La gran batalla de Toyota con el Toyota iQ es la de hacernos creer a los compradores de coches que el tamaño no importa, y que en menos de tres metros de largo caben cuatro personas y todas las sensaciones de lujo que puede haber en un coche grande. Si el tamaño importa o no, ya es cuestión de gustos.

En el Salón de Fráncfort se han dejado ver dos concept cars basados en el pequeño nipón. Se trata del Toyota iQ for Sports y el Toyota iQ Collection. El primero de ellos, en la foto, muestra cómo sería una hipotética versión deportiva del iQ.

Cuenta con llantas de 18 (algo exageradas para este coche), un abultado kit de carrocería, faros LED, alerón trasero y un escape central en forma trapezoidal. En el interior encontramos más detalles tuning, como la iluminación de los tiradores de las puertas el logo iQ retroiluminado, inserciones en níquel y aluminio, tapicería en gris y verde brillante, alfombrillas en poliuretano y un equipo multimedia que incluye una pantalla de diez pulgadas.

Si el Toyota iQ for Sports es la bestia, la bella es el Toyota iQ Collection, que presenta varias modificaciones principalmente en el interior que muestran cómo sería un iQ con interior de lujo.

Lo más destacado son los materiales utilizados en su interior: varios tipos de piel y plásticos en el salpicadero, que se pueden ver desde el exterior gracias a su techo de cristal. El exterior está pintado en un elegante pero discreto blanco perlado.

No esperemos ver ninguno de estos dos modelos en el concesionario, aunque quizás sí algunas piezas o programas de personalización con algunos elementos inspirados en ellos.

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En Motorpasión | Toyota iQ, Toyota iQ 1.33 VVT-i Dual 100 CV, Toyota FT-EV, prototipo eléctrico basado en el iQ

De todas las novedades que ha traído Ford al Salón de Fráncfort me voy a centrar esta vez en lo que al Ford Focus se refiere. A corto plazo tenemos los nuevos ECOnetic y mirando un poco más hacia adelante, un prototipo de coche eléctrico en colaboración con Magna.

Recordad que a finales de 2007 se presentó el restyling del Focus II, no le queda mucha vida comercial, pero es imperativo ponerse a la par de sus competidores. Y algunos de sus rivales se están poniendo las pilas, véase el León Ecomotive de última generación, que baja de 4 l/100 km de gasóleo.

Lo siento para los gasoferos, pero no hay ningún cambio perceptible en las gamas gasolina y la estrategia ECOnetic se centra exclusivamente en modelos de gasóleo en toda la gama Ford. No habrá de momento híbridos, y de combustibles alternativos sólo E85; el GLP/GNC no lo ofrecerán de momento en España.

Ford Focus BEV

Estas siglas corresponden a “vehículo de batería eléctrica”, es un prototipo de coche eléctrico y se pretende que sea el primer europeo del óvalo con este sistema de propulsión. Tiene batería ión-litio de 23 kWh de capacidad, se recarga en casa en seis a ocho horas y proporciona 120 km de autonomía.

Se aprovecha parcialmente de la experiencia híbrida que tienen en EEUU con el Ford Fusion Hybrid para el sistema de calefacción. La marca no indica si los frenos son hidráulicos siempre o sólo cuando hacen falta, ni da detalles de la caja de cambios empleada. Por omisión entiendo que es tracción delantera.

El motor eléctrico de imanes permanentes proporciona 136 CV y es capaz de poner el coche a 136 km/h. Da 320 Nm de par máximo, a los efectos es como el 2.0 TDCi de idéntica potencia pero no contamina nada en marcha. A lo largo de 2010 va a ser evaluado en Reino Unido con 15 unidades de pruebas.

Estas unidades se introducirán en un programa de pruebas de coches de emisión cero que está haciendo el gobierno británico, para así comprobar su viabilidad y compatibilidad con el tráfico normal. Ford quiere apuntarse a ese grupo de fabricantes que va a dar alternativas de movilidad realistas.

No se sabe cuándo se comercializaría este modelo, es posible que ya se venda en la próxima generación del Focus. 2012 sería una fecha razonable para verlos en acción, antes la infraestructura de recarga tiene que mejorar mucho, y además el precio debe ser soportable por la clase media, si no, difícil.

Como véis Ford de momento no está hablando de un Focus híbrido, sino de un eléctrico directamente. Por cierto, es curioso el hecho de que este prototipo use llantas de 18 pulgadas y luego se vislumbren unos bonitos frenos de tambor en el eje trasero…

Ford Focus ECOnetic

Actualmente los Focus ECOnetic están ligeramente optimizados sobre los Focus de serie. Los 1.6 TDCi de 109 CV convencionales homologan 4,5 l/100 km, y los ECOnetic 4,3 l/100 km. El año que viene los ECOnetic van a mejorar sustancialmente, como los Ecomotive y Bluemotion. El mercado les obliga.

Incorporan por fin la microhibridación (Stop&Start) pero será un elemento opcional. Además tendrán frenada regenerativa, es decir, que el alternador irá desacoplado cuando se acelera. También han optimizado el funcionamiento de las correas para tener menos resistencia y asistencia al conductor para gastar menos.

Las versiones sin Stop&Start homologarán 4 l/100 km y las que sí lo tengan, 3,8 l/100 km. Lógicamente el ahorro se notará más en ciclo urbano, pues fuera de ciudad el sistema no sirve para nada. El motor sigue siendo el mismo, 1.6 TDCi de 109 CV de origen PSA/Ford, y sin Stop&Start también el de 90 CV.

El modelo de 90 CV homologa exactamente el mismo consumo que la versión de 109 CV que no es microhíbrida. En ciclo urbano el ahorro del Stop&Start es, según homologación, 0,5 l/100 km. Depende de las condiciones del tráfico y de la forma de conducir, pero esa diferencia puede elevarse considerablemente.

Se ha revisado el sistema de admisión y escape del motor, que tendrá un filtro de partículas sin mantenimiento. Los inyectores se han cambiado para ser un poco más eficientes, y algunas fricciones con órganos secundarios se han reducido. Eso último no sólo baja el consumo, también el ruido y posibles averías.

Para ayudar al conductor a bajar los consumos incorpora por primera vez en la marca el “ECO mode”. Será parecido al sistema del Honda Insight, observará los hábitos de conducción y propondrá mejoras. Por ejemplo, nos dirá qué porcentaje de veces hacemos viajes cortos con el motor frío.

Y sobre el resto de la gama…

Estos nuevos modelos se empezarán a vender a primeros de 2010. El modelo ECOnetic Stop&Start será exclusivamente cinco puertas, mientras que los ECOnetic de 90 y 109 CV sin este sistema se ofertarán en cinco puertas y sedán, de momento no hablan de más versiones.

Asímismo los motores pasan a cumplir la normativa Euro5 (no les quedaba más remedio) y los atmosféricos no cambian pese a haberse presentado la gama EcoBoost, gasolina turbo de inyección directa. Los motores Duratec de 100 y 145 CV seguirán a la venta en todas las carrocerías (3p, 5p, sedán, SW y CC).

Los C-MAX y Grand C-MAX adoptarán los primeros motores EcoBoost, pero los demás modelos tienen que esperar todavía un poco. Próximamente se anunciará otro motor EcoBoost que debería reemplazar uno de los motores atmosféricos. Tendrá una cilindrada baja y servirá para modelos pequeños y medianos de la marca.

Ford Focus BEV

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Ford Focus ECOnetic

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Renault se ha puesto las pilas (nótese el doble sentido) para el Salón de Fráncfort, presentando cuatro prototipos eléctricos de su gama Z.E. (Zero Emissions) y enseñando algo más sobre su estrategia de vehículos eléctricos para los próximos años.

Lo interesante es ver cómo avanzan los planes de Renault para vehículos eléctricos, que Renault adelantó a Motorpasión este verano. El primer modelo en llagar será el Renault Kangoo Express en 2011, y el Renault Kangoo Z.E. Concept es uno de los modelos presentados en Fráncfort.

También en 2011 nos anticiparon que llegaría una berlina familiar, y ahora se presenta el prototipo Renault Fluence Z.E.. Por último también se habló de un vehículo urbano específico, no basado en otro modelo, perfil en el que encaja el Renault Zoe Z.E. Concept.

Renault Twizy Z.E. Concept

El Renault Twizy Z.E. Concept es el prototipo más atrevido de los cuatro, a pesar de ser el más pequeño. Tiene aspecto casi de motocicleta con carrocería, y tiene capacidad para el conductor y para un pasajero, que viaja detrás de éste.

Cuenta con un motor eléctrico de 15kW (20 CV), y su rendimiento es similar al de una motocicleta de 125cc, aunque su velocidad máxima es de 76 km/h.

El tamaño del Renault Twizy Z.E. Concept es de 2,3 metros de largo y 1,13 de ancho, combinado con un radio de giro de sólo tres metros lo convierte en una solución de movilidad muy interesante para aquellos a los que no nos gustan las motos pero entendemos que llevar nuestro “barco” por ciudad no es una buena opción.

Renault Zoe Z.E. Concept

El Renault Zoe Z.E. Concept es un prototipo de utilitario pequeño de cuatro plazas, con un diseño muy atrevido y alejado de los actuales Twingo y Clio. Su motor, también electrico es bastante más potente, 70kW, unos 95 CV, y cuenta con una autonomía de unos 161 km. En este caso no se especifica la velocidad máxima.

En este caso Renault ha intentado crear un prototipo para mostrar posibles diseños de vehículos eléctrivos, con formas muy orgánicas y con sensación de una tecnología muy avanzada. Proponen algunos sistemas curiosos como una presentación de la información personalizable y una ambientación interior mediante la iluminación.

También incluye un sistema de climatización con tres modos: fragancias, hidratante y “detox”, que nos imaginamos que servirá para dar una sensación de aire puro en medio de la ciudad.

Renault Fluence Z.E. Concept

El recién presentado Renault Fluence es la versión sedán del Renault Megáne, que pasa a tener una denominación específica y aumentar su diferenciación respecto al compacto.

El Renault Fluence Z.E. Concept es un prototipo basado en éste, completamente eléctrico. Este modelo sí será producido (obviamente con cambios respecto al prototipo), inicialmente en Israel gracias al proyecto Better Place con el que colabora Renault-Nissan.

Cuenta también con 161 km de autonomía y puede utilizar los tres métodos de recarga que explicamos más abajo. Además el modelo presenta algunas novedades de otras firmas, como neumáticos de baja resistencia a la rodadura de Michelin o el teléfono móvil Samsung Jet.

Renault Kangoo Z.E. Concept

Por último, el Renault Kangoo Z.E. Concept es otro prototipo que muestra la apuesta de Renault por sacar cuanto antes un vehículo comercial eléctrico. Este verano probamos el Renault Be Bop Z.E. Concept, similar a este prototipo, aunque el ahora presentado en Fráncfort tiene un motor más potente de 70 kW (95 CV). También incluye paneles solares en el techo y algún detalle de lujo como el volante calefactado.

Tres sistemas de recarga para vehículos eléctricos

Ya os habíamos explicado los sistemas de recarga que ofrecerá Renault, aunque ahora han dado algún dato más sobre tiempos estimados:

• Recarga clásica, en un enchufe de 220V como los que todos tenemos en casa. Permite recargar la batería en un tiempo entre 4 y 8 horas. Será el sistema utilizado en hogares y en los lugares de trabajo.
• Recarga rápida: con una toma de 400V, permitirá poner la batería al 80% de carga en un tiempo de 20 minutos.

• Quick Drop o cambio de baterías. Este sistema nos permitirá cambiar la batería de nuestro coche por otra cargada, aunque no estará disponible en los primeros modelos. Es el método más rápido, pero es complejo de implementar, porque las baterías son muy caras y hace falta tener muchas disponibles para asegurar que todos puedan “repostar”. Ahora sabemos que el tiempo estimado de cambio es de tres minutos.

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Fotos | Renault y Newspress
En Motorpasión | Cuatro prototipos Renault Zero Emission para Fráncfort, Mégane Renaultsport 250, el más radical y fabricado en España, Renault Be Bop Z.E. Concept, probamos uno de los primeros coches eléctricos (I), Renault Be Bop Z.E. Concept y los planes de Renault para coches eléctricos (II)

Me hubiera gustado plantearlo como una adivinanza: ¿cuál es el único Brabus que no suele ser negro? Efectivamente, el Smart ForTwo Brabus, la nota de color en el Salón de Fráncfort.

El preparador asociado a Mercedes-Benz y Smart han presentado una nueva gama de personalización para el Smart ForTwo, que básicamente permite seleccionar una amplia gama de colores tanto para el exterior como para el interior.

Es posible escoger entre 18 colores, nada discretos por cierto, algunos de ellos sacados de coches históricos de carreras. El interior se configura a juego, modificacando varios elementos como los tiradores de las puertas, el salpicadero, las esferas, molduras en los asientos, ribetes en las alfombrillas, etc.

Por ejemplo, el color azul Campbell es un homenaje al modelo que batió un récord de velocidad en Brooklands. La banderita inglesa no le pega nada a un Mercedes, yo también estoy de acuerdo.

¿Tendrá éxito este programa de personalización de Brabus y Smart? La marca apuesta que sí y apunta a un perfil curioso: empresas que utilizan el ForTwo para promocionar su negocio poniéndole una pegatina de vinilo. Desde luego, mucho mejor si es un Smart Brabus.

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En Motorpasión | Smart ForTwo Brabus, más información y galería de fotos

Los más aficionados, o los que tengan más memoria, recordarán el prototipo Volkswagen 1L presentado en 2002, que nos revolucionó mostrándonos un camino impensable en aquella época: un coche que consumiese únicamente 1 litro cada 100 kilómetros.

Siete años después Volkswagen vuelve al Salón de Fráncfort con el Volkswagen L1 (ha cambiado el nombre), un prototipo que persigue la misma idea pero con una gran diferencia: ahora casi lo consigue, en 2002 eran sólo castillos en el aire.

Y el casi viene porque su consumo mixto es de 1,25 litros cada 100 km. Lo consigue gracias a un chasis de fibra de carbono y a un motor de 800cc diésel con sistema híbrido, basado en el 1.6 del Golf Bluemotion pero con la mitad de cilindros. Sólo pesa 380 kg, mide 3,8 metros de largo (como un Volkswagen Fox) y 1,14 metros de alto, como un Lamborghini Murcielago.

El Volkswagen L1 tiene dos plazas en tándem, el pasajero va situado detrás del conductor, como si se tratase de una avioneta. En vez de espejos retrovisores tiene dos pantallas LED que muestran los laterales, y casi todos los mandos se encuentran al volante o muy cerca él.

En 2002 se rumoreaba que para 2010 Volkswagen sacaría una versión de producción del prototipo. Otro capítulo de futurología errada, ahora sabemos que nada más lejos de la realidad. En lo que sí se acertaba es que este prototipo está hoy más de moda que nunca.

Para comparar, el Volkswagen 1L de 2002:

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Fotos | Volkswagen y Newspress

Otro de los prototipos interesantes presentados en el Salón de Fráncfort durante estos días es el Peugeot BB1 que, como todos los prototipos de urbanos que vemos en esta temporada, tiene dos características principales: propulsión eléctrica y aportar algo al concepto de movilidad (o al menos intentarlo).

En el caso del Peugeot BB1 la apuesta es arriesgada: conseguir un habitáculo en el que cuatro personas de estatura media puedan viajar cómodamente con tan sólo 2,5 metros de largo. Y eso con la posición ligeramente adelantada respecto al portón trasero, que todavía deja 160 litros de capacidad de carga, ampliables hasta 855 si sólo viaja una persona.

El reto parece imposible, el Toyota iQ mide 2,98 metros de largo y la cabeza de los pasajeros de la fila de atrás va tocando casi contra el cristal. ¿Cómo lo consigue entonces Peugeot? Probablemente a costa de los calambres en las piernas de los pasajeros, aunque se ganan algunos centímetros elevando la altura de los asientos traseros. En cualquier caso la apuesta parece segura para los próximos años: coches eminentemente urbanos como el Smart pero sin renunciar a cuatro plazas.

Desde el punto de vista del conductor, el Peugeot BB1 hereda un par de detalles de las motocicletas, área en la que Peugeot también tiene experiencia: el volante es casi un manillar de moto, y la maniobrabilidad en ciudad es casi de motocicleta, con un radio de giro de 3,5 metros.

Cuenta con dos motores eléctricos que suman en total 20 CV, y una autonomía de 120 km. No es mucha potencia, pero tampoco hay mucho que mover: gracias al chasis de fibra de carbono el Peugeot BB1 no pesa más de 600 kg. Los motores se encuentran en las dos ruedas traseras, un sistema similar al MIEV de Mitsubishi y que ha sido desarrollado junto a Michelin.

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Y Audi dijo “Yes, we can” y han sacado un prototipo de coche eléctrico. Audi no ha apostado directamente por el coche eléctrico durante años, aunque intentaron comercializar a lo largo de los años 90 los primeros híbridos modernos. Ahora traen a Fráncfort el interesante Audi e-tron.

Es un deportivo biplaza de dimensiones más contenidas que el Audi R8, pues mide 4,26 m de largo, 1,90 m de ancho y 1,23 m de alto. Sólo tiene propulsión eléctrica y es recargable mediante la red eléctrica exclusivamente. No se ha hablado de momento en llevarlo a la producción.

La marca nos habla de un coche para disfrutar mucho aunque no tenga “sonido” como tal, y quitando ese pequeño detalle puede ser más divertido que sus obsoletos rivales con motores a combustibles fósiles y pesados sistemas mecánicos e hidráulicos. Veamos por qué.

El deportivo eléctrico de Audi

Tiene cuatro motores, uno por rueda (no van integrados), que generan 313 CV y 450 Nm de par (Audi dice 4.500 Nm, debe ser un error). Es un auténtico tracción total a pesar de que cada rueda es independiente de las demás. La fuerza se distribuye electrónicamente y con una rapidez impresionante.

El talón de Aquiles de los eléctricos son sus baterías. Audi dice que el e-tron puede hacer 248 km en ciclo de conducción normal mixto (NEFZ). Los acumuladores energéticos añaden 470 kg al conjunto, pero como el e-tron es muy ligero de construcción mediante el uso de aluminio y fibras pesa sólo 1.600 kg (menos que el R8).

Acelera a 100 km/h en 4,8 segundos, recupera de 60 a 120 km/h en 4,1 segundos y no pasa de 200 km/h para que no se degrade el rendimiento. Puede recuperar energía en las frenadas, si no son necesarios los frenos convencionales no se usarán, y ya usa el frenado por cable (brake by wire) en el eje trasero.

El eje delantero tiene suspensión independiente de brazos triangulares dobles, detrás tiene paralelogramo deformable en aluminio. Los neumáticos elegidos son 235/35 R19 en el eje delantero y 295/30 R19 en el posterior. Su fuerza de aceleración y motricidad no va en contra del confort según la marca.

El reparto de peso es 42:58, las baterías se ubica donde iría un motor central. Fundamentalmente se comporta como un propulsión ya que el 70% de la fuerza va al “eje” trasero. Como la fuerza se distribuye dinámicamente su velocidad de paso por curva promete ser espectacular y además muy segura.

La aerodinámica es también importante, por eso sólo abre sus tomas de aire cuando es necesario y no tiene espejos retrovisores. Unas cámaras con pantallas interiores los reemplazan. En los coches eléctricos es vital el asegurar una aerodinámica impoluta ya que cada kilómetro de autonomía cuenta.

También el rendimiento térmico ha sido estudiado. El circuito de refrigeración atiende tanto a las baterías como a los pasajeros, y para la calefacción se usa una bomba de calor (un A/C a la inversa), una solución más eficiente que las empleadas en los eléctricos de producción actuales.

El tiempo de recarga en casa es de 6-8 horas, pero mediante una toma de alto voltaje el tiempo se reduce a 2,5 horas. Si el coche está enchufado puede usar una función de climatización previa a la entrada de pasajeros, y Audi trabaja en la recarga sin cables para un futuro próximo.

Tecnología para el interior y la vida diaria

El Audi e-tron propone la comunicación entre otros vehículos e infraestructuras (Car To X) para obtener valiosa información de cara a una conducción eficiente, como los tiempos de apertura de los semáforos, si hay algún accidente/atasco, puntos de mayor congestión, etc. Todo irá coordinado con el navegador GPS.

Para el salpicadero se ha procurado eliminar todos los botones posibles y utilizar la técnica de pulsadores inteligentes que usan los teléfonos móviles de última generación. La integración del nuevo MMI en el salpicadero está orientada al 100% al conductor para simplificarle la vida.

Los faros de diodos luminosos no solo ahorran energía, también se adaptan a la climatología, condiciones de luz y trazado (por cartografía) para iluminar de una forma o de otra. Se dice adiós a los faros antiniebla, pues puede emular sus funciones evitando su alto consumo energético, casi todo es automático.

En el futuro, estas soluciones formarán parte de serie en todos (o casi todos) los coches, avanzando hacia los coches que sean capaces de conducir de forma totalmente autónoma (¿el fin del Taxi?), mejorando la movilidad, reduciendo la contaminación y los accidentes de tráfico. Deseo envejecer para verlo.

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En Motorpasión | ¿Qué sorpresa eléctrica tiene Audi para nosotros?

Citroën nos tenía preparada una sorpresita para el Salón de Fráncfort, de la que ya sabíamos que tenía cierta inspiración en el mítico Citroën 2CV. Se trata del Citroën REVOLTe, que la marca define como un coche urbano lujoso del futuro.

Es una reinterpretación del 2CV pero con un toque de lujo: el modelo clásico era espartano y sobrio, por contra el Citroën REVOLTe muestra detalles de categoría premium. Se mueve con una propulsión híbrida capaz de funcionar en modo eléctrico únicamente, y tiene un techo solar para regenerar energía.

Otro detalle que lo diferencia del modelo clásico son sus asientos: dejamos atrás la banqueta corrida en las plazas delanteras. Tiene tres plazas, delante una para el conductor y detrás dos para los pasajeros, y a mayores se puede incorporar una sillita de bebé. Y no, las suspensiones no están basadas en las saltarinas del 2CV.

En el atrevido interior también se encuentra una pantalla táctil que emerge del salpicadero con una textura de aspecto orgánico que también sirve para reciclar el aire del habitáculo.

¿Adónde va a parar el Citroën REVOLTe? ¿Se unirá al New Bettle y al Mini Cooper en la lista de modelos clásicos resucitados? ¿O por contra se quedará en nada, y la gama de modelos semipremium de Citroën se limitará a los anunciados DS? De momento la opción más probable parece la segunda, pero no perdamos la esperanza.

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En Motorpasión | Pequeña sorpresa de Citroën para el Salón de Fráncfort

Renault ha presentado en el Salón de Fráncfort la versión definitiva del nuevo Mégane Sport, que se denomina Mégane Renaultsport 250. La cifra, como os podéis imaginar, indica el número de caballos que desarrolla el motor 2.0 turbo de este precioso Mégane que hará las delicias de los entusiastas de la conducción deportiva.

Dispone de dos configuraciones de chasis, uno especialmente pensado para los que acostumbran a rodar en circuito y quieren ir finos al máximo y otro más convencional que premia el confort, eso si, siempre teniendo en cuenta el enfoque que tiene este coche.

Estéticamente hay diferencias respecto al Mégane Sport normal. La más evidente, está en la parte delantera dónde el faldón está pintado en color negro brillante en la zona central (como en el Clio Sport) e incorpora un pequeño alerón que según Renault está inspirado en la Fórmula 1 y ayuda a mantener el morro bien pegado al suelo. ¿Os gusta lo que estáis viendo? Pues aun hay más.

También en la parte delantera destacan las luces de LED diurnas, situadas en los laterales de la toma de aire. Los espejos retrovisores también van pintados en color negro brillante, a juego con el faldón delantero y con las llantas.

En la parte trasera, también hay cambios bastante suculentos. Se ha incorporado un difusor de aire, que además de hacer su función aerodinámica, también mejora las dosis de deportividad que emana la carrocería. Por último el escape, se ha situado en posición central con una sola salida de gran tamaño.

En el interior, la deportividad viene de la mano de los asientos baquet firmados por Recaro, que ayudan a mantener el cuerpo en su sitio en los apoyos laterales más pronunciados. También cambia el volante y los pedales, que ahora son de aluminio.

Dispone de un sistema llamado Renaultsport Dynamic Management, mediante el cual podemos configurar el ESP en tres posiciones: On (completamente activado), Sport (menos intrusivo) y Off (completamente desconectado).

Pero sin duda lo que más me gusta del Mégane Renaultsport 250 es la pantalla interior con información del coche, ya que en ella podemos ver en tiempo real el comportamiento que está teniendo el motor, información de la posición del acelerador, nos alerta de cuando debemos hacer los cambios de marchas, datos de aceleración lateral y el tiempo de paso de 0 a 100 km/h entre otros. Como para aburrirse.

El motor 2.0 16 válvulas turbo entrega 250 caballos a 5.500 revoluciones, mientras que el par motor es de 340 Nm a 3.000 revoluciones. La respuesta en bajos está asegurada porque según Renault entrega el 80% del par a solo 1.800 revoluciones.

El motor, combinado con una caja de cambios manual de seis velocidades aseguran diversión para los que prefieren los sistemas de cambio de configuración tradicional.

Con el Mégane Renaultsport 250, la marca del rombo va un paso más allá en cuanto a la deportividad de su modelo compacto, pero seguro que no acaba aquí la evolución de este mito que tantos adeptos tiene, sobre todo en nuestro país. Se me ocurre que un enfrentamiento entre este nuevo Mégane Renaultsport 250 y el Golf R que os presentamos hace un par de días podría tener buena acogida en Motorpasion… ¿Quien ganaría? Apuesto por Francia.

Mégane Renaultsport 250

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En Motorpasion | Renault Mégane RS

El Ferrari 458 Italia es el sustituto del Ferrari F430, y por tanto el nieto del Ferrari F360 Modena. Con estos precedentes, ¿es posible mantener el nivel de esta saga creando un coche innovador? Parece difícil, pero Ferrari ha apostado fuerte y parece que lo ha logrado. Y no lo decimos por decir: su diseño es muy arriesgado, continuista en algunos elementos pero con grandes variaciones.

En esta ocasión Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, escogió el apellido Italia como homenaje al país de Ferrari, aunque hasta el momento los sobrenombres de los modelos de la marca se reservaban para ciudades italianas o nombres históricos de la marca.

Interior del Ferrari 458 Italia

Ante un diseño rompredor del exterior, el interior del Ferrari 458 Italia es algo más conservador, o al menos parece una evolución más lógica de su predecesor. Naturalmente está orientado hacia el conductor, con una disposición de mandos que envuelve a éste.

Además se ha rediseñado la interfaz de conducción, integrando los principales mandos en el volante y dejando las funciones secundarias para la instrumentación que está algo más alejada de las manos del conductor.

Los aireadores tienen una forma inspiradas en la chimenea que mostraban los modelos de Fórmula 1 hasta hace pocas temporadas. En la consola central se encuentra el denominado “panel F1”, en el que se encuentra el botón del Launch Control y los mandos secundarios de la caja de cambos (marcha atrás y automático).

En general el interior del 458 es bastante sobrio, la piel negra, el tejido Alcantara y el aluminio dominan el habitáculo, con tan solo unas pinceladas de rojo y amarillo en los relojes y el volante. Sin embargo, el programa de personalización Carrozzeria Scaglietti Programme permite modificar, de forma opcional, muchos materiales y colores del interior, las llantas, la pintura exterior, etc.

Motor del Ferrari 458 Italia

La motorización del Ferrari 458 Italia viene en su nombre: 458 no es la potencia, sino la unión de 4.5, que es su la cilindrada, del 8 es por su motor V8. Su potencia sube hasta los 570 CV, lo que significan 60 CV más que el Ferrari F430 Scuderia.

Su par motor es de 540 Nm a 6.000 rpm, pero a partir de las 3.250 rpm se alcanza el 80% del par máximo, lo que le da una respuesta muy amplia en su zona de trabajo, todo ello en un motor atmosférico (por si alguien lo dudaba) que echando cuentas nos da 127 CV por litro.

En la época del downsizing Ferrari sigue creciendo en motorizaciones y en potencia, pero sin embargo han logrado un consumo (homologado) digno de mención: 13,3 litros a los 100 km y unas emisiones de CO₂ de 307 g/km. Para hacernos una idea, el consumo de su predecesor, menos potente, era de 18,3 litros a los 100 km.

Claro, que de todos estos números nos podemos olvidar cuando utilizamos este coche para lo que ha sido concebido: hacer el 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h.

Frenos, caja de cambios y diferencial E-Diff 3 del Ferrari 458 Italia

La caja de cambios del Ferrari 458 Italia proviene de la tecnología de Fórmula 1 de Ferrari (o al menos esto venden). Es una caja automática de doble embrague y siete velocidades. Comparada con la del Ferrari California, la marca afirma que ha reducido su tiempo de respuesta, ya que han aplicado una configuración específica para las curvas de potencia y par del nuevo V8.

Dentro de la caja también va incorporado el diferencial electrónico E-Diff 3, aunque su software va incorporado en la ECU del sistema F1-Trac, encargado de gobernar la electrónica del coche.

El sistema F1-Trac lee parámetros y estimaciones (por ejemplo la adherencia de las ruedas) para optimizar el reparto de frenada entre las ruedas traseras y por tanto el paso por curva. Se reduce en 1,25 segundos el tiempo de los modelos previos en el circuito de Fiorano, en parte por estas mejoras.

El Ferrari 458 Italia incorpora frenos cerámicos Brembo de serie, con discos de medidas 398 × 223 × 36 mm delante y 360 × 233 × 32 mm detrás. Esto le permite frenar de 100 a 0 en tan sólo 32,5 metros, y de 200 a 0 en 128 metros.

Para lograr estas cifras, se ganan unas décimas gracias al sistema Ferrari Pre-Fill logic, que prepara la frenada en cuanto el conductor suelta el pie del acelerador, y a la optimización del ABS que se coordina con el diferencial E-Diff 3.

Todavía no se conoce el precio del Ferrari 458 Italia, aunque es de esperar que ronde la horquilla de 170-200.000 euros.

Ferrari 458 Italia en el Salón de Fráncfort 2009

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Fotos del Ferrari 458 Italia

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En Motorpasión | Ferrari presenta el 458 Italia