A principios de marzo 2010 y con motivo del Salón del Automóvil de Ginebra, se presentará el nuevo Volvo S60 que se comenzará a comercializar el verano que viene, un vehículo que ya se adelantaba con el Volvo S60 Concept. Este sueco, fabricado en Gante, (Bélgica), promete ser el sedán más deportivo de la marca, tanto en su diseño exterior como en su conducción. Para empezar, juzgad vosotros mismos lo que os parece con esta carrocería.

Según sus creadores, será el Volvo más deportivo hasta el momento, con un puesto de conducción y un dinamismo de marcha como nunca antes ha tenido un vehículo de esta marca. Lo que si sabemos, es que será de los que ofrezcan más seguridad, tanto a los ocupantes como a los que le rodeen, ya que montará el Sistema de Detección de peatones, por el que el coche frenará automáticamente al tener una persona delante, si el que conduce no reacciona a tiempo.

Otros de los sistemas de seguridad con los que contará este nuevo Volvo S60 serán los de Control de Velocidad Constante Adaptativo, por el que tras conectar el control de crucero, el coche controla la velocidad del que nos precede y la adapta e incluso llega a detenerse. Esto es perfecto para los viajes por autopista, sobretodo cuando hay tráfico denso y “caravana”.

El Sistema de Colisión con Autofrenado, calcula la distancia al coche de delante (o peatones) y nuestra velocidad, advirtiéndonos de que la colisión es inminente; si no frenamos, el Volvo S60 prepara todos los sistemas para llevar a cabo esta acción y evitar el accidente.

El propulsor que “anuncian” con el prototipo de Volvo S60 que ya es una realidad, es un 4 cilindros de 1.6 litros GTDi (inyección directa turboalimentado de gasolina) y 180 CV de potencia. Este motor tiene unas emisiones de dióxido de carbono de 119 gr/km (unos 5,2 l/100 km) y los sistemas Start&Stop y el DrivE le permiten rebajar el consumo de combustible.

En Motorpasión | Sale el último Volvo S60 de Gante

En el pasado Salón de Ginebra la marca checa completó su gama de bajo consumo, Greenline, presentando el que faltaba: Škoda Octavia Greenline. La variante más ahorradora de la berlina checa consume 4,4 l/100 km, medio litro menos que la versión 1.9 TDI de idéntica potencia. Recurrirá al nuevo motor 1.6 TDI de 105 CV de inyección common-rail con DPF.

El mencionado motor es el mismo que se ha anunciado para el Volkswagen Golf Bluemotion y SEAT León Ecomotive en sus respectivas nuevas versiones. El par máximo es de 250 Nm a 1.900 RPM, el mismo que el veterano 1.9 TDI. No se han facilitado datos, pero es de esperar que la aceleración se mantenga igual, la punta se eleve y se resientan levemente las recuperaciones.

Tiene una caja de cambios de cinco relaciones con desarrollos más largos que el 1.9 TDI. Asímismo se ha trabajado en la aerodinámica para que sea más limpia y se ha hecho una reducción de peso que no ha sido especificada. Los neumáticos son Michelin Energy Saver con una presión de inflado un 15% superior a la del modelo que no es Greenline. No tiene sistema Stop&Start.

El Octavia Greenline quedaría como la berlina de gasóleo más austera del mercado de su tamaño, por delante de Renault Mégane II Sedán 1.5 dCi, Ford Focus Sedán 1.6 TDCi, Volvo S40 DRIVe 1.6 D, Volkswagen Jetta Bluemotion 1.9 TDI, etc. Los citados modelos homologan 4,5-4,6 l/100 km, y también es un buen competidor del Toyota Prius. Aunque el híbrido gasta menos este Octavia será más rentable.

No hace falta ser adivino para saber qué vehículo de taxi va a ser mayoritario en cuestión de pocos años. Además, el color de las fotos le viene estupendo, con un poco de retoque fotográfico…

Estará a la venta en Junio de este año, pero no se conoce todavía el precio. Se supone levemente superior al del 1.9 TDI con el mismo nivel de equipamiento. En cualquier caso no pagará impuesto de matriculación y será 100% accesible al Plan VIVE por sus reducidas emisiones, unos 116 gramos de CO₂/km.

Fuente | Škoda

El preparador francés belga especializado en la marca de Wolfsburg, Audi y Porsche ha presentado en el Salón de Ginebra su paquete estético para el Volkswagen Scirocco. Las prestaciones del coche permanecen inalteradas, y en teoría es válido para todas las motorizaciones. Estará disponible a partir de Junio, aunque las llantas se pueden encargar ya mismo.

Empezamos por el paragolpes frontal, donde se han añadido unos “labios” que bordean la parte superior e inferior de la parrilla, que también cambia. Estas piezas cumplen con la normativa europea de protección de peatones en atropellos. En los laterales descubrimos unas taloneras nuevas que dan al coche un aspecto bastante chulo.

En la parte trasera tenemos un gran alerón en el techo, más prominente que en el modelo original. El paragolpes se puede instalar con dos salidas de escape con silenciosos o sin ellos, al gusto del cliente. Las piezas exteriores están realizadas en poliuretano (PURim), con certificación del TÜV alemán.

En las fotografías que nos han facilitado se ven unidades en color blanco, plata y negro. Existe la posibilidad de poner un capot negro a un Scirocco blanco, por si la agresividad de este paquete no es suficiente. Si buscamos algo más radical podemos mirar en ABT, Oettinger, Rieger, etc.

La garantía es de cinco años y dos para los escapes. Las llantas pueden elegirse en 18, 19 y 20 pulgadas de diámetro, están hechas de aleación ligera. De momento no hay más información ni han facilitado precios.

Fuente | Caractere

Tata ha presentado en Ginebra novedades interesantes. Han traído un anticipo de sedán, la versión europea preliminar del Nano y una versión eléctrica del Indica, su utilitario por excelencia. Empezamos por el Prima Concept, cuyo diseño ha sido obra de Pininfarina. El frontal evoca claramente la imagen de la marca, una gran toma de aire bajo el capot y los faros.

Tiene una batalla de 2,7 metros, y la intención es que compita con berlinas/sedanes sub-Premium en 2011, el año que viene será presentada la versión de producción. Las comparaciones con el Jaguar XF pueden ser odiosas, pero están justificadas. Parece que Tata en sí va a beneficiarse de haberse beneficiado a Jaguar, valga la redundancia.

Fijáos en esta imagen del Jaguar XF, ¿a que el parecido es sorprendente? Igual hacen como en Ford, pero al revés. En vez de sacar un Jaguar a partir de un modelo inferior (Mondeo/X Type), sacarán un modelo inferior a partir del Premium. Sus rivales serán, previsiblemente, Skoda Octavia, SEAT Exeo, Renault Laguna, Citroën C5, etc. Habrá que esperar a verlo en directo, tiene muy buena pinta.

La nota de prensa dice que será “berlina de lujo”, pero resulta un poco chocante que Tata compita con berlinas Premium en el sentido estricto del término teniendo a Jaguar para eso. Quizás sea como el Škoda Superb o Chevrolet Epica, que dan apariencia de más coche sin ser estrictamente Premium.

Tata Nano

Lo primero que salta a la vista es que no es igual al modelo que se va a vender en la India, es más grande. Mide 3,29 metros de largo (+29 mm) y 1,58 metros de ancho (+80 mm), con una batalla más larga, de 2,28 metros (+50 mm). Por tamaño, es un poco más grande que smart fortwo, Toyota iQ y similares. Tendrá cuatro plazas homologadas, con cinco puertas. Su precio: 5.000 euros, será el utilitario más barato del mercado.

Tata ha mostrado en el Salón varias unidades, pero no se ha permitido a los medios sacar fotografías del interior, lo que sugiere que no es definitivo. La marca hindú dice que cumplirá con los criterios de calidad europea. Todas las versiones tendrán dirección asistida eléctrica, ABS, cinturones de seguridad de tres puntos, ¡ESP! y dos o más airbags.

No se descarta una motorización diesel en el futuro, pero en el lanzamiento en 2011 sólo habrá un motor. Es un tricilíndrico gasolina con inyección multipunto de 1 litro de cilindrada (45 CV) y una transmisión automática de cinco marchas (probablemente manual robotizada). Las emisiones serían inferiores a 100 gramos CO₂/km, de modo que el consumo será aproximadamente 4,2 l/100 km.

Poco a poco parece que la idea de vender el pequeño coche en Europa no es una idea descabellada. Por motivos más que evidentes, no se podrá matricular como ciclomotor, será un “coche coche”.

Tata Indica Vista EV

La versión eléctrica del Tata Indica es de momento un prototipo, pero apunta maneras. Va equipado con baterías de superpolímero de iones de litio, más eficientes que las de níquel hidruro (NiMh) o níquel cadmio (NiCd). La autonomía es de unos 200 kilómetros, pero las prestaciones serán muy pobres: unos 10 segundos para alcanzar 60 km/h. No cuenta con un motor de gasolina como apoyo.

Por lo tanto estaría destinado fundamentalmente a ciudad y pueblos. De todas formas démosle tiempo. Este Indica cuenta con tecnología noruega para el sistema eléctrico y está siendo puesto a punto por la división europea de Tata. Tiene capacidad para cuatro personas y el maletero, según la nota de prensa, será suficiente. No hay fechas previstas para su comercialización.

Fuente | Tata

Ferrari se ha llevado dos joyas al Salón de Ginebra, una de ellas es humana y se llama Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE la otra es divina y se llama Ferrari 599XX. Un modelo concebido para el circuito pero que no participará en ninguna competición oficial, y por tanto no tiene las limitaciones que ésto le supondría.

Su motor 6.0 V12 aumenta hasta los 700 cv a 9.000 rpm, una velocidad de giro altísima que no podría haber sido alcanzada sin las modificaciones realizadas al motor por el equipo de investigación de Ferrari.

La aerodinámica ha sido uno de los aspectos más trabajados, llegando incluso a incluir algún elemento nunca visto en Ferrari como esas pequeñas aletas en el pilar C. Las modificaciones hacen que la fuerza aerodinámica sea de 280 kg a 200 km/h, y 630 kg a 300 km/h, para asegurarse que el coche no salga volando.

Se ha incorporado un nuevo sistema llamado Actiflow que lleva el aire desde la parte inferior del coche hacia unas salidas situadas en la parte trasera, para mejorar así esta fuerza aerodinámica.

No tenemos claro si esas salidas de aire a las que se refiere Ferrari son las laterales o bien son los tubos que sustituyen a las luces traseras, que por cierto nos recuerdan que se trata de un coche no homologado para calle, si es que acaso nos quedaba alguna duda.

El Ferrari 599XX unas llantas de 19 pulgadas con neumáticos específicamente diseñados, con unos frenos cubiertos a modo de “tapacubos interno”, que tienen la doble función de refrigerar los frenos y reducir el impacto aerodinámico.

A lo largo de 2010 y 2011 Ferrari organizará varios eventos no oficiales para los afortunados (en todos los sentidos) dueños de un Ferrari 599XX, en los que podrán disfrutarlos en circuito.

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Fuente y fotos | Ferrari y Newspress Ltd

Una de las bellezas más imponentes y atemporales que se han visto en el Salón de Ginebra proviene de una de las marcas más exclusivas del mercado. Es, como véis en la imagen, el nuevo Wiesmann Roadster MF4, la variante descapotable de este exquisito deportivo.

Su diseño conserva los genes de la marca, con la característica rejilla frontal, flanqueada por unos grupos ópticos con faros de xenón también marca de la casa. La vista lateral destila dinamismo y clasicismo a partes iguales, con la posición de conducción retrasada hasta casi el eje trasero. En la trasera, los pilotos son de LED.

Este nuevo modelo se ofrecerá con dos motorizaciones diferentes, ambas de procedencia BMW, como en el resto de modelos de la marca. El Wiesmann Roadster MF4 está equipado con el motor V8 4.8 de 367 CV y 490 Nm. Sus prestaciones son 290 km/h de velocidad máxima y 4,6 segundos en el 0 a 100 km/h.

La otra variante, algo más prestacional es el Wiesmann Roadster MF4-S, que en este caso equipa el motor V8 4.0, que seguro os sonará porque pertenece a uno de los más deseados, el BMW M3. Su potencia sigue siendo de 420 CV y el par máximo también se mantiene, 400 Nm.

En el Weismann Roadster MF4-S, a pesar de contar con una menor entrega de par, las prestaciones se ven mejoradas ligeramente. Hace el 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanza los 300 km/h de velocidad máxima.

Ambas motorizaciones se podrán asociar a dos cajas de cambio diferentes. Para el MF4 se ofrece una manual de seis velocidades o una automática, también de seis relaciones. En el caso del MF4-S las opciones son la caja manual o una semiautomática de siete velocidades y doble embrague.

La ligereza también es una factor primordial en su desarrollo, aparte del lujo y la exclusividad. El chasis monocasco, con protecciones reforzadas en los laterales, está construido completamente en aluminio y su carrocería es de fibra de vidrio reforzada, propiciando unos pesos contenidos. El Wiesmann Roadster MF4 pesa 1.316 kg y el Wiesmann Roadster MF4-S se queda en 1.310 kg.

Como equipamiento, muy austero, encontramos dos airbags de dos etapas, ABS, DSC, faros de xenón, llantas de 18 pulgadas con discos de freno ventilados, elevalunas eléctricos, dirección asistida y tercera luz de freno. Parecen cosas demasiado obvias, pero es lo que ofrece, no hay más.

La exclusividad tiene un precio, como todo en este mundo. El Wiesmann Roadster MF4 costará 128.000 euros y la versión más radical, el Wiesmann Roadster MF4 tendrá un precio de 137.900 euros, a lo que hay que sumar los extras que cada cliente podrá añadir a su gusto, que obviamente, aumentarán el precio.

Wiesmann Roadster MF4

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Fuente | Wiesmann
Imágenes | Newspress Ltd
En MotorPasion | Wiesmann GT MF5 en el salón de Ginebra

Las primeras imágenes del Lampo Protoscar, que ha sido presentado recientemente en el Salón de Ginebra, prometían algo más en términos de diseño, pero aún así, a la empresa suiza les ha salido un prototipo atractivo dentro del tipo de vehículos en que se mueve.

El grupo propulsor se compone de dos motores eléctricos, uno en cada eje, con una potencia combinada de 268 CV y un par máximo instantáneo de 440 Nm. La energía se almacena en un grupo de baterías de bajo peso de ión-litio con una capacidad de carga de 32 kWh, que le confieren una autonomía de 200 km.

Pero dado que la carga de una batería para un coche no se puede indicar con un simple indicador de porcentaje de carga, en el Protoscar Lampo este indicador se ha combinado con un navegador GPS que calcula el nível de carga en función del terreno por el que se circule, teniendo en cuenta también subidas y bajadas en el terreno o calculando cúal es el mejor trayecto para aprovechar al máximo la autonomía.

Las baterías se pueden recargar con diferentes programas, que optimizan su carga dependiendo del tiempo disponible o si se requiere una carga media o completa. Incluso se puede seleccionar el amperaje de la entrada de electricidad para abaratar costes o acelerar la carga.

Además, Protoscar tiene previsto reducir el impacto energético de la puesta a la venta del Protoscar Lampo con la puesta en marcha de una planta fotovoltaica de 16 kWp situada en la toscana italiana. Así, el aumento en la demanda de electricidad se verá compensado con la producción de una energía totalmente limpia.

No nos dicen si se podrá a la venta en un futuro muy cercano o se quedará como un prototipo de por vida.

Protoscar Lampo

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Fuente | Protoscar
En MotorPasion | Protoscar Lampo, un futuro rival suizo para el Tesla Roadster

Con 4,06 metros de largo, el Nissan Qazana Concept podría anticipar una versión más pequeña del Nisan Qashqai, el éxito de la marca nipona en los últimos tiempos. Es incluso algo más corto que el Nissan Note, y está pensado para un entorno urbano.

Sus creadores, del estudio de diseño Nissan en Londres, lo definen como “un buggy de cuatro plazas moderno” que redefine el concepto de movilidad urbana. ¿Cómo interpretamos esto? Como un intento de mantener el espíritu de “todoterreno” adaptado a las necesidades de movilidad actuales.

El Nissan Qazana Concept recoge elementos de diseño de los últimos prototipos de Nissan, e incluso algunos guiños a modelos actuales como las ópticas traseras en forma boomerang como en el Nissan 370Z.

El toque curioso lo pone el túnel central de su interior, que imita a una motocicleta, el depósito de gasolina sobre el que se va situado. Los asientos están situados como flotando sobre el habitáculo, tapizado con una textura que tiene tacto de goma.

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Fuente | Nissan
Fotos | Nissan y Newspress Ltd
En Motorpasión | Nissan Nuvu

El Ford iosis MAX se podría definir como la tercera generación de prototipos de la marca del óvalo en los que se aplica intensivamente el lenguaje del kinetic desing, o diseño cinético, como diríamos en cristiano.

Si los anteriores prototipos estaban diseñados para adelantar el Ford Mondeo o el Ford Kuga, este si duda nos avanza lo que será, aproximadamente, el nuevo Ford C-MAX e incluso también nos da pistas del futuro diseño, aunque en menor medida, del Ford Focus, ya que también se engloba en este prototipo el carácter del futuro compacto de Ford.

Ha sido presentado en el Salón de Ginebra y trata de dar algo más de atractivo a su segmento con líneas atrevidas y formas más propias de otros segmentos. Por ejemplo, la forma de sus montantes y cristales se ha diseñado pensando en darle un aspecto de coupé más que de monovolumen compacto.

Diseño exterior

El frontal del Ford iosis MAX está dominado por la característica parrilla trapezoidal de los nuevos modelos del óvalo, pero recibe nuevos detalles en forma de nervios transversales con los ribetes cromados, dándole un aspecto más imponente.

De su lateral cabría destacar la apertura de puertas y la ausencia del pilar B, que permite un acceso al habitáculo mucho más cómodo. El dinamismo de su lateral con formas de coupé se ve revitalizado gracias a las enormes llantas de 19 pulgadas, con un diseño rompedor para el tipo de coche que es.

Los cristales presentan nuevas y atrevidas formas. El parabrisas se extiende hasta el portón trasero, dejando a la vista el esqueleto del techo y dando mayor luminosidad y sensación de amplitud al interior, mientras que el trasero se ha diseñado de forma envolvente al interior.

Sobre él, se monta un curioso alerón flotante, que se complementa con los pilares C, diseñados para redirigir el flujo de aire hacia la parte baja del alerón y mejorar la eficiencia aerodinámica. Algo más abajo, el portón trasero se extiende hasta casi los laterales del coche, para dar más amplitud a la abertura de carga.

Como elemento funcional, la apertura del portón se puede hacer de dos formas, como en el Ford Kuga. Su mecanismo de apertura permite abrir completamente el capó en los espacios más reducidos. El paragolpes trasero incluye un pequeño difusor con una enorme salida de escape que abarca toda su extensión.

Por último, remarcar el atrevido diseño de los grupos ópticos, tanto delanteros como traseros. Usan tecnología LED y su cuerpo interior flota dentro de la carcasa. En los delanteros, las luces diurnas vienen integradas dentros de ellos. Los antinieblas también son de LED y van integrados en el paragolpes. Como elemento extra de iluminación, se añade una fina tira de LEDs en los laterales para remarcar sus formas y facilitar el acceso en condiciones lumínicas adversas.

Diseño interior

El interior del Ford iosis MAX es la parte más futurista del modelo, sin duda alguna. El diseño de sus asientos pretende simular las protecciones de los esquiadores de freestyle, adoptando la forma de un exoesquelto envolvente de fibra de carbono para aportar un punto extra de seguridad y sujección a los ocupantes.

El diseño de la consola central, que incorpora una pantalla táctil tridimensional de plexiglas, se extiende hasta la parte trasera del vehículo formando una especie de puente-espina dorsal que sustenta en el aire a los asientos. De esta forma, los ocupantes tienen la sensación de ir flontando dentro del habitáculo.

Los asientos traseros se pueden plegar, dejando una superficie plana y continua desde el área de carga del maletero. También se pueden desmontar y en su lugar montar sujecciones para bicicletas u otro equipamiento especializado.

La pantalla táctil de la consola central, que muestra toda la información de sistema de info-entretenimiento del vehículo como el sistema de navegación o el manos libres del teléfono, puede controlarse alternativamente a través de un trackpad situado en el reposabrazos central, para facilitar el acceso a los menús.

En una pantalla situada en la parte superior de la consola central se muestran las imágenes captadas por las cámaras de visión trasera que sustituyen los retrovisores exteriores. Como detalle negativo, las limpiaparabrisas o los intermitentes se controlan por voz. No creo que sea la solución idónea.

Motor

El motor EcoBoost 1.6 se deja ver a través de una novedosa solución en la apertura del capó, ya que en lugar de abatirse medianta bisagras como lo hacen ahora todos los coches, se desplaza paralelamente al parabrisas delantero, dejando una mejor visión del interior y más comodidad para trabajar en él.

En este apartado es donde estamos viendo la mayor novedad y avance que veremos en los futuros modelos de Ford. La tecnología EcoBoost la veremos en los próximos lanzamientos de la marca, con una llegada al mercado europeo prevista para 2010.

Seguro que el nombre os sonará, ya que lo hemos visto ya montado en otro prototipo del grupo presentado recientemente, el Lincoln C Concept. Se trata de un cuatro cilindros 1.6 de 180 CV. Usa turbocompresor para la sobrealimentación, inyección directa y distribución variable. Las estimaciones de emisiones cifran este dato en 125 g de CO₂/km con unos consumos de 5,5 L/100 km.

Sus ventajas son que se reducen los consumos sobre motores de mayor cilindrada y similar potencia, pero ofreciendo el mismo rendimiento con un menor peso. Su par máximo, si no me equivoco, se cifra en 244 Nm, disponible desde bajas vueltas.

Otras tecnologías que veremos implementadas en el catálogo de Ford en 2010 será la función Auto-Start-Stop, que para el motor cuando se detiene el vehículo y vuelve a encenderlo cuando se suelta el pedal del freno o se acciona el acelerador. Si hasta 2010 no piensan implementarlo en sus vehículos de serie, creo que Ford llega algo tarde con esta tecnología.

La caja de cambios asociada al motor EcoBoost 1.6 es la actual PowerShift de doble embrague y seis velocidades, ya ofrecida en varios modelos de la marca, como el Focus o el C-MAX. En el Ford iosis MAX se acciona a través de unas manetas situadas tras el volante.

La aerodinámica también influye en la reducción de consumos, con elementos como los pilares de puerta traseros en arbotante volado, el alerón trasero, el difusor bajo el parachoques trasero, una menor anchura de neumáticos y las tomas de aire de refrigeración activas de la parrilla trapezoidal, que se cierran cuando no son necesarias.

En definitiva, un prototipo que adelanta un interesante diseño para un segmento quizá demasiado conservador y con un target fijo, que promete aportar más frescura al segmento si se lleva a cabo tal como muestran las imágenes, cambiando cosas lógicas de un prototipo como pueden ser las fuertes formas de los cristales.

Ford iosis MAX

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Fuente | Ford
En MotorPasion | Ford Iosis, un frontal de impresión, Ford iosis X Crossover

La marca del rombo ha presentado también en Ginebra la versión familiar del Renault Mégane, que deja de llamarse “Grand Tour” y adopta la denominación “Sport Tourer”. No se trata de una simple versión con más maletero, hay más cambios. Las barras del techo son cromadas al parecer en todas las versiones. Además, la batalla crece en 62 milímetros y también es más largo, 263 milímetros de ventaja sobre el 5 puertas.

Por lo tanto es más habitable y capaz de maletero. A este respecto la capacidad por debajo de la bandeja portaequipajes es de 524 litros, 119 litros más que el 5 puertas. Se queda como el tercer maletero más grande de su categoría, sólo superado por el Kia Cee’d Sporty Wagon (534 l) y Skoda Octavia Combi (560 l).

El borde de carga del maletero está a una altura del suelo de 561 milímetros (según Renault la más baja del segmento), y el portón se abre en una sola hoja, fallé en mi pronóstico. El volumen máximo de carga es 1.595 litros.

El espacio de carga puede dividirse en dos zonas, una para objetos pequeños y otra para cosas más grandes. Dispone de dos huecos suplementarios bajo el piso. Si abatimos la segunda fila se asientos un mecanismo eleva el suelo del maletero para enrasar y conseguir una superficie de carga totalmente plana.

La cortinilla que cubre el equipaje puede quedarse plegada bajo el piso del maletero, no hace falta dejarla en el garaje. Abatiendo el asiento del copiloto es posible transportar un objeto largo de hasta 2.550 milímetros. Como hay más batalla y la caída del techo es más suave, tiene mejor habitabilidad que la versión 5 puertas y qué decir del Coupé, muy justito en este sentido.

En cuanto a motores, tiene una gran variedad donde es protagonista el recién llegado, el gasolina 1.4 TCe de 130 CV. Renault dice que tiene el par máximo de un 2.0, la potencia de un 1.8 y menos consumo/emisiones que un 1.6 (entiéndanse motores atmosféricos). Este motor está disponible desde el lanzamiento, pero no han facilitado datos de emisiones ni de consumo. La gama de motorizaciones queda entonces así:

• 1.6 16v 100 CV (5 vel, compatible con E85)
• 1.6 16v 110 CV (6 vel, compatible con E85)
• 1.4 TCe 130 CV (6 vel)
• 2.0 16v 140 CV (automático CVT)
• 2.0 TCe 180 CV (6 vel)
• 1.5 dCi 85 CV (5 vel)
• 1.5 dCi 90 CV FAP (5 vel)
• 1.5 dCi 105 CV (6 vel)
• 1.5 dCi 110 CV FAP (6 vel)
• 1.9 dCi 130 CV sin FAP/FAP (6 vel)
• 2.0 dCi 150 CV (automático 6 vel, disponible en verano)

• 2.0 dCi 160 CV (6 vel)

Los 1.5 dCi se libran del impuesto de matriculación menos el dCi 110 FAP, mientras que el 1.9 dCi 130 permanece por debajo de 140 gramos/CO₂, según Renault el de menos emisiones de su categoría. El mantenimiento de los dCi 90, dCi 105, dCi 110 FAP, dCi 130 y dCi 130 FAP es cambio de aceite cada 30.000 km o cada 2 años y cambio de la correa de distribución cada 160.000 km. El filtro antipartículas tiene garantía de por vida.

En cuanto a equipamiento, los comentarios son los mismos que para sus hermanos de gama. Si quieres conocer esto más en profundidad, os remito al análisis de equipamiento del Mégane Coupé. Al igual que el Clio, tendrá en opción un navegador Carminat TomTom de sólo 500 euros, por debajo del sistema de navegación basado en DVD, que es más caro e inutiliza uno de los posavasos para alojar un mando controlador.

Al igual que las versiones 5 puertas y Coupé, la seguridad es un aspecto clave de este coche, con una elevadísima puntuación en EuroNCAP. No es que el modelo previo fuese poco seguro, tenía cinco estrellas EuroNCAP aunque un poco menos de puntuación.

La comercialización del Mégane Sport Tourer será cuestión de semanas, pero aún no se han facilitado precios. Habrá que esperar un aumento de 1.000-1.500 euros (a ojo) de sobreprecio sobre el 5 puertas. Será fabricado en exclusiva en la planta de Palencia (España).

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Fuente | Renault
En Motorpasión | Renault Mégane III