Durante la prueba del Renault Mégane RS por parte de mi compañero Héctor Ares, más de uno nos echó en cara que no hay imágenes del Renault Sport Monitor, que da información técnica relevante para cuando se conduce de forma deportiva. Es un extra que cuesta 500 euros para el musculado compacto.

Podemos verlo en acción en un vídeo. La primera pantalla nos informa de la presión del turbo (mbar), apertura de la mariposa, par motor y potencia, mas la marcha recomendada para correr más (que no para ahorrar). Una segunda pantalla informa de la presión de los frenos, temperatura del aceite y aire así como la potencia.

Con estos parámetros podemos conocer las condiciones idóneas para forzar el coche, así como saber cuándo el castigo está siendo excesivo para él. Por ejemplo, con el aceite frío no hay que meterse en pista a cuchillo si queremos que el motor dure. La siguiente nos informa de las fuerzas g.

Mide aceleraciones laterales de -1 G a 1 G, y las lineales entre -1,5 G y 1 G. En la parte izquierda vemos instantáneamente las aceleraciones que está sufriendo el coche, y en la parte derecha tenemos un “histórico” de cómo ha sido de agresiva la conducción. No conviene mirar esto conduciendo.

También podemos cronometrar el paso de 0 a 100 km/h o de 0 a 400 metros, para comprobar cómo afectan al coche las condiciones (neumáticos, temperatura, peso, etc). Asímismo tenemos el cronómetro, que almacena los resultados de las últimas vueltas así como el mejor resultado, para que comparemos.

Por último podemos personalizar el mapa de presión sobre el acelerador y la respuesta del motor, desde un programa dócil hasta el más agresivo. Podemos programar cuándo queremos el cambio de marcha sugerido, es decir, a cuántas RPM del punto óptimo queremos ser avisados. Para el máximo rendimiento habrá que reducirlo, y para ahorrar, al revés.

Saludos para comber
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 1, parte 2)

Continuamos con la segunda parte de la presentación del Renault Fluence, para la que nos desplazamos la pasada semana a Izmir (Turquía). Se realizó allí ya que es una ciudad cercana a la fábrica de Bursa, pero también resulta un país adecuado ya que es uno de los clientes perfectos para los sedán de tres volúmenes.

Adicionalmente, he podido tener la experiencia de conducir en Turquía, algo que requiere una entrada aparte debido a las peculiaridades de sus carreteras. Un pequeño adelanto: el Fluence parece allí un coche premium por el nivel y edad media de los coches.

Comportamiento del Renault Fluence

Nos subimos al coche y nos ponemos el cinturón. Ajustamos los espejos, que se pliegan. Nos damos cuenta entonces que el botón de plegado es igual el botón para seleccionar el espejo que queremos ajustar.

Una vez superado el percance, arrancamos el motor 1.6i 16V de 110 CV, uno de los dos que se venderá en España. La primera impresión es la de un motor muy alegre, y con el embrague muy alto, agradable de conducir y con sensación de cierta potencia, combinados con una dirección bastante blanda.

Pronto nos damos cuenta de que, a poco que queramos acelerar, acabamos pisando a fondo y no es tan fiero el león como lo pintan: en arrancada la configuración parece de un motor más potente, pero a la hora de la verdad cumple correctamente sus 110 CV pero sin pedirle milagros.

Con todo, se ajusta bien a los requisitos que se le piden a un coche de estas características: confort, baja rumorosidad, sensación de ser un motor ágil y comportamiento suficiente para mover el coche sin exigirle prestaciones deportivas. Ya en marcha, el tarado de la suspensión es correcto (ni muy duro ni muy blando) y la distancia entre ejes juega muy a su favor en el confort en carretera.

1.5 DCi 85 CV

El segundo motor que se venderá en España es el 1.5 DCi con potenciación de 105 CV. Es de presuponer que será el más vendido en el Renault Fluence, debido a su carácter de berlina familiar.

Es un motor bastante probado y reputado, que destaca por su buen comportamiento y por su consumo reducido, ya que homologa 4,5 litros a los 100 km de consumo, y por una rumorosidad adecuada. En este caso, el diésel cuenta con una caja de cambios manual de seis velocidades, que se agradece en autopista para llevar el motor relajado.

La experiencia turca

Durante unas horas pudimos probarlo por diversos tipos de carretera: ciudad, carretera convencional, autopista y una muy especial: una pista empedrada llena de baches, más adecuada para la circulación de caballos (ver primera foto) que de coches.

Esta pista no estaba en la ruta planificada, pero decidimos desactivar la voz del navegador y en algún momento metimos la pata (lo siento Renault). “Gracias” a mi compañero, que conducía en ese momento, pudimos comprobar que responde correctamente en caminos bacheados y empedrados, y que sus ruedas salieron indemnes a pesar del paseo offroad.

Motores del Renault Fluence

• Gasolina 1.6 16V 110 CV 5 velocidades manual, 6,5 l/100 km
• Diésel 1.5 DCi 85 CV 5 velocidades manual, 4,5 l/100 km

• Diésel 1.5 DCi 105 CV 6 velocidades manual, 4,5 l/100 km

Como hemos adelantado, la gama del Fluence será bastante reducida comparado con la amplia variedad de motores, opciones y acabados a la que nos tiene acostumbrados Renault.

El Mégane sedán representaba aproximadamente un 10% de las ventas en España de la gama Mégane, con lo que nos podemos hacer una idea de que este coche no está diseñado para ser un superventas, sino para cubrir un pequeño pero incipiente nicho de mercado, ahora que berlinas como el Laguna crecen en tamaño, estatus y precio.

Como hemos comentado, el más interesante de la gama parece el 1.5 DCi de 105 CV, especialmente si somos devoradores de kilómetros, por su soltura y su caja de cambios de seis velocidades, bastante suave y cómoda, y por su consumo mixto de 4,5 litros a los 100 km, el mismo que la versión de 85 CV.

El Renault Fluence no podrá llevar motores más potentes o la gama de motores TCe de Renault (motores gasolina turbo de consumo reducido), al menos en principio, aunque es posible que más adelante se amplíe la gama.

Acabados y precios del Renault Fluence

El Renault Fluence se pondrá a la venta el 15 de enero de 2010, con un rango de precios que oscilará entre los 17.500 y los 20.500 euros. Es una indicación aproximada, ya que Renault todavía no ha cerrado los precios y los equipamientos.

Habrá dos acabados disponibles: Expression y Dynamique, pero no se sabe con certeza qué llevará cada uno de serie o como opción (todavía lo están estudiando), y por tanto los precios exactos todavía no se pueden fijar.

Conclusiones

El Renault Fluence es un coche racional con un buen valor por el precio que tendrá. Está recomendado para quien busque la funcionalidad y se lleve de regalo un diseño con carácter y elegancia, por contra no está recomendado para aquel que busque lo último en tecnología o los motores más potentes, ya que para eso está el Laguna.

Con esta premisa, su gama reducida acaba siendo un punto a su favor: con el Fluence florecerá un amor a primera vista (sabremos que ése es el coche que estábamos buscando), o bien pronto nos daremos cuenta que se queda corto para nuestras expectativas.

Renault Fluence Sport Way

El próximo año (fecha exacta todavía no confirmada) aparecerá un kit deportivo denominado Renault Fluence Sport Way que podemos ver en la fotografía, que no llevará asociado ningún motor nuevo pero que hará las delicias de quien busque un aspecto más deportivo que elegante, con llantas de 18 o 19 pulgadas y un kit de carrocería que incluye varios elementos.

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En Motorpasión | Renault Fluence, presentación y prueba en Turquía (parte 1)

Renault Fluence es el nombre de la nueva berlina de Renault, que sustituye al Renault Mégane sedán y se posiciona por debajo del Renault Laguna. Respecto a su predecesor, destaca por tener una identidad diferenciada: a pesar de que comparte elementos con el Mégane son coches distintos.

Es un coche ideado para familias con niños que necesitan espacio, pero añade el plus de su tamaño y su diseño de berlina con un estatus superior al de un compacto. En España se venderá con una gama sencilla de tres motores y dos equipamientos.

El Renault Fluence fabrica en la factoría e Bursa (Turquía), y se venderá en 80 países de todo el mundo. Se pondrá a la venta a mediados de enero del próximo año, y hemos tenido la ocasión de probarlo durante su presentación internacional en Izmir (Turquía).

Estructuralmente se trata del mismo coche que el Samsung SM3, que se vende en el mercado coreano. Utiliza la plataforma del Mégane actual, aunque con partes del Mégane de la segunda generación.

Diseño exterior del Renault Fluence

Renault ha tratado de situar al Fluence en una categoría superior a la del Megane Sedán. Sigue siendo una berlina de tres cuerpos, pero ahora goza de un diseño independiente más agradable a la vista que si fuese una prolongación de un compacto.

La desventaja es que su diseño no parece estar al mismo nivel que el del nuevo Renault Mégane. A pesar de ello es un coche de aspecto grande, con mucha figura.

Mide 4,62 de largo, lo que significa que es algo más largo que el Laguna de la generación anterior, y tiene una batalla (distancia entre ejes) de 2,7 metros.

Por delante, el Renault Fluence adopta la imagen de Renault con elementos, como las ópticas, que recuerdan al restyle del Renault Clio. Añade varios elementos cromados tanto en la calandra como en el resto de la carrocería, lo que contribuye a darle un aspecto más elegante.

La trasera es quizás el elemento mejor definido, bastante alta y con unas ópticas grandes. Su altura no perjudica en exceso su visibilidad (se nota algo al aparcar), aunque sí tiene la desventaja de que la boca de carga del maletero resulta un poco alta.

Interior del Renault Fluence

El interior del Fluence es casi calcado al del nuevo Mégane, con alguna pequeña diferencia, como por ejemplo el diseño del velocímetro y tacómetro, digitales en el Megane y analógicos en el Fluence (como los del Clio). Los relojes están situados de forma muy horizontal, una disposición que transmite la sensación de coche moderno, aunque no deportivo.

La sensación de los acabados es buena, correcta para un coche que obviamente debe estar situado por debajo del Laguna. Desde el punto de vista del conductor llama la atención el relieve del capó: las dos líneas que van desde el parabrisas hasta la calandra en los laterales se elevan ligeramente, dando la sensación de que el coche es más bajo y de mayor tamaño.

Respecto a la funcionalidad, el Renault Fluence tiene pocos huecos portaobjetos, a pesar de su buena distribución y accesibilidad. En teoría son 23 litros, pero se quedan algo cortos ya que, tanto en las puertas como en los situados entre los asientos, sólo se pueden depositar objetos pequeños.

La comodidad de las plazas traseras es uno de los puntos a su favor. El ancho disponible es bueno, y el espacio para las piernas notable. Tiene un problema, y es el alto para personas que midan algo más de 1,80, ya que tocarán con la cabeza en el techo.

El maletero es bastante generoso: 530 litros según la marca. Este dato se mide con la rueda de repuesto de galleta, que es la que trae de serie.

Equipamiento, opciones y seguridad

A falta de cerrar el equipamiento que llevará cada versión, ya que hay detalles como la posibilidad del salpicadero bicolor que todavía no están cerradas, sabemos que entre el equipamiento básico del acabado Expression (el más bajo) encontraremos:

• ESP
• Seis aribags
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros y traseros
• Llantas (con tapacubos) de 15 pulgadas
• Volante regulable en altura y profundidad
• Retrovisores eléctricos
• Faros antiniebla

• Regulador y limitador de velocidad

Y como opciones en este acabado:

• Llantas de 16 pulgadas
• Pack clima: Climatizador automático + Encendido automático de luces y sensor de lluvia + Consola central con aireadores traseros
• Pack confort: sensor de aparcamiento, tarjeta manos libres y cortinas/parasol traseras
• Radio CD MP3 y Bluetooth
• Rueda de repuesto completa
• Tapicería “armonía” beige

• Techo panorámico eléctrico

El acabado Dynamique añade además:

• Climatizador
• Cortinas-parasol traseras
• Inserciones cromadas en la carrocería
• Luces y limpiaparabrisas automáticos
• Llantas de 16 pulgadas
• Radio CD MP3 y Bluetooth
• Reposabrazos central delantero con aireadores traseros
• Retrovisores exteriores abatibles eléctricamente
• Tarjeta manos libres

• Volante de cuero

Como opciones para este acabado, se podrán tener:

• Asientos de cuero y asientos delanteros calefactables
• TomTom integrado (una gran opción calidad/precio para el navegador)
• Sistema de sonido premium “RadioSat 3D Sound by Arkamys”
• Rueda de repuesto completa
• Pack sport: Llantas aluminio 17” y techo panorámico eléctrico

• Pack xenón

En el apartado seguridad podemos ver que trae de serie todos los elementos que puede llevar, un punto positivo. Todavía no hay prueba de EuroNCAP que nos permita compararlo con otros modelos.

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En Motorpasión | Renault Fluence, presentación y prueba en Turquía (parte 2)

Estábamos en el Ascari Race Resort, un lugar idílico en el que se mezcla con todo el lujo y el gusto el mundo de la competición y los circuitos con el entorno natural. Los bxes, a los cuales hay que acceder a través de un sistema de reconocimiento de huellas dactilares, simulan el estilo de los cortijos andaluces, con detalles cuidados hasta límites impensables en un circuito de carreras.

Sobre la línea de boxes, diez nuevos Mégane RS. amarillos y con el chasis deportivo Cup nos esperaban como pidiendo que les sacásemos a rodar. Delante de ellos, un Mégane R26 R equipado con sirenas, haría las funciones de Pace Car. Semáforo verde y arrancamos…

Tras un breve briefing con el responsable de pista, que nos da las indicaciones de seguridad, toca salir a pista. La primera vuelta la haríamos detrás del Mégane R26 R, pero luego tendríamos pista libre para sacarle todo el juego durante cuatro vueltas. Así se habían organizado las tandas.

Renault Sport Monitor, la “telemetría” del RS

Antes de salir, quise investigar al máximo en las posibilidades del Renault Sport Monitor. Se trata de una adaptación del sistema de toma de datos del primo japonés, el Nissan GT-R.

En la pantalla central se puede recoger información sobre muchos parámetros de la conducción, como la presión instantánea del turbo, temperatura de aceite, estado de los frenos, par motor, potencia que se está entregando, fuerzas G laterales y longitudinales, cronómetro con cuenta vueltas y medición de registros como el 0 a 100 km/h o 0 a 400 metros.

El sistema se maneja desde el mando satélite que está situado en la parte baja a la derecha del volante, el mismo mando desde el que manejamos la radio. También permite configurar la respuesta del acelerador en cinco posiciones: lineal, normal, nieve, sport y extremo. Evidentemente estábamos en pista, así que nos quedamos con la última opción.

El precio del sistema Renault Sport Monitor es de 500 euros, y se lo recomiendo a todos aquellos que quieran rodar en circuito o que sean fans de este tipo de “pijadas”.

Teníamos el motor en marcha, el coche con la temperatura idónea y muchas ganas de empezar a sacar el máximo rendimiento al Mégane RS. Por el espejo retrovisor veo llegar al R26 R seguido de cinco de mis compañeros que venían de hacer la primera tanda.

Es nuestro momento, así que salimos a pista haciendo la primera vuelta detrás del R26 R que nos marca las trazadas idóneas, que también estaban marcadas en el circuito con conos en los puntos de giro y vértices de las curvas.

Había rodado hace años en Ascari, precisamente en la presentación de la anterior generación del Mégane Sport y Clio Sport, pero ya no me acordaba de lo difícil que puede llegar a ser su trazado.

Es un circuito de infarto, con todo tipo de curvas: rápidas, peraltadas, contraperaltadas, lentas, ángulos. El muro en algunas zonas está muy cerca, y si no que se lo pregunten a Jeremy Clarkson que se dio con un Porsche 911 GT2 contra un muro allí.

Yo no quería hacer el ridículo como Jeremy, pero quería sacarle el máximo partido al Mégane RS así que me concentré y memoricé bien las trazadas. La parte final del circuito, con una chicane en subida, estaba cortada, así que haríamos la variante corta.

Entramos en boxes para que el coche de seguridad se retirase. Un comisario de pista nos iba dando la salida con una diferencia de unos 10 segundos aproximadamente.

Cuando me dio bandera verde, pisé a fondo el acelerador y comencé a disfrutar. El tacto de los frenos me gustó mucho, y es fácil cogerle el “toque” desde el primer momento. También he de decir que todos los Mégane RS con los que rodé en pista llevaban el equipo de frenos Brembo del pack opcional Cup, que cuesta 2.650 euros.

Fueron tres vueltas en las que rodé realmente rápido, tanto que en la última vuelta estaba cogiendo al coche que me precedía. Las sensaciones que el Mégane RS me había transmitido en carretera se multiplicaron exponencialmente en el circuito.

El coche tiene una estabilidad y un aplomo digno de un coche diseñado para disfrutar en circuito. La dirección es muy directa, y el coche se mantiene en la trazada que le marcamos por muy rápido que vayamos.

El eje trasero me llamó la atención por lo “juguetón” que es cuando estamos rozando los límites en las curvas. Permite un cierto sobreviraje, siempre controlado y divertido. Por ejemplo cuando tocas un poco el freno a la entrada de las curvas para colocar el coche y que apoye bien, el eje trasero se mueve el punto justo para que la entrada en la curva sea perfecta.

La frenada más fuerte que teníamos que hacer en Ascari era posiblemente la de la chicane que está justo delante de la recta de meta. Es una frenada larga, en la que aprovechas al máximo la pista hacia su borde izquierdo para trabar la chicane, muy rápida y en subida.

Me gustó el aplomo que demostró el Mégane RS en todas las vueltas que dí, ya que cada vez trazaba esa chicane de una forma un poco diferente buscando la mejor forma de hacerlo. Aunque empezásemos a girar mientras frenábamos, el coche se mantenía fiel a nuestras exigencias.

En alguna curva, como la salida de la curva peraltada redonda había que estar atentos a mover la mano al cambio de marchas con rapidez, ya que es fácil que el motor en ese punto llegase al corte de revoluciones.

Lo bueno es que el Mégane RS tiene un sistema de aviso que te indica de forma luminosa en el tablero y con un leve pitido, que debes cambiar a la marcha siguiente. Este avisador se puede configurar para que te avise más cerca o más lejos del corte de inyección, dependiendo de la rapidez de manos del conductor.

Me sorprendió mucho lo bien que tracciona el Mégane RS. En ningún momento noté falta de adherencia en las ruedas delanteras, incluso forzando la posición del acelerador a la salida de las curvas más lentas. El control de tracción estaba en la posición estándar, y es muy poco intrusivo. Solo en alguna de las curvas con más apoyo actuaba.

Tocaba entrar en boxes, después de dar una vuelta un poco más lenta dejando que los frenos refrigerasen. Cuando entro en boxes, uno de los responsables de Renault Francia me preguntó si había rodado con el control de tracción, y le dije que si. Me animó a que lo pusiese en la posición “Sport”, menos intrusiva a que lo desconectase del todo, para saber de lo que realmente era capaz el Mégane RS

En la siguiente tanda decidí ponerlo en la posición Sport, con una pulsación corta del botón. El coche ya iba al límite, pero lo cierto es que el límite físico del coche está muy lejos. El ESP y el ASR permanecen activos, pero el umbral de intervención es más tardío. El sistema admite un cierto ángulo de deriva del coche y sólo interviene cuando la deriva sobrepasa dicho umbral. La cartografía del pedal varía y permite una respuesta más rápida del motor.

Poco a poco iba subiendo el ritmo y el Mégane RS se mostraba muy eficaz. Las curvas rápidas se pueden pasar a una velocidad de infarto y en los cambios de peso entre curvas enlazadas, el coche se muestra muy divertido.

Para la última tanda decidí desconectar por completo el Renault Sport Dynamic Management, que es el sistema que permite al conductor elegir el nivel de asistencia electrónica del coche.

Sin controles, las sensaciones al volante se multiplican. El coche es mucho más instantáneo a las solicitudes que le hagamos desde el acelerador y el coche tracciona sin perder adherencia en ningún momento.

El chasis Sport, que es el del Mégane RS tal y como viene de serie, cuenta con un tarado de los amortiguadores y una firmeza de los muelles de suspensión específicos. El diámetro de la barra estabilizadora delantera es de 23 mm. La rigidez de los muelles de suspensión es de 19 mm/100 DaN en la parte delantera y de 25 mm/100 DaN en la trasera.

Si optamos por el chasis deportivo Cup, la barra estabilizadora está redimensionada a 24,2 mm permite aumentar un 13% la rigidez de antibalanceo delantero. Los amortiguadores también son específicos y la rigidez de los muelles de suspensión es un 35% mayor en la parte delantera y un 38% en la parte trasera que la del chasis Sport. El tren trasero es asimismo 7% más rígido que en el chasis Sport.

Diferencial de deslizamiento limitado, el secreto para una tracción excelente

Pero sin duda lo mejor del paquete Cup es el diferencial de deslizamiento limitado que incorpora. Dedicado a la motricidad, este dispositivo ofrece una eficacia considerable, independientemente de las condiciones de adherencia, del tipo de conducción o del tipo de curva.

Está asociado al tren delantero de pivote independiente, de forma que se saca el máximo rendimiento a la motricidad.

El diferencial de deslizamiento limitado aporta además mayor estabilidad al frenar. Al entrar en acción se retrasan y limitan las intervenciones del ASR al acelerar y del ESP al trazar una curva, con lo que se preserva todo el potencial del sistema de frenado. En las curvas, las reacciones son más rápidas y limpias.

Según Renault, los Mégane RS con chasis Cup son hasta un segundo por kilómetro más rápidos que los modelos que no incorporan estas especificaciones. No tuvimos oportunidad de comparar un coche Cup y uno Sport, pero sinceramente me lo creo porque el sistema funciona de maravilla.

Volvimos hacia Málaga haciendo una parada en Marbella que ya os contaré en unos días, al mismo tiempo que asimilábamos todas las sensaciones que el Mégane RS nos había transmitido.

Es un coche muy polivalente, siempre teniendo en cuenta que está dirigido a los amantes de la conducción deportiva. Es más cómodo y racional que un Ford Focus RS, más barato que un Audi S3 o un Golf R32, y también me atrevería a decir que más eficaz que estos dos últimos en pista.

El precio de la versión básica es de 26.450 euros e incluye un completo equipamiento de serie que se puede ampliar con varios paquetes. Por un lado por 2.650 euros está el paquete Cup, que está compuesto por el chasis Cup con diferencial de deslizamiento limitado, pinzas de freno Brembo pintadas en rojo, llantas de 18 pulgadas en color negro mate y los asientos deportivos Recaro.

Por 3.800 euros está el paquete “turismo” que añade al equipamiento del Cup el tapizado de cuero para los asientos Recaro, detector de presión de neumáticos, alfombrillas específicas y tarjeta de acceso al vehículo sin llaves.

El pack “visibilidad” cuesta 1.100 euros y está compuesto de luces bixenon direccionales, espejos interiores y exteriores con sistema anti deslumbramiento, y abatimiento eléctrico de los exteriores.

Por último está el pack “aero” que por 600 euros está compuesto de techo panorámico fijo y cristales tintados. Luego se puede equipar al coche con detalles como las llantas de 19 pulgadas por 1.150 euros, o el navegador Carminat TomTom por 510 euros.

Renault ha vuelto a demostrar que sabe hacer coches deportivos que transmiten sensaciones realmente buenas al volante, y lo mejor de todo es que los pone en el mercado con niveles de equipamiento y precios que no los convierten en coches de ensueño, sino que se puede aspirar a tener uno algún día en el garaje.

El Mégane RS es un coche perfecto para el que aspire a tener un coche deportivo pero utilizable en el día a día e incluso para viajar con el. Lo considero una opción lógica para los que no busquen la radicalidad del Ford Focus RS y para los que tampoco busquen la burguesía de los modelos alemanes del segmento.

Aunque el 60% de los vehículos deportivos concentran sus ventas entre Alemania y Reino Unido, y a pesar de que el segmento de los deportivos compactos han bajado un 40% sus ventas, lo cierto es que la renovación de muchos de los competidores y la aparición de nuevos modelos como el León Cupra R, puede ser la guinda que anime las ventas de cara a finales de año.

El Mégane RS no llegará a los concesionarios hasta principios de diciembre, y se fabricará en exclusiva para todo el mundo en la fábrica de Renault en Palencia, dónde se han invertido 180 millones de euros para continuar con su futuro en los próximos años.

Renault Mégane RS

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En Motorpasión | Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 1)

En el año 2004, Renault lanzó su primer modelo de aspiraciones claramente deportivas dentro de la familia Mégane, el Mégane Sport. Desde entonces se han vendido en todo el mundo un total de 22.600 unidades de su modelo más deportivo, un dato nada despreciable.

Ahora llega la nueva versión, el Mégane RS que con un 250 caballos de potencia y un aspecto exterior de lo más imponente, tiene la difícil tarea de continuar con los anteriores niveles de ventas, algo complicado en épocas de incertidumbre económica.

Para ver como se comporta, nos hemos ido hasta Málaga, y más concretamente al Circuito Ascari y sus alrededores, un entorno perfecto para sacarle todo el partido a esta máquina de 250 caballos. ¿Os subís?

Por suerte para mi he tenido la oportunidad de probar todas las versiones que han salido del Mégane Sport excepto el único y exclusivo Mégane R26 R, que se me escapó por poco. Por eso tenía muchas ganas de echarle el guante a esta nueva versión.

Llegamos a Málaga un soleado y caluroso día de finales de octubre. Del aeropuerto al hotel, dónde en la puerta nos esperaban unos 30 Mégane RS, siglas que vienen de Renault Sport.

Los había de colores grises y blancos, y me fijé que estos últimos llevaban las pinzas de freno Brembo pintadas en rojo y unos asientos muy semejantes a los del Clio Sport F1 Team firmados por Recaro.

Estos coches con detalles “extra” eran las versiones denominadas Cup. Estas versiones especiales están desarrolladas pensando en aquellos que de vez en cuando quieren entrar en circuito, y por eso disponen de un chasis más deportivo, un efectivo diferencial de deslizamiento limitado en la parte delantera y los asientos y pinzas de freno específicas.

Respecto al modelo normal, el sobreprecio que hay que pagar por el kit Cup es de 2.650 euros, un dinero que considero que está más que justificado.

Mientras llegaban el resto de periodistas que acudían a la presentación internacional del nuevo modelo, me dediqué a contemplar el exterior de un Mégane RS aparcado en la puerta del hotel.

Hacía solo unas horas había devuelto el que probablemente es el compacto actual más impresionante del mercado, que probaré en breve para vosotros. Por eso, era difícil que el Mégane RS me impresionase mucho.

Pero he de decir que su línea exterior, basada en el Mégane Coupé, tiene gancho y me enganchó. Los faldones delantero, trasero y taloneras laterales están considerablemente sobredimensionadas para poder alojar las llantas, que son de 18 pulgadas de serie y de 19 si queremos meternos en opciones.

Precisamente el diseño de las llantas me pareció el detalle que menos encaja en el aspecto deportivo del coche, ya que unas llantas completamente oscuras en lugar de estas que combinan tonos oscuros con el color metal en el centro de los radios, hubiesen quedado mejor. Al menos esa es mi impresión.

Por lo demás nada que objetarle al Mégane RS en cuanto a imagen. Es deportivo y discreto al mismo tiempo, al menos en color gris oscuro y blanco. En la parte delantera del paragolpes se esconden las luces diurnas de leds, que ayudan a darle agresividad al frontal, que con un pequeño y fino alerón claramente indica que tiene algo de herencia de la Fórmula 1.

En la parte trasera el escape va situado en posición central, y debajo tiene un difusor de aire que junto con el discreto alerón confieren el aspecto de la zaga.

Los detalles como que los espejos retrovisores, el difusor de aire y la lámina aerodinámica del paragolpes vayan pintados en un color negro brillante, no hacen más que ratificar que el Mégane RS está cuidado con detalle.

El interior del Mégane RS

Si el exterior está a un gran nivel, el interior no se queda corto. Los materiales del salpicadero son de gran calidad, y también ahí encontramos detalles que le sitúan un nivel por encima de otros coches mucho más caros y de su segmento como el Audi S3 o el Golf GTI.

Empezamos por el cuentarrevoluciones, muy vistoso gracias a la esfera de color amarillo que nos indica las revoluciones, como si estuviésemos al volante de un Ferrari F430. Además el color amarillo va a juego con las costuras del volante, que incluyen una marca que indica el punto central de la dirección.

Opcionalmente hay un pack que se llama Ambiance Amarillo, que además combina también en color amarillo los cinturones de seguridad, las costuras de los paneles de las puertas y el pomo de la palanca de marchas.

Me gustó mucho la calidad de los materiales que se han empleado para el salpicadero, plásticos de aspecto acolchado y cuero de calidad en el volante. La posición de conducción era lo siguiente que iba a comprobar, pero justo en ese momento nos llaman para contarnos la agenda del día. Toca ver que vamos a hacer al volante del Mégane RS…

Una ruta de ensueño para un coche que promete

Entramos en la sala de briefing y la gente de Renault Prensa nos da las indicaciones pertinentes. Hay varias rutas para llegar desde Málaga al Ascari Race Resort, todas ellas combinando carreteras de curvas con zonas de autopista y autovía.

Nos decantamos por la ruta de 90 kilómetros, la opción perfecta para testar el coche y no tardar demasiado en llegar al esperado circuito.

Elegí un Mégane RS con el chasis deportivo Cup en un precioso color blanco. Cuando me siento al volante, me doy cuenta con pequeños ajustes de que en el Mégane RS es fácil conseguir una posición de conducción cómoda.

El volante se regula en altura y en profundidad, el asiento baja mucho y es fácil conseguir sentarnos en una posición realmente deportiva, con el trasero pegadito al suelo, como tiene que ser.

Los asientos son sencillamente magníficos, y además de bonitos, tienen un buen compromiso entre confort y deportividad, algo que no es fácil de conseguir.

Ponemos en marcha el motor, que es un 2.0 turbo con 16 válvulas y que genera 250 caballos de potencia a 5.500 revoluciones por minuto. El par máximo es de 340 Nm a 3.000 revoluciones pero desde 1.900 revoluciones se entrega el 80% del mismo.

Se trata de una evolución del motor del R26 R, en el que el 25% de las piezas son nuevas. Para pasar de los 230 caballos del R26 R a los 250 del nuevo Mégane RS. Los principales cambios son nuevos conductos de admisión, los pistones y bielas reforzados, los intercambiadores aire/aire y agua/aceite, válvulas enfriadas con sodio, y el pistón con anillo porta-segmento.

Salimos callejeando por los alrededores del aeropuerto de Málaga. Me sorprende la suavidad general del conjunto, nada que ver con el último deportivo compacto que había probado.

El Mégane RS empieza a demostrar su potencial en cuanto enfilamos la primera recta de la autovía. El motor empuja de forma muy progresiva, pero a la vez con contundencia. Te pega al respaldo del asiento a medida que vas metiendo una marcha tras otra con la palanca manual de seis velocidades.

Muchos de los compañeros de la prensa del motor comentaron que este coche con un cambio secuencial con levas en el volante sería una combinación perfecta, pero sinceramente creo que no le hace falta. El cambio funciona muy bien, es suave y tanto en reducciones como subiendo marchas es difícil fallar un cambio.

La posición de conducción me gusta, ya que puedes llevar el asiento muy bajo y conseguir una combinación muy cómoda con el volante. También me gustó el tacto general de todos los materiales, empezando por el volante de piel que es una auténtica maravilla.

Cuando el tráfico empezó a despejarse ante mi, decidí darle un poco más de “alegría” y ver como empujan los 250 caballos cuando los aprietas. El sonido cuando pisas a fondo el acelerador se hace especialmente llamativo en el habitáculo. Parce que llevas una turbina en la parte trasera, ya que lo que se escucha es una especie de soplido grave.

Es un ruido curioso, y tal y como ocurría en el Ibiza Cupra que probamos recientemente, se nota que es un ruido estudiado y afinado en el estudio de sonido, no es natural.

En curvas rápidas de autovía, el aplomo general del coche es muy bueno. Los movimientos de carrocería incluso entrando fuerte en las curvas son mínimos gracias a unas suspensiones bien puestas a punto, ya que ofrecen un punto muy bueno entre confort y deportividad.

La sensación de ligereza del conjunto es una constante, a pesar de que por su tamaño y aspecto parece lo contrario. El tren delantero se siente muy ligero, gracias en parte al trabajo que han hecho para disminuir las masas no suspendidas, tan importantes a la hora de entrar fuerte en curvas.

El pivote, el portapivote y el brazo inferior que une el tren a la cuna del motor son ahora de aluminio. En cuanto a los amortiguadores, si se comparan con el Mégane Coupé, los diámetros del cuerpo y de la varilla han sido aumentados en la versión RS, duplicando la rigidez del conjunto muelle-amortiguador.

Al poco tiempo, abandonamos la autovía para comenzar a subir hacia la Sierra de Ronda. Una preciosa carretera secundaria con buen firme se abría ante nosotros, pero la Guardia Civil estaba acechando por todas partes y había que medirse con el acelerador.

Los adelantamientos fueron una constante durante las largas subidas hacia Ascari, y ahí el motor demostró que si estiras las revoluciones, responde con contundencia. No es necesario jugar demasiado con la palanca de cambios, ya que tienes mucho par desde abajo.

Tras una hora y pico de conducción, por fin vemos a la izquierda entre preciosas montañas la entrada del Ascari Race Resort. Habíamos llegado al paraíso para los que amamos los coches deportivos, un circuito dónde todo el que tenga afición por los coches debería rodar alguna vez…

Continuará...

Este prototipo, el Renault ZOE Z.E. Concept anticipa lo que va a ser un modelo que será lanzado en 2012. Sabemos que es eléctrico y que no produce emisiones locales, pero seguramente no sabíais sus entresijos tecnológicos para que sus pasajeros tengan una vida más saludable.

Carlos Ghosn, que es un fanático de Mensencia y Arrebatadora, ha hecho una alianza con la división de productor de lujo de L’Oreal: Biotherm. La idea es hacer del coche una especie de “spa”. Veamos por qué, y empecemos por el tejado en vez de por el piso.

El techo solar recupera energía a través de unos paneles solares, pero también tiene una membrana protectora especial que filtra la luz solar en función de si se desea frío o calor. La carrocería dispone de un escudo de gel de poliuretano delantero y trasero que protege en caso de colisión urbana media.

Por otra parte dispone de una alta tecnología de purificación de aire para respirar un aire más limpio. Veo justo que los pasajeros de un coche que apenas contamina no se tenga que tragar la mierda de los escapes de los demás. Los filtros de carbón activo ya existen, pero esto se supone más sofisticado.

Un sensor de toxicidad se complementa con filtros de partículas que cierran las trampillas de ventilación si fuese necesario. También se ha cuidado que se mantenga un nivel de humedad óptimo en el habitáculo para evitar una sequedad excesiva que maltrate la piel.

Claro, que eso implica usar siempre el climatizador y no bajar las ventanillas. Para complementar todo esto dispone de un sistema de difusión de aromas, adaptados a cada momento del día: dinámico por la mañana, relajante por la tarde y estimulante por la noche (por razones de seguridad).

A más de uno esto le sonará a cachondeo, y es de entender. Puede que los usuarios del furuto ZOE Z.E., o como quieran llamarlo, acaban superhastiados osea si se suben a otro coche sin estas sofisticaciones. ¿Iniciarán una tendencia? ¿Vendrá de serie? ¿Cuánto costará lo de las esencias? ¿A qué huelen las nubes?

Galería de fotos

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En Motorpasión | Renault en el Salón de Fráncfort 2009: la fiesta de los eléctricos

Hace unos días pude ver por primera vez en vivo el BMW Serie 5 GT. Sí, ya sabéis, esa apuesta de BMW por inventarse un segmento denominado PAS, un híbrido entre el Serie 5 y el X6.

Tenía mis dudas, pero al verlo he entendido del todo la filosofía: en BMW se reformulan la pregunta de “cómo me gustaría conducir”. Viendo las cosas con la perspectiva de un SUV, pero en algo que parezca un coche de verdad y no un todoterreno. Y quizás así nazca el BMW Serie 5 GT.

Al tenerlo delante he entendido su filosofía, pero también he pensado que la idea no es tan novedosa. ¿Qué hay del Renault Vel Satis? No tienen nada que ver, estaréis pensando. Y es cierto, son distintos segmentos y poco tiene que ver uno con el otro.

Sin embargo, tienen un punto en común: ese intento de redefinir el concepto de coche, que Renault tantas veces ha intentado con mayor o menor éxito. Renault se atrevió en 2001 a crear un coche de lujo francés con una orientación distinta al Peugeot 607 o a lo que sería el Citroën C6.

Era coche alto, ancho y con mucha presencia, más preocupado de la sensación interior que del aspecto exterior. Y lo cierto es que sus ventas no funcionaron demasiado bien.

Ahora BMW presenta un coche con una idea que no es la misma, pero es igual. ¿Tendrán el mismo éxito? Es posible que no, porque Renault se salía de su segmento habitual y BMW no tanto. En resumen: aplauso para Renault y doble aplauso para BMW.

En Motorpasión | BMW Serie 5 Gran Turismo, los datos y fotos oficiales

La división de camiones de Renault ha desarrollado junto a Game Seed un simulador de carreras de camiones: Truck Racing. Se une así la marca del rombo a la iniciativa de Audi, BMW, Mercedes y Volvo. Es gratuito y se descarga desde la página Web de Renault Trucks.

El simulador nos pone al volante de un monstruoso Renault Premium DXi 13, con 1.100 CV de potencia y 5.100 Nm de par máximo. Es todo un reto de conducción ya que poco o nada tiene que ver con conducir un turismo de carreras. Tendremos 15 oponentes para amargarnos la existencia en varios circuitos.

Los requisitos de hardware no son altos para los tiempos que corren, con que el ordenador tenga menos de cuatro años será suficiente. En cuanto a requisitos de conducción, sugiero que empecéis por el nivel fácil y luego os atrevéis con el “Pro”, sin ninguna ayuda electrónica (ABS, ESP) y cambio manual.

Vídeo | Youtube
Enlace | Renault Trucks

Después de ver como era y que llevaba por dentro y por fuera el Renault Laguna GT 4Control Grand Tour en la primera parte de la prueba, nos toca ver lo que creo es más interesante en este coche: como se desenvuelve en carretera.

A modo de introducción rápida, diré que el sistema 4Control hace que las ruedas traseras giren también. Pero no con el volante, sino que está diseñado como una ayuda al ESP, ya que pueden girar en el mismo sentido que las delanteras o en sentido contrario, dependiendo de la velocidad.

A decir verdad, no sabía como iba a reaccionar el coche, puesto que creo que es el primer coche de estas características que conduzco, pero tengo que reconocer que la experiencia me gustó. Y eso que tenía mis dudas de que se fuese a notar, pero vaya que si se nota. Más adelante lo explico.

Motores del Renault Laguna GT

La unidad que tenía asignada llevaba una de las motorizaciones nuevas dentro de la gama del Renault Laguna GT, el 2.0 dCi de 150 CV, un motor más que conocido dentro de la marca del rombo y que se mostró más que suficiente para ese coche.

Con la inclusión de este motor y el 2.0 dCi de 130 CV, lo que han querido hacer en Renault es acercar a un público más generalista la tecnología 4Control. En versiones anteriores, sólo estaba disponible con los motores 2.0T de 205 CV y con el 2.0 dCi de 180 CV, ambos demasiado potentes para un cliente normal. Los dos siguen estando disponible, claro.

En lo referente al propulsor que nos atañe, quizá la única pega achacable y reseñable es que a bajas vueltas se quedaba completamente muerto. Uno de los recorridos que hicimos como parte de la prueba fue un tramo a la inversa de una etapa cronometrada del Rally de Asturias. Os podéis imaginar, curvas cerradas y una detrás de otra.

El problema estaba cuando entrabas en una curva de segunda con la tercera engranada. A la salida de la curva le costaba salir demasiado, y eso que hablamos de un diesel con un buen par motor: 340 Nm a 2.000 rpm. De ahí que me extrañe esa respuesta tan baja cuando la aguja bajaba a las 1.500 rpm.

Por lo demás, no muy rumoroso, buenas recuperaciones tanto en 4ª como en 5ª y gran respuesta en las incorporaciones a la autovía. La rumorosidad del motor, dentro del habitáculo del Renault Laguna es casi nula. Ya desde el exterior se le oye un poco más, pero no excesivamente para ser un diesel.

Está asociado a una caja de cambios de seis relaciones (automática de seis relaciones en opción) que me resultó de lo más cómoda. La suavidad del cambio de marchas y la rapidez de la misma, siendo manual, me dejo un muy buen sabor de boca. La única pega sería la 6ª marcha, algo larga. Rodando a velocidades normales por autovía, en los repechos pronunciados se notaba que necesitaba algo más, aunque sin tener que llegar a reducir una marcha.

La conducción es cómoda y a ello ayuda la insonorización interior. No me di cuenta de esto hasta que pasamos por un tramo de asfalto estriado. Ruido molesto como ninguno, pero cuando lleguamos a una zona de asfalto en buenas condiciones, se hizo el silencio. Nada de ruido de rodadura, ni aerodinámico ni intrusión del ruido del motor. Una delicia de insonorización.

4Control en el Renault Laguna GT

Y llegamos a la parte buena, el funcionamiento del 4Control. Como os decía, es una ayuda al ESP más que una función más del volante. Si circulamos a menos de 60 km/h, las ruedas giran a la inversa que las delanteras (como los camiones o autobuses), mientras que si superamos esa velocidad, lo hacen en el mismo sentido (las cuatro ruedas en la misma dirección).

Esto es así por dos motivos: reducir el radio de giro a bajas velocidades y evitar el balanceo y sobreviraje en curvas cerradas y a mayor velocidad. Pero ojo, este sistema no está destinado a la deportividad, sino a la seguridad. O lo que es lo mismo, no es para correr más, sino para negociar una curva de forma segura si entras algo pasado.

En el primero de los casos, a bajas velocidades, se nota su efecto sobre todo callejeando. No hace falta abrirse para curvas o intersecciones cerradas puesto que ambos ejes giran en sentido contrario, reduciendo en radio de giro. Para que nos hagamos una idea, un Renault Laguna normal tiene un radio de giro de 11,05 metros, mientras que el GT lo hace en 10,30 metros. 75 centímetros son muchos centímetros para un coche tan largo.

Yendo marcha atrás también giran las ruedas traseras, lo que provoca que la maniobra normal que haríamos en un coche sin este sistema acabe en una rozadura. Lo se porque casi lo padezco en mi carnes. Cuando me quise dar cuenta, el culo estaba más a la izquierda de lo que pensaba.

Ya en carretera la sensación es un poco extraña al principio. En curvas lentas, el Renault Laguna GT 4Control parece que pivote sobre su centro. Es la mejor forma de definirlo, creo yo. La sensación era que el morro girase mucho más de lo parecería por la posición del volante. Esta sensación también la provoca el sistema de dirección, con más ángulo de giro de las ruedas en relación a las vueltas del volante.

En curvas rápidas, el 4Control hace que el ESP sea mucho menos intrusivo y tarde más en activarse. La sensación al entrar en una curva a una velocidad superior a lo que normalmente haríamos es de aplomo. El coche se come la curva como si nada y hay que forzar mucho la máquina (y aviso, bastante), para que perdamos apoyo. Eso sí, cuando lo perdemos, la reacción es bastante diferente a la de un coche normal, puesto que tiende a irse de lado en lugar de cruzarse.

Otra de las aplicaciones del 4Control, que no nos hizo falta, es en frenada asimétrica o sobre suelo deslizante. En esta situación, las ruedas traseras compensan la pérdida de adherencia y evitan que el coche se cruze o haga el trompo. En caso de ser necesario y con la ayuda del ABS, se pone en funcionamiento el ESP. Como digo, esto no lo probamos.

Ojo, a todo esto también ayuda la suspensión específica del modelo, con un tarado más duro y de corte más deportivo. Que por cierto, para ser más dura que la de una berlina normal, es bastante cómoda. En giros rápidos hace un gran papel y a la hora de absorber irregulariades del terreno, no se muestra para nada incómoda a los pasajeros. Punto a su favor.

Precios y equipamiento

Con la llegada de estos dos nuevos propulsores, el precio del Renault Laguna GT se reduce. Algo normal si son motores menos potentes. En el caso de la berlina, parte de los 24.800 euros de la versión más básica hasta los 28.700 euros de la versión equipada con el motor 2.0T de 205 CV.

Para las carrocerías Grand Tour, hay que añadirle 1.000 euros a cada modelo. La unidad probada costaría 26.900 euros sin extras. En nuestro caso, contaba con el Pack Look (tapicería de cuero y alcántara, llantas de 18 pulgadas, pedales y molduras de aluminio y asientos delanteros eléctricos y calefactables) y el Pack Technology (Tarjeta Renault manos libres, retrovisores exteriores eléctricos y sistema de control de la presión de los neumáticos).

A igualdad de motorizaciones con rivales como el SEAT Exeo, el Ford Mondeo o Citroën C5 (sin contar equipamiento) no sale mal parado, puesto que aunque algunos de ellos sean más baratos, la ventaja que le otorga el 4Control en carretera hace que ese sobreprecio se pueda obviar. Incluso me atrevería a decir que contra berlinas premium saldría mejor parado en carreteras de curvas.

Renault Laguna GT 4Control Grand Tour 2010

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En MotorPasion | Renault Laguna GT 4Control Grand Tour 2010, presentación y prueba en Asturias

Para finales de este 2009, Renault ha hecho una actualización en toda la gama del Renault Laguna, con varios aspectos destacados: incorporación del sistema 4Control a nuevos motores, un equipamiento más completo y un precio más competitivo para su sistema de seguridad estrella, el mencionado 4Control.

La pasada semana tuvimos la oportunidad de probar una de las nuevas combinaciones de equipamiento, el Renault Laguna GT 4Control Grand Tour y comprobar in situ cómo se comporta un coche cuando sus cuatro ruedas son directrices. Porque como sabréis, en los Renault Laguna GT las ruedas del tren trasero también giran (más adelante explicaremos el funcionamiento).

La unidad que probamos contaba con una de las motorizaciones nuevas dentro de la variante GT 4Control, el 2.0 dCi FAP de 150 CV, que es exactamente igual al modelo comercializado actualmente salvo por el filtro de particulas. El otro motor disponible para el GT 4Control será el 2.0 dCi de 130 CV, que no tuvimos ocasión de probar.

Pero primero vamos a ver como es el coche por fuera y por dentro, además del equipamiento disponible en él. La prueba de conducción la dejamos para el siguiente.

Exterior del Renault Laguna GT 4Control

Los cambios estéticos en el Renault Laguna 2010 no existen, puesto que es una actualización de la gama de equipamiento y sus opciones de equipamiento exterior también están en los modelos que sustituyen. Aún así, vamos a contar un poco como es por fuera.

En este caso, la prueba la hicimos con el Renault Laguna GT 4Control Grand Tour, la versión familiar de la berlina francesa. Su longitud total es de 4,80 metros, poco más de diez centímetros que la berlina. A pesar de la diferencia de tamaños, su habitabilidad es la misma en ambas variantes, puesto que la batalla es igual en la dos, 2,75 metros. La única diferencia es el tamaño del voladizo trasero, que repercute en el Grand Tour en una mayor capacidad de carga del maletero.

La variante GT 4Control se diferencia del resto de modelos por su aire más deportivo. Esto es apreciable tanto en los laterales como en la parte frontal y trasera. El paragolpes delantero es específico del GT 4Control y cuenta con unas tomas de aire laterales. En la trasera también vemos diferencias, como la doble salida de escape cromada. Algo heavy para un familiar, pero que queda muy bien en la berlina.

Las llantas también son específicas, de 17 pulgadas de serie y de 18 pulgadas en opción (las que monta el modelo probado). Lo mismo sucede con los grupos ópticos, en este modelo tanto traseros como delanteros están oscurecidos. Por último, el paragolpes trasero es del color de la carrocería y los retrovisores exteriores son negros nacarados, también exclusivos de esta versión.

Interior y habitabilidad

Cuando abrimos la puerta del Renault Laguna GT 4Control nos recibe en el umbral de la puerta un aplique de aluminio, otro de los elementos distintivos de esta versión. Una vez sentados en los asientos, tenemos ante nosotros un salpicadero sencillo y con lo justo y necesario.

Su posición es más bien baja, por lo que la visibilidad delantera se ve aumentada. Al menos, eso es lo que parece, porque no cuenta con un parabrisas excesivamente grande. Esta sensación se aumenta cuando desplegamos el techo solar y dejamos que la luz entre también por el techo. La sensación de amplitud es realmente buena.

Los asientos delanteros son cómodos, ni excesivamente blandos ni excesivamente duros. Tiene refuerzos laterales y agarran muy bien el cuerpo en zonas de curvas. El ajuste está medianamente accesible (en el lateral) y con la puerta cerrada no se hace excesivamente incómodo de utilizar.

El volante tiene un tacto excepcional. No lo voy a negar, la suavidad y agarre del cuero utilizado en él me encantó. Por supuesto, ya que los Renault Laguna GT 4Control están destinados a los que buscan algo más de deportividad en la berlina gala, tiene una apariencia deportiva, con buenos agarres y la parte baja achatada.

El panel de instrumentación es sencillo y va al grano. Los relojes del velocímetro y tacómetro tienen una lectura óptima, con blanco sobre negro. El problema es que ante tanta sencillez, parece que nos falta algo, ya que está todo, o casi todo, metido en la pequeña pantalla central, que también nos indica el momento óptimo de cambio de marcha.

Entre los dos asientos tenemos un compartimento portaobjetos con un sistema de apertura poco intuitivo. Me costó más de lo que parece abrirlo para ver lo que había dentro. Justo enfrente tenemos los mandos del navegador integrado y el accionador eléctrico del freno de mano.

Si nos vamos a la parte trasera, lo primero que notaremos será un aumento del espacio para las piernas respecto al anterior generación. Con los asientos delanteros dejando espacio suficiente para sus ocupantes, el hueco para las piernas está más que sobrado.

En las plazas laterales la altura al techo es más que suficiente para una persona adulta de unos 1,80 metros, pero si nos sentamos en la plaza central y debido a la forma de esta parte, la cabeza nos tocará en el techo a poco que midamos más de 1,75. En mi caso, con poco más de esa altura, mi cabeza rozaba ligeramente con el techo y la posición no era demasiado cómoda.

Equipamiento y usabilidad

Aquí es donde le pondría más pegas al Renault Laguna. Pueden parecer tonterías, pero ciertos elementos no son del todo intuitivos y cómodos para hacerlos funcionar. Por ejemplo, estuve un buen rato buscando donde se encontraban los mandos del regulador de velocidad y del limitador de velocidad.

Lo más lógico es encontrarlo en un botón del volante o directamente en una de las palancas laterales. Pues no, está en la consola central, al lado de los mandos del GPS, en una posición que te hace desviar demasiado la vista de la carretera para activarlo. Mala colocación, malísima.

Otro detalle de este tipo lo tenemos en los mandos situados del volante. Si os digo que después de estar casi una hora conduciéndolo me di cuenta que detrás del volante había una palanca que no se ve a simple vista, ¿me creeríais? Pues sí, así es. Está tan cerca del volante que no se ve y cuando lo coges, las manos te quedan algo lejos de él. No tiene más importancia puesto que son los mandos del volumen y sintonización de la radio, pero ahí está.

En el volante encontramos otra detalle más que me pareció poco intuitivo. El botón de la izquierda todavía no se para que es. Los dibujos o letras no son nada intuitivos y por lo que pude trastear, anula momentáneamente tanto el regulador de velocidad como el limitador. Unos dibujos más explicativos hubiesen venido mejor.

Por cierto, para subir el volumen a la voz del navegador integrado (de serie) tuve que preguntar. Me volví loco trasteando por las opciones para localizar esta función, pero al final tuve que desistir y pregunta. Resulta que para subirle el volumen hay que hacerlo mientras está hablando y con el mando de la radio. Más rebuscado imposible… Como curiosidad, el indicador en la pantalla del navegador es un R29.

Aparte de todo eso, el equipamiento está bastante completo. A lo ya citado hay que añadir freno de parking asistido, sensor trasero de aparcamiento, pedales en aluminio, climatizador bizona, manos libres integrado (que no conseguí hacer funcionar con mi teléfono), pomo del cambio en aluminio y tapicería en cuero y Alcántara (en opción).

Espacio de carga del Renault Laguna Grand Tour

Sin embargo, a pesar de todos esos detalles de usabilidad mejorables, el Renault Laguna Grand Tour destaca por su maletero. Mentiría si dijese que cuando abrí el portón trasero no me pareció extremadamente grande. No en vano, con los asientos traseros sin abatir, tiene un volumen de 503 litros. Si los abatimos, aumenta hasta los 1.593 litros.

Aquí tenemos que tener en cuenta que no sólo es volumen lo que nos hace falta, sino poder aprovechar ese volumen al máximo. En el Renault Laguna Grand Tour no hay duda que se puede hacer. No hay huecos raros, ni pasos de rueda que molesten ni nada parecido. Es más bien un cajón enorme que un maletero.

Otro punto a favor es la entrada de la carga. El portón sube mucho y apenas hay que agacharse para estar debajo de él. Además, el nivel del suelo del maletero queda enrasado con el parachoques trasero, propiciando una carga fácil y rápida.

Tiene una bandeja plegable que permite ocultar el contenido del maletero a miradas indiscretas. Plegada apenas ocupa espacio y no es dura, por lo que habrá que pensarse dos veces poner algo medianamente pesado sobre ella.

En la próxima entrega, explicaremos como funciona el sistema 4Control y las impresiones de conducir un coche tan diferente al resto.