La planta checa de Mladá Boleslav ha comenzado la producción del último vástago de la saga TSI: el 1.2 TSI de 105 CV, destinado a reemplazar el motor 1.6 102 CV y tal vez otros atmosféricos. Este motor, sobrealimentado por turbocompresor, y alimentado por inyección directa, es lo último en motores pequeños de VAG.

La misma planta produjo en 2008 270.875 motores 1.2 atmosféricos de tres cilindros y 538.069 transmisiones MQ 200. Estos motores serán para modelos Audi, Volkswagen, SEAT y Škoda. De momento sólo se vende el 1.2 TSI para los Volkswagen Golf (3p, 5p, Plus) y Škoda Yeti.

Pŕoximamente vendrán otros modelos confirmados como el Audi A3 o el Volkswagen Polo. Como es tradicional, a SEAT los motores más modernos llegarán en último lugar o en los últimos lugares. Tiene varios candidatos para reemplazar al 1.6 8v, por ejemplo en las gamas Altea, Altea XL, ¿Exeo?...

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Nuestro compatriota Jaime Alguersuari ha conseguido dos cosas en Fórmula 1: ser el más joven de la Historia en debutar y un SEAT León Cupra R. A pesar de que su debut ha sido discreto, sin un solo punto (lo cual es normal), SEAT le ha pedido que sea embajador de la marca y el incentivo ha sido generoso.

No especifican si se lo ceden o si se lo han regalado, en todo caso Jaime se lleva las llaves del SEAT más potente que se haya fabricado (de serie, claro está) por ser un joven deportista que ha llegado a la categoría élite del automovilismo. Cuando no corra, irá conduciendo el León Cupra R.

Aunque hablamos de todo un pepino no tiene nada que ver con el bólido que utiliza en carrera, que aunque sea lento hablamos de un Fórmula 1. Vamos, que el León Cupra R a su lado es un utilitario. Supongo que es mejor promoción un piloto de Fórmula 1 (gane o no) que la Oreja de Van Gogh o Alex Ubago.

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A partir de hoy tenemos modificaciones para los Ibiza, León y Altea. Empezamos por el más grande, salen a la venta los Altea Ecomotive y Altea XL Ecomotive, los cuales os describimos hace unas semanas cuando se hicieron públicos sus datos.

Respecto al SEAT León, incorporan de serie el autoblocante electrónico XDS en todas las motorizaciones y acabados. Al principio lo vendían como una supernovedad para los más potentes de la gama, pero se ha democratizado finalmente. Lo mismo le pasa al Ibiza con los motores de más de 100 CV, llevarán XDS de serie.

Tras las últimas homologaciones, todas las versiones del SEAT Ibiza entran en el Plan 2000E, incluidos los gasolina, FR y Cupra. Las versiones gasolina pagan un 4,75% de impuesto de matriculación, mientras que todos los TDI están exentos. Como ya os adelantamos el otro día, el 1.9 TDI desaparece.

A partir de ahora los motores de gasolina pequeños emiten de CO₂: 1.4 85 CV 142 gr/km, 1.6 105 CV 149 gr/km y 1.6 105 CV DSG 139 gr/km. Las versiones Reference y Style ya pueden tener suspensión deportiva pero no pueden optar a las llantas de 17” modelo Saga, y las Sonda también se excluyen para Reference.

Las versiones Style o superiores pueden tener por 163,32-170 euros (dependiendo del IM) de cajones bajo asiento, redes en maletero y apoyabrazos delantero, se llama Paquete almacenaje. Por su parte los Reference y Ecomotive traen de serie espejos eléctricos plegables con posición “parking”.

De vuelta a los Altea y Altea XL Ecomotive, parten de 19.150 y 20.650 euros respectivamente. Eso es en acabado Reference, en Style hay que sumar 1.000 euros más. El 1.9 TDI de 105 CV (5,4 l/100 km) desaparece excepto en versión automática, quedando el 1.6 TDI Common-Rail Ecomotive de misma potencia.

Por cierto, Altea y Altea XL tienen un diesel de acceso, el 1.9 TDI 90 CV Emoción. Ese modelo está disponible desde 16.900 euros y gasta 5,4 l/100 km. Si no tenemos en cuenta la diferencia de equipamiento, el 1.6 TDI Ecomotive tarda en amortizarse 300.000 km. El motor básico no está disponible en un acabado superior.

Tanto el Altea como el Altea XL en versión Ecomotive no pagan impuesto de matriculación. Excepto el 1.9 TDI DSG y 2.0 TDI DSG todos los diesel entran en el Plan 2000E. Respecto a los gasolina, todas las versiones se quedan fuera del plan. Concretamente el 1.4 TSI, el más eficiente, se margina por 3 gr/km de CO₂.

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Poco a poco el nuevo SEAT Ibiza se va despidiendo de la veterana tecnología de bomba-inyector para sus motores TDI. Primero fue el 1.6 TDI CR de 90 CV, ahora es el 1.6 TDI CR de 105 CV, jubilando ya al 1.9 TDI de idéntica potencia. Llegará a los concesionarios a partir de noviembre.

A pesar de la reducción de cilindrada el par aumenta en 10 Nm y durante un régimen más amplio (1.500-2.500 RPM en vez de 1.900 RPM). El consumo oficial es de 4,3 l/100 km, es decir, es 0,2 l/100 km menos que el motor previo. Al igual que antes está exento del IM y entra totalmente en el Plan 2000E.

Según SEAT este propulsor es más eficiente, es menos rumoroso y más respetuoso con el medio ambiente. Recordemos que acaba de entrar en vigor la normativa Euro5, que estos motores cumplen perfectamente. Tiene DPF de serie, lo que evita la emisión de partículas de gran tamaño.

Los equipamientos se mantienen igual que antes. Las versiones Style y Sport cuestan exactamente lo mismo a igualdad de carrocería. En carrocería Sport Coupé (3p) sale por 16.790 euros, mientras que en cinco puertas (5p) sale por 17.120 euros. Estos precios no incluyen promoción (2.000 euros).

Eso sí, desaparece la versión Reference con este nivel de potencia. Por si alguien se está preguntando cómo van los motores retirados (1.9 TDI 90 CV y 1.9 TDI 105 CV) le remito a la parte 2 de la prueba del SEAT Ibiza que publicamos hace unos meses. Los nuevos motores no los hemos probado aún.

¿Merece la pena el cambio? Sí, sin duda. Disponiendo ahora de la misma patada que antes, pero con un mejor rendimiento, ya sólo hay que agarrarse a los 1.9 TDI aduciendo temor por fiabilidad. A estas alturas de la vida el common-rail está más que probado, no es precisamente una tecnología nueva.

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El deportivo por excelencia de la marca española y tras varios meses desde que lo presentaron, (tan solo dos desde que se le vió en el salón de Frankfurt), se ha puesto por fin a la venta. El codiciado SEAT León Cupra R es ya un mito dentro de la española, ya que es el vehículo más potente que comercializa la marca. Utiliza un motor de 2.0 litros TSI con nada menos que 265 CV.

Su agresiva mirada va unida a un coche de carreras, algo domesticado en su interior, para mayor comodidad en el uso a diario, aunque no pierde ni un ápice del estilo deportivo que ofrece.

El SEAT León Cupra R está disponible en nueve colores: Blanco Candy, Rojo Emoción, Amarillo Crono, Negro Mágico, Citrus, Azul Speed y los Custom Colours Naranja Lumina, Verde Kiwi y Gris Furia. Con estos nombres ¡cualquiera se resiste!. Una curiosidad, el nombre de Cupra viene de la conjunción de Copa (Cup en inglés) y Rallye, más explicito no podía ser…

Precio del SEAT León Cupra R

El precio del SEAT León Cupra R, con el motor 2.0 TSI de 265 CV, es de 29.500. Ahora que sabes lo que cuesta, vayamos a qué es lo que le difrencia de otros: lo que te distinguirá si conduces un SEAT León Cupra, del SEAT Leon Cupra R, en principio y a primera vista son detalles exteriores.

En el interior se diferencia en un equipamiento que para su hermano pequeño, es opcional. Lo que menos se ve pero más se nota, es a la hora de conducirlo ya que monta un exclusivo paquete tecnológico y varios ajustes en su mecánica.

Las diferencias exteriores del SEAT León Cupra y Cupra R, son muy sutiles: el logo con la “R” que incorpora en su carrocería, (lateral y trasera), unas llantas de 19” (en el Seat Cupra son de 18”), en color blanco, montadas en ruedas de 235/35 para rematar el exterior, los retrovisores cuentan con la carcasa negra, como no, la altura al suelo ha sido rebajada en 3 mm.

En el interior podemos comparar los asientos tipo “baquet” que en este “R” lucen una nueva tapicería de cuero y piel con el logo bordado. Y el volante y la palanca, en cuero con inserciones de aluminio.

Así lo que podemos notar, una vez en marcha, además de contar de serie con el “pack tecnológico”, opcional para el SEAT León Cupra, es que dispone de un chasis desarrollado específicamente para este modelo con retoques en la suspensión además de un tarado de los muelles delanteros más diferentes.

Esto hace que en marcha sus reacciones seán aún más deportivas, que el coche “se pegue” a la carretera y que la suspensión endurecida nos permita disfrutar aún más de un recorrido entre curvas. Los asientos tipo baquet, sujetan perfectamente el cuerpo y la disposición de los pedales del freno y acelerador, más juntos de lo normal, permiten realizar el “punta tacón”, imprescindible para realizar una conducción “racing”.

Y qué pasa con sus competidores más directos, como el Volkswagen Sirocco R, el Volkswagen Golf R o el Megane Renaultsport 250, sin olvidarnos a otro del grupo mayoritarío, el Audi S3.

Entre los hermanos de grupo (Volkswagen y Audi) las diferencias son mínimas en cuanto a mecánica, únicamente que el Volkswagen Golf S y el Audi S3 montan tracción integral, utilizando junto con el Volkswagen Sirocco R y el SEAT León Cupra R, el mismo motor con prestaciones muy similares.

El Renault Megane 250, aunque con la misma cilindrada, cuenta con unos caballitos menos de potencia, para ser exactos, quince. Con todos se disfruta de unas cajas de 6 velocidades, manuales, de corto recorrido, como no. El Volkswagen Sirocco R y el SEAT León Cupra R comparten el sistema de diferencial XDS, de serie.

En cuanto a los precios de los competidores, rondan los 30.000 euros, dependiendo de la marca y el acabado. Un vehículo como este, bajo mi opinión, se debe elegir por que te guste su exterior y te sientas cómodo con el estilo de conducción que ofrece.

En Motorpasión | SEAT León Cupra R, primicia en Frankfurt

El tacto general del coche es ágil y dinámico. La sensación de estar al volante de un coche ligero y activo es una constante. El SEAT Ibiza Cupra es 10 milímetros más bajo que un Ibiza normal con el kit de carrocería sport, lo cual supone que el centro de gravedad está si cabe más cerca del asfalto.

Respecto al Ibiza FR, la altura de la carrocería es solo 5 milímetros más baja y hay modificaciones importantes a nivel mecánico. En el eje delantero, se ha aplicado un tarado más firme de los amortiguadores y los muelles son un 15% más rígidos. En cuanto al tren trasero, se ha modificado el tarado de los muelles y amortiguadores específicos para esta versión Cupra que le confieren un carácter mucho más deportivo.

Por último y para completar el carácter deportivo del SEAT Ibiza Cupra, se nota el funcionamiento del autoblocante electrónico XDS. Este sistema trabaja conjuntamente con el ESP y realmente su eficacia es muy alta, casi tanto como si el Ibiza incorporase un autoblocante mecánico. Las pérdidas de tracción brillan por su ausencia, y lo que es más importante, el trabajo del XDS apenas se percibe cuando estamos exprimiendo el Ibiza Cupra hasta valores cercanos a sus límites.

Con todo este conjunto debidamente afinado, el SEAT Ibiza Cupra es uno de los utilitarios deportivos más efectivos del mercado. Es mecánicamente cuando se deja notar el espíritu auténticamente Cupra, ya que sus reacciones son deportivas al 100%.

Es un coche ágil, que permite una velocidad de paso por curva elevada gracias a las suspensiones, que aunque son firmes, no castigan tanto como pensaba a los pasajeros, y eso que lleva llantas de 17 pulgadas con un perfil mínimo de 40.

Los frenos son efectivos y difíciles de fatigar. Una de las tardes que estuve probando el coche, hice bastantes apuradas de frenada largas en una carretera de montaña rápida y con buen firme, y el tacto del conjunto fue bueno en todo momento y no noté síntoma alguno de fatiga.

Aunque lo que quiero aclarar es que el modelo que probamos y que podéis ver en las fotos incorporaba el sistema de frenos opcional denominado ‘frenos racing SEAT’ que mejoran el tacto del pedal de freno y, sobre todo, el efecto “fadding” en las frenadas fuertes. Según la propia marca mejora en un 15% el tacto y reduce en un 10% el efecto “fadding”. Este sistema tiene pinzas de cuatro pistones y unas pastillas más deportivas que seguramente tienen una duración más reducida.

Para poder montar este sistema de frenos, el SEAT Ibiza Cupra tiene que montar las llantas que lleva la unidad de pruebas, denominada ‘Sira’ y de 17 pulgadas. Estas están disponibles en color titanio y plata cosmos.

En conclusión el SEAT Ibiza Cupra es un coche que recomendaría a todo aquel que quiera tener un utilitario deportivo de los más avanzados del mercado. Es cierto que tanta innovación se hace notar en el tacto general del coche, que no es tan mecánico como en otros coches, pero el Ibiza Cupra sigue teniendo esa esencia que solo los modelos firmados por SEAT Sport pueden transmitir.

Su precio es de 22.500 euros, solo 1.900 euros más que el Ibiza FR que también equipa el motor 1.4 TSI y el cambio DSG de siete velocidades, pero con solo 150 caballos de potencia.

El equipamiento de serie es muy completo e incluye ESP, control de tracción con EBA, testigo de pérdida de presión de neumáticos, airbags de conductor, acompañante, cabeza y torax, control de velocidad de crucero, espejos retrovisores eléctricos, luces antiniebla con función de iluminación en curvas, climatizador, ordenador de a bordo y asistente de arranque en pendientes. ¿Se puede pedir algo más?

En pocas palabras

Ibiza Cupra

• A favor: tecnología de última generación, motor potente y progresivo, agilidad del conjunto.
• En contra: aspecto exterior demasiado artificial

• Puntuación final: 7/10

Ficha técnica

Ibiza Cupra

• Cilindrada: 1.390 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (180 CV)
• Par máximo: 250 Nm CEE entre 2.000 y 4.500 RPM
• Peso en vacío: 1.172 kg.
• Velocidad máxima: 225 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 s
• Transmisión: automática de 7 velocidades
• Consumo urbano: 8,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7,2 l/100 km
• Consumo mixto: 8 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 284 litros

• Neumáticos: 215/40 R17

Precios del SEAT Ibiza Cupra

Versión probada (sin extras)

• Ibiza Cupra: 22.500 €

SEAT Ibiza Cupra

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Héctor Ares Torrón
En Motorpasión | SEAT Ibiza Cupra – “Parte 1“, “Parte 2“: y “Parte 3“:

Llega el momento más esperado en todas las pruebas, ponerse al volante de la máquina en cuestión y ver de lo que es capaz y que nos transmite. El SEAT Ibiza Cupra promete, gracias a su motor 1.4 TSI con doble sobrealimentación y a la combinación de este con el DSG de siete velocidades.

Cuando el motor está en marcha al ralentí, no se aprecia demasiado ruido en el interior. Pero no ocurre lo mismo cuando pisamos el acelerador a fondo y empezamos a apurar el motor hacia la zona roja.

El sonido ronco envuelve el habitáculo, pero es un sonido un tanto extraño. Se nota que se trata de un sonido artificial y trabajado en el estudio de sonido y no del sonido natural y mecánico que debería emitir el motor, pero aun así es agradable.

Hay una centralita que se encarga de definir el sonido que se transmite al habitáculo. Esta analiza las revoluciones y par motor que el conductor solicita en cada momento de la conducción, y transmite el sonido a la carrocería. Este sonido artificial se une al natural de motor, transmisión y escapes y crea el sonido Cupra que caracteriza al nuevo modelo.

El motor tiene una entrega de potencia contundente desde bajas revoluciones, gracias la doble sobrealimentación, que permite usar dos compresores. Por un lado hay un compresor mecánico de velocidad rápida y por otro un turbocompresor para gases de escape. De esta forma, en función del par requerido por el conductor se decide si la presión de carga generada por el turbocompresor de escape es suficiente o si tiene que empezar a funcionar el compresor adicional.

El turbo no actúa a menos que le pidamos una respuesta contundente y así conseguimos que los consumos sean más contenidos. Al volante lo que notamos es un motor muy progresivo y potente al mismo tiempo desde bajas revoluciones.

Da igual que estés rodando despacio a muy bajas revoluciones, tu pisas a fondo el acelerador y el motor tiene una respuesta que si no lo supiese, me negaría a afirmar que proviene de un motor 1.4.

Esta progresividad hace que nos tengamos que olvidar del típico tirón de los antiguos motores turbo. En el Ibiza Cupra esta entrada de potencia repentina brilla por su ausencia, pero en cambio tenemos un motor cuya progresividad y potencia a partir de 4.000 revoluciones hace que sea muy fácil extraerle un buen rendimiento.

Las cifras del Ibiza Cupra hablan por si solas, ya que acelera de 0 a 100 km/h en solo 7,2 segundos, y alcanza una velocidad punta de 225 km/h. El cambio de marchas DSG se combina además de maravilla con el pequeño pero potente propulsor.

Si colocamos el cambio en posición automática, en aceleración solo tenemos que preocuparnos de disfrutar de las sensaciones que nos transmite el pequeño Ibiza. No hay perdidas de tracción como son habituales en otros modelos de tracción delantera, y por tanto el volante se mantiene estable siguiendo siempre la trayectoria que le marcamos desde un principio.

En cualquier momento podemos activar el modo secuencial del cambio bien usando la palanca de marchas o bien pulsando alguna de las levas del volante. Como es lógico los cambios de marcha se hacen de forma instantánea y suave, pero sobre todo lo que me gustó es el carácter deportivo que se le ha impreso al cambio.

Permite hacer reducciones con bastante libertad, algo que se agradece en un coche de carácter deportivo como es el Ibiza Cupra. Podemos llegar fuerte a la entrada de las curvas, marcarle que baje una marcha con la leva izquierda y luego empezar a frenar. Esto es un punto a favor, y la mano de SEAT Sport se hace notar en estos detalles.

En Motorpasión | SEAT Ibiza Cupra – Parte 1, Parte 2, Parte 3 y Parte 4

Después de repasar el aspecto exterior del SEAT Ibiza Cupra, y sin olvidar que este modelo está disponible también en versión “Bocanegra”, mucho más atractivo y estilizado, toca ver si el habitáculo dónde disfrutamos de las sensaciones al volante sigue las directrices del diseño exterior.

Lo primero que llama la atención en el interior, los asientos. Esto se está convirtiendo ya en una constante, ya que dije lo mismo en mi última prueba, la del Mercedes E Coupé 350 CDI. Tal vez sea un maniático, pero creo que los asientos son uno de los aspectos más importantes a la hora de elegir un coche.

Los del SEAT Ibiza Cupra no llaman la atención por sus formas deportivas. Nada tienen que ver con los baquet de un Renault Clio Sport (opcionales), ni con los de un Abarth 500. Ni siquiera se parecen a los de su hermano mayor el León Cupra, muy envolventes y deportivos, sin sacrificar el confort.

Los asientos del SEAT Ibiza Cupra son muy sencillos en forma, podemos decir que son los asientos de un Ibiza normal pero con un poco más de mullido en los laterales para que no nos movamos cuando entramos fuerte en las curvas.

Son cómodos tanto para viajar como para ir “al ataque”, pero personalmente preferiría que se dejasen de tantas costuras (parece un tablero de ajedrez) y le hubiesen dado algo más de forma.

El resto del habitáculo es bastante sobrio y minimalista. En el salpicadero hay una clara división en dos partes. La parte superior está presidida en la zona central por dos salidas de aireación redondas y la radio, completamente integrada en el salpicadero y de grandes dimensiones.

Su aspecto me ha parecido poco afortunado, lo mismo que los mandos que permiten manejarla. Creo que han caído en el error de intentar hacerla tan sencilla que se han quedado un poco escasos de mandos y es complicado encontrar algunas funciones.

En la parte de abajo del salpicadero está el climatizador electrónico, más sencillo que la radio y que funciona bien. Tanto el salpicadero como la radio tienen los dígitos en color rojo, un color que destaca mucho por las noches y que le da buena visibilidad a las indicaciones, pero que no combina demasiado con el cuadro de mandos, que lleva una pantalla con dígitos blancos entre los dos relojes.

Indicador del depósito de combustible, ordenador de a bordo, reloj horario y cuentakilómetros total y parcial. Estos son los datos que podemos consultar en esta pantalla, que a la izquierda tiene las revoluciones y a la derecha el velocímetro.

El volante tiene la parte de abajo plana, y su tamaño y tacto son realmente perfectos. Está forrado en piel, tiene hendiduras que marcan la posición de las manos y su tacto es muy deportivo. Además las levas del cambio situadas en la parte posterior son cómodas de accionar.

La pena es que un volante con tan buen tacto se estropee con algo que está por todo el habitáculo, las piezas de plástico que imitan el carbono. En el parasol de los relojes, alrededor de la radio, rodeando la palanca de marchas y en los radios del volante.

Esos plásticos de aspecto poco logrado son como una infección que se extiende por todo el habitáculo, dándole un aspecto bastante “tuning barato” que no se corresponde con el planteamiento mecánico del coche. Además y para acabar de completar su labor, el plástico que cubre el parasol de los relojes, refleja demasiado sobre el cristal cuando recibe rayos de luz. Yo me hubiese decantado por un plástico negro brillante, pero me imagino que a los compradores de este tipo de coches les gustará más el plástico “simil” carbono.

Por lo demás la posición de conducción es cómoda y es sencillo encontrar una postura óptima al volante. Hay bastante espacio tanto en las plazas delanteras como en las traseras, y es que el Ibiza es uno de los modelos con más espacio interior de su categoría.

Como es tradición en los modelos firmados por Cupra, todo el recubrimiento interior del techo, los pilares y demás van forrados en color negro, dándole al interior un ambiente muy acogedor.

Al tratarse de un coche con cambio DSG, la palanca de marchas apenas se tocará, ya que lo normal será rodar en automático o en secuencial subiendo y bajando de marchas con las levas del volante.

Pero a pesar de ello, no entiendo que el coche te permita sacar la llave de contacto sin que la palanca esté en posición P. Puedes sacar la llave estando la palanca en D, en N o incluso en R. Así lo más probable es que te ocurra lo mismo que a mi, que varias veces intenté poner en marcha el motor y no podía porque la palanca no estaba en P.

Exteriormente el SEAT Ibiza Cupra no me ha encantado, me gustaría que fuese más sobrio. El interior está bien conseguido, es amplio y cómodo para un coche de su tamaño, pero tiene errores como los plásticos en imitando la fibra de carbono que dejan mucho que desear.

Podemos decir que el SEAT Ibiza Cupra y yo hemos tenido un comienzo de relación bastante complicada, una relación que puede cambiar por completo si su mecánica y su comportamiento están a la altura de lo que se espera de un utilitario de 180 caballos con cambio secuencial de doble embrague y siete velocidades. Son unas señas de identidad de lo más sugerentes, y espero que la mano y el saber hacer de SEAT Sport se siga notando como hacía en las anteriores ediciones Cupra.

En Motorpasión | SEAT Ibiza Cupra – Parte 1, Parte 2, Parte 3 y Parte 4

Su nombre ha conseguido hacerse un hueco entre los mejores coches deportivos de pequeño tamaño y lo ha hecho por méritos propios, porque el SEAT Ibiza Cupra se ha ido superando versión tras versión desde que se lanzó la primera de ellas en el año 1996.

El último en llegar ofrece unas cifras que asustan: 180 caballos para el motor 1.4 TSI, cambio de marchas DSG de siete velocidades con levas en el volante y por último autoblocante electrónico.

No creo que ninguno de los encargados de diseñar el primer SEAT Ibiza Cupra, construido como homenaje al primer Campeonato del Mundo de 2 litros conseguido por la marca de Martorell, pensase que en 13 años aquel pequeño Ibiza Cupra, que tenía las letras Cupra enormes sobre las aletas delanteras y las llantas blancas, evolucionase hasta convertirse en lo que hoy es.

Las siglas Cupra vienen de la abreviatura de las palabras Cup y Racing. A lo largo de su breve historia ha marcado algunos hitos que debemos destacar: en el año 2000 la tercera versión Cupra fue el primer modelo de su segmento en incorporar el ESP, un elemento de seguridad que hoy es casi de serie en todos los coches.

También hay que destacar que en 2004 la cuarta versión del Cupra incorporó a la gama una versión diesel con un motor 1.9 TDI de 160 caballos de potencia. Nunca olvidaré la primera vez que probé el Cupra “petrolero”, fue en la presentación a prensa que se celebró en las inmediaciones del pueblo de Jabugo y la diversión fue total por las curvas de la Sierra de Aracena.

Hace unos días tuve durante una semana la quinta generación del SEAT Ibiza Cupra y os puedo asegurar que el único punto en común respecto a las anteriores generaciones es el nombre.

El aspecto exterior del Cupra impresiona. Está claro que los diseñadores no se han cortado un pelo a la hora de aplicar todo lo que a los jóvenes amantes del “tuning racing” de hoy en día les gusta. Según SEAT el Ibiza Cupra tiene “una línea lo suficientemente agresiva, pero a su vez sin entrar en estridencias innecesarias”.

No estoy de acuerdo, creo que la línea del SEAT Ibiza Cupra se ha ido demasiado hacia el mundo del “tuning” y ha abandonado de forma evidente pronto el estilo “racing” que siempre le ha caracterizado.

Es un cambio de línea que no comprendo muy bien, ya que su hermano mayor el León, tanto en sus versiones FR como en el Cupra y el Cupra R siguen siendo coches más “racing” que “tuning”, como debe ser en un Cupra.

La base es el SEAT Ibiza SC, sobre el cual se ha hecho el clásico ejercicio de diseño para destacar su aspecto deportivo. Los faldones son quienes cargan con el peso de la mayor parte de los cambios estéticos. El delantero destaca por sus dimensiones superiores al modelo base, con una entrada de aire realmente grande en el frontal que destaca por su forma de “U”, un poco extraña pero que le da personalidad.

Sobre el perfil superior de color negro de esta entrada de aire, las letras Cupra suponen una de las novedades más destacadas. Siguen con la tradición del modelo original de llevar el nombre distintivo del modelo en un lugar poco habitual.

En los extremos del faldón, están las luces antiniebla, que a su alrededor tienen un plástico negro que semeja un nido de abeja. Se trata simplemente de un aditivo estético, ya que por ahí ni entra aire para refrigerar los discos de freno ni nada. Para mi gusto, son excesivamente grandes.

Bajo el logotipo de SEAT, rodeado de una parrilla de estilo nido de abeja, hay cinco pequeñas aberturas que le confieren un aspecto diferente también respecto al Ibiza normal.

La parte trasera es, según mi criterio, bastante más discreta que la delantera. Ahí el faldón también ha crecido considerablemente en tamaño. En la parte central dónde va situada la matrícula, el color negro prevalece sobre el blanco y en los extremos hay también unas zonas de color negro que, al igual que en la delantera, le dan el toque “barroco” al faldón trasero.

Debajo de la matrícula, está la única salida de escape, de gran tamaño y con formas angulosas. Recuerda en parte a la del Lamborghini Murciélago LP 640, salvando las diferencias claro.

Lo que me parece un error realmente imperdonable es que a simple vista se vea que dentro de la salida de escape hay dos pequeñas terminaciones, y que toda la parte exterior solo es simple diseño y que no tiene nada de funcional.

Por lo demás, las letras Cupra van situadas en posición central y el maletero de abre desde la S de SEAT. Mucho “barroquismo” en los faldones tanto delantero como posterior y en cambio el alerón trasero es más que discreto. No es precisamente más grande que el de un Ibiza normal.

Los espejos van pintados en color negro brillante y son sin duda alguna el elemento más elegante del exterior del coche.

Por fuera no hay duda que el SEAT Ibiza Cupra llama la atención, pero su aspecto le sitúa más en la puerta de una discoteca de las afueras de una gran ciudad que en en la cuneta de un rallye del norte de España. Mañana veremos si su interior y el comportamiento siguen esta línea o en cambio mantienen el espiritu deportivo que siempre ha caracterizado a las creaciones tocadas por SEAT Sport.

En Motorpasión | SEAT Ibiza Cupra – Parte 1, Parte 2, Parte 3 y Parte 4

Seat completa la gama del Exeo con dos nuevas motorizaciones que compartirán ambas carrocerías (berlina y familiar). Así la gama contará con tres propulsores de gasolina; 1.6 de 102 CV, 1.8 turbo de 150 CV y 2.0 TSI de 200 CV y tres Diesel; 2.0 de 120, 143 y 170 CV, con filtro de partículas DPF y tecnología “common rail”, que cumplen con la normativa sobre emisiones EU5.

La pregunta que te puedes hacer, ahora casi cuesta lo mismo llenar un depósito de gasolina o diesel y que con los limites actuales de velocidad los consumos no son muy diferentes, es la eterna duda: ¿Gasolina o Diesel?. A parte de por el precio del combustible, comprar el motor diesel es menos económico por su precio inicial, aunque si luego vas a hacerle muchos kilómetros, este dinero “de más” se amortiza.

Dependiendo de tu estilo de vida y para lo que vayas a utilizar el Seat Exeo podrás elegir una amplia gama de motores, especificos para cada necesidad. Veamos, un poco más a fondo los dos nuevos propulsores:

Gasolina: con la nueva motorización 2.0 TSI de 200 CV poseerás un motor deportivo con una particularidad, la potencia se dosifica a través de una caja secuencial Multritronic (comprobada mil y una veces en otros vehículos del grupo).

La particularidad que posee es la administración electrónica de las velocidades, esta caja piensa por ti utilizando la marcha más adecuada a la conducción que se realice, graduando la potencia para afinar en el consumo y prestaciones que pida nuestro estilo de conducción.

Este Seat Exeo se puede conducir de un modo totalmente automático o de forma secuencial mediante levas en el volante. Las prestaciones de este motor del Seat Exeo asociado a la caja Multitronic, permiten alcanzar los 235 km/h de velocidad máxima, y dispone de una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. En la versión de carrocería ST debido al peso, las prestaciones se ven reducidas ligeramente.

Diesel: El nuevo propulsor que amplia la gama es un 2.0 TDI CR de 120 CV, uniéndose a los de 143 y 170 CV y colocándose como la motorización de entrada de esta gama. Si lo que estás buscando es un motor económico, para comerte la carretera sin estar pendiente de las estaciones de servicio, este es un motor adecuado para ello.

El Seat Exeo 2.0 TDI CR te ofrece un consumo de 5,3 l/100 km y 139 g/km de emisiones de CO2, (5,5 l/100 km y 143 g/km de CO2 en la versión ST). Está acompañado de una caja manual de seis velocidades. Un estilo mucho más sobrio para un motor con clara vocación viajera, sin sobresaltos.

Precios del SEAT Exeo

Sedán
Gasolina

• Exeo 2.0 TSI 200 CV Style: 27.750 euros
• Exeo 2.0 TSI 200 CV Sport: 27.500 euros
• Exeo 2.0 TSI 200 CV Style Multitronic: 29.310 euros

• Exeo 2.0 TSI 200 CV Sport Multitronic: 29.060 euros

Disesel

• Exeo 2.0 TDI CR 120 CV DPF Reference: 23.900 euros

• Exeo 2.0 TDI CR 120 CV DPF Style: 27.700 euros

Sport Tourer
Gasolina

• Exeo ST 2.0 TSI 200 CV Style: 29.050 euros
• Exeo ST 2.0 TSI 200 CV Sport: 28.800 euros
• Exeo ST 2.0 TSI 200 CV Style Multitronic: 30.610 euros

• Exeo ST 2.0 TSI 200 CV Sport Multitronic: 30.360 euros

Diesel

• Exeo ST 2.0 TDI CR 120 CV DPF Reference: 25.200 euros

• Exeo ST 2.0 TDI CR 120 CV DPF Style: 27.000 euros

En Motorpasión | SEAT Exeo 2.0 TDI 170, prueba