El pasado domingo 31 de mayo se celebró el Rodosa Collection Day, un evento que llegaba a su cuarta edición este año. Se trata de un evento promovido por la familia Rodosa, propietarios de la mayor parte de concesiones de Renault, Dacia y Alpine en el sur de Galicia, y apasionados de la marca del rombo y sus otras marcas derivadas desde los orígenes. 

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Rodosa dispone de una de las mejores colecciones del mundo de coches Renault, Dacia y Alpine clásicos y de competición, algunos de ellos piezas únicas que ni siquiera el propio Renault Group tiene en sus cuarteles generales en Francia. 

Desde hace cuatro, cada año sacan algunos de sus coches de colección para disfrute de los aficionados que desde muchos puntos de España y Portugal peregrinan a Galicia con sus coches de las marcas Renault, Alpine y Dacia para participar en el Rodosa Collection Day. 

Este año se reunieron en Nigrán casi todos los Renault Spider que hay actualmente en España.

Este año he tenido el enorme privilegio de conducir durante la exhibición uno de sus coches más preciados, el Renault 11 Turbo Gr.A que fue coche oficial del piloto francés Jean Ragnotti en una experiencia que no olvidaré jamás y que quiero compartir con vosotros. 

La historia del Renault 11 Turbo Gr.A

Para entender la historia del coche de rallys que hoy nos ocupa, antes hay que entender la historia del modelo de calle. El Renault 11 fue un modelo de éxito, aunque este no lució lo suficiente porque siempre estuvo a la sombra del éxito de su hermano contemporáneo, el Renault 5. 

El coche mantiene la decoración de cuando era oficial de Renault Francia en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Fotos Sito HC

Tras la prohibición de la categoría de Grupo B por parte de la FIA, donde la firma del rombo participaba con el famoso Renault 5 Maxi Turbo (en la colección de Rodosa reside una unidad muy especial de la que os hablaré en otra ocasión), Renault apostó por el desarrollo de la versión Grupo A de su Renault 11. 

Lo hizo bajo la estructura del equipo Renault Elf Philips y con el fiel piloto de la marca Jean Ragnotti como protagonista principal. Durante la temporada 1986 consiguió la victoria en el Tour de Corse y un segundo puesto absoluto en el Rally de Portugal la temporada siguiente. 

Foto Sito HC

A nivel mecánico el coche monta bajo el capó un motor 1.4 litros acompañado por un turbo Garret T2  que desarrolla 185 CV a 6.800 RPM y el peso rondaba los 900 kilos. Una máquina de dos ruedas motrices que plantaba cara a los coches de tracción integral como el todopoderoso Lancia Delta Integrale. 

Tras su participación en el Campeonato del Mundo de Rallyes, el coche en cuestión pasó a manos de Renault Portugal, que lo utilizó en el campeonato nacional sin conseguir la victoria en el certamen. Años después el coche pasó a manos de un coleccionista luso, que lo dejó tal y como se ve en las fotos. 

Una de las joyas de Rodosa Collection

Foto Sito HC

Rodosa guarda algunas de las mejores unidades de coches de las marcas Renault y Alpine tanto de calle como de competición, incluyendo coches de rallys y circuitos. Este Renault 11 Turbo Grupo A llegó a la colección hace algo más de 10 años, y es sin duda una de sus piezas más icónicas. 

Durante el Rodosa Collection Day que todos los años se celebra en Galicia, uno de los platos fuertes del evento es la exhibición de coches de competición en un tramo cerrado al tráfico en Nigrán. Este año desfilaron coches tan espectaculares como un Fórmula Renault, el Renault 19 Grupo A a manos del piloto estrella invitada de esta edición, Oriol Gómez, un Renault 5 Turbo, el Alpine A110 que compitió el pasado año en el Campeonato de España de Rallyes y este que hoy nos ocupa, el cual tuve el enorme privilegio de conducir para deleite propio y de los cientos de aficionados que se acercaron a verlos. 

Para mí conducir un coche antiguo siempre es un placer, ya que creo que son los coches que más sensaciones transmiten en comparación con los coches nuevos que habitualmente probamos los que nos dedicamos a esto del periodismo de motor. Si además el coche es de competición, lleva los colores originales y hace ruido, la experiencia ya es mayúscula. 

Este además está firmado por el propio piloto que lo llevó más rápido, un incombustible Jean Ragnotti que sigue en activo y participando de forma habitual en exhibiciones con coches de la firma del rombo. En las fotos se puede ver el momento exacto en que Ragnotti firmó el coche, tanto en el capó como en el panel interior de la puerta del conductor. 

Impresiones al volante del Renault 11 Turbo Gr. A

Lo primero que me gusta, es que al utilizar como base una berlina, el coche es bastante amplio y subirse en el asiento del conductor no es especialmente crítico. Solamente hay que tener un poco de flexibilidad para pasar los pies por encima de las barras anti vuelco laterales y una vez dentro, el espacio es amplio. 

Tras haber estado unas horas al sol en la exposición junto a la playa del Rodosa Collection Day, lo cierto es que el coche estaba algo recalentado y el calor dentro era considerable. Por suerte tiene una entrada de aire en el techo, que se abre como se abriría un techo solar practicable. 

Aunque el recorrido que íbamos a hacer no permitía sacarle partido a su mecánica ni exprimirlo y sentirlo en curvas (era una recta de apenas 700 metros que se hacía en ambos sentidos), lo cierto es que la experiencia fue muy bonita. 

El motor se puso en marcha al primer giro de llave tras haber accionado la bomba de combustible y el contacto. El sonido de motor y el escape de carreras es "de los de antes". Nada tiene que ver con el ruido de los coches actuales, los cuales o están marcados por los filtros anti contaminación o simplemente son carentes de un sonido emocional por culpa de la electrificación. 

Los asientos backet con arneses de cinco puntos fijados a la barra de refuerzo trasera que atraviesa la parte posterior el coche vacía, son cómodos y bastante amplios. Recogen lo justo, y sobre todo es en la banqueta donde los soportes laterales nos fijan más al asiento. 

En la parte posterior la rueda de repuesto, que va anclada a la zona central de esa trasera hueca, vacía y que hace, como siempre ocurre en estos coches, de caja de resonancia. 

He tenido la suerte de llevar varios de los coches de la Rodosa Collection, desde el Renault 5 Turbo hasta el Turbo 2 o el Renault 8 Gordini y todos ellos están en un perfecto estado de mantenimiento, algo que hace la experiencia de conducirlos mucho más agradable. 

El Renault Twizy que nos escoltaba era el coche cámara para inmortalizar el momento en vídeo.

También era el caso del Renault 11, que a nivel de embrague funcionaba como si fuese nuevo, con una suavidad y recorrido del mismo magnífica. Así es sencillo llevarlo en un régimen algo alto de vueltas como exige un coche así para que realmente su mecánica se desenvuelva bien en un hábitat que no es precisamente la más idónea. 

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Y es que durante la exhibición, pudimos exprimir en primera y segunda el motor de forma muy breve, pero suficiente para sentir cómo el carácter turbo de la mecánica lo marca todo, con un letargo considerable por debajo de 3.000 RPM que cambia por completo cuando pasas de 4.000 RPM y el turbo empieza a soplar tratando de desbocar el eje delantero. 

Fue una experiencia bonita y suficiente para imaginar lo que debían vivir pilotos como Jean Ragnotti y sus contemporáneos corriendo a bordo de estos coches rallyes duros de los de antes, como por ejemplo el Rally Acrópolis, con sus temperaturas altísimas y tramos rotos y pedregosos. 

Yo me fui a casa con una sonrisa enorme en la cara, una nueva experiencia al volante de un coche que jamás hubiese imaginado conducir y sobre todo, después de haber disfrutado muchísimo en el Rodosa Collection Day, un evento que demuestra que la pasión por el automóvil sigue más viva que nunca.

Sigue más viva que nunca gracias a iniciativas privadas como esta y a la pasión de las personas que están detrás de estos eventos, y todo ello tiene más mérito en los tiempos actuales en los que algunos desde sus despachos de Bruselas nos imponen un camino que ni ellos mismos entienden por qué se ha elegido para el mundo del automóvil moderno en Europa. ¡Gracias Rodosa!

En el año 1990 ocurrieron muchas cosas dentro de Renault. De las más relevantes de cara al público fue el abandono de las denominaciones siguiendo un número, para pasar a los nombres propios. El Renault Clio tomó su nombre de Κλειώ, la musa de la Historia y de la poesía heroica, cuyo significado deriva del verbo κλέω (cantar alabanzas), por lo que se puede equiparar Clio a la idea "la que habla bien de". De la marca, claro.

Hasta hoy, aquella musa ha inspirado y ha hablado bien de Renault, como poco, a 17 millones de compradores. Sus responsables hablan del mejor superventas francés de la Historia. Entre sus logros está también haber sido el primer automóvil en repetir galardón en dos ediciones de los premios Car Of The Year: 1991 y 2006.

De soportar el peso de la enorme herencia recibida a inspirar el cambio de toda la gama

Como recordará cualquiera que viviera la época, el Renault Clio llegó para llenar el hueco que iba a dejar tras de sí el Renault 5, con aquella extensión de su personalidad que se conoció popularmente como Renault Supercinco. 

No era una empresa fácil, ya que el R-5 en sus dos generaciones llegó a rozar la nada despreciable cifra de 5,5 millones de unidades vendidas. Esto, contando con que la comercialización del R-5 llegó hasta 1996, conviviendo de largo, durante nada menos que seis años, el predecesor con su sucesor.

Estaba claro que seguir la estela del R-5 iba a ser una empresa difícil, de manera que en Renault decidieron cortar por lo sano y buscar argumentos de venta que huyeran de las comparaciones odiosas. De ahí, que el Renault Clio fue presentado oficialmente como un "coche pequeño versátil, diseñado y fabricado siguiendo los mismos criterios rigurosos que se utilizan con sus hermanos mayores".

Esto indicaba el arranque de una tendencia que iría a más, con el florecimiento del segmento B: la capacidad de ofrecer unos niveles de comodidad aproximados a los compactos, sin que fuera necesario comprar uno de los "hermanos mayores".

Unos hermanos mayores que, por cierto, cambiarían en breve, siguiendo el camino marcado por el Renault Clio. De hecho, el Clio fue el precursor del gran cambio vivido por Renault antes de finalizar el siglo XX. En 1992 arrancó el Renault Safrane para sustituir al R-25 mientras un hermano menor, el Renault Twingo, nacía para llenar el hueco que se abrió por abajo, aunque hay quien dice que lo hizo como heredero del R-4. En 1993 desembarcó el Renault Laguna sustituyendo al R-21, y en 1995 el Renault Mégane revolucionó el segmento C con sus múltiples variantes, a la vez que sustituía al R-19.

El Renault Clio y la filosofía del más por menos

Ya en 1991, el Renault Clio Baccara vino a completar la gama con una gama de acabados superior. Tapicería de cuero gris, pomo del cambio fabricado en madera de nogal, paneles de las puertas revestidos de cuero y detalles cromados en el habitáculo fueron algunos de los elementos por los que se vendió la serie Baccara, que más adelante daría paso a los Initiale de Renault.

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El primer Clio llegó equipado con ABS, climatizador, caja de cambios automática controlada electrónicamente, alarma, dirección asistida, retrovisores exteriores calefactados e incluso ajustables eléctricamente. Lógicamente algunas de estas características estaban presentes sólo en las versiones superiores, pero aquel "coche pequeño versátil" supo hacer alarde de equipamiento.

Con el Renault Clio de segunda generación, en 1998 llegan los motores de 16 válvulas, ABS para toda la gama, y también airbags frontales y laterales, coincidiendo con la apuesta de Renault en el terreno de la seguridad pasiva.

En 2005 se estrenó el Renault Clio III, y con él los primeros manos libres, el GPS, el control de crucero y limitador de velocidad, ocho airbags y otras mejoras en seguridad que le valieron las primeras cinco estrellas Euro NCAP para un subcompacto. Además, fue el primer Clio que dio paso a una variante Estate. Y también el primer modelo en repetir la máxima distinción en el Car Of The Year.

En 2012, la actual generación del Renault Clio llegó, siguiendo las líneas de diseño esbozadas en 2010 y en 2011 por los concepts DeZir y Captur. Esto hizo que el Clio fuera, de nuevo, el primer modelo de Renault en tomar las líneas que previeron los diseñadores de Boulogne-Billancourt y llevarlas a cabo. Como si la musa que dio nombre al subcompacto continuara inspirando al resto de la familia.

Deportividad medida en caballos y más caballos

Poco a poco, el Renault Clio ha ido presentando sus bazas deportivas. La primera variante supervitaminada del Clio fue el Renault Clio V6, que se presentó en el Salón de París de 1998. 

Equipado con un propulsor central de seis cilindros y 3 litros, inicialmente entregaba 230 CV, aunque la cifra aumentaría hasta los 255 CV en 2003.

Durante las décadas que lleva el Renault Clio entre nosotros (cumple ya 36 años), han sido varias las versiones que han buscado cubrir el subsegmento de los mini hot-hatches con apuestas diversas, hasta consolidarse las variantes Renault Sport, que últimamente nos han dejado el Renault Clio III RS de 197 CV (2006), el Renault Clio IV RS de 200 CV (2013) y el Renault Clio IV RS Trophy, de 220 CV (2015).

Renault Clio: crecimiento fase a fase

Cuando se estrenó en 1990, el Renault Clio apenas medía 3,71 metros. Hoy, sus dimensiones coquetean desde hace años con los 4,06 metros. El crecimiento del subcompacto se ha ido midiendo prácticamente fase a fase, restyling a restyling, y también con cada relevo generacional.

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La revolución estética y el adiós al diésel

Si la llegada de la quinta generación en 2019 apostó por una línea continuista en el exterior y una revolución en el interior, en 2023 Renault decidió que era hora de dar un golpe en la mesa. El profundo restyling del Clio V (Fase 2) transformó por completo su frontal, adoptando la nueva firma lumínica de la marca con las luces diurnas en forma de medio rombo que ya habíamos visto en modelos superiores como el Austral.

Además, esta actualización supuso un punto de inflexión estratégico: Renault introdujo el atractivo acabado Esprit Alpine (dando el carpetazo definitivo a las míticas siglas R.S. Line) y consolidó su motorización E-Tech Full Hybrid de 145 CV como el verdadero pilar de ventas, demostrando que la hibridación convencional era el salvavidas perfecto para el segmento B.

Luego en 2026 y la historia nos regala una de sus mejores ironías. El Clio, el coche que nació en 1990 precisamente para jubilar y 'matar' al mítico Renault 5, ahora tiene que convivir con él. Con la resurrección del R5 como un vehículo 100% eléctrico, muchos vaticinaron el fin del Clio. Sin embargo, la marca del rombo ha presentado la sexta generación del Clio con un mensaje claro: hay vida más allá del enchufe.

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Apoyado en una evolución de la plataforma CMF-B, el nuevo Clio VI se ha convertido en un mini-Mégane a nivel tecnológico, integrando por fin el aclamado sistema OpenR Link con Google integrado. Bajo el capó, Renault ha simplificado la gama para apostar sobre seguro: un eficiente bloque gasolina 1.2 TCe y la joya de la corona, una mecánica E-Tech Full Hybrid que ahora rinde 160 CV, fabricada en España y diseñada para devorar kilómetros consumiendo poco.

Han pasado 36 años, y si en 1990 podías comprarte un Clio básico por poco más de un millón de pesetas (unos 6.000 euros al cambio), hoy la factura del modelo de acceso acaricia los 19.000 euros. Las cifras cambian, los tiempos asustan, pero el utilitario francés sigue demostrando que, aunque ya no es tan joven sigue estando sobradamente preparado para sobrevivir a todo.

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Para responder a la crisis de los combustibles, Renault propone ahora una nueva motorización bifuel, gasolina y GLP (gas licuado de petróleo, o Autogas), para el Renault Clio, que se beneficia de paso de varias mejoras para convencer a los automovilistas.

La actual generación del Renault Clio, desvelado el pasado otoño, ganó un nuevo y llamativo diseño con respecto a la anterior generación, pero también perdió dos de sus motores más vendidos, el diésel y el GLP. Este último era además la manera más barata de hacerse con la etiqueta ECO en un Clio sin tener que irse al Clio E-Tech full hybrid. Ahora, Renault vuelve a proponer una versión GLP en el Clio.

Un etiqueta ECO cuya energía cuesta sólo 1 euro el litro

Sin duda alguna, se trata de la versión más interesante del Renault Clio. El motor no es otro que el Eco-G de 120 CV, ya visto en los modelos de Dacia, asociado obligatoriamente a la caja automática de doble embrague EDC. Se trata de un bloque de tres cilindros y 1.2 litros sobrealimentado que desarrolla 120 CV y entrega 200 Nm de par. 

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En comparación con la generación anterior, este motor gana 20 CV y 30 Nm de par motor, así como un depósito de GLP que pasa de 40 a 50 litros. No es un rayo, pues acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos, pero sí muy económico. 

Más allá de este enorme radio de acción, lo que realmente seduce es la economía que permite en el día a día. Con un precio por litro que ronda los 1,02 euros de media, el GLP es imbatible frente a la gasolina sin plomo (1,54 euros) o el gasóleo (1,63 euros). Sin embargo, hay que tener en cuenta un mayor consumo de combustible cuando quema gas. 

Renault indica un apetito de 5,4 l/100 km en gasolina y 6,5 l/100 km con GLP. En todo caso, Renault indica una autonomía total de 1.450 km usando los depósitos de gasolina y de GLP. De todos modos, el GLP es el combustible alternativo con la red más extensa del país. España cuenta con más de 800 puntos de suministro de GLP repartidos por todo el territorio.

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Es verdad que el Clio híbrido tiene un consumo medio mucho más bajo de tan sólo 3,9 l/100 km, pero el precio de compra no es precisamente el mismo. Cuando este último comienza en 23.269 euros en acabado Evolution, el Clio Eco-G 120 apenas pasa de los 20.000 euros (20.374 euros con el mismo acabado). Es decir, cuesta lo mismo que la versión TCe 115 CV de gasolina. 

Este nuevo Renault Clio de etiqueta ECO ya está a la venta y se espera que las primeras entregas se hagan este verano.

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Cuando Renault presentó el Rafale en 2023, aprovechó la ocasión para rescatar una historia que llevaba décadas prácticamente olvidada: mucho antes de convertirse en el nombre de un SUV híbrido, Rafale fue la denominación de una aeronave nacida en uno de los capítulos más singulares de la historia de la marca francesa.

Y es que Renault lleva más de un siglo fabricando automóviles, pero hubo una época en la que también soñó con conquistar los cielos. Tanto, que fabricó uno de los aviones más rápidos de los años 30: el Renault Caudron Rafale C.460. Ahora, la restauración una de las tres únicas unidades que han sobrevivido al paso del tiempo vuelve a surcar los cielos casi 90 años después.

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El avión que llevó el nombre Rafale casi 90 años antes que el SUV

 En 1933 Renault adquirió una participación mayoritaria en el fabricante aeronáutico Caudron, y fruto de aquella colaboración nacieron algunos de los aviones más avanzados de su tiempo, entre ellos el Caudron Rafale C.460. Su diseño era extremadamente aerodinámico y ligero: pesaba apenas 520 kg gracias a una estructura de madera contrachapada y revestimiento textil, mientras que su motor Renault de seis cilindros sobrealimentado desarrollaba nada más y nada menos que 310 CV.

Era una máquina concebida para la velocidad, y la conquistó con creces. El día de Navidad de 1934, el piloto Raymond Delmotte estableció con él un récord mundial para aviones ligeros al alcanzar una velocidad media de 505,8 km/h, una cifra brutal para la época. Poco antes, la aviadora Hélène Boucher ya había escrito su nombre en la historia al lograr un récord femenino absoluto de velocidad con una media de 457 km/h.

El Rafale también triunfó en competiciones tan prestigiosas como la Coupe Deutsch de la Meurthe y las National Air Races de Los Ángeles; pero tras 1936 las carreras aéreas comenzaron a perder relevancia y el modelo cayó progresivamente en el olvido. Décadas después, Renault decidió recuperar ese legado.

En marzo de 2023 adquirió uno de los tres Rafale supervivientes y puso en marcha un complejo proceso de restauración dirigido por el especialista Bruno Ducreux y el equipo de Aéro Restauration Service: desmontaron el avión pieza a pieza, lo reforzaron estructuralmente y lo sometieron a numerosas pruebas hasta recuperar sus condiciones de vuelo.

El esfuerzo ha dado sus frutos este mes, cuando el histórico aparato volvió a despegar durante el festival aeronáutico Le Temps des Hélices, cerca de París. Para Renault es mucho más que la restauración de un avión: es la recuperación de un capítulo de su historia que estuvo a punto de perderse para siempre.

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Encontrar un clásico en perfecto estado es el sueño de cualquier amante de los coches, pero si además es un coche mítico como el Renault 5 TL de 1982, con sólo 12 kilómetros en el odómetro, es como si te hubiese tocado la lotería. Y eso es exactamente lo que les pasó a quienes lo desenterraron bajo trastos y capas de polvo en un garaje de un pequeño pueblo de Saona y Loira, en la región francesa de Borgoña.

Porque detrás de este curioso hallazgo hay una historia más curiosa todavía. Y es que, ¿quién deja un coche abandonado durante más de 40 años junto a cajas de herramientas y trastos viejos? Su propietaria, conocida como “Madame M.”, compró el pequeño Renault con todos sus ahorros, pero nunca llegó a usarlo… ni a deshacerse de él.  

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Enterraron un coche nuevo en 1975 para hacer una cápsula del tiempo. Medio siglo después, este clásico maldito ha vuelto a ver la luz

El Renault 5 que se quedó congelado en 1982

Según los especialistas en clásicos @phares_jaunes_et_damiers, el coche perteneció a una mujer identificada como “Madame M”. Esta francesa de recursos modestos llevaba años ahorrando para poder comprarse un coche nuevo y, en octubre de 1982, acudió al concesionario Renault Sodirac de Chalon-sur-Saône para encargar el utilitario de sus sueños: un Renault 5 TL de cinco puertas equipado con el motor gasolina de 1.108 cc y caja manual de cuatro velocidades.

Pero también quiso darse un pequeño capricho: el rarísimo color Azul Esquisto metalizado, una opción muy poco habitual incluso en aquella época. La factura final rondó los 40.000 francos franceses, una cantidad importante entonces que hoy equivaldría, aproximadamente a entre 6.000 y 7.000 euros.

El problema llegó el mismo día de la entrega. Madame M. acaba de suspender el examen práctico de conducir, así que el coche fue trasladado directamente hasta el garaje familiar. Aunque acabaría aprobando más adelante, nunca llegó a sentirse cómoda al volante y por miedo a conducir, el Renault 5 jamás volvió a cruzar la puerta. Las matrículas definitivas se fabricaron, pero permanecieron guardadas durante décadas en el maletero mientras el coche seguía conservando las placas provisionales adhesivas y la batería desconectada.

Cuarenta y tres años después, durante un proceso de herencia gestionado por el especialista Rafa de Serres, el garaje volvió a abrirse y la sorpresa fue mayúscula. Gracias al excelente aislamiento de la construcción, el R5 no tenía ni rastro de óxido, solo algo de moho superficial en algunos plásticos interiores. 

Al inflar los neumáticos y empujarlo de nuevo hacia la luz, descubrieron que todavía conservaba las protecciones plásticas originales sobre las alfombrillas, además de los manuales, el juego de llaves y hasta las matrículas definitivas nunca instaladas.

El Renault 5 que cambió para siempre el coche urbano europeo

El Renault 5 no fue sólo un éxito comercial, sino que se convirtió en el modelo que redefinió el utilitario moderno en Europa. Cuando llegó en 1972 revolucionó el mercado con soluciones inéditas para la época: paragolpes de plástico capaces de absorber pequeños golpes, un enorme portón trasero que mejoraba la practicidad diaria y un diseño juvenil que conectó con toda una generación.

Renault terminó fabricando más de cinco millones de unidades y convirtió al R5 en uno de los coches más importantes de la automoción francesa. Precisamente por eso, encontrar una unidad completamente original y prácticamente sin estrenar es algo casi imposible. La prestigiosa casa Aguttes On Wheels llegó a definir este ejemplar como “una oportunidad única en la vida” cuando anunció su subasta en París el pasado 15 de marzo. Y no mentían.

Aunque inicialmente los expertos estimaron su valor entre 5.000 y 10.000 euros, la realidad terminó pulverizando todas las previsiones: al final el martillo cayó en 47.000 euros. Así, el pequeño Renault 5 azul que pasó toda su vida escondido por el miedo de su propietaria ha acabado convirtiéndose, sin pretenderlo, en una de las joyas de coleccionista más extraordinarias que hemos visto en los últimos meses.

Imágenes | @phares_jaunes_et_damiers

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El Renault Twingo vuelve a estar de moda. La marca gala lo ha reinventado en clave eléctrica, inspirado en el Twingo de primera generación. Si bien alguna que otra unidad ha terminado en Estados Unidos, como el famoso “Twingo murciano”, la prensa estadounidense se ha quedado extasiada con el nuevo Renault, pero no podrán catarlo. Al menos, no a corto plazo. 

En cambio, sí que en 2026 podrán hacerse con otra de esas rarezas que sólo las marcas francesas eran capaces de sacar al mercado, como el Renault Avantime. Y todo gracias a una ley promovida por Mercedes.

De cómo Mercedes prohibió la importación paralela de coches en Estados Unidos

Importar a Estados Unidos un coche que no haya sido homologado a nivel federal es extremadamente complejo, por no decir casi imposible. Siempre se puede intentar bajo la ley del 'Show & Display', que existe gracias a la insistencia de Bill Gates de poder sacar del puerto y disfrutar su Porsche 959. En algunos casos se puede federalizar el coche, hacer que cumpla con las normas federales. Existen empresas que se dedican a ello, pero el coste es largo y desorbitado. 

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Y luego está la opción de esperar a que pasen 25 años. Y es que da igual el coche o cómo sea que si tiene más de 25 años se puede importar a Estados Unidos como si fuese una simple camiseta, nadie va a mirar qué es, si está homologado o si pasa el control de emisiones.

Así, es muy fácil llevarse un Renault Twingo original a EEUU. Pero no es el único modelo galo que podrá llegar al país del Tío Sam. Es uno de los vehículos de lujo franceses que probablemente más ha dado qué hablar desde su lanzamiento. El Renault Avantime, desarrollado por Matra, el padre del Renault Espace original, y lanzado en 2001 en Europa, tuvo una carrera corta y un desarrollo particularmente accidentado y difícil. 

En 2026, el Avantime cumplirá 25 años y podrá importarse oficialmente a Estados Unidos sin demasiada dificultad. Un gran coche familiar con motor de gasolina y seis cilindros, además de ser una curiosidad en la historia del automóvil de la que sólo se han fabricado tan sólo 8.117 unidades. Probablemente no hará falta más para atraer a algunos coleccionistas y especuladores al otro lado del Atlántico.

Para los estadounidenses, esta historia de los 25 años se remonta a la enmienda de la ley sobre la importación de vehículos de 1988. Según la ley original, “autoriza a cualquier persona física (y ya no solo a los importadores autorizados) a importar vehículos de motor extranjeros no conformes si dicha importación está destinada a uso personal y no a la reventa en el momento de la importación, y si dicha persona proporciona una fianza y cumple con las demás condiciones establecidas por el Secretario”. 

Antes de 1988, era posible importar casi cualquier coche, sin demasiadas restricciones. El cambio llegó cuando, dicen, Mercedes presionó al Gobierno estadounidense para imponer la restricción de los 25 años. 

“En 1980, se vendieron aproximadamente 1.500 coches de importación paralela a clientes estadounidenses, y nadie le prestó mucha atención. En 1985, se venderán aproximadamente 60.000 coches, con un valor aproximado de 1.000 millones de dólares, a clientes estadounidenses”, se podía leer en el en el Chicago Tribune de 1985. “Se prevé que tanto las ventas en unidades como en dólares se dupliquen para 1990. De repente, el mercado ha cobrado importancia”.

En 1984, según datos de Mercedes, entraron en Estados Unidos alrededor de 13.000 Mercedes de importación paralela y en los primeros meses de 1985, entraron al menos 10.000, lo que convierte a Mercedes en la marca líder. 

En un momento dado, casi el 70 % de las importaciones paralelas de automóviles en Estados Unidos eran modelos de Mercedes. Ante este fenómeno, la marca decidió recomprar estos coches de segunda mano para ver cómo habían sido transformados para el mercado estadounidense.

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El responsable de Mercedes explicaba en el Chicago Tribune tomando un "500 SEL" recuperado como ejemplo.

Las irregularidades eran numerosas, empezando por el hecho de que el coche se vendía como un 500 SEL de 1985, cuando en realidad era un modelo de 1984. Se identificó que el coche tenía un sistema con airbag, pero el equipo no estaba instalado. El coche tenía una barra de protección en la puerta lateral para proteger a los ocupantes en caso de impacto, pero la barra era una pieza de acero tubular, ya oxidada. 

Y es que las importaciones paralelas eran esencialmente coches de segunda mano, a veces de dudoso mantenimiento y aún más dudosa adaptación al mercado estadounidense.

Tantos coches que burlaban la ley, y sobre todo las tasas e impuestos, pues no eran coches nuevos sino usados, probablemente fuera demasiado. El Gobierno estadounidense revisó la ley sobre la importación de vehículos en 1988. Desde entonces, tienen que esperar 25 años antes de poder importar cualquier coche. Y el año que viene le tocará el turno al Avantime.

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“¿Y para qué quieren aire acondicionado? En la Costa Azul también hace calor y nadie se queja”. Así justificaba Pierre Dreyfus, al frente de Renault desde 1955 tras la muerte de Lefaucheux, la ausencia del aire acondicionado en los Renault Dauphine y Caravelle estadounidenses. 

El Renault Dauphine fue uno de los modelos de más éxito de la marca francesa en Estados Unidos, pero por desgracia también el modelo que más daño hizo a la reputación de los coches franceses.

El Renault Dauphine se vendió de 1957 a 1966 en Estados Unidos. Y en esos casi diez años consiguió alzarse al noveno puesto de los peores coches de la Historia, según la revista Time. Se llegó a decir que si uno se ponía al lado del coche, podía oír como se iba oxidando. O bien que su 0 a 60 mph en 32 segundos lo ponía en desventaja en una competición frente a maquinaria agrícola.

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¿Tan malo era el coche? Depende. Bajo el prisma europeo y sobre todo del mercado francés, era un buen coche. Sin embargo, para las necesidades de un cliente estadounidense, era un muy pésimo automóvil.

El caso del Dauphine es una de las razones por las que hoy en día las marcas se gastan cantidades ingentes de dinero en todo tipo de encuestas y tests para intentar acertar en lo qué el cliente espera de un coche. Y es que si un fabricante no pone al cliente y sus necesidades como prioridad, es muy probable que su producto termine siendo un fracaso. El Dauphine es una historia de soberbia industrial y no querer entender un mercado.

Renault Dauphine: de éxito europeo a fracaso estadounidense

El modelo anterior al Renault Dauphine es el Renault 4 CV. El 4 CV fue un éxito para Renault, pues se fabricaron más de un millón de unidades de 1947 a 1961. Se fabricó incluso bajo licencia en Japón por la marca Hino, marca que pasaría más tarde a formar parte del grupo Toyota. En Estados Unidos, Renault consiguió vender a partir de 1951 unas 170.000 unidades.

Parachoques cromados, faros más grandes y hasta cambio automático (por botones). En Renault pensaban haber adaptado correctamente el Dauphine al mercado estadounidense.

En 1956 llega el sustituto del 4 CV, el Dauphine. Se posiciona como una evolución del concepto del 4 CV. Es un coche compacto, con motor en posición trasera, cuatro puertas, parco en consumo y asequible. Y sería otro éxito para Renault... fuera de Estados Unidos. 

Renault piensa que el Dauphine, de nuevo, será un candidato ideal para exportar a Estados Unidos. Las versiones destinadas a EEUU reciben algunos cambios para adaptarse al mercados local. Los parachoques son más imponentes, los faros son más grandes, equipa una calefacción más potente para las zonas de frío extremo, cuenta con pilotos traseros específicos, muchos elementos cromados y elementos específicos para su homologación, como un velocímetro graduado en millas.

La presentación del Dauphine en Estados Unidos se hace el 22 de mayo de 1957 en el nuevo show-room de Nueva York en Park Avenue y en presencia del presidente de la compañía, Pierre Dreyfus. Renault prevé vender allí 25.000 unidades al año. Casi instantáneamente, el coche se convierte en éxito y en el coche de moda. Renault consigue matricular inicialmente algo más de 100.000 unidades del Dauphine en 1959 y es el coche importado más vendido del país, por delante de Volkswagen Escarabajo.

Pero pronto, el sueño dulce inicial se convierte en una pesadilla. La fiabilidad del coche deja mucho que desear, la red comercial no tiene los recambios necesarios y además cuesta una fortuna traerlos desde Francia. En las zonas costeras o húmedas, los coches se oxidan en poco tiempo, mientras que en el norte del país, el Dauphine se niega a arrancar en invierno. En el sur, cuando el calor aprieta, la red comercial empieza a pedir el aire acondicionado, aunque sea en opción.

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"Señor, la culpa es suya: no sabe conducir"

En el flujo de inmensos Chevrolet, Ford y demás, un pequeño Renault Dauphine.

¿Qué ha pasado? Sencillamente que el diseño del Dauphine no es suficiente para convencer a la clientela estadounidense. El coche en realidad no está adaptado al mercado estadounidense y más concretamente al uso que hacen los estadounidenses de sus coches. En Renault consideran que la culpa es del cliente. Vamos, que no saben conducir.

"Los franceses respetan sus mecánicas”, explicaba Pierre Dreyfus en sus memorias. “Los americanos las someten brutalmente a sus exigencias. Los primeros saben que para viajar lejos hay que cuidar de su montura. Los segundos circulan con un acérrimo desprecio hacia ella, dejan los faros encendidos cuando están parados, los limpiaparabrisas y la radio, agotando las baterías y quemando los embragues”.

Al principio, en Renault no entienden por qué los Dauphine fallan tanto en Estados Unidos. Hasta que dan con el problema. Al intentar arrancar, el estadounidense pisa el acelerador tras accionar la llave. Con un carburador de un coche estadounidense, esto ayuda a que arranque. En el Dauphine, lo único que consigue es ahogar el motor y agotar la batería.

Una batería que ya está maltrecha si el cliente conduce de noche. Y es que entonces, en las ciudades francesas, se circulaba de noche con las luces de posición y no con las de cruce, mientras que en Estados Unidos se circulaba con las de cruce. Pero con un límite de velocidad en zona urbana de 25 mph (unos 40 km/h), el alternador del coche no conseguía generar suficiente energía por lo que los faros tiraban de la batería y ésta se descargaba.

Para solucionarlo, en Renault tuvieron la brillante idea de enviar una carta a cada cliente, donde con toda clase de esquemas, se le explicaba como tenía que conducir su coche en invierno. Exactamente lo que hay que hacer para solucionar un problema con un cliente, decirle que la culpa es suya. Es justo lo que quiere oír el cliente.

El Dauphine, y también el 4 CV, son también ejemplos de lo importante que es la calidad percibida y cómo se percibe de un país a otro. La distancia media recorrida en Estados Unidos es más grande que en Europa. De ahí la importancia que dan al hecho que un coche sea robusto y que el cliente tenga esa sensación desde el primer momento. ¿Y cómo se podía transmitir esa sensación de robustez en un solo instante? Cerrando las puertas del coche.

Concesionario Renault en Anaheim, California, en 1959.

Según cuenta el historiado del automóvil Jean-Louis Loubet, "el cliente estadounidense quiere oír al cerrar la puerta de su coche un ruido grave, como cuando uno cierra la puerta de una nevera". En el caso del 4 CV y del Dauphine, se oía un ruido de hierro, como si fuera algo ligero y frágil. Es algo que Volkswagen supo entender muy bien y ha ido perfeccionando con el tiempo. Hoy en día, a este lado del charco también, si no oímos ese sonido grave, de puerta gorda y pesada, el coche no nos parecerá robusto, independientemente de sí realmente lo es o no.

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Renault terminó por reacondicionar los coches para responder a las exigencias del cliente, pero ya era tarde. El Dauphine se siguió vendiendo en Estados Unidos hasta 1966. Fue el tiempo que tardaron en vender el stock que tenían en Estados Unidos. Y muchas veces lo hicieron a precio de derribo. 

Pero para Renault, y las marcas francesas en general, el mal estaba hecho. Los coches franceses gozan desde entonces de una pésima reputación en Estados Unidos. Y estando ausentes de ese mercado desde 1991 (último año en que se vendió un Peugeot nuevo allí), no es algo que vaya a ser fácil cambiar.

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A contracorriente de los discursos dominantes, todavía hay marcas que desarrollan nuevos motores de gasolina. Y este motor, con su consumo ultra bajo en un momento en el que los precios de la gasolina están por las nubes, viene a romper moldes.

Desarrollado en España por Horse (empresa conjunta entre Renault y la china Geely) y Repsol, consume menos de 3,3 l/100 km y ya funciona en un vehículo real. Además, puede funcionar con un combustible 100 % renovable. Una demostración concreta que reactiva el debate sobre el futuro de los motores de combustión, en un momento clave para la industria automovilística europea.

Un motor de gasolina muy económico

Mientras la electrificación parece arrasar con todo a su paso. Un motor de gasolina híbrido viene a recordar que la combustión conserva ventajas muy reales.  

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El protagonista de esta revolución se llama Horse H12 Concept, un motor que, sobre el papel, ya impresiona: menos de 3,3 l/100 km (lo que equivale a 76 g/km de CO2) y una eficiencia térmica del 44,2%. Actualmente la eficiencia de los motores de gasolina se sitúa entre el 35% y el 40%. Pero lo más destacado es que estas cifras no son solo teóricas: el motor ha sido probado en condiciones reales, recorriendo la distancia entre Valladolid y Móstoles.

El H12 Concept parte de la base del conocido motor 1.2 de gasolina de Renault, fabricado en España, en Valladolid, y que anima a una multitud de coches del grupo francés, desde los Renault Clio y Symbioz hasta los Austral, Espace y el Rafale pasando por los Dacia Duster y Bigster.

Además de las mejoras en la combustión, ha experimentado cambios en la recirculación de los gases de escape mediante la válvula EGR, se ha equipado con un nuevo turbocompresor, cuenta con un sistema de encendido más eficiente y, sobre todo, incorpora una nueva transmisión híbrida. Esta última integra ahora un motor eléctrico en su interior, lo que permite reducir el espacio ocupado y las fricciones. 

Este motor se combina con una transmisión híbrida más eficiente y lubricantes diseñados para minimizar las pérdidas mecánicas. El resultado: un consumo un 40% menor que la media de los coches de gasolina europeos en 2023. Sin embargo, Horse no ha revelado más detalles sobre la transmisión ni sobre la parte eléctrica.

Por otra parte, el verdadero cambio de paradigma está en el combustible. En las pruebas el motor funciona con gasolina Nexa 95, una gasolina 100% renovable desarrollada por Repsol a partir de residuos orgánicos industriales, como aceites usados, grasas animales o subproductos agrícolas. Este combustible, libre de petróleo, es compatible con cualquier motor de gasolina actual sin necesidad de modificaciones.

¿Por qué querer mejorar el motor de gasolina ahora?

Actualmente, el 97 % del parque automovilístico europeo se compone con vehículos equipados con motores de combustión interna. Imponer una electrificación masiva implica una renovación del parque que llevará varias décadas. 

Lo interesante es que, mientras se espera la renovación del parque móvil, este prototipo proponer mejorar la eficiencia de los motores existentes y reducir su huella de carbono ahora, no en 2035. A diferencia de una tecnología totalmente nueva, este motor puede apoyarse en infraestructuras industriales ya existentes.

Horse dispone de una capacidad de producción de aproximadamente cinco millones de motores al año. Sus plantas de Valladolid y Sevilla, así como su centro de I+D español, constituyen la base industrial de este proyecto.

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Por el momento, no se ha anunciado ninguna fecha de comercialización, pero el hecho de que el motor ya funcione en un vehículo real cambia la perspectiva, como subraya Jesús Francés, director de Estrategia e Ingeniería Avanzada de Horse Technologies: "El enemigo es el CO₂, no la tecnología. Esta cadena de tracción demuestra que los motores eficientes y los combustibles renovables reducen las emisiones ahora, no dentro de 20 años."

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El Renault 25 fue la última gran berlina de Renault en el segmento E en tener un verdadero éxito comercial. Tanto que se llegó a vender en Estados Unidos y Canadá, aunque con un diseño y un interior que nada tenían que ver con la versión europea. Hablamos del Eagle Premier.

Curiosamente, fue el último modelo de la marca gala presente en Norteamérica, pero fue también el mejor de todos. Tanto que influenció en los siguientes años los nuevos modelos de Chrysler.

Renault, que llevaba desde 1906 vendiendo de forma esporádica en Estados Unidos creyó dar con la solución en 1980, cuando tomó el control de la American Motors Corporation, o AMC. Al principio, la cosa fue viento en popa. 

El Renault Alliance, un R9 pensado para EE.UU. y fabricado en Kenosha (Wisconsin), se hizo con el título de Car of the Year 1983 en Estados Unidos. Se vendieron en los 12 primeros meses de fabricación más de 150.000 unidades. Pero cuando los efectos de la crisis del petróleo de 1979 se fueron borrando, la clientela estadounidense volvía a mirar hacia coches más grandes, como había hecho toda la vida.

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Los dirigentes de AMC, que tenían en su catálogo el Jeep Grand Wagoneer, se dieron cuenta que los clientes de ese enorme 4x4 de lujo tenían la renta más elevada de toda la clientela que compraba un coche estadounidense: cerca de 100.000 dólares al año en 1980. En cuanto a la clientela del Cherokee ganaba de media unos 50.000 dólares al año, es decir lo mismo que la clientela de Cadillac.

El R25 como base para un rival de Volvo y Audi

En AMC, que también vendían berlinas, hatchbacks y breaks, se dieron cuenta que los clientes del Grand Wagoneer eran también clientes de Volvo, Mercedes, Audi o Jaguar, pero casi nunca de otra marca norteamericana. Si eran capaces de atraer a esa clientela con los Jeep por qué no podían hacer lo mismo con un sedán.

Como AMC era parte de Renault, vieron que el Renault 25 tenía las dimensiones adecuadas para desarrollar un modelo específico. El R25 dio al Premier las dimensiones básicas para el coche que AMC desarrollaría en interno. Lógicamente, por cuestiones de costes usarían todo lo que pudiesen de órganos Renault.

Así, la plataforma, la célula de habitabilidad y las suspensiones delanteras eran las del Renault 25, mientras que el tren trasero era a la base el del Renault 21. El motor principal era lógicamente, el V6 3.0 litros PRV (Peugeot Renault Volvo). Desarrollaba 150 CV a 5.000 rpm y entregaba 231 Nm a 3.600 rpm.

Ese motor era más potente que el V6 3.0 litros de origen Mitsubishi utilizado por Chrysler en esa época. El V6 PRV iba asociado a un cambio automático de 4 relaciones de origen ZF cuando Chrysler usaba un cambio automático de 3 marchas en todos sus modelos. Con el V6, el Premier aceleraba de 0 a 60 mph (96 km/h) en 10 segundos. Para un sedan estadounidense de 1988 era una buena cifra. Y es que pesaba tan sólo 1.392 kg.

Para el modelo de base, AMC utilizó su 4 cilindros 2.5 litros inyección de 111 CV y cambio automático de 4 relaciones, aunque no era el ZF. Cabe destacar que, a pesar de ser un tracción delantera, el Premier tenía sus motores en posición longitudinal, quizá pensando en futuras versiones de tracción trasera o incluso de tracción integral, una de las especialidades de AMC.

Un diseño italiano

La carrocería es obra de Giugiaro. El encargo para el diseñador italiano era el de un sedán de tres volúmenes con un distintivo aire europeo. El diseño inicial era mucho más original con, por ejemplo, pilares escondidos detrás de las lunas. En AMC lo vieron demasiado vanguardista y el resultado final es algo más banal. 

Aún así, con su aparente banalidad, tiene un algo que lo hace interesante. Pero sobre todo, con un aspecto tan cuadrado resulta que era unos de los modelos estadounidense más aerodinámicos con un Cx de 0,31. En todo caso, era el modelo más aerodinámico que tenía Chrysler en su catálogo desde 1971...

La mayoría de las fuentes coinciden en que el diseño del interior es obra de Richard Teague (fue diseñador para Packard y director de estilo en AMC, sus diseños más famosos siendo el Jeep Cherokee de 1983 y el AMC Pacer de 1975). 

Dentro de la monotonía de los salpicaderos estadounidenses y a cada cual más feo, el del Eagle Premier era toda una novedad. Aún así, no estaba exento de alguna que otra excentricidad, como los mandos de los limpias o de los faros convertidos en botones situados en paneles separados y cerca del volante. Es una solución que veríamos más adelante en el primer SEAT Ibiza diseñado por Giugiaro.

Adiós Renault, hola Chrysler

En 1987, justo antes del lanzamiento del Renault Premier, Chrysler compra el 46,4 % de Renault en AMC y en 1988 el resto de la marca. Así, AMC pasa a ser una filial de Chrysler. Sin embargo, AMC tiene un contrato con Renault para la compra de 260.000 motores (el V6 PRV) a lo largo de 5 años. Y es que AMC no era filial de Renault, seguía siendo una empresa "independiente" aunque controlada por la firma del rombo.

Chrysler se carga la marca AMC y sólo mantiene Jeep. Los modelos AMC pasan a formar parte de Eagle, una marca creada ex profeso por Chrysler, para dar salida a los AMC y cumplir con los contratos en marcha.

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La gama Eagle es de lo más ecléctica y está compuesta por el AMC Eagle (que pasa a llamarse Eagle Eagle), el Mitsubishi Colt Wagon, el Medaillon (el R21 estadounidense) y el Premier (que peirde el rombo en la calandra de las poquísimas unidades iniciales). En Chrysler, que compró AMC porque le interesaba Jeep y sus factorías, no estaban interesados en el resto del portfolio de AMC. Sin embargo, integrado en su equipo de ingenieros y diseñadores, Chrysler compró algo que necesitaba y no lo sabía: modernidad.

Aunque no lo parezca, el Eagle Premier era sencillamente uno de los coches estadounidenses más avanzados del momento. Era el más aerodinámico (incluso más que el Ford Taurus), ofrecía más espacio a bordo que cualquiera de sus rivales en su segmento, las prestaciones era muy correctas, otorgaba un comportamiento dinámico superior a cualquiera de sus rivales y ofrecía una serie de innovaciones, como los faros de superficie compleja que mejoraban considerablemente la visión nocturna (en Europa esos faros eran algo habituales, en Estados Unidos era toda una novedad). Además, era muy competitivo en términos de precio.

Resistente a las ventas

El Dodge Monaco tenía una presentación más deportiva.

Lee Iaccoca, el carismático CEO de Chrysler, habría dicho del Premier que era "resistente a las ventas". Y es que a pesar de sus cualidades, Chrysler nunca consiguió vender las 260.00 unidades que debía para cumplir con el contrato. 

Y lo intentó de todas las maneras posibles. En 1989, lanza la versión ES Limited (únicamente con el V6): carrocería blanca y paragolpes blancos, tapicería de cuero, llantas de aleación de 15 pulgadas, elevalunas eléctricos y cierre centralizado, retrovisores y asientos eléctricos y un sistema caraudio de calidad. Además, introduce mejoras en toda la gama, como un cambio automático más suave el reducir de marcha y una dirección asistida más potente.

A la izquierda el Dodge Dynasty y a la derecha el Dodge Monaco. Se vendían 10 Dynasty por cada Monaco.

Las ventas en 1988 y 1989 son 24 % superior a las del Acura Legend -otra referencia-. Pero no son cifras suficientes y en 1990, el motor AMC de base cede su sitio a un motor Chrysler y pasa a equipar discos de frenos a las cuatro ruedas, mientras que aparece la versión Dodge Monaco. Quizá bajo el amparo de una marca y nombre muy conocido las ventas mejorarían. Pues tampoco.

El Dodge Monaco costaba lo mismo que el Dodge Dynasty y era de un tamaño similar (4,89 m de largo y una batalla de 2,69 m para el Monaco), era más rápido, más moderno, más espacioso con un maletero más grande y un comportamiento dinámico 20 años más moderno que el del Dynasty. Pues ni con esas, en 1990 se vendieron 95.000 Dynasty y tan sólo 7.153 Dodge Monaco. 

En 1991, las ventas subieron un poco (12.436 unidades) a base de grandes descuentos, pero eso equivalía al 10 % de las ventas del Dynasty. El último año de producción (1992), tan sólo 1.960 unidades del Dodge Monaco encontraron dueño, el equivalente al 2 % de las ventas del Dynasty. Finalmente, Chrysler llega a un acuerdo con Renault y rescinden el contrato.

El legado del Eagle Premier

El verdadero legado de AMC y Renault en la Chrysler de los años 90, la Chrysler que se atrevió a exportar coches a Europa con un relativo éxito antes de perderse de nuevo en un desastre financiero que la empujaría en los brazos de Fiat, es el que no se ve. 

Cuando Chrysler necesitó actualizar toda su gama de berlinas medias (el segmento E, allí equivale a nuestro segmento D), Chrysler se había quedado con una gran parte del equipo creativo y de ingeniería de AMC. Y éstos estaban acostumbrados a trabajar en equipos dedicados a cada coche a la hora de desarrollarlos.

Cuando en Chrysler un ingeniero diseñaba el cierre de un maletero para un cabrio el lunes y el martes tenía que ocuparse del aire acondicionado de un break, en AMC todo el coche lo diseñaba un solo equipo. En ocasiones en Chrysler, el ingenierio ni sabía para qué coche estaba destinado lo que estaba haciendo. En AMC, el método era muy diferente: un equipo, un coche. No solamente ganaban tiempo de desarrollo y por tanto salía más barato, sino que el producto final salía mejor por la comunicación en el seno del equipo y la cooperación entre los diferentes cuerpos de trabajo necesarios (estilo, suspensión, motor, etc). 

Vamos, que el equipo tenía la visión global del coche. Además, era un equipo muy creativo, pues ni AMC ni Renault llegaron a tener los presupuestos que manejaba Chrysler. Por otra parte, la reactividad a los cambios del mercado en AMC eran infinitamente superior a la de Chrysler.

Y esos cambios se empezaron a intuir cuando Chrysler presentaba concept cars que rápidamente llegaban a producción. El ejemplo más famoso es el de los frenos traseros del Dodge Viper de primera generación, fueron tomados prestados del Medaillon-R21. La herencia de AMC y del Eagle Premier fue evidente cuando Chrysler lanzó al mercado la familia de sedanes LH (Dodge Intrepid, Eagle Vision, Chrysler Concorde, 300 M, New Yorker y LHS). 

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Éstos son descendientes directos del Eagle Premier, incluso salieron de la misma factoría canadiense que el Premier. Tanto el Premier como los LH fueron creados bajo las supervisión de François Castaing. Por ejemplo, todos equipan motores longitudinales, la geometría de las suspensiones es idéntica y muchas ideas de packaging empleadas en el Premier fueron reutilizadas en los LH y eso permitió ofrecer versiones de tracción delantera, trasera e integral de los LH.

En la superficie, el Eagle Premier no parece un coche muy interesante (ni es especialmente bonito, ni famoso y su parentesco con el R25 echaría para atrás a más de un purista), pero su sitio en la historia de Chrysler es clave: sin él, Chrysler no habría sido tan relevante en los años 90 como lo fue. 

Además, la manera de pensar y crear automóviles de Chrysler, que heredó del Premier y AMC (un equipo por coche, la reactividad de los equipos y el atrevimiento), entraron en conflicto con Daimler, cuando el grupo alemán compró Chrysler. Pero eso es otra historia.

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Renault podría verse obligada a dejar de vender el Renault Clio y el Renault Megane E-Tech en Alemania por una cuestión de patentes. Incluso corre el riesgo de tener que recomprar todos los coches vendidos hasta la fecha y destruirlos.

¿Hay algún fallo de diseño que haga que no se puedan conducir esos coches, por ejemplo? Para nada. Todo se debe a una demanda judicial y una patente sobre conectividad Ethernet.

El juego de las patentes

La empresa estadounidense Broadcom, especializada en semiconductores, software y, especialmente, sistemas de red, ha llevado a Renault a los tribunales en Alemania por una supuesta violación de patentes en dos de sus modelos, uno de los cuales ya no se comercializa de manera activa. Los modelos afectados, el Clio de generación saliente y el Mégane E-Tech, podrían enfrentar una prohibición total de venta en el mercado alemán. 

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En este caso, Broadcom ha demandado a Renault ante el tribunal de Múnich por el uso no autorizado de patentes relacionadas con la norma Ethernet 802.3bw, específica para redes a bordo de vehículos. La patente explica y permite la transmisión de datos Ethernet utilizando un solo par trenzado de cables, en lugar de los dos o cuatro pares habituales. 

Aunque las patentes fueron creadas originalmente para proteger la propiedad intelectual de las empresas, también pueden ser utilizadas de manera abusiva para bloquear a la competencia y frenar el desarrollo de toda una industria. Para evitar este tipo de situaciones, existe la licencia FRAND (Fair, Reasonable And Non-Discriminatory, es decir, justo, razonable y no discriminatorio), un marco que regula la publicación de patentes y su acceso por terceros. Su objetivo es garantizar una compensación justa para la empresa que registra la patente, evitando al mismo tiempo que algunas empresas patenten cualquier cosa con el fin de obstaculizar la innovación.

Precisamente, las patentes en disputa entre Broadcom y Renault están amparadas bajo la norma FRAND. Esto llevó al tribunal de Múnich a acusar a Renault de no haber compensado adecuadamente a Broadcom por el uso de estas tecnologías, según los términos de "justo, razonable y no discriminatorio". Según el medio Wirtschaftswoche, que reveló el caso, los sistemas afectados incluyen la navegación del Clio y la telemática del Mégane.

Afortunadamente para Renault, la sentencia no es de ejecución inmediata, ya que está condicionada al pago de una fianza por parte de Broadcom de 65 millones de euros. Sin embargo, la amenaza que pende sobre Renault es excepcional. Hablamos de la prohibición total de la venta de los modelos Mégane y Clio, junto con la "destrucción de todos los productos afectados" o la compra total de los vehículos ya en circulación. 

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Evidentemente, es poco probable que Renault llegue a ese extremo. "Subrayamos que Renault ha iniciado dos acciones para anular la patente en cuestión, y confiamos en que tendrán éxito", comentó el fabricante francés. 

No obstante, la decisión final depende de si Broadcom paga la fianza de 65 millones de euros para que la prohibición entre en vigor o no. El hecho de que Broadcom todavía no lo haya hecho sugiere que en realidad busca llegar a un acuerdo privado con Renault sobre el uso de las patentes, es decir, el pago de una compensación por parte de Renault.

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