le falla a nuestros coches, pero también un sistema de dirección que de repente se rompe, por decir algo.

Entonces, si a cada factor de riesgo le contraponemos una medida preventiva, tendremos la solución contra la siniestralidad vial. En forma de eslogan, siempre lo he dicho, aquella campaña de la DGT con Stevie Wonder lo clavaba: “Si bebes, no conduzcas”. Cuatro palabras y una coma bastaron para resumir un factor de riesgo y su medida preventiva de una forma impecable. Chapeau por la gente que parió aquel spot. Esa es la diferencia.

Conocimientos, destrezas, actitudes

Una vez repasado esto, tengamos en cuenta que los factores propios del conductor son los que abundan como concurrentes en las estadísticas de siniestralidad, y por eso siempre se han cargado las tintas sobre el conductor. Aquí caben discusiones de todo tipo, pero yo me voy a centrar en un simple taburete, el que durante años he pintado en una pizarra cuando hablaba de los riesgos del conductor.

Los factores de riesgo del conductor tienen que ver con las tres patas de un frágil taburete; un taburete que, si pierde una de las patas, se va directo contra el suelo. Esas tres patas se llaman conocimientos, destrezas y actitudes. Un ejemplo clásico hace referencia a la velocidad. Pongamos que en una vía hay una señal de limitación a 50 km/h. Cualquier conductor conoce qué quiere decir esa señal. Cualquier conductor puede hacer el gesto adecuado con el pie derecho para adecuar la velocidad de su coche a esa limitación. Entonces, si no lo hace, ¿por qué es? Quitando los despistes, estamos ante una cuestión de actitud.

Puede ser que el conductor no esté de acuerdo con la señal de 50, o que le parezca que ir a 70 km/h no es tan grave, o que… lo que sea. Tendrá sus razones, pero en cualquier caso la infracción no vendrá dada ni por desconocimiento de la norma ni por imposibilidad física de levantar el pie del acelerador.

Mi cabreo del 2010 vino por no dar toda esta información al conductor sino culpabilizarlo de forma torticera y retorcida: si te matas es porque quieres, porque ya sabes lo que hay que hacer. No, ni ese extremo ni el “perdónalos, que no saben lo que hacen”. Formemos a los conductores sénior de la misma forma (por lo menos) que a los futuros conductores se les pide que sepan todo esto, y a partir de ahí hablamos. Si simplemente se les dice que ya son mayorcitos como para estrellarse con el coche, pues…

Vías y vehículos pasteurizados

Debo reconocer que el ejemplo de la tuberculosis y la leche hervida me llegó al alma, en el buen sentido, que a mí los ejemplos gráficos me encantan (bueno, eso ya lo sabes). Si no tienes presente de qué hablo, resulta que la nueva directora de la DGT explicó que antes la gente contraía tuberculosis por no hervir bien la leche, pero en vez de culpabilizar a la gente se desarrolló un proceso para que no tuvieran que hacerlo y acabar con la enfermedad.

En el campo de la seguridad vial, hay que reconocer el mérito de los fabricantes de vehículos, que han ido incorporando sistemas y sistemas de seguridad que convierten los coches de hace 20 o 30 años en reliquias del pleistoceno en comparación a lo que se puede ver hoy en un salón del automóvil. Otra cosa es lo que efectivamente se pueda comprar cada uno, claro, pero al menos hay buenos coches.

En cuanto a las vías, la cosa va por barrios, y aunque ya sabemos tú y yo que hay carreteras que dan asco y vergüenza a partes iguales, también es justo reconocer que hay trazados que han mejorado sustancialmente. Lo dicho: aquí indefectiblemente cada uno contará la feria según le vaya en ella, ya que la pasteurización no ha sido generalizada.

Suecia, merece la pena conocer el ejemplo

Si la DGT de María Seguí va a hacer lo posible por acercarse al modelo sueco de la Visión Cero es algo que se me escapa, pero me extrañaría y me encantaría al 50 %. La Visión Cero, más allá de perseguir el noble objetivo de los cero fallecidos en carretera, contempla un escenario mucho más llamativo, donde la educación de los ciudadanos tiene un papel pri-mor-dial.

En Suecia, se persigue el objetivo cero desde el punto de vista de que los accidentes (sí, ahora digo “accidentes” y no “siniestros”) simplemente suceden. Los accidentes ocurren y es absurdo perder el tiempo buscando culpables. El objetivo en todo caso es buscar soluciones y llevarlas a la práctica. Como quien pasteuriza todos los factores de riesgo sin más dilación, no sólo proponiendo medidas preventivas sino haciendo de la medida preventiva el camino hacia el éxito. Y les funciona bastante bien.

No quiero extenderme mucho más, que hoy ya me he pasado cuatro pueblos y un peaje. Si te interesa el modelo sueco, no hace mucho que expliqué en Circula Seguro esto de la Visión Cero. Si María Seguí está por implantar el sistema al 100 %, desde luego me descubro ante ella. Pero la transición que nos espera, a Seguí y a todos, puede ser muy divertida de contemplar. Ya veremos cuánto dura la cosa.

En Motorpasión | La DGT de Seguí abandona la criminalización del conductor: se impone el ‘errare humanum est’

Curiosa historia nos hemos encontrado este domingo. Resulta que tras la Super Bowl, Sheyla Hershey conducía su Ford Mustang de camino a casa (en Houston), cuando, tras perder el control del mismo, sufrió un accidente y acabó chocando contra un árbol.

Hasta aquí la historia no es excepcional. No obstante lo curioso viene al saber que pese a que Sheyla Hershey no llevaba puesto el cinturón de seguridad, no sufrió ningún tipo de herida.

Según Hershey sus mamas amortiguaron el golpe y le permitieron escapar sin un rasguño, que sin lugar a dudas hubiera sufrido al impactar contra al airbag de su coche. Lo único que le ha quedado es algo de dolor en las mamas y el convencimiento de que sus senos (por los que por lo visto ha pagado un total de 100.000 dólares) le salvaron la vida.

Personalmente no tengo argumentos científicos para rebatir la tesis que sostiene nuestra protagonista. Sí puedo afirmar, no obstante, que este posible efecto sólo podría ocurrir a baja velocidad, y que por supuesto nadie piense que, aberraciones a parte, llevar implantes mamarios puede reducir el riesgo de sufrir lesiones en caso de accidente.

La historia de Hershey no es del todo feliz ya que según parece iba conduciendo bajo los efectos del alcohol cuando se produjo el accidente, extremo que ella niega rotundamente, ya que asegura que su intoxicación se debió a la ingesta de algunos medicamentos que toma para diferentes enfermedades que sufre. De cualquier manera, Hershey ha sido acusada de cometer un delito y tendrá que responder ante la justicia por ello.

Vía | Dailymail, Jalopnik
En Motorpasión | Desde Rusia, con mala educación, un rocambolesco accidente de tráfico

Como ya pasó con el Pagani Huayra, Koenigsegg se ha encontrado que su Agera no cumple con una de las normativas estadounidenses relativa a los airbags. El Koenigsegg Agera no equipa un sistema de ajuste de la fuerza de despliegue del airbag en función del peso del ocupante, por lo que Koenigsegg quiere pedir una excepción para su superdeportivo.

No será fácil, porque la NHTSA ya dijo que no haría excepciones en homologar un coche sin este sistema con el Pagani Huayra y Pagani tuvo que pasar por el aro. Así que a pesar que hace años se podían pedir excepciones y se concedían, esto muy probablemente no volverá a pasar y o el fabricante sueco incluye el sistema en sus Koenigsegg Agera o no podrá venderlos en Estados Unidos.

El propio Christian Von Koenigsegg ha mandado una carta a la NHTSA para explicarles que el Agera con un precio por encima del millón de euros no es el tipo de coches en el que se lleva a niños, si no un superdeportivo de altas prestaciones. De ser homologado ya sea como excepción o al incluir la tecnología necesaria, sería el primer Koenigsegg en pisar Estados Unidos desde el año 2008.

Si no lo homologan, ¡Ellos se lo pierden!

Vía | Leftlanenews
En Motorpasión | Koenigsegg Agera, 910 caballos para el nuevo superdeportivo

Seguí explicó que “la mayor parte de las víctimas de tráfico no tenían la intención de ser perversos o descuidados” antes de chocar con su vehículo, y recordó asimismo que el error es inherente al ser humano, de manera que lo idóneo sería remediar la situación sin caer en culpabilidades.

En ese sentido, el paralelismo que trazó María Seguí con otro problema de salud pública, la tuberculosis en la España de nuestros abuelos y bisabuelos, es palmario. Antes había que hervir tres veces la leche para acabar con la bacteria de la tuberculosis, y en vez de culpar a las personas que contraían esa enfermedad por no haber hervido correctamente la leche, se desarrolló un proceso para que no tuvieran que hacerlo.

¿Serán palabras bonitas o habrá algo detrás? Nos mantendremos expectantes. Ya comentamos que uno de los problemas que deja la gestión de Navarro es una falta de credibilidad difícil de remontar. Le daremos un voto de confianza a María Seguí, pero se hará raro creer en esta nueva realidad.

En Motorpasión | Luces y sombras de la era Pere Navarro en la DGT

Simeprovi es la Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial, y sus socios constatan lo que es una realidad palpable en muchas carreteras: las inversiones en colocación y renovación de sistemas de contención han bajado “muchísimo” en los últimos años: de 32,7 millones de euros en 2007 a 0,3 millones de euros en 2011 contando barreras metálicas y de hormigón.

Las administraciones con competencias en infraestructuras están escatimando recursos de una forma especial en las barreras de protección para motoristas que se anunciaron a bombo y platillo en 2008, aunque ahora su instalación está prácticamente paralizada. Otro punto donde no se invierte son las carreteras de montaña, donde las vallas o están anticuadas y no son seguras… o ya ni existen.

El coste de una barrera metálica es inferior al 1 por ciento del total de la infraestructura correspondiente, y el beneficio que se obtiene es evidente a la hora de evitar salidas de la vía, que componen el 40 % de la siniestralidad vial interurbana. Será que el Ministerio de Fomento (y compañía) tienen otras prioridades en sus respectivas agendas.

Fuente | Europa Press
Foto | Circula Seguro

Pues bien, a las 7:40 de la mañana, Seguí, que conducía su propio coche, se topó con un control rutinario de alcoholemia de la Guardia Civil, que tras realizarle la correspondiente prueba informó a la conductora de que efectivamente, su tasa de alcohol era de 0,0.

No sabemos si el agente de la Guardia Civil se percató de quien era la conductora a la que le estaban haciendo el control de alcoholemia, pero por si acaso, Seguí se lo dejó claro, “me parece que usted no va a olvidar fácilmente este día, desde ayer soy su nueva jefa: enhorabuena, hace usted su trabajo perfectamente”.

En mi opinión, aunque haya sido pura casualidad, el hecho de que los ciudadanos percibamos que Seguí es una conductora más, que no se mueve en coche oficial, y que responde ante la Guardia Civil como cualquiera, le da más credibilidad y autoridad moral para imponer medidas que no siempre serán populares. Esperemos que esta anécdota sea el primer paso para recuperar una relación de confianza entre la DGT y una parte importante de los conductores.

Vía | Autobild
En Motorpasión | Adiós, Pere Navarro; hola, María Seguí

El pasado domingo os conté en primera persona un robo que se había producido en Madrid, más digno de una película como 60 Segundos que de la realidad de una noche de viernes en un polígono de las afueras de Madrid.

Esto no sería noticia en Motorpasión, si no fuese porque durante la sesión de fotos de nuestra próxima prueba, un Policía Municipal sospechó de nosotros, y tras comprobar que no éramos ladrones nos contó la historia de la recompensa de 100.000 euros que el dueño de la compra venta había fijado por los coches.

Y hoy, solo un día después de que la noticia acaparase las portadas de las principales webs españolas y tuviese un espacio en algunos programas de televisión, han aparecido 8 de los 19 coches robados. Según la policía, parece ser obra de una banda española y posiblemente el resto de coches esperan escondidos para salir al extranjero. ¿Creéis que aparecerán los otros nueve?

Vía | El Mundo
En Motorpasión | Roban 19 coches de lujo en una compra venta de Madrid

¿Qué es un buen conductor? ¿Y tú me lo preguntas? Buen conductor eres tú, y yo, y aquel que pasa por ahí. Y hasta aquel otro que no ha tocado un coche en su vida. Buenos conductores somos todos. Y puestos a decir, malos conductores, supongo que también.

Lo malo de lo bueno y lo malo es que el malo se cree bueno mientras etiqueta a quien no es él mismo como malo. ¿Habré sido bueno al hacer este resumen tan malo? Demasiado maniqueísmo veo. ¿Quién elige qué es lo bueno y qué es lo malo? Bah, qué filo más chungo presenta eso.

No creo en la distinción entre buenos y malos conductores, lo del bueno y el malo me suena más a forzoso parámetro que sirve como base para guiones de serial televisivo que a una forma seria de etiquetar a las personas que se valen de un vehículo para ir de un punto A a un punto B en armonía con el entorno. Y ya que por naturaleza necesitamos etiquetar, seamos un poco más rigurosos.

Quienes me hayan leído con asiduidad en Circula Seguro, o quienes me hayan sufrido como profesor en el aula, sabrán que en unas cuantas ocasiones he aludido al continuo seguridad-riesgo como principio para comprender de qué hablamos cuando nos referimos a la seguridad vial.

Seguridad y riesgo en la carretera

¿Qué es el continuo seguridad-riesgo? Veamos. Aun a riesgo de parecer homeostático o incluso zen, comenzaré recurriendo a esa verdad universal que asegura que en el equilibrio está la virtud. Pero un equilibrio es difícil de alcanzar, y dificilísimo de mantener.

La seguridad vial presenta un continuo entre máxima seguridad y máximo riesgo en cada norma, en cada señal, en cada actitud del conductor al interpretarlas y ponerlas en marcha… A medida que nos acercamos a un extremo de este continuo, nos alejamos del extremo opuesto.

Imaginemos el ejemplo de la velocidad. Podríamos establecer una analogía y decidir que lo más seguro sería dejar el coche en casa. Así, seguro que estaríamos a salvo de tener un choque. Pero, claro, muy ágiles no seríamos a la hora de llegar a los sitios. Por el contrario, irrumpir en una callejuela llena de peatones a 415 km/h sería el colmo de la eficacia para alcanzar nuestro destino, pero… ¿sería seguro?

De ahí que cuando se trata de velocidades y alguien sale con la broma de boina enroscada y calada hasta las orejas consistente en decir: “pos vayamos todos a 20 por hora por la autopista y asín no nos matamos” yo sonría buscando su complicidad… hasta que veo que el tío va y lo está diciendo en serio. Y entonces me deprimo al ver que realmente existe gente así.

Y no, hoy no hablo de velocidades. Era sólo un ejemplo.

¿Están locos estos romanos?

Sigamos pues con la idea del continuo seguridad-riesgo. Toda actividad ligada al mundo del volante se halla inmersa en ese escenario de posibilidades. Dependiendo de la actitud que tengamos frente a cada situación, optaremos por una solución más o menos equilibrada.

Por seguir con la analogía de la velocidad, no por nada sino porque se entiende de forma muy plástica: hay días que nos ponemos a conducir y vamos algo por debajo de los límites, otros días nos da por pisarle un poco más, unos días somos exquisitos con el apego a las normas y otro decidimos que por hacer tal o cual cosa tampoco pasa nada…

Eso hasta cierto punto es normal, siempre y cuando oscilemos en torno al necesario equilibrio entre seguridad y riesgo y no derivemos de forma excesiva hacia ninguno de los dos extremos.

Este mismo esquema nos sirve para manejarnos con el resto de las innumerables variables que nos presenta el tráfico. Si te lees el Reglamento de la Circulación de pe a pa (son menos de cien folios, tampoco es para tanto) verás que en muchos aspectos es aparentemente impreciso, lo que muchas veces se le critica al texto legal: ¿Qué significa “condiciones de seguridad suficiente”? Por ejemplo.

Cuando vamos circulando, se hace difícil precisar mucho más que eso. Quizá un cyborg podría, o el coche de Google, pero nosotros, humildes mortales… como que no llevamos un astrolabio metido en la retina. Así pues, se nos dan unas directrices y se nos presume (¡ay!) la capacidad de tender a un equilibrio zen en medio del continuo seguridad – riesgo. El resto es evaluar, decidir y ejecutar.

Otra reclamación habitual que se le hace al conjunto de normas que tenemos es la ambigüedad o hasta la incoherencia. “¿Cómo es posible que el Reglamento ese me diga que tengo que hacer tararí si luego dice que hay que hacer tarará? ¿Están todos locos?” GoTo 10, querido. Evaluar, decidir, ejecutar. En cada situación, tu respuesta dentro del continuo seguridad – riesgo.

Lo que hace falta para poner en práctica eso… Bueno, llámalo lógica, llámalo sentido común, llámalo como tú quieras, pero por favor no lo llames ser buen o mal conductor. El término técnico que aprendí yo es conductor seguro y eficaz, pero tampoco me parece lo suficientemente plástico, así que yo suelo llamarlo conductor ágil y seguro. Al fifty-fifty en la medida de lo posible.

Y lo de “en la medida de lo posible” es la clave de todo.

Esta tarde, Javier Álvarez y yo estábamos haciéndole fotos al próximo coche que voy a probar para Motorpasión. No os voy a decir cual es, simplemente que se trata de un coche alemán, con motor V8 de gasolina, más de 400 caballos de potencia y como es lógico, un precio bastante elevado.

Mientras hacíamos unas fotos estáticas del coche, una patrulla de la Policía Local de Madrid se acercó sigilosamente. Los vimos hablando por radio, estaban comprobando la matrícula del coche. Cuando les dijeron que el coche pertenecía a la central de la marca, se tranquilizaron y bajaron del coche.

Uno dellos se dirigió hacia nosotros, así que yo me acerqué, le di la mano y le dije que éramos periodistas de motor y estábamos haciendo unas fotos al coche para su prueba. El policía, me dijo que no me preocupase, que simplemente había comprobado la matrícula porque se había producido un robo de coches de lujo por allí cerca…

Cuando llegué a casa, he abierto la página web de El Mundo y me he quedado sorprendido al ver que en la portada aparece la noticia de que el viernes por la noche habían robado 19 coches de lujo en una compra venta de Madrid llamada J.L Automóviles.

El propio policía nos contó que el modo en que los habían robado, había sido a través de un butrón. Luego los ladrones entraron dentro del concesionario, y “casualmente” un empleado se había dejado las llaves de los 19 coches fuera de la caja de seguridad.

Los 19 conductores, salieron a toda velocidad del concesionario cada uno a los mandos de un coche. Desde el local, situado muy cerca del barrio de Fuencarral hasta sabe dios dónde porque actualmente no hay pistas sobre el paradero de los coches.

Y ojo, porque el listado de coches no tiene desperdicio. Varias unidades de BMW X5 3.0D, un BMW 120D, BMW X3, BMW Serie 5, Audi Q7, Audi Allroad, varios Audi A6, Jaguar XK, Mercedes-Benz ML, Mercedes-Benz CLS, Mercedes-Benz Clase S, y alguno más que incluye un BMW M6 con el que por sus consumos, no han debido llegar muy lejos.

Durante el robo, además dañaron otros vehículos situados dentro del local, por lo que el dueño calcula que los daños ascienden a 700.000 euros, 500.000 del precio de los coches y el resto de los desperfectos. Para tratar de localizar los coches, el dueño ha puesto una recompensa de 100.000 euros para aquel que le ayude a encontrar todos.

Ahora entiendo que el policía, tuviese tanto interés por lograr la recompensa que dijo le darían si ese coche que estábamos fotografiando, fuese uno de los robados. Pero por suerte, nosotros solo estábamos haciendo nuestro trabajo de forma honrada.

Si tenéis curiosidad por ver todos los coches que se han llevado, podéis entrar en el perfil de J.L Automóviles en Coches.net, dónde han puesto la etiqueta “robado” a cada uno de los coches que tienen anunciados y que ya no están en sus instalaciones. Les deseamos suerte para recuperarlos.

¿Ninguno de nuestros lectores ha visto 19 coches de lujo saliendo por la zona de Fuencarral el viernes por la noche? Porque estoy seguro que semejante caravana de coches, llaman bastante la atención. Para colmo, en Cuatro esta tarde estaban poniendo la película 60 Segundos. Todo un cúmulo de coincidencias.

Vía | El Mundo
En Motorpasión | “El Vaquilla” polaco roba un Bugatti Veyron Grand Sport Sang Bleu y lo abandona en la autopista

De acuerdo, ayer apenas dimos más que una reseña sobre quién es María Seguí, la mujer que sustituirá a Pere Navarro en la DGT. Pero teniendo en cuenta de lo importante que es la noticia del relevo en Tŕafico para todos los que nos movemos con un vehículo por la carretera, quizá sea bueno volver la vista atrás y hacer balance de toda una era, la era Navarro, que ahora acaba.

¿Qué legado nos deja Pere Navarro? ¿Qué herencia se encontrará su sucesora en el cargo? ¿Podemos hacer un análisis de su trayectoria, que está plagada de claros y oscuros, sin caer en extremismos? Navarro ha sido, prácticamente desde el primer día que puso el pie en la sede de la DGT, el más mediático de los directores de Tráfico que hemos tenido. ¿Eso es bueno, malo o sintomático?

De todos esos temas me gustaría que reflexionásemos hoy, lejos ya del calentón que nos dio la noticia del cese de Pere Navarro tras el cambio del partido en el poder, un cambio que ha llegado inexplicablemente tarde, pero que se ha materializado al fin.

Y digo “al fin” sin ninguna ironía, sólo porque sorprende la actitud de un ministro de Interior que a fecha 25 de enero afirma que no hay prisa por relevar a Navarro y una semana después se descuelga con la noticia bomba, así como quien no quiere la cosa, en la tele mientras se toma un café. ¿Tanta querencia le tenían a Navarro? Veamos de quién hablamos y por qué hablamos de él.

Las luces de Pere Navarro en la DGT

Pere Navarro i Olivella es un ingeniero industrial de Barcelona que da sus primeros pasos dentro de la función pública allá por los 80, en la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en primer lugar, y más tarde en el Gobierno Civil de Barcelona y de Girona. De ahí pasa en los años 90 a la gestión de la movilidad y la circulación de Barcelona, donde adquiere experiencia en la gestión del tráfico en una ciudad que ha heredado las mejoras urbanísticas del olimpismo.

El 8 de mayo de 2004 Pere Navarro es nombrado Director General de Tráfico, y a partir de ahí su nombre se catapulta a los medios mucho más que el de cualquiera de sus antecesores (quizá con permiso de Miguel María Muñoz, que fue artífice de grandes campañas de concienciación).

El panorama que encuentra Pere Navarro al consultar las cifras de la mortalidad que tiene la DGT se puede resumir en una palabra: estancamiento. Y de ahí se dispone a trabajar con un único objetivo: reducir la siniestralidad vial en las carreteras españolas.

Para conseguirlo, se basa en métodos que importa de los países de nuestro entorno, como la adopción del permiso por puntos, que modifica para evitar reproducir problemas observados en otros estados, y también el férreo control de la velocidad. Otros factores de riesgo, como el alcohol o las distracciones, serán objeto de campañas puntuales de control, como el uso de elementos básicos como el cinturón de seguridad o el casco, por poner algunos ejemplos.

Datos de mortalidad a 24 horas. Hasta el año 1993 no se comenzaron a computar datos a 30 días

Navarro es responsable también de haber creado la Comisión de Seguridad Vial en el Congreso de los Diputados y de la progresiva concienciación vial de la sociedad, dando cada vez más voz a las víctimas de la carretera y poniendo el acento en la reducción de la mortalidad en el asfalto.

Al final de su mandato, ha conseguido lo que parecía imposible: reducir la mortalidad en un 55 % durante los últimos 10 años y la proyección de España como un país líder en este campo, pasando de estar a la cola en el ranking de países de la Unión Europea con menor siniestralidad a colocarse en el cuarto puesto de la lista de estados en donde más se ha mejorado la seguridad en las carreteras.

Finalmente, hay una serie de medidas que ha dejado a medias Navarro, como la limitación a 90 km/h en todas las carreteras convencionales o la reducción a 30 km/h en las vías urbanas de un solo carril por cada sentido, por ejemplo. Claro, como nadie le dijo si tenía que dejar o no el despacho…

Hay que decir que Pere Navarro no duda de sus resultados, y los defiende asegurando que este es el Decenio de la Seguridad Vial, que la sociedad española está madura para asumir su responsabilidad y que los resultados son mérito de todos.

Metas conseguidas: muchas. Pero, ¿cuál es el precio que ha pagado?

Las sombras de Pere Navarro en la DGT

El odio de muchos. Así, sin paliativos. Si algo le ha fallado estrepitosamente a Pere Navarro ha sido la forma de contar las cosas a la gente, desoyendo el principio que tantas veces ha esgrimido él, según el cual lo que se impone por obligación no se acepta de buen grado. Y va él y obliga, sin explicar las cosas ni de forma suficiente ni amparado por la credibilidad, aunque esto último es matizable.

Le faltó credibilidad en el capítulo de las luces de conducción diurna, con el que nos mareó a todos en 2008, año en que también especuló con prohibir el tabaco al volante, los navegadores y hasta el manos libres si le llegan a dejar hacer. 2010 fue el año en que se inició lo de la conducción acompañada, un asunto que se rescató en 2011 y que motivó las críticas de quienes entendemos que no se puede estar diciendo que los conductores son el lobo y, a la vez, hacerlos guardianes de los nuevos conductores.

Y también en 2011 tuvimos las incongruencias de la limitación a 110 km/h en autopistas, una medida de supuesto ahorro fraguada a medias con el Ministerio de Industria que aún es ahora que muchos no vemos clara ni por casualidad. Ah, y los temas que han quedado para su sucesora, que antes de guardar reposo dieron más vueltas que un ventilador.

Luego hubo sainetes como lo del chófer que sobrepasaba los límites de velocidad o patrañas sobre las cifras que publicaba, lo que se gastó en una mudanza o si tenía o no permiso de conducir, bulos que no por mucho repetirse van a convertirse en realidad, y que lo que hacen es desvirtuar el problema real de Pere Navarro. Porque mientras nos peleamos por rumores que han sido desmentidos mil veces, nos dejamos las serias carencias de Navarro.

En realidad, las sombras de Pere Navarro tienen más que ver con lo que no ha hecho que con lo que ha hecho mal. No ha sabido (ni ha querido) llevar a cabo una política de educación vial, no ha sabido (y no sé si ha querido) alentar la formación de un organismo de Tráfico dependiente de Fomento y desde luego no ha sabido (y tanto me da si ha querido) escuchar las voces que le sonaban fuera de su cabeza, ahí donde los gritos de la gente indicaban que aunque el número saliera el proceso no andaba fino.

A partir de aquí, quejarnos porque nos han puesto una multa que consideramos injusta y apelar al carácter recaudador de la DGT (que no digo que no lo tenga, ojo) supone hacerle un favor a los puntos débiles de la gestión de Pere Navarro. Veamos cómo lo dice Navarro:

¡Razones que buscan los multados para justificarse ante sí mismos! Todos los funcionarios de la DGT y los de la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil cobramos la misma cantidad a fin de mes. Y tenemos la deferencia de avisar dónde están los controles. Y los radares móviles… no se trata de vehículos agazapados, sino colocados en lugares seguros.

Claro, que luego hay guardias civiles que sostienen lo contrario y sentencias que les dan la razón. ¿Qué decíamos de la credibilidad? En cualquier caso, insisto: árboles que nos impiden ver el bosque. Las carencias de la era Pere Navarro son mucho más profundas que el carácter recaudador de la DGT (aunque recordemos que el dinero va para Hacienda, que somos todos, o Javier Costas me pega).

De todas formas, no perdamos de vista tampoco que hablamos de un carácter recaudador que se queda en ná si tenemos en cuenta lo que realmente se ingresa por la vía de la multa de tráfico: 50 euros de media por acciones que, salvo errores, son infracciones y cuyas cuantías, además, se destinan a la mejora de la seguridad vial, sea lo que sea eso.

También se le ha echado en cara a Navarro haber importado la criminalización del conductor que impera en Francia, pasando a considerarse delitos viales y por tanto regulados por el Código Penal acciones que, en principio, podrían llevarnos a cualquiera a la cárcel (o eso llegó a decir más de uno en su día). Luego, llevado el tema a la práctica, ya se ha visto que para pisar la cárcel por cuestiones de tráfico hay que ganárselo a pulso.

Para acabar, una reflexión. Comprendo y valoro que Pere Navarro ha sido el poli malo que debía reconducir una situación que reclamaba una actuación urgente. El problema está en haberse ceñido a unos pocos factores de riesgo como recurso fácil para conseguir el número, pero generando un problema de fondo difícil de resolver y que se asienta en tres pilares: la nula educación vial de la sociedad, el nulo respeto a la norma y la falta de credibilidad que quienes deben impulsar ese respeto puedan tener ahora de cara al conductor medio.

Y es que cuando hablamos de cuestiones que tocan aspectos tan básicos como la educación, en este caso la educación vial de toda una población, que debe a su vez generar una mayor seguridad vial, no podemos caer en mandatos regidos por un calendario electoral. Así no hay, ni habrá, manera de que nos pongamos nunca todos de acuerdo en algo tan importante como es salvar vidas al volante.

En Motorpasión | Adiós, Pere Navarro; hola, María Seguí