Los acuerdos de colaboración entre marcas en la industria del automóvil son cada vez más frecuentes, y Carlos Goshn, máximo responsable de la marca francesa, es un gran defensor de este tipo de soluciones estratégicas.

Así lo expresó durante el pasado Salón de Fráncfort al anunciar que Renault y Mercedes-Benz colaborarían juntas para mejorar sus resultados. Hay que recordar que este no es el primer acuerdo después de que Renault-Nissan y Daimler decidieran colaborar la una con la otra.

De hecho, el primer coche que verá la luz como fruto de este acuerdo será el Smart de cuatro plazas, que compartirá plataforma con la próxima generación del Renault Twingo.

Pues bien, el siguiente modelo será un modelo de alta gama, con el que, como ha reconocido la marca, esperan conseguir el éxito que hasta ahora no han tenido sus modelos más caros.

Creo que las pobres ventas del Renault Vel Satis hablan por sí mismas. El modelo fue una apuesta valiente que no salió bien, a pesar de que la marca del rombo necesita encontrar por fin su propio hueco en este segmento (acertadamente o no, eso es otro debate).

Vía | Motor Canario
En Motorpasión | Acuerdo estratégico entre Renault-Nissan y Daimler

Los clásicos pasionales tienden a resurgir de sus cenizas y de vez en cuando salen a dar una vuelta por la mente de los diseñadores. En este caso, el Renault Alpine A110 podría volver a ver la luz en el próximo Salón de París, que se celebrará a caballo de los meses de septiembre y octubre, dentro de la celebración del 50º aniversario de la Berlinetta.

De momento, sólo se habla de un prototipo pensado para el Salón y nada de llevarlo a la producción, aunque esa decisión se tomaría si se generaran unas expectativas de ventas suficientes. En Renault no se cierran en banda a nada si al final se puede vender lo que sería, en palabras de los chicos de marketing de la marca del rombo, algo comparable a un Porsche.

De todas formas, para que un coche así volviera a la vida tendría que despertar el interés en el mercado norteamericano y en países como China. ¿Estarán las cosas como para vender un Alpine renovado en esos lugares? No parece una empresa fácil, pero tampoco hay nada imposible en la vida, y ni que fuera por volver a ver un Alpine rodando por las carreteras… Por ahora, seguiremos soñando.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Renault New Alpine Concept, redefiniendo un clásico (2009)

La marca del rombo ha hecho una apuesta muy valiente, vender coches eléctricos a precios que estamos dispuestos a pagar, dado que el principal obstáculo de estos coches es el precio. Hay dos posibilidades, el Fluence Z.E. (berlina) y Kangoo Z.E. (furgoneta ligera).

En el caso del Fluence Z.E., cuesta 19.800 euros una vez incluimos las ayudas del Gobierno a los coches eléctricos, en nivel Expression. Un Fluence dCi de 90 CV con acabado Emotion cuesta 20.910 euros, y si tiene 105 CV la cosa sube a 22.210 euros. Incluso si contamos el descuento promocional de 3.000 euros de los dCi (no incluido), los números salen.

En el caso del Kangoo Z.E., son 14.000 euros con ayudas, mientras que la versión equivalente en dCi se va a 14.908 euros. Los no profesionales deberían añadir el IVA. El precio de las baterías va aparte. ¿Pero de qué cantidades estamos hablando? Depende del caso, saldrán rentables o no:

Precios de alquiler de baterías para Fluence Z.E.

Se pueden hacer contratos de uno a seis años (72 meses), en los que el kilometraje al año varía la cuota. Por ejemplo, hacer 25.000 km al año, durante cuatro años, costaría 128 euros cada mes. Se incluye la asistencia en carretera así como el “rescate” si nos quedamos sin baterías, nos llevan a un enchufe que esté a menos de 80 kilómetros.

Teniendo en cuenta la escalada del precio del combustible, es para pensárselo. Respecto a cualquier otro eléctrico en torno a 30.000 euros, las cuentas pueden salir mucho antes, especialmente en coches de empresa, donde lo normal es utilizar coches con poca edad y con un kilometraje bastante previsible.

Si hacemos 25.000 km/año, son casi 2.084 mensuales. Con gasóleo, nos saldrían aproximadamente a 159 euros (5,5 l/100 km a 1,39 €/l). Con uno eléctrico, serían 128 de alquiler y menos de 63 euros en electricidad (pesimista). Casi estaríamos ahorrando, y eso sin hablar ni de tarifa nocturna, ni de descuentos en la factura. Con tarifa reducida, unos 20 euros de electricidad, más barato.

Precios de alquiler de baterías para Kangoo Z.E.

En el caso del Kangoo, viene a ser lo mismo. Cuantos más kilómetros, mejor. Ahora tenemos que añadir el IVA, en el caso del Fluence Z.E. ya lo hemos incluido. Para reparto urbano y en distancias digamos controladas, el ahorro también aparece pronto con los precios que tenemos. Y no se espera que bajen a medio y largo plazo.

¿Se comerá Renault el mayor trozo del pastel de los eléctricos en nuestro país? Quizás este primer año, en el que las ventas de coches están en niveles de los años 90 —y de los peores— no espero que se tire la gente a comprarlos en masa. Ahora bien, son con diferencia los más baratos y los que más valor tienen para el usuario.

Hay otro inconveniente, y es que no soportan la recarga rápida, así que tenemos que hablar de horas y no de minutos para recargar las baterías llegado el caso. De todas formas, más de uno cogerá la calculadora y verá si le sale a cuenta.

La letra pequeña de todo esto

• Los Fluence dCi cuentan con un descuento de 3.000 euros sobre el PVP, los Z.E. descuento de 0 euros. Con el descuento, el eléctrico es un poco más caro, pero muy poco más.
• Las ayudas del Gobierno para los coches eléctricos bajan el precio en 6.000 euros antes de impuestos, no es una rebaja hecha por Renault. Sin ayudas, el Fluence Z.E. no baja de 26.367 euros con IVA. Estas ayudas, como toda subvención, son una ganancia patrimonial a efectos del IRPF, y habrá que devolver un pedazo.

• Por otra parte, el mantenimiento a medio y largo plazo del eléctrico es mucho más económico, ya que no requieren muchos repuestos, tienen menos elementos de desgaste, las primas de seguro son inferiores, pagan menos IVTM, etc.

Si tenemos en cuenta todas y cada una de las variables, sigue habiendo un negocio interesante para muchos usuarios. Os pedimos disculpas por no habernos dado cuenta ayer que hablábamos de precios sin descuentos, si ha quedado alguna duda, estamos atentos a los comentarios, como siempre.

¿Podéis decirnos, en vuestro caso, si salen o no salen las cuentas?

En Motorpasión Futuro | Precios del alquiler de las baterías del Renault Fluence Z.E.

La batalla de los ocho nietos de Louis Renault contra el Gobierno de Francia sigue adelante. Pongámonos en antecedentes, el industrial francés sufrió la expropiación de su empresa en 1944 por colaborar con los nazis, pero después de que muriese en prisión en circunstancias aún no aclaradas.

Sus nietos exigen una compensación al Gobierno francés, que se quedó con toda la compañía y la empezó a privatizar hace varios años, aunque aún son accionistas del gigante motorístico. Según su demanda, no se pudo haber expropiado nada a un muerto, y piensan que no es constitucional.

El Tribunal de Gran Instancia de París se ha declarado incompetente, es decir, que no va a hacer nada. Obviamente, los herederos de Renault van a presentar un recurso para seguir con su lucha. Según los herederos, lo que buscan es una reparación más moral que económica, aunque seguramente lo segundo no sea nada despreciable.

De momento, consiguieron una victoria simbólica reabriendo el caso a la opinión pública y consiguieron retirar la imagen de la derecha de una exposición fotográfica, tomada durante el Salón del Automóvil de Berlín, antes de la Segunda Guerra Mundial. Renault colaboró con la potencia ocupadora, lo que no se sabe es si fue más por las buenas que por las malas.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Francia quedó dividida en dos partes, la Francia ocupada y el Régimen de Vichy. En los países que fue ocupando el III Reich, la capacidad productiva se puso al servicio de la maquinaria bélica alemana. Renault dejó de producir automóviles, como los fabricantes alemanes.

Sus fábricas se encargaron del mantenimiento de unidades mecanizadas y de la producción de camiones. Tras la liberación por parte de Estados Unidos, vinieron las críticas. No sirvió de nada el leal servicio que Renault prestó en la Primera Guerra Mundial a su país, y su nombre sigue sin estar rehabilitado oficialmente.

Fuente | El País
En Motorpasión | Los descendientes de Louis Renault siguen su lucha contra el Gobierno de Francia

El pasado 30 de noviembre Renault presentó el restyling del Scénic y Grand Scénic, con ligeros cambios estéticos y la incorporación de nuevos motores más eficientes. Muy en la línea de esta renovación llega el nuevo Renault Mégane 2012, igualmente un restyling del actual Mégane de tercera generación. Empezará a comercializarse en España y resto de Europa a partir de marzo.

Los principales cambios se encuentran en la parte frontal del coche, con nuevos paragolpes, parrilla, y faros antiniebla. Paragolpes y parrilla cambia ligeramente según nos encontremos en una versión berlina, en un coupé, en un GT o en un RS. Es común a todos la incorporación en la parte central del paragolpes de una decoración en negro brillante, así como detalles cromados.

Se añaden luces de marcha diurna de leds, justo debajo del faro principal o bien junto a los faros antiniebla (aún no está claro si las de leds vendrán de serie en todas las versiones, o al igual que en el Scénic, las versiones básicas vendrán con luces de marcha diurnas halógenas). Se renueva también por completo la gama de llantas de aleación, se incorporan dos nuevos colores de pintura de carrocería. El nuevo Renault Mégane RS 2012, de 265 CV, lo podéis ver después del salto.

Renault Mégane 2012: el interior apenas cambia

En el interior los cambios son mínimos. Son nuevas todas las tapicerías, y se presta atención a los detalles que mejoran la calidad visual percibida (en palabras de la propia marca). Hay nuevos equipos de sonido y se incorporan en el salpicadero y en la consola central, elementos decorativos en negro brillante.

Se añaden nuevos equipamientos, según la versión opcionales o de serie, no disponibles hasta el momento en la gama Mégane, y ya presentados en los nuevos Scénic y Grand Scénic. Como por ejemplo el dispositivo Visio System, una cámara de visión frontal, colocada en la parte alta de parabrisas, que se encarga de la conmutación automática de las luces de carretera y luces de cruce, y del sistema de alerta de cambio involuntario de carril.

También podemos encontrar un nuevo sistema de ayuda al arranque en pendiente, asociado al freno de mano asistido, el sistema de ayuda al aparcamiento con cámara de marcha atrás, el climatizador automático bizona con captador de la calidad del aire y los equipos de sonido R-Plug&Radio+, con mp3, USB y bluetooth para teléfono manos libres o reproducción de música por streaming.

Nuevos motores Energy: menor consumo

Todos los Renault Mégane 2012 con motor Energy incluyen sistema start-stop de parada y arranque automático del motor en las detenciones. Estos nuevos motores se basan en el downsizing (menor cilindrada), en la reducción de los rozamientos internos y en el control de la refrigeración para conseguir consumos más bajos.

Serán tres los motores Energy, un gasolina y dos diésel:

• Energy TCe 115: Es un motor gasolina de 1.2 litros (1.198 cc) de inyección directa y sobrealimentado. Tiene 115 CV de potencia y 190 Nm de par (90% disponible desde 1.650 vueltas). El Mégane berlina con este motor tiene un consumo mixto en ciclo europeo de 5,3 l/100 km y unas emisiones de CO₂ de 119 g/km (por tanto está exento de pagar impuesto de matriculación en España).
• Energy dCi 110: Es un motor diésel de 1.5 litros (1.461 cc) de inyección directa por conducto común, turbo y refrigerador del aire de carga. Tiene 110 CV de potencia y 260 Nm de par. El consumo mixto en ciclo europeo es de solo 3,8 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 95 g/km.
• Energy dCi 130: Es un motor diésel de 1.6 litros (1.598 cc) de inyección directa por conducto común, turbo y refrigerador del aire de carga. Tiene 130 CV y 320 Nm de par. El consumo mixto del Mégane berlina es de 4,0 l/100 y las emisiones de CO₂ 104 g/km.

Renault Mégane RS 2012: 265 CV

Gracias a la gestión dinámica del motor, cuando el conductor pulsa el botón Sport del nuevo Mégane RS 2012, consigue un extra de 15 CV y 20 Nm más. Por tanto la potencia total del motor 2.0 turboalimentado se queda en 265 CV y 360 Nm de par (como si fuera un Mégane RS de la serie limitada Trophy).

La aceleración de 0 a 100 km/h es de 6,0 segundos. El sonido del motor del nuevo Mégane RS se ha replanteado. El silencioso de escape más abierto y el soundpipe reforzado hacen que se perciba el sonido específico de esta versión en todos los regímenes de giro.

La parte frontal del RS también se rediseña, se añaden los leds de la luz de marcha diurna y los faros principales ahora tienen un cerco negro. También son nuevas la llantas de aleación de 18 pulgadas, disponibles en acabado satinado o en negro mate. El paquete R.S. Design Rojo añade una línea roja en la lámina F1, en las molduras de los laterales de la carrocería y en el difusor trasero.

En el interior es opcional la tapicería bitono en piel, de color gris claro/negro, así como los asientos tipo baquet de Recaro. Se puede elegir si se prefiere el interior RS en negro con detalles en amarillo. El panelado interior de las puertas viene decorada con aspecto de fibra de carbono.

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En Motorpasión | Renault Scénic y Grand Scénic 2012

Durante esta semana hemos tenido entre manos un monovolumen medio, el Renault Grand Scénic dCi 160 Bose Edition, del que ya os hemos contado lo que ofrece por dentro y por fuera, sus prestaciones, nuestras impresiones al volante y todo lo relativo a la gama: versiones, equipamiento…

Para ir concluyendo nos toca hacer un resumen de todo lo que hemos dicho y valorar finalmente este Grand Scénic para completar la prueba. Además, como de costumbre, también podéis consultar todos sus datos técnicos y averiguar su precio, así como las alternativas que tenemos dentro de su oferta.

Como hemos comentado ya en varias ocasiones, este Renault Grand Scénic que nos ocupa no es el restyling que llega a los concesionarios en el mes de enero, sino el modelo saliente. No obstante, recordad que como los cambios son sólo estéticos las conclusiones de la prueba son aplicables también al modelo renovado.

Valoración general

Si empezamos por lo primero, lo que apreciamos a primera vista, este Grand Scénic tiene un puntito deportivo que no está reñido con la idea de un monovolumen. Las llantas de 17 pulgadas, por ejemplo, son muy atractivas y los detalles de color plata (tiradores de las puertas, parrilla…) redondean su aspecto.

De cualquier manera, lo más importante a la hora de elegir un monovolumen no es ya su estética, que puede pasar a un segundo plano, sino más bien lo que nos ofrece por dentro en términos de amplitud, espacio, versatilidad, comodidad, etcétera. En este aspecto el Grand Scénic no lo hace nada mal: siete plazas, interior configurable, muchos compartimentos portaobjetos, asientos cómodos…

Uno de los puntos fuertes de este coche es que al contar con tres asientos individuales en la segunda fila, y todos ellos con anclajes Isofix, no es problema colocar tres asientos infantiles. El problema de que la plaza central sea más estrecha y no quepan, desaparece al ser asientos individuales.

Otra de las ventajas son sus asientos escamoteables de la tercera fila. Ya no tenemos el problema de que sean extraíbles y necesitemos un lugar donde almacenarlos. Si no los necesitamos se esconden bajo el piso del maletero y no nos roban espacio de carga. Con ellos plegados la capacidad del maletero es de 564 litros. ¿La única pega? Estos dos asientos están pensados para niños y no son cómodos para un adulto por la falta de espacio y la postura tan baja.

Si pasamos a hablar de su motor dCi de 2.0 litros de cilindrada y 160 CV de potencia hay que anotar que se trata del tope de gama, el propulsor más potente de la oferta. Por tanto, mueve de maravilla al Grand Scénic, aunque hay quien echará en falta un escalón más por encima de éste dCi 160.

Acelera de 0 a 100 km/h en unos aceptables 9,5 segundos y alcanza los 205 km/h. Los consumos no son demasiado ajustados, y en ciudad se disparan por encima de los 8 litros con mucha facilidad. No obstante, en carretera se pueden obtener cifras cercanas o incluso inferiores a la media mixta homologada que es de 6,6 litros a los cien kilómetros.

En cuanto a conducción se refiere ya dijimos que el tacto es demasiado suave. La altura del vehículo favorece que los balanceos de la carrocería sean apreciables, aunque no exagerados. De cualquier manera el coche se muestra fiel al conductor y obecece las órdenes que le damos a través del volante.

En términos generales las cualidades dinámicas del Grand Scénic son incluso mejores de lo que se espera para un vehículo de sus características (dimensiones, peso…) si tenemos en cuenta que la suspensión es blanda y mira más por la comodidad de los ocupantes que por la efectividad en curva.

El equipamiento de serie de la versión de acceso (de cinco plazas, eso sí) es bastante generoso para un precio de partida de 21.100 euros: seis airbags, climatización bizona, faros antiniebla, sensores de luz y lluvia, regulador y limitador de velocidad, cuatro elevalunas eléctricos, radio CD/MP3 con Bluetooth…

En definitiva, el Renault Grand Scénic es una opción a tener en cuenta si buscamos un monovolumen medio que nos ofrezca todo el espacio que necesitamos, siete plazas en caso de que nos hagan falta y un interior a medida que podemos configurar a nuestro gusto.

En pocas palabras

Grand Scénic dCi 160 Bose Edition

• A favor: Interior espacioso y muy versátil, gran número de compartimentos portaobjetos, asientos escamoteables en la tercera fila, equipamiento generoso, el equipo Bose suena muy bien, motor suficientemente enérgico.
• En contra: Tacto general demasiado suave, la altura de la carrocería no beneficia la dinámica del coche, maletero muy reducido con siete plazas, plazas de la tercera fila muy pequeñas, consumos no demasiado ajustados.

• Puntuación final: 7/10

Ficha técnica

Grand Scénic

• Cilindrada: 1995 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (160 CV)
• Par máximo: 380 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.628 kg.
• Velocidad máxima: 205 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,5 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 8,3 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,6 l/100 km
• Consumo mixto: 6,6 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 564 litros – 1.863 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 225/50 R17

Precios del Renault Grand Scénic

Versión probada (sin extras)

• Renault Grand Scénic dCi 160 7p Bose Edition: 27.600 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Renault Grand Scénic dCi 110 5p Emotion: 21.100 €
• Renault Grand Scénic dCi 110 7p Emotion: 21.600 €
• Renault Grand Scénic Tce 130 7p Dynamique: 22.000 €
• Renault Grand Scénic dCi 110 5p Dynamique: 22.600 €
• Renault Grand Scénic dCi 130 Eco2 5p Dynamique: 23.900 €
• Renault Grand Scénic dCi 110 Auto EDC 7p Dynamique: 24.400 €
• Renault Grand Scénic 2.0 16V 140 7p Bose Edition: 24.700 €
• Renault Grand Scénic dCi 130 Eco2 7p Bose Edition: 25.700 €

• Renault Grand Scénic dCi 150 Auto 7p Bose Edition: 28.600 €

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Renault. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Renault Grand Scénic dCi 160, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad)

Hasta ahora hemos analizado a fondo el Renault Grand Scénic dCi 160 tanto por fuera como por dentro, y también hemos dedicado tiempo a hablar de su motorización, de sus cualidades dinámicas y de todo lo relacionado con las sensaciones que transmite al conductor. Ahora nos toca meternos de lleno en las profundidades de la gama.

Como de costumbre tenemos que bucear un poco entre las diferentes versiones y niveles de equipamiento para descubrir qué nos ofrece Renault para su Grand Scénic. La gama se estructura en tres acabados: Emotion, Dynamique y Bose Edition.

El acceso a la gama es el acabado Emotion, el más sencillo de todos, aunque se trata de una edición limitada con un diseño diferente al del resto de la oferta. El precio base, con un descuento de 2.400 euros ya aplicado por la marca, es de 21.100 euros. Veamos qué ofrece por ese precio.

Emotion 2011

Esta edición especial Emotion 2011 (que como ya hicieran hace años en la gama Mégane se ofrecía sólo hasta este mes) ofrece determinados cambios estéticos tanto en el Scénic como en el Grand Scénic, aunque vamos a centrarnos en éste último que es el modelo que nos ocupa.

Estéticamente recibe retrovisores y tiradores de las puertas de color negro metalizado, así como la rejilla delantera y los embellecedores de los faros antiniebla. Además, las molduras laterales van ahora pintadas en el color de la carrocería. Las llantas, por su parte, son Design de 16 pulgadas.

La oferta de equipamiento (recordad que es la versión básica) es ya muy generosa: seis airbags, climatización bizona, faros antiniebla, sensores de luz y lluvia, freno de estacionamiento automático, regulador y limitador de velocidad, cuatro elevalunas eléctricos, radio CD/MP3 con Bluetooth, panel de instrumentos TFT, dos tomas de 12V, kit antipinchazos y volante y pomo de la palanca de cambios en piel, entre otras cosas.

De forma opcional ofrece el navegador Carminat TomTom Live (500 euros), pintura metalizada (458 euros, salvo color blanco o azul que son de serie), el reposabrazos central deslizante (255 euros) o la rueda de repuesto de emergencia (100 euros), por ejemplo.

El precio mencionado de 21.100 euros (el acceso a la gama, que también es el acceso a la gama diésel) es con el motor 1.5 dCi de 110 CV y en versión de cinco plazas. Entre sus competidores con motorizaciones comparables destaca el Mazda 5 1.6 CRTD 115 CV (22.500 euros), Citroën C4 Grand Picasso 110 HDi (21.190 euros), Opel Zafira 1.7 CDTI 110 CV (21.600 euros) o el Ford S Max 1.6 TDCi 115 CV (22.200 euros).

Dynamique

El acabado Dynamique es el siguiente escalón en la gama Grand Scénic. Hasta la llegada del Bose Edition era además el tope de gama. Ya no lo es, pero no por ello tiene poco equipamiento. Veamos qué nos ofrece.

A todo lo anterior que ya hemos nombrado en el acabado Emotion 2011 el Dynamique añade el navegador Carminat TomTom Live, llantas de aluminio Sport de 16 pulgadas, reposabrazos central deslizante, retrovisores exteriores en color de la carrocería, asiento del pasajero regulable en altura y sistema de música con entrada auxiliar y toma USB.

De forma opcional se ofrecen cristales laterales y traseros tintados (245 euros), indicador de presión de neumáticos (149 euros), rueda de repuesto (96 euros), parabrisas atérmico (79 euros) o equipo de música RadioSat “3D Sound By Arkamys“ (192 euros).

Renault ofrece también cuatro paquetes: Paquete Xenón (faros de xenón y lavafaros por 803 euros), Paquete Confort (sensor de aparcamiento trasero, retrovisores abatibles eléctricamente y tarjeta manos libres por 461 euros), Paquete Confort Plus (añade al Confort el sensor de aparcamiento delantero y cámara de visión trasera por 625 euros) y Paquete Sport Plus (llantas de 17 pulgadas y techo abierto panorámico por 880 euros).

El precio base de la versión Dynamique es de 22.000 euros (descuento incluido) con el motor 1.4 TCe de 130 CV y en versión de siete plazas. Con este acabado se ofrecen también el 1.5 dCi de 110 CV (manual y automático) y el 1.6 dCi Eco2 de 130 CV.

Bose Edition

Llegamos ya al acabado tope de gama Bose Edition que es el de nuestra unidad de pruebas. Está disponible sólo con siete plazas y desde 24.700 euros con el 2.0 16V 140 CV, el motor de gasolina más potente de la oferta, acoplado además a un cambio CVT.

A todo el equipamiento ya citado en la versión anterior suma alfombrillas en las dos primeras filas de asientos, cinturones de seguridad en color gris, llantas de aluminio de 17 pulgadas Black Schuss, paquete Confort, retrovisores en negro brillante, sistema de sonido Bose con Bluetooth, entrada auxiliar y toma USB, techo abierto panorámico y umbral de las puertas serigrafiado con la palabra Bose.

A favor del sistema de sonido Bose Energy Efficient de nueve altavoces y subwoofer integrado hay que decir que suena de maravilla. Ofrece unos graves muy precisos y buenos agudos. En definitiva un sonido muy sólido y redondo que apreciará todo conductor que disfrute de la música al volante.

Entre las opciones más interesantes encontramos varios paquetes: Paquete Luxe (retrovisor interior electrocromado y portagafas en el lado del conductor por 90 euros), Paquete Siege (asientos calefactables y regulación eléctrica para el asiento del conductor por 102 euros), Paquete Seguridad (reposacabezas Gran Confort en las dos primeras filas y sensores de aparcamiento por 312 euros), Paquete Térmico (parabrisas atérmico y cristales traseros oscurecidos por 150 euros) y Paquete Xenón (faros de xenón y lavafaros por 870 euros).

El Renault Grand Scénic Bose Edition se ofrece con los motores más potentes de la gama: 2.0 16V 140 CV, dCi 130, dCi 150 y dCi 160.

Seguridad

Llegamos ya al último apartado de esta parte de la prueba, el relativo a la seguridad. Como siempre, el organismo que más pistas nos da sobre lo seguro que es o no un vehículo es EuroNCAP. El Grand Scénic pasó por sus instalaciones en el año 2009 y obtuvo buenos resultados.

La puntuación general fue la máxima posible, las cinco estrellas, gracias principalmente a sus buenos resultados en las pruebas de protección de ocupantes adultos (91% de la puntuación posible), protección de ocupantes infantiles (76%) y en sistemas de asistencia y ayuda (99%).

El aspecto en el que peor parado salió el Grand Scénic en las pruebas de EuroNCAP fue en protección de viandantes, donde obtuvo únicamente un 46% de la puntuación posible. El paragolpes tuvo una buena puntuación en protección de las piernas de un posible atropellado pero toda la zona superior y el capó resultaron ser más peligrosos.

Mañana concluiremos la prueba del Renault Grand Scénic dCi 160 con una valoración final y todos los datos técnicos del modelo y versión en cuestión. No te pierdas las conclusiones.

Continuará...

En Motorpasión | Renault Grand Scénic dCi 160, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

Ayer pudisteis leer la primera parte de esta prueba del nuevo Renault Twingo 2012, pequeño utilitario de tres puertas y cuatro plazas, restyling de la segunda generación del Twingo, de agradable, cómodo, relativamente espacioso y versátil interior. Toca hablar ahora de motores, versiones y cualidades dinámicas.

Es necesario precisar que el número de motores disponibles en Europa es mayor que el disponible en España. Si en Europa hay cinco motores en total, tres de gasolina, y dos diésel, en España solo habrá dos, y dentro de unos meses llegará el tercero. La oferta inicial será un motor de gasolina y un motor diésel.

El Renault Twingo más económico montará el motor de gasolina 1.2 16v de 75 CV de potencia a 5.500 vueltas y 107 Nm de par a 4.250. Es un motor de 1.149 cc, cuatro cilindros y 16 válvulas, bastante clásico y sencillo, pero realmente eficiente, entre otras cosas porque se han reducido al mínimo los rozamientos internos.

Renault Twingo 2012: motores probados, consumos bajos

El motor de gasolina de 75 CV está asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Permite que el nuevo Renault Twingo acelere de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos y alcance una velocidad máxima de 170 km/h, con un consumo combinado en ciclo de homologación europeo de 5,1 l/100 y unas emisiones de CO₂ de 119 g/km (por tanto exento de pagar impuesto de matriculación).

Aunque sobre el papel no es un consumo de los más bajos (seguro que os vienen a la memoria motores de otros fabricantes con más carga tecnológica que homologan cifran más bajas), en la práctica es un motor que no consume mucho más de lo que promete, y tiene un funcionamiento bastante suave.

La otra opción en España será el motor diésel 1.5 dci de 85 CV a 4.000 rpm y 200 Nm a 1.750 rpm. También es un motor conocido en la gama Renault, de 1.461 cc, cuatro cilindros, inyección directa y conducto común. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 11,2 segundos y la velocidad máxima 185 km/h.

Está también asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Para cumplir la norma de anticontaminación Euro 5 debe montar filtro de partículas. El consumo mixto en ciclo de homologación europeo NEDC es de 3,4 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 90 g/km.

En los dos casos no se monta, ni tampoco está disponible como opción, el sistema start-stop de parada y arranque automático del motor en las detenciones para ahorra combustible. Renault dice que encarecería el precio del coche. Para optimizar los consumos dice haber trabajado en la aerodinámica del coche, así como en los rozamientos internos de los motores, además de incorporar neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

Sin determinar aún la fecha concreta, la marca nos ha dicho que a lo largo de 2012 el nuevo Renault Twingo 2012 incorporará una mejora en el consumo de estos dos motores, gracias a un nuevo sistema de refrigeración en que el están trabajando. Tanto en el gasolina como en el diésel se reducirá el consumo combinado en 0,2 l/100 km.

Esto significa que dentro de unos meses el motor de gasolina 1.2 16v de 75 CV consumirá 4,9 l/100 km y el motor diésel 1.5 dci de 85 CV consumirá 3,2 l/100 km. Este consumo es muy bajo y amenaza el límite de los 3 l/100 km. Creo que si se incorporase un sistema start-stop se podría reducir el consumo aún un poco más y alcanzar esa cifra casi mágica. Siendo el Renault Twingo un coche que se usará mucho por ciudad, veo útil que así fuera.

Para marzo llegará el motor 1.6 16v de 133 CV de potencia a 6.750 vueltas y 160 Nm de par a 4.400, solo disponible en la versión deportiva RS Gordini. Sus espeficaciones no han sido todavía desveladas. Podrían cambiar ligeramente respecto a las del actual (quizás con un consumo algo más bajo, como sucede con los otros motores).

Los demás motores que no están disponibles en el Renault Twingo 2012 que se venderá en España, son el gasolina 1.2 TCe de 100 CV (es básicamente el mismo motor 1.2 de 75 CV pero turboalimentado) y el diésel 1.5 dci de 75 CV.

Versiones, equipamiento y precios del Renault Twingo 2012

En España, a parte de la versión RS Gordini 133 CV, para gasolina o diésel solo habrá una versión disponible: el acabado Emotion. En otros países también habría una versión denominada Dynamique, e incluso una Initiale con tapicería de cuero, entre otras.

Este acabado interior puede elegirse con una armonía interior oscura, denominada Emotion Night, donde predomina el negro, o bien de manera opcional, con un sobreprecio de 100 euros, se puede elegir con una armonía interior clara, Emotion Day, de tonos greige (gris-beige).

En este acabado interior desaparecen los detalles en plástico negro brillante de la consola central, y también el forrado en símil de cuero con costura del parasol del cuadro de instrumentos. La parte alta de la tapicería de los asientos es un tejido estampado de rayas de colores, y las salidas de aire, el perímetro del velocímetro y parte del panel de las puertas vienen en color a juego con la pintura de la carrocería.

El equipamiento de serie de esta versión incluye lo que se considera habitual hoy en día: dirección asistida variable, elevalunas eléctricos, cierre centralizado a distancia, ABS, cuatro airbags (frontales y laterales de tórax), faros antiniebla, aire acondicionado, ordenador de a bordo, regulador-limitador de velocidad, volante forrado en cuero, etc. Como os dije ayer, hay muchas opciones de personalización, y diferentes extras y paquetes de equipamiento adicional.

• Pack Look, llantas de aleación de 15 pulgadas y cristales traseros y luneta sobretintados: 400 euros.
• Pack Modularidad, asientos posteriores independientes y deslizantes: 350 euros.
• Pack Seguridad, control de estabilidad ESP y airbags de cortina: 450 euros.
• Pack Confort, climatizador automático, radio CD mp3, conexión USB, bluetooth y espejos retrovisores eléctricos: 500 euros.
• Techo panorámico de vidrio de accionamiento eléctrico: 780 euros.
• Techo practicable de lona de accionamiento eléctrico: 780 euros (a partir del segundo semestre de 2012).

• Pintura metalizada (incluye cinco elementos de personalización exterior): 375 euros.

También existe una radio especial opcional que sirve como base para un iPhone o un iPod Touch. Descargando una aplicación de Renault específica, se pueden usar cuatro funciones de manera integrada y simple: música, teléfono, navegación GPS y eco-conducción (con consejos para consumir menos). El precio definitivo no está confirmado, pero nos indicaron que rondaría los 200 euros aproximadamente.

El Renault Twingo 2012 Emotion 1.2 75 CV tiene un precio de 9.750 euros, el Twingo Emotion 1.5 dci 85 CV tiene un precio de 11.750 euros (ambos con descuento promocional de lanzamiento incluido e IVA).

Conduciendo el nuevo Twingo

Tuve ocasión de probar dos unidades diferentes, por una parte el diésel 1.5 dci de 85 CV, con un acabado normal, y por otra el gasolina 1.2 TCe de 100 CV, con acabado deportivo Gordini. A parte del motor, percibí algunas diferencias en el tren de rodaje y por tanto en el comportamiento del coche.

Es una pena que el motor TCe de gasolina no se comercialice en España, ya que es muy agradable de usar, sobre todo porque responde muy bien desde un régimen bajo, y la mayor parte de las veces gira entre unas 2.000 y 2.500 vueltas, con un consumo de gasolina contenido. Es bastante silencioso y reacciona con energía al acelerador.

No voy a extenderme más con este motor. Solo diré que la suspensión del acabado deportivo Gordini me pareció un poco más firme que la de una versión normal, interesante para aquellos conductores que no solo busquen un toque un poco más deportivo en el aspecto estético, sino también en el uso.

Del 1.5 dci de 85 CV sí que hay mucho que contar. Lo más destacable es que consume muy poco. Durante la prueba, sin tener mucho cuidado por hacer un consumo bajo, y acelerando sin miramientos en más de una y de dos ocasiones, la computadora de a bordo inidicaba un consumo de entre 5 y 5,5 l/100 km.

Tengo la sensación de que acostumbrándose al tacto del coche y teniendo cuidado de realizar una conducción económica, se puede lograr un consumo muy bajo sin demasiadas complicaciones, cercano a los 4,0 l/100 km. Le diré a Javier Costas que lo apunte para hacer una prueba más larga de consumo.

El motor hace poco ruido al ralentí, aunque sí ronronea con un sonido característico a diésel al acelerar con contundencia, no siendo molesto. No llegan vibraciones al volante ni al cambio. Diría que la insonorización es correcta y dentro de la media, aunque debo decir que subiendo al segmento B, y sin cambiar de marca, el Renault Clio III restyling con el mismo motor, es algo más silencioso (desde hace poco ya no está el 85 CV y sí el 90 CV).

El ruido aerodinámico y el ruido de rodadura no me han parecido muy elevados, y están en un nivel bastante correcto para el segmento del que hablamos. Eso sí, debo decir que parece entrar más ruido de rodadura, y en particular del salpicar del agua en los pasos de ruedas, desde la parte trasera del coche, quizás a través de los pasos de ruedas posteriores, que dadas las dimensiones del coche están dentro del habitáculo, o bien a través del portón del maletero, no lo puedo precisar más.

También noté un ligero silbidito a partir de 105 km/h en la parte alta de la puerta derecha, que diría que es de origen aerodinámico. No se nota mucho (al conductor se le puede pasar, pero cuando iba de acompañante lo noté), y si se lleva el equipo de música encendido pasa desapercibido.

Las versiones normales no tienen cuentavueltas, solo lo tiene la versión deportiva Gordini, y justo detrás del volante. El cuadro de instrumentos está en la parte central del salpicadero, orientado hacia el conductor. Es digital y con iluminación ámbar. Es sencillo y se lee muy bien. En mi opinión el cuentavueltas debería de venir en todas las versiones y motores.

La dirección es muy suave y blanda, algo muy habitual en la mayoría de coches de hoy en día. Para maniobrar en ciudad y conducir tranquilamente no le pongo ni una pega, todo lo contrario. Para conducir un poco rápido podría ser adecuado que fuera un poquito más dura. El tacto del volante es muy agradable.

Todos los pedales son también suaves y blandos. El embrague es muy blando, lo cual favorece cambiar de marcha de una manera más descansada. El tacto del pedal del freno me ha parecido un poco esponjoso, y hay que acostumbrarse a él: hay que pisar un poco más a fondo para que frene con decisión (pero frenar frena bien).

El tacto de la palanca de cambio es preciso y hasta robusto, quizás un poco duro para lo que solía ser habitual en Renault. No diría que es un cambio rápido, pero como tampoco es una versión deportiva, no objeto nada más. Un apunte de visibilidad: los espejos retrovisores exteriores me han parecido un poco pequeños.

La respuesta del motor dci de 85 CV es muy satisfactoria, con fuerza desde pocas vueltas, con una entrega bastante progresiva, y agilidad más que suficiente para hacer que el Renault Twingo corra más de lo legal. Me parece muy interesante tanto para moverse por ciudad, como por autopista o carretera secundaria, sin amedrentarse en ninguna cuesta.

Y el comportamiento también es satisfactorio. La suspensión diría que tira a blanda y filtra bien los baches del firme, aunque el tren de rodaje resulta muy equilibrado, y las barras estabilizadoras de 26 mm de diámetro la delantera y 22,5 mm la trasera (cuando se monta ESP) hacen que los movimientos de la carrocería (balanceo y cabeceo) sean contenidos.

Es un coche estable y fácil de conducir, que sigue la trayectoria que se marca con la dirección, sin poner en apuros al conductor. El chasis permite suspensiones más firmes y motores más potentes como para conducir muy rápido.

Debo reconocer que pese a alguna que otra pequeña pega (más que nada porque es un coche económico) el nuevo Renault Twingo 2012 deja buen sabor de boca, es agradable de conducir, bastante cómodo, tiene un consumo ajustado y un habitáculo versátil.

Los 2.000 euros de diferencia entre el diésel y el gasolina pueden parecer una diferencia muy grande, pero hablamos de 10 CV y 93 Nm más. Con un gasóleo y una gasolina a prácticamente el mismo precio, los 1,7 l/100 km de menor consumo del dci, hace que se amortice la diferencia en poco más de 89.000 km. Quien no quiera emitir partículas ni óxidos de nitrógeno mejor que se pida un gasolina.

Tengo la sensación de que el Volkswagen Up! y el Renault Twingo 2012 pueden ser las dos opciones más interesantes en el segmento A, por el momento.

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Renault Twingo, presentación y prueba en Bilbao (parte 1)

Ya hemos visto cómo es tanto por fuera como por dentro nuestro Renault Grand Scénic dCi 160 de siete plazas. Recordad que se trata del modelo saliente, y no del Grand Scénic 2012 que llegará a los concesionarios durante el mes de Enero, aunque al ser las diferencias sólo estéticas las conclusiones son válidas para ambos.

Hoy nos toca meternos de lleno en el apartado dinámico y todo lo relativo a su motor, prestaciones y sensaciones de conducción. Ayer comentamos que tiene un aspecto un tanto deportivo gracias a la parrilla, otros detalles de color plata y unas llantas bastante llamativas de 17 pulgadas, aunque tratándose de un monovolumen es probable que sólo se quede en eso, aspecto.

Vamos a intentar averiguar qué tal se defiende el Grand Scénic en ciudad, carretera e incluso en tramos de curvas. Hemos dicho que es espacioso, práctico y ofrece un interior configurable en función de nuestras necesidades. ¿Quedará el apartado dinámico en un segundo plano? ¿Qué tal el dCi 160? Vamos a verlo.

Conducción y dinámica

La unidad del Renault Grand Scénic que hemos probado monta un propulsor turbodiésel de inyección directa por Common Rail de 2 litros de cilindrada y 160 CV de potencia, cuya denominación comercial es dCi 160.

Este motor de 1.995 centímetros cúbicos consigue su potencia máxima de 160 CV a 3.750 RPM y ofrece un par motor de 380 Nm a 2.000 vueltas. En la práctica se nota empuje casi desde que superamos las 1.500 RPM y no desfallece hasta que nos acercamos a las 4.000 vueltas.

Este dCi 160 es el motor más potente de la oferta para el Grand Scénic y, por tanto, el más prestacional. Junto a una transmisión manual de seis velocidades permite alcanzar una velocidad máxima de 205 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en unos respetables 9,5 segundos (la versión de cinco plazas ahorra unas décimas con respecto a esta).

Con este motor el Grand Scénic se mueve con soltura y acelera con suficientes ganas, facilitando los adelantamientos, que no son problema. No sé si con las versiones más ecológicas el coche se mostrará mucho más perezoso. Éste desde luego no se queda corto, algo normal si tenemos en cuenta que es el motor más potente de toda la gama.

La versión probada homologa un consumo mixto de 6,6 litros, una cifra que se puede conseguir buscando una conducción eficiente (sin llegar tampoco a ser Javier Costas). En ciudad es donde más se dispara el consumo de este diésel, obteniendo cifras de entre 8 y 9 litros en una conducción normal.

En carretera tampoco obtiene un consumo brillante, ya que es muy difícil bajar de los 6 litros, aunque para tener 2 litros de cilindrada, 160 CV y tener que mover 1.628 kilogramos tampoco es una mala cifra. Cabe apuntar que el odómetro marcaba sólo 5.600 kilómetros al comienzo de la prueba.

Al volante

Una vez en el puesto de conducción del Grand Scénic nos sentimos algo elevados. Como dijimos ayer, la posición es alta pero no en exceso. La sensación no es demasiado diferente a la que tenemos en un turismo, aunque vamos más altos, y eso es un hecho.

Desde el interior del coche, y gracias al buen trabajo en insonorización, se oye muy poco el motor diésel y menos los ruidos de rodadura. Sí se aprecia ruido aerodinámico, principalmente el proveniente de los retrovisores que al ser generosos crean resistencia al aire.

Como viene siendo habitual en los Renault, no contamos con una llave convencional, sino con una tarjeta que el coche detecta y que necesitamos tanto para abrirlo como para arrancar, en este caso mediante un botón a la derecha del volante. La tarjeta tiene también botones para abrir o cerrar el vehículo.

El cuadro de instrumentos es digital, algo que no acaba de convencerme. Prefiero ver cómo suben las revoluciones mediante la clásica aguja que mediante una barra creada por ordenador. No obstante, la información que ofrece el sistema es muy completa y podemos configurar el cuadro (colores, cantidad de información, etc…).

Lo primero que me viene a la mente al pensar en un monovolumen es que está pensado para ser cómodo y agradable para viajar en familia, pero… ¿qué tal se portará en zonas reviradas o cuando se le exige más de la cuenta? Son preguntas interesantes, aunque probablemente el comprador de un Grand Scénic no necesite comprobar estas cosas.

El tacto general del coche no es su mejor baza (al menos para mi gusto) ya que es demasiado suave, demasiado francés. La dirección está muy asistida, es poco comunicativa y es demasiado rápida. El cambio, por su parte, no es tan preciso como cabría esperar.

Como en todo Renault que he probado, al principio cuesta dosificar el freno (lleva buenos frenos, por cierto), aunque esto sólo ocurre hasta que te acostumbras al tacto del pedal (cosa que tampoco lleva mucho tiempo). No es que sea un fallo, simplemente es algo que cabe anotar. El freno de estacionamiento es electrónico y se acciona mediante un pequeño tirador situado junto a la palanca del cambio.

A pesar de su tamaño y peso al Grand Scénic no le cuesta seguir la línea marcada por el conductor. En este sentido se comporta realmente bien y es fiel a las órdenes que le demos. ¡Ah! Que no se me olvide comentar que lleva neumáticos Michelin Primacy HP en dimensiones 225/55 R17 que ofrecen un buen agarre aunque eso sí, en agua no conviene ser muy bruscos con la dirección.

Como nosotros no llevamos niños, podemos ser un poco más malos con el coche para ver si se sonroja. A pesar de ser un coche bastante alto (casi 1,65 metros) y de dimensiones considerables, sorprende su agilidad. Los balanceos de carrocería no son demasiado exagerados pero existen, y los notamos.

La suspensión es blanda y quizá prima excesivamente la comodidad, pero lo cierto es que tampoco compromete la dinámica del coche. El equilibrio entre eficacia y comodidad es bueno, así que en este aspecto no hay queja alguna. Sólo en zonas muy reviradas los balanceos de la carrocería pueden molestar en exceso.

Me sorprendió el hecho de que el Grand Scénic dCi 160 tenga la trasera más alegre de lo que esperaba. Al levantar el pie del acelerador en plena curva la zaga se nos insinúa e incluso llega a soltarse, aunque él mismo corrige su trayectoria si el sobreviraje es acusado gracias al control de estabilidad.

Mañana pasaremos a la parte más densa de la prueba en la que hablaremos de todo el equipamiento y las diferentes versiones que ofrece Renault para su Grand Scénic.

Continuará...

En Motorpasión | Renault Grand Scénic dCi 160, prueba (exterior e interior )

En cuanto termine la Navidad y empecemos a escalar la denominada cuesta de enero comenzarán a llegar a los concesionarios las primeras unidades de los renovados Renault Scénic y Grand Scénic 2012, cuyo diseño cambia ligeramente con respecto al actual.

De aspecto más moderno y con determinados elementos adicionales como las luces de marcha diurna en tecnología LED, los nuevos modelos de la gama Scénic llegan pronto, aunque eso no conlleva una despedida inmediata del modelo actual. Imaginamos que habrá stock y podremos beneficiarnos de algún que otro descuento.

En Motorpasión acabamos de probar el modelo saliente, en concreto un Renault Grand Scénic dCi 160 Bose Edition. Ya que el modelo 2012 es un restyling las conclusiones que obtengamos sobre éste también nos servirán para aquél. Vamos a empezar por lo que tenemos a la vista, tanto su estética exterior como lo que nos ofrece su interior, y más adelante veremos qué esconde y cómo se comporta en carretera.

Las principales diferencias entre el Renault Scénic y el Grand Scénic que hemos podido probar es que éste mide 22 centímetros más de largo y además tiene la posibilidad de contar con siete plazas, cosa que el primero no ofrece. Por lo demás, sólo difieren en determinados detalles estéticos aparte del precio.

Diseño exterior

A pesar de tratarse del Grand Scénic y no del Scénic normal, que siempre suele beneficiarse de un aspecto un poquito más deportivo, la unidad que hemos probado sí gozaba de una estética lo suficientemente deportiva como para llamar algo la atención a pesar de ser un monovolumen.

Determinados detalles del exterior como la parrilla inferior o los marcos de los faros antinieblas son de color plata mate, al igual que las manetas de las puertas o el listón que atraviesa el portón trasero.

Especialmente llamativas son las llantas de 17 pulgadas que combinan color metálico y negro. A primera vista parecen llantas de cinco radios dobles (aunque sean simples) ya que los radios están “partidos” por líneas de color negro que dan esa sensación. Las gomas Michelin tienen medidas 225/50 R17.

La vista lateral está dominada por una línea de cintura ascendente y una línea de techo descendente, ambas hacia la parte trasera. Resulta curioso que el techo sea mucho más alto en la parte frontal y su altura vaya menguando conforme se acerca a la zaga. El morro, además, resulta demasiado corto.

Las atractivas llantas, los generosos voladizos, los tiradores de las puertas que como hemos dicho son de color plata o los grandes pilotos traseros en forma de boomerang, muy visibles de perfill, son las principales referencias en la vista lateral.

De cualquier manera, el Grand Scénic no busca ser un modelo deportivo, ni tampoco estéticamente atractivo (al menos no lo es para mí), pero sí ofrece unas cualidades muy buenas en los campos en los que se centra un vehículo de este tipo: espacio, comodidad, practicidad, habitabilidad...

Interior del Renault Scénic

El interior es sin duda quien se lleva todo el protagonismo en este Grand Scénic. El modelo se ofrece tanto en versión de cinco como en versión de siete plazas con una tercera fila de asientos, siendo ésta última la que hemos podido probar.

El enorme salpicadero está presisido por un cuadro de instrumentos digital TFT y una pantalla anexa en la que se muestra la información del navegador integrado TomTom (que por cierto se maneja desde un mando ubicado en el reposabrazos central).

El volante forrado en cuero y con costuras de color blanco es cómodo y tiene buen tacto, aunque quizá resulte algo grande (para gustos, colores). Cuenta con mandos para el control de crucero y también para controlar el display TFT que muestra información del vehículo. La calidad general de los diferentes materiales es buena para un coche de su segmento y los acabados no dejan nada que desear.

La zona delantera del habitáculo transmite mucha amplitud a los ocupantes (a pesar de lo abultado del salpicadero) ya que hay espacio de sobra tanto lateralmente como en altura, y también para las piernas. Los asientos son cómodos y la postura de conducción no es demasiado alta, siendo parecida a la de un turismo convencional.

La segunda fila de asientos cuenta con tres asientos individuales (no es una banqueta) y también ofrece un espacio adecuado para las piernas, aunque si los ocupantes son corpulentos el espacio lateral no es para tirar cohetes. Estos tres asientos individuales son extraibles, por si necesitamos hacer uso del máximo espacio de carga disponible.

La tercera fila de asientos cuenta con dos asientos escamoteables que se esconden bajo el piso del maletero, dejando una superficie de carga totalmente plana, lo que es una ventaja y nos ahorra andar extrayendo los asientos y no tener dónde guardarlos, como en otros modelos. Al poder sacar uno o los dos, disponemos de cinco, seis o siete plazas.

No obstante, estos dos últimos asientos están pensados para niños puesto que son demasiado incómodos para un adulto. Son pequeños, la posición es muy baja, la altura libre al techo es escasa debido a la línea de techo descendente de la que hemos hablado antes y el acceso no es especialmente cómodo.

El maletero tiene una capacidad de 564 litros con la disposición de cinco plazas (es decir, con los dos asientos traseros plegados bajo el suelo), de 1.863 litros si sólo hacemos uso de las plazas delanteras y de únicamente 208 litros si tenemos las siete plazas en uso.

Otra de las ventajas del Grand Scénic es que cuenta con un gran número de compartimentos portaobjetos (huecos, cajones…) e incluso un compartimento especial para guardar la cortinilla que cubre la carga en caso de que hagamos uso de las dos últimas plazas.

Tras los asientos delanteros hay bandejas abatibles y en el piso del vehículo hay varios compartimentos ocultos con tapa en los que guardar diversos objetos (aunque no pueden ser demasiado voluminosos, todo hay que decirlo).

Disponemos también de varias tomas de 12V repartidas por el habitáculo y algo que se me olvidaba, parasoles desplegables en las dos ventanillas traseras. ¡Ah! Viene bien saber que en los huecos portaobjetos de las puertas caben botellas de agua de las grandes (de litro y medio).

Mañana continuaremos con las cualidades dinámicas de este Renault Grand Scénic dCi 160 así como todo lo relativo a su conducción, el motor de la versión probada y lo más importante últimamente, los consumos. No os lo perdáis.

Continuará...

En Motorpasión | Renault Grand Scénic dCi 160, prueba (conducción y dinámica)