En la primera parte hemos visto que el Honda Jazz es un monovolumen, de tamaño medio, muy cómodo y luminoso. La insonorización de su habitáculo es uno de los puntos a su favor y sobre su estilo, resulta limpio y funcional. Aún no hemos metido la llave en el contacto, vamos a hacerlo y a ver cómo se comporta este japonés sobre el asfalto.

Una vez en marcha, el motor de 1.4 litros, 16 válvulas y 99 CV resulta ágil por ciudad. Su caja manual de seis velocidades resulta muy suave y precisa, con un recorrido entre estas marchas adecuado a la potencia del motor. Por carretera, a velocidad legal, se muestra progresivo, sin llegar a ser lento.

Una vez que lo hemos “lanzado” se nota la suavidad de su propulsor. El volante transmite una buena información sobre lo que pisan las ruedas, aunque no con una dirección totalmente directa, como sería la de un deportivo, manejamos el Jazz con confianza llevándolo por donde queremos sin más complicación.

Pero, y si cargamos el Honda Jazz con cuatro pasajeros y sus maletas, pues que sigue mostrándose suave y estable por autopista. En el momento que comenzamos a subir un puerto, o a hacer un adelantamiento un poco justo, echamos en falta algunos “caballitos” de más. Tras la subida y cargados, volvemos a disfrutar de la conducción del Jazz sin tener que ir en cuarta y con la aguja del cuenta revoluciones tumbada.

No es un coche para realizar una conducción deportiva, pero si lo es para un uso de recreo, gracias a sus ventanales el paisaje se disfruta. En carreteras bacheadas, su amortiguación absorbe bien las irregularidades del asfalto y no muestra balanceos incómodos de la carrocería en curvas enlazadas. La suspensión está bien adecuada al peso. Gracias a la corta distancia al suelo, es muy estable, con aplomo.

Por ciudad es un coche muy cómodo con el que poder callejear y hacer cortos trayectos, es fácil de aparcar y posee un amplio diámetro de giro: 9,8 metros (el mejor de su segmento), que nos facilita la vida en la urbe. Gracias a altura del asiento del conductor, tenemos un amplio campo de visión. Circulamos por encima de casi todos los vehículos que nos rodean, ganando en seguridad.

Para realizar una conducción eficiente, y sólo para el cambio manual, un testigo en el salpicadero SIL (Shift Indicator Light), nos indica el momento óptimo desde el punto de vista del ahorro de combustible, para cambiar de marcha ya sea para reducir o subir de velocidad. Así, podremos ahorrar combustible sobre todo por la ciudad.

Para los que busquen medir este Honda Jazz mediante datos técnicos, os adelanto que según Honda, el Jazz alcanza una velocidad máxima de 182 km/h, recorriendo 100 metros desde parado en 11,4 segundos. Su consumo por la ciudad es de 6,5 litros, bajando hasta los 4,7 l/100 km si lo que hacemos es ir por carretera, es decir a unos 90 km/h, el consumo medio llega hasta los 5,4 litros a los 100 km. Con 42 litros de capacidad de su depósito, podemos estar sin repostar casi 800 km.

Para rematar este afán ahorrativo al ponerme a conducir, dispongo entre los relojes principales (velocidad y revoluciones), de un ordenador de a bordo. Mediante su la pantalla digital, se nos indica el consumo instantáneo y el consumo medio de combustible, así como otro tipo de información interesante, como al temperatura exterior o el tiempo que lleva el motor encendido.

El volante multifunción es heredado del Honda Civic, su uso es intuitivo y cómodo. Aunque su diseño queda algo raro en un monovolumen. En este acabado monta el control de velocidad, que se maneja desde el lado derecho, y es perfecto para evitar multas en las autovías, al poder fijar la velocidad sin necesidad de tocar el acelerador y desactivándose al tocar freno o embrague.

Con este control de velocidad conectado los largos viajes por autopista son otro cantar, permite relajar las piernas y estar más cómodo durante largos recorridos y a velocidad constante, en sexta marcha, además consume lo justo, siempre que llaneemos o circulemos cuesta abajo. En las subidas, al necesitar reducir de velocidad y apretar el embrague, este control se desconecta, volviendo a estar activo con una sola pulsación de nuestro pulgar.

La sorpresa me la llevé cuando buscando la rueda de repuesto, encontré el famoso “kit antipinchazos”. El Honda Jazz no dispone de rueda de repuesto, por lo que depende de dónde nos quedemos “tirados” puede suponer un disgusto, ya que con el kit antipinchazos (de serie) no podremos realizar muchos kilómetros hasta el taller donde comprar una nueva rueda.

En vez de la rueda de repuesto al uso o la que es más pequeña o “galleta”, existe un compartimiento separado en el maletero, bajo una tapa, que dispone de 64 litros de capacidad. Viene bien para guardar cosas delicadas como botellas o que pueden ensuciar, siempre que sean de pequeño tamaño.

Continuará...

El primer modelo Jazz data ya de 2001, unos cuantos años para pasar desapercibido sin desaparecer del mercado, pese a la variedad de competidores, como el Fiat Idea o el Nissan Note. Otra de sus virtudes, es la amplitud. El Honda Jazz es muy espacioso, de líneas suaves pero sin florituras, muy japonés.

Y aunque desde este año se ha comenzado fabricar en Europa, en la factoría que la marca tiene en Reino Unido, el Jazz resulta un coche creado por y para el viejo continente. Probamos la versión más potente de la gama, 1.4 i-VTEC de 99 CV, con cambio manual. Por debajo tiene un 1.2 i-VTEC de 90 CV.

En su interior se pueden acomodar dos pasajeros adultos o tres pequeños en el asiento trasero, sin estrecheces, con espacio suficiente para las rodillas y cabeza de los más altos.

Exterior

Las medidas exteriores del Honda Jazz son 3,9 metros de longitud, una distancia entre ejes de 2,5 metros y 1,695 metros de anchura. Su altura es de 1,525 metros. De un vistazo parece más pequeño de lo que dicen sus medidas exactas, su tamaño es el de un coche “mediano”, la poca distancia al suelo de da un aire de aplomo interesante

El Honda Jazz llama la atención por un parabrisas desplazado hacia delante que crea una curva prácticamente continua desde el frontal hasta los paragolpes traseros. En su lateral destacan los grandes pasos de rueda, que alojan una llanta de 15 pulgadas.

En la trasera dispone de un amplio ventanal en el portón que ayuda a realizar con seguridad la maniobra de aparcamiento y a disponer de una amplia visión hacia detrás, si colocamos bien el retrovisor. Esto repercute en una mayor seguridad, sobretodo con los peatones y en las maniobras de aparcamiento.

Interior

Encontrar la postura más adecuada a cada uno, es sencillo gracias a los reglajes de profundidad y altura del volante; de distancia a los pedales y altura de la banqueta y como no, el respaldo del asiento. Este se realiza mediante una palanca, mucho más cómodo que algunas roscas o ruedas de otros mecanismos.

Los asientos delanteros son cómodos, con el relleno no muy blando, a mi me parece más cómodo que los blanditos, ya que en un largo viaje cansa menos estar sentado unas horas. El asiento del conductor dispone de apoyabrazos. Los asientos delanteros sujetan bien el cuerpo en carreteras viradas.

El puesto de conducción del Honda Jazz dispone de todos los mandos y controles orientados hacia el conductor, Con la parte que corresponde al acompañante con dos pequeñas guanteras. Llegar a todos los controles desde el puesto “de mandos” en muy sencillo, no hay luces ni botones superfluos y se diferencian entre ellos perfectamente, están orientados hacia el conductor.

Además el salpicadero cuenta con varios huecos y guanteras que vienen muy bien para llevarlo todo bien guardado, desde botellas en los laterales de las puertas, latas en sus correspondientes huecos para todos los pasajeros, hasta el móvil, las gafas de sol… Dispone de conexión USB para el Ipod o MP3 y auxiliar.

Otra de las cosas que llama la atención nada más entrar en él, es la luminosidad de su habitáculo que viene servida por un enorme techo panorámico y grandes ventanas laterales, así como un parabrisas de generosas dimensiones. Gracias a este gran techo de cristal, la sensación de amplitud es aún mayor por el día, pudiendo cerrar el techo para evitar insolaciones en verano.

Mediante el sistema Honda Magic Seats los asientos traseros se abaten (sin necesidad de quitar los reposacabezas) con un simple movimiento, quedando ocultos bajo el piso. Estos asientos traseros también se levantan, quedando de forma vertical (como las butacas del cine), así podemos viajar con objetos más altos de lo normal, como una gran maleta, cajas e incluso una bolsa de las dimensiones de las de golf.

El portón trasero se abre y cierra de manera cómoda y suave, sin salir disparado hacia arriba ni tener que empujarlo. Para cerrarlo no tuve que saltar. Mido 1,50 m, me pasa en coches muy altos, dispone de una agarradera para no tener que tocar la carrocería al cerrarlo.

Continuará...

El sonido del turbo, sobre todo cuando sueltas de forma rápida el acelerador, es precioso, y durante la prueba hubo tramos de montaña en los que parecía que estábamos en un tramo de rallye.

Lo que más me gustó de su sonido, son los pequeños petardeos que la doble salida de escape emite cuando estamos en reducciones largas y pisamos levemente el acelerador. No quiero ni pensar lo bonito que debe ser el sonido del Focus RS con unos escapes un poco más deportivos, de esos que sobrepasan los límites legales de decibelios.

Durante la sesión de fotos, estuve rodando por una zona pre urbanizada de los alrededores de Madrid, que todavía estaba sin asfaltar. A pesar de que el cemento usado como base era muy deslizante y el Focus RS dejaba constantemente las ruedas marcadas en el suelo, incluso en esas condiciones el coche traccionaba bien.

El motor del Focus RS, específicamente puesto a punto

El motor 2.5 del Focus ST ha sido debidamente puesto a punto para que pase de los 225 caballos del ST a los 305 del RS. El mayor trabajo se ha hecho sobre el turbo, que tiene una fuerza máxima de soplado de 1,4 bares.

Es el doble que en el Focus ST, y no me extraña que son un poco de trabajo sobre la brida del turbo, se le puedan sacar 345 caballos.

Por encima de 2.000 revoluciones, es cuando entrega el par máximo, aunque por debajo de ese régimen se muestra algo perezoso. Luego el turbo empieza a funcionar y el empuje es sencillamente brutal, tanto que a mi cabeza vino por momentos el Nissan GT-R que probé para vosotros hace unos meses.

Las prestaciones del Focus RS hablan por sí solas, ya que hace el 0 a 100 kilómetros por hora en solo 5,9 segundos. Pero tanto derroche de potencia tiene como es lógico su punto en contra, los consumos.

Aunque hay algún friki de los consumos que ha conseguido sacarle 6,11 litros cada 100 kilómetros, lo cierto es que durante la prueba que le hicimos no bajamos casi nunca de los 17 litros a los 100.

El motor 2.5 de origen Volvo siempre ha sido un motor muy “tragón”, y en el Focus RS lo sigue siendo. Es cierto que rodando a ritmos tranquilos, llevándolo en sexta por autovía, los consumos bajan fácil de los 10 litros cada 100 kilómetros, pero también es cierto que el Focus RS es un coche creado para disfrutar al volante, y yo no he conseguido disfrutar todavía haciendo conducción eficiente de esa que tanto le gusta a Javier Costas.

Comparándolo con el resto de modelos del segmento de los compactos deportivos, tengo varias opiniones. Es más radical que un Audi S3, aunque no necesariamente más efectivo en un tramo rápido de montaña, dónde la tracción total del S3 le puede dar cierta ventaja.

Es más contundente que el Mégane RS que probamos la semana pasada en Ascari, algo lógico teniendo en cuenta que tiene 55 caballos más que el francés. Pero también es cierto que el Mégane es más indicado para el que no busque la radicalidad absoluta.

El Focus RS en pocas palabras

El Focus RS es en definitiva el modelo más radical de su segmento, y eso es algo que seguro tiene muy claro el que vaya a un concesionario Ford con los 34.675 euros que cuesta el coche. Así que cuando veas que te adelanta uno, puedes intentar seguirlo, aunque la combinación de persona apasionada de los coches y el compacto más deportivo del mercado, pueden hacer que se te quiten las ganas.

Ford Focus RS

• A favor: potencia del motor, tracción, aspecto deportivo, exclusividad.
• En contra: materiales interiores, altura de la banqueta del asiento, consumos altos.

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Ford Focus RS

• Cilindrada: 2.521 cm³
• Motor: 5 cilindros transversales (305 CV)
• Par máximo: 440 Nm CEE a 2300 RPM
• Peso en vacío: 1.468 kg.
• Velocidad máxima: 263 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 19 l/100 km
• Consumo extraurbano: 12 l/100 km
• Consumo mixto: 15,5 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 62 litros
• Capacidad del maletero: 385 litros

• Neumáticos: 235/35 R19

Precios del Ford Focus RS

Versión probada (sin extras)

• Focus RS: 34.675 €

Ford Focus RS

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Prueba | Héctor Ares Torrón
Fotografía | Beltrán Galván
En Motorpasión | Ford Focus RS – Parte 1-º, Parte 2 y Parte 3

Para poner en marcha el motor 2.5 Duratec de 305 caballos de potencia, hay que pisar a fondo el embrague y pulsar el botón situado tras la palanca de marchas. Ahí comienza la fiesta, comienza el disfrute y comienza la sinfonía.

El Focus RS tiene un sonido espectacular desde el primer momento, incluso con el motor frío. Es un sonido ronco cuando está al ralentí y un sonido que se va haciendo cada vez más adictivo a medida que el motor va cogiendo temperatura y que le vamos pidiendo más y más al motor.

Para los que piensen que el Focus RS es un coche fácil de conducir al tener control de estabilidad, control de tracción y demás avances tecnológicos, les digo que se equivocan. Es un coche que no se conduce, se pilota…

Salí de recoger el coche de la sede de Ford en Madrid, situada en La Moraleja. Los primeros metros los hice callejeando por sus calles urbanizadas, dónde ya noté que las suspensiones son muy rígidas, sobre todo en los pasos de cebra elevados.

No llegaba el momento de pisar a fondo el acelerador y ver si esos 305 caballos de potencia aceleran lo que de ellos se espera. Tras 10 interminables minutos, ante mi se abrió un carril de incorporación a la A1 en subida. Era mi momento, así que decidí pisar a fondo el acelerador.

El turbo comenzó a soplar con fuerza al tiempo que el sonido del Focus RS empezaba a recordarme al de un Grupo N del Campeonato de España de Rallyes más que al de un coche homologado para circular por la calle.

El empuje del motor me pareció sencillamente espectacular, me había pegado al asiento y lo había hecho dejando sentir como el turbo entraba en funcionamiento entregando 305 caballos de potencia y 410 Nm de par.

Cuando pisé por primera vez a fondo el acelerador, el asfalto sobre el que el coche tenía que traccionar era bueno, y no sentí ningún tipo de pérdidas de motricidad. Esto fue una constante a lo largo de toda la prueba, y uno de los puntos a favor del Focus RS.

No es fácil conseguir que 305 caballos al eje delantero se transmitan al asfalto de forma eficaz. Hacen falta muchas horas de puesta a punto, muchas vueltas a Nurburgring Nordscheife y muchas horas de carreteras de montaña, con horquillas lentas que pidan potencia a la salida.

Jost Capito, el responsable de los coches de altas prestaciones de Ford e integrante del equipo que participa en el Mundial de Rallyes, ha sabido plasmar en este aspecto toda la experiencia de Ford en el mundo de la competición.

Así el Focus RS siempre tiene esa respuesta que le pedimos a la salida de las curvas, curvas que si son enlazadas por cortas rectas, convertirán cualquier carretera en una auténtica montaña rusa.

El diferencial autoblocante delantero hace que el Focus RS no sea nada subvirador. A la llegada de las curvas medias, el coche te permite apoyar el eje delantero y en cuanto le das gas, el coche responde. Por eso, no es un coche que permita demasiadas concesiones a la conducción, ya que cualquier movimiento por pequeño que sea se va a traducir en una reacción del coche.

Lo mismo ocurre con la dirección, que es casi instantánea a los movimientos de volante. Esto se traduce en una agilidad y un dinamismo que a priori parecían cualidades no aptas para un tracción delantera de 1.468 kilos de peso. El radio de giro es bastante amplio, y por eso hay que medirse bien al entrar en garajes pequeños por ejemplo. La maniobra se convertirá en una constante.

El Focus RS es una máquina que transmite sensaciones, sensaciones que se convertirán en adicción si eres de los que te gusta la adrenalina. Pisando a fondo el acelerador es complicado despegarse del asiento.

Si exteriormente el Ford Focus RS tiene todo lo necesario para convertirse en la envidia de los semáforos, el interior se queda un poco a medias. Es un interior espacioso, a pesar de que lleva unos asientos baquet específicos firmados por Recaro, igual que los asientos traseros.

Estos, como no podía ser de otra forma recogen bien el cuerpo de los ocupantes, dejando pocas concesiones al confort. No creo que esto sea un problema para alguien que se compra el Focus RS.

Lo que no me gustó tanto, es que estos magníficos asientos están anclados a una plataforma metálica que los sitúa demasiado altos para una conducción deportiva. He buscado información al respecto en Internet, y al parecer algunos usuarios han hecho alguna modificación en esta pieza para conseguir bajarlo un par de centímetros, aunque creo que de fábrica podría ir un poco más “a ras de suelo”.

Los asientos en España están disponibles solo con cuero en los laterales y piel en el centro, una combinación perfecta que permite que el cuerpo quede bien sujeto. Los asientos son algo incómodos para permitir el acceso a las plazas traseras, pero esto es algo lógico en asientos con respaldo rígido y de una sola pieza como estos.

Si alguien protesta, que no monte, porque además de llevarle en uno de los compactos más prestacionales del mercado, solo falta escuchar quejas por pequeñeces como que no pueden acceder cómodamente a las plazas traseras.

Los cristales traseros, tanto los de las ventanillas laterales como los de la luneta trasera, tienen un leve tono oscuro, que ayuda a realzar su aspecto deportivo.

No me gustaron nada los plásticos del salpicadero. Empezando por la pieza que rodea la radio, y siguiendo por la tapa del cenicero y la acabando por los alrededores de la palanca de marchas y el botón de encendido.

Todo ello está fabricado en un plástico que imita a la fibra de carbono, algo que no comprendí en el SEAT Ibiza Cupra y que tampoco comprendo en el Focus RS. Si por costes no se puede poner fibra de carbono de serie, mejor sería usar otro tipo de plástico, pero desluce mucho usar el “quiero y no puedo”.

Seguro que los fabricantes de accesorios en fibra de carbono ya han hecho las piezas a medida para ser sustituidas. Creo que Ford también debería ofrecer en opción detalles de este tipo, porque un coche de 305 caballos y el posicionamiento del RS, tiene mercado para eso y para mucho más.

En cambio, hay otros detalles de gran calidad en el interior, como los bordados de la piel que recubre volante, asientos, paneles de puertas y la bolsa de la palanca de marchas. Estos bordados en color azul, le dan al interior un aspecto deportivo y elegante al mismo tiempo.

El volante es demasiado grande para mi gusto, y el tacto de la piel que han utilizado para fabricarlo es claramente mejorable. Por el contrario, la palanca de cambios, corta y ancha, es muy cómoda de utilizar, y permite hacer movimientos rápidos y precisos.

Al igual que en el Focus ST, sobre la zona central del salpicadero hay tres pequeños relojes. Dos de ellos indican la temperatura y presión de aceite, y el tercero tiene la función de indicarnos en todo momento a cuanto está soplando el turbo. Este se convertirá en el que más veamos cuando estemos disfrutando del Focus RS, porque es un coche pensado para disfrutar al volante.

El equipamiento de serie es muy completo, e incluye mandos de la radio en el volante, climatizado electrónico, faros de xenon… Su precio base es de 34.675 euros, y por solo 150 euros más de sobreprecio puedes llevar radio Sony con bluetooth y conexión USB.

También lleva un sistema de puesta en marcha sin llave, de forma que con que el mando esté dentro del coche, es suficiente para poner en marcha el motor. Eso vamos a hacer ahora mismo…

El coche que hoy probamos tiene el honor de ser el tracción delantera más potente del Mundo. Se trata del Ford Focus RS, la versión más extrema de la gama Focus que se vende en Europa.

305 caballos extraídos del motor de cinco cilindros turbo de origen Volvo para un coche que lleva un apellido que ha hecho historia en la marca del óvalo. No olvidemos coches como los Escort RS de los años 70 o incluso el Ford RS 200 que compitió en la categoría de Grupo B.

Esta es la segunda generación del Focus RS, después de la primera que se puso a la venta en el año 2000. Todavía recuerdo cuando probé ese coche, uno de los primeros compactos realmente radicales que pasaron por mis manos. ¿Seguirá siendo este igual de radical y deportivo?

Estéticamente no hay duda que se ha dejado mano libre para Jost Capito y sus hombres a la hora de dar rienda suelta a la carrocería. Lo veas por dónde lo veas, el Focus RS llama la atención de cualquier viandante, y más si va pintado en el llamativo color verde de la unidad de pruebas.

Este color, disponible de forma opcional por 1.200 euros, es mucho más caro que el blanco metalizado (140 euros) y al azul metalizado (325 euros) que completan la gama de colores. El verde eléctrico Ultimate, en clara referencia a la petrolera BP, está inspirado en el verde Le Mans de los Escort RS 1600 de la década de los años 70.

Si lo decoras como el coche con el que Mikko Hirvonen participa en el Mundial de Rallyes, me atrevo a decir que podría pasar por un coche de carreras. En la parte delantera los cambios son muy evidentes respecto a los modelos “normales”. El faldón delantero es de mayores dimensiones, tiene la zona central en color negro y una gran entrada de aire para el radiador.

A los lados de esta, los faros antiniebla sobresalen un poco sobre el perfil delantero del paragolpes y están situados en una posición bastante baja y esquinada. Son unos auténticos “cuneteros”.

También destacan otras partes pintadas en negro brillante, como los espejos retrovisores, la parrilla delantera dónde se integra el logotipo, el enorme alerón trasero o el difusor que integra las dos salidas de escape, una a cada lado de este.

Toda la carrocería ha recibido vitaminas extra, y así se muestra mucho más musculosa que la del Focus básico y sensiblemente más sobredimensionada que la versión ST. Personalmente considero que es el compacto más espectacular del mercado, más incluso que el Subaru Impreza WRX STi que probamos hace unos meses.

Pero no es oro todo lo que reluce y no todo lo que lleva el Focus RS tiene su función mecánica. Si abres el capó delantero, tras mover el logotipo de Ford y usar la llave de contacto para desbloquearlo, te darás cuenta de que las dos entradas de aire sobre el capó delantero no tienen función alguna más que la puramente estética. Creo que podrían habérselas ahorrado.

El alerón trasero es grande y tiene dos alturas, pero está a años luz del de sus antecesores el Sierra Cosworth o el Escort Cosworth. Su función, además de ser estética, también sirve para sustentar el eje posterior al suelo, ya que el Focus RS puede “volar” por la carretera hasta 263 kilómetros por hora.

Las llantas son de 19 pulgadas, aunque por las dimensiones de la carrocería no parecen exageradas. Las medidas de los neumáticos son de 235/35 R19, un perfil mínimo que unido a unas suspensiones muy rígidas, hacen que hasta la más mínima irregularidad de la carretera se transmita a los pasajeros.

Exteriormente, además de los colores, el Focus RS solo puede llevar un elemento que destaque a simple vista como opción. Se trata de los sensores de distancia de aparcamiento traseros, que cuestan 175 euros.

Evidentemente no se trata de un coche discreto, sino que se trata de un coche que deja claro que el que va a los mandos sabe algo de coches, y no ha pedido en el concesionario “el Focus más full equipe”.

Lo que me sorprendió fue que la semana pasada en Luxemburgo vi dos, ambos de color verde y ambos conducidos por mujeres, lo cual indica que poco a poco, las aficionadas a los coches se van atreviendo con coches realmente extremos.

Por fuera impresionante, pero mañana os contamos cómo es por dentro…

Continuamos con la segunda parte de la presentación del Renault Fluence, para la que nos desplazamos la pasada semana a Izmir (Turquía). Se realizó allí ya que es una ciudad cercana a la fábrica de Bursa, pero también resulta un país adecuado ya que es uno de los clientes perfectos para los sedán de tres volúmenes.

Adicionalmente, he podido tener la experiencia de conducir en Turquía, algo que requiere una entrada aparte debido a las peculiaridades de sus carreteras. Un pequeño adelanto: el Fluence parece allí un coche premium por el nivel y edad media de los coches.

Comportamiento del Renault Fluence

Nos subimos al coche y nos ponemos el cinturón. Ajustamos los espejos, que se pliegan. Nos damos cuenta entonces que el botón de plegado es igual el botón para seleccionar el espejo que queremos ajustar.

Una vez superado el percance, arrancamos el motor 1.6i 16V de 110 CV, uno de los dos que se venderá en España. La primera impresión es la de un motor muy alegre, y con el embrague muy alto, agradable de conducir y con sensación de cierta potencia, combinados con una dirección bastante blanda.

Pronto nos damos cuenta de que, a poco que queramos acelerar, acabamos pisando a fondo y no es tan fiero el león como lo pintan: en arrancada la configuración parece de un motor más potente, pero a la hora de la verdad cumple correctamente sus 110 CV pero sin pedirle milagros.

Con todo, se ajusta bien a los requisitos que se le piden a un coche de estas características: confort, baja rumorosidad, sensación de ser un motor ágil y comportamiento suficiente para mover el coche sin exigirle prestaciones deportivas. Ya en marcha, el tarado de la suspensión es correcto (ni muy duro ni muy blando) y la distancia entre ejes juega muy a su favor en el confort en carretera.

1.5 DCi 85 CV

El segundo motor que se venderá en España es el 1.5 DCi con potenciación de 105 CV. Es de presuponer que será el más vendido en el Renault Fluence, debido a su carácter de berlina familiar.

Es un motor bastante probado y reputado, que destaca por su buen comportamiento y por su consumo reducido, ya que homologa 4,5 litros a los 100 km de consumo, y por una rumorosidad adecuada. En este caso, el diésel cuenta con una caja de cambios manual de seis velocidades, que se agradece en autopista para llevar el motor relajado.

La experiencia turca

Durante unas horas pudimos probarlo por diversos tipos de carretera: ciudad, carretera convencional, autopista y una muy especial: una pista empedrada llena de baches, más adecuada para la circulación de caballos (ver primera foto) que de coches.

Esta pista no estaba en la ruta planificada, pero decidimos desactivar la voz del navegador y en algún momento metimos la pata (lo siento Renault). “Gracias” a mi compañero, que conducía en ese momento, pudimos comprobar que responde correctamente en caminos bacheados y empedrados, y que sus ruedas salieron indemnes a pesar del paseo offroad.

Motores del Renault Fluence

• Gasolina 1.6 16V 110 CV 5 velocidades manual, 6,5 l/100 km
• Diésel 1.5 DCi 85 CV 5 velocidades manual, 4,5 l/100 km

• Diésel 1.5 DCi 105 CV 6 velocidades manual, 4,5 l/100 km

Como hemos adelantado, la gama del Fluence será bastante reducida comparado con la amplia variedad de motores, opciones y acabados a la que nos tiene acostumbrados Renault.

El Mégane sedán representaba aproximadamente un 10% de las ventas en España de la gama Mégane, con lo que nos podemos hacer una idea de que este coche no está diseñado para ser un superventas, sino para cubrir un pequeño pero incipiente nicho de mercado, ahora que berlinas como el Laguna crecen en tamaño, estatus y precio.

Como hemos comentado, el más interesante de la gama parece el 1.5 DCi de 105 CV, especialmente si somos devoradores de kilómetros, por su soltura y su caja de cambios de seis velocidades, bastante suave y cómoda, y por su consumo mixto de 4,5 litros a los 100 km, el mismo que la versión de 85 CV.

El Renault Fluence no podrá llevar motores más potentes o la gama de motores TCe de Renault (motores gasolina turbo de consumo reducido), al menos en principio, aunque es posible que más adelante se amplíe la gama.

Acabados y precios del Renault Fluence

El Renault Fluence se pondrá a la venta el 15 de enero de 2010, con un rango de precios que oscilará entre los 17.500 y los 20.500 euros. Es una indicación aproximada, ya que Renault todavía no ha cerrado los precios y los equipamientos.

Habrá dos acabados disponibles: Expression y Dynamique, pero no se sabe con certeza qué llevará cada uno de serie o como opción (todavía lo están estudiando), y por tanto los precios exactos todavía no se pueden fijar.

Conclusiones

El Renault Fluence es un coche racional con un buen valor por el precio que tendrá. Está recomendado para quien busque la funcionalidad y se lleve de regalo un diseño con carácter y elegancia, por contra no está recomendado para aquel que busque lo último en tecnología o los motores más potentes, ya que para eso está el Laguna.

Con esta premisa, su gama reducida acaba siendo un punto a su favor: con el Fluence florecerá un amor a primera vista (sabremos que ése es el coche que estábamos buscando), o bien pronto nos daremos cuenta que se queda corto para nuestras expectativas.

Renault Fluence Sport Way

El próximo año (fecha exacta todavía no confirmada) aparecerá un kit deportivo denominado Renault Fluence Sport Way que podemos ver en la fotografía, que no llevará asociado ningún motor nuevo pero que hará las delicias de quien busque un aspecto más deportivo que elegante, con llantas de 18 o 19 pulgadas y un kit de carrocería que incluye varios elementos.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Renault Fluence, presentación y prueba en Turquía (parte 1)

Renault Fluence es el nombre de la nueva berlina de Renault, que sustituye al Renault Mégane sedán y se posiciona por debajo del Renault Laguna. Respecto a su predecesor, destaca por tener una identidad diferenciada: a pesar de que comparte elementos con el Mégane son coches distintos.

Es un coche ideado para familias con niños que necesitan espacio, pero añade el plus de su tamaño y su diseño de berlina con un estatus superior al de un compacto. En España se venderá con una gama sencilla de tres motores y dos equipamientos.

El Renault Fluence fabrica en la factoría e Bursa (Turquía), y se venderá en 80 países de todo el mundo. Se pondrá a la venta a mediados de enero del próximo año, y hemos tenido la ocasión de probarlo durante su presentación internacional en Izmir (Turquía).

Estructuralmente se trata del mismo coche que el Samsung SM3, que se vende en el mercado coreano. Utiliza la plataforma del Mégane actual, aunque con partes del Mégane de la segunda generación.

Diseño exterior del Renault Fluence

Renault ha tratado de situar al Fluence en una categoría superior a la del Megane Sedán. Sigue siendo una berlina de tres cuerpos, pero ahora goza de un diseño independiente más agradable a la vista que si fuese una prolongación de un compacto.

La desventaja es que su diseño no parece estar al mismo nivel que el del nuevo Renault Mégane. A pesar de ello es un coche de aspecto grande, con mucha figura.

Mide 4,62 de largo, lo que significa que es algo más largo que el Laguna de la generación anterior, y tiene una batalla (distancia entre ejes) de 2,7 metros.

Por delante, el Renault Fluence adopta la imagen de Renault con elementos, como las ópticas, que recuerdan al restyle del Renault Clio. Añade varios elementos cromados tanto en la calandra como en el resto de la carrocería, lo que contribuye a darle un aspecto más elegante.

La trasera es quizás el elemento mejor definido, bastante alta y con unas ópticas grandes. Su altura no perjudica en exceso su visibilidad (se nota algo al aparcar), aunque sí tiene la desventaja de que la boca de carga del maletero resulta un poco alta.

Interior del Renault Fluence

El interior del Fluence es casi calcado al del nuevo Mégane, con alguna pequeña diferencia, como por ejemplo el diseño del velocímetro y tacómetro, digitales en el Megane y analógicos en el Fluence (como los del Clio). Los relojes están situados de forma muy horizontal, una disposición que transmite la sensación de coche moderno, aunque no deportivo.

La sensación de los acabados es buena, correcta para un coche que obviamente debe estar situado por debajo del Laguna. Desde el punto de vista del conductor llama la atención el relieve del capó: las dos líneas que van desde el parabrisas hasta la calandra en los laterales se elevan ligeramente, dando la sensación de que el coche es más bajo y de mayor tamaño.

Respecto a la funcionalidad, el Renault Fluence tiene pocos huecos portaobjetos, a pesar de su buena distribución y accesibilidad. En teoría son 23 litros, pero se quedan algo cortos ya que, tanto en las puertas como en los situados entre los asientos, sólo se pueden depositar objetos pequeños.

La comodidad de las plazas traseras es uno de los puntos a su favor. El ancho disponible es bueno, y el espacio para las piernas notable. Tiene un problema, y es el alto para personas que midan algo más de 1,80, ya que tocarán con la cabeza en el techo.

El maletero es bastante generoso: 530 litros según la marca. Este dato se mide con la rueda de repuesto de galleta, que es la que trae de serie.

Equipamiento, opciones y seguridad

A falta de cerrar el equipamiento que llevará cada versión, ya que hay detalles como la posibilidad del salpicadero bicolor que todavía no están cerradas, sabemos que entre el equipamiento básico del acabado Expression (el más bajo) encontraremos:

• ESP
• Seis aribags
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros y traseros
• Llantas (con tapacubos) de 15 pulgadas
• Volante regulable en altura y profundidad
• Retrovisores eléctricos
• Faros antiniebla

• Regulador y limitador de velocidad

Y como opciones en este acabado:

• Llantas de 16 pulgadas
• Pack clima: Climatizador automático + Encendido automático de luces y sensor de lluvia + Consola central con aireadores traseros
• Pack confort: sensor de aparcamiento, tarjeta manos libres y cortinas/parasol traseras
• Radio CD MP3 y Bluetooth
• Rueda de repuesto completa
• Tapicería “armonía” beige

• Techo panorámico eléctrico

El acabado Dynamique añade además:

• Climatizador
• Cortinas-parasol traseras
• Inserciones cromadas en la carrocería
• Luces y limpiaparabrisas automáticos
• Llantas de 16 pulgadas
• Radio CD MP3 y Bluetooth
• Reposabrazos central delantero con aireadores traseros
• Retrovisores exteriores abatibles eléctricamente
• Tarjeta manos libres

• Volante de cuero

Como opciones para este acabado, se podrán tener:

• Asientos de cuero y asientos delanteros calefactables
• TomTom integrado (una gran opción calidad/precio para el navegador)
• Sistema de sonido premium “RadioSat 3D Sound by Arkamys”
• Rueda de repuesto completa
• Pack sport: Llantas aluminio 17” y techo panorámico eléctrico

• Pack xenón

En el apartado seguridad podemos ver que trae de serie todos los elementos que puede llevar, un punto positivo. Todavía no hay prueba de EuroNCAP que nos permita compararlo con otros modelos.

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En Motorpasión | Renault Fluence, presentación y prueba en Turquía (parte 2)

Otra de las novedades que os traemos esta semana es el Alfa MiTo MultiAir. Se trata de una hornada de nuevos motores que tienen un sistema de admisión muy ingenioso que optimiza el rendimiento del motor, junto a otras medidas para mejorar la eficiencia en todos los sentidos.

De los tres modelos MultiAir que habrá (1.4 105 CV, 1.4 TB 135 CV y 1.4 TB 170 CV) hemos probado el intermedio, que está ya a la venta. Está basado en el 1.4 TB de 120 CV y la diferencia se nota, ¡vaya que si se nota! Más adelante os detallaré qué significa esta tecnología punto por punto.

Se supone que los motores MultiAir son la leche en todos los parámetros: rendimiento, sonoridad, potencia, elasticidad, fiabilidad mecánica, respeto medioambiental, etc. Debo reconocer que cuando recibí la “charla” era un poco escéptico sobre el traslado a la realidad de tanta diapositiva bonita.

Una vez dentro de mi unidad de pruebas, hice un pequeño recorrido por Madrid antes de escapar de la ciudad a carretera abierta. Al cabo de unos instantes ya pude comprobar la eficacia de su sistema Stop&Start, que detiene el motor en los semáforos y STOP, dentro de unas condiciones controladas específicas.

Se parece a un híbrido, cuando estás próximo a la detención, el motor se apaga silenciosamente y cuando has parado sólo se oye el bullicio de la urbe y la Máxima FM. Un indicador me recuerda que mi MiTo está esperando a que pise el embrague y meta primera para volver a arrancar.

Al hacer esto, el motor arranca instantáneamente, de forma muy suave y silenciosa. Se le puede comparar tranquilamente con un Honda Civic Hybrid o Insight (que son semihíbridos) por la finura con la que arranca, es casi imperceptible. Ojo, el MiTo no es ni microhíbrido, tiene un alternador reforzado (no es lo MisMo).

Si no salimos bien de un semáforo y el motor se cala, basta con pisar el embrague otra vez, y arranca de nuevo sin necesidad de girar la llave, ojalá los coches de autoescuela tuviesen esto. No hay que temer por la fiabilidad o la batería, la centralita decide cuándo se puede parar el motor y cuándo no.

Otra de las medidas de ahorro que tiene es el recomendador de cambio de marcha, que funciona cuando el mannetino está en posición “All Weather” y “Normal”. Si quieres conocer más detalles sobre este sistema, léete este artículo. En modo “Dynamic” no hay recomendación, total, quizás ni podamos verla.

Por mi forma de conducir, las recomendaciones de marcha aparecían prácticamente a la vez cuando cambiaba de marcha. Este sistema puede ser útil para muchos conductores y cómo no, para corregir algún despiste. Ojo, no hay que ir demasiado pendiente del tablero, lo suyo es mirar a través del parabrisas.

Conduciendo con tranquilidad el motor del MiTo es tremendamente suave, y eso que es sobrealimentado. Haciendo un símil, el 1.4 TSI de VAG de 140 CV es un poco más perceptible, sobre todo cuando se activa el compresor mecánico. El 1.4 TB sólo tiene turbocompresor, y es progresivo como un atmosférico, pero tira más.

El consumo permaneció muy contenido durante el rato de conducción “normal”, y es cierto que es silencioso y suave. Gana puntos por momentos… hasta que llegamos a un puerto de montaña que me conozco de memoria, paso el mannetino a “Dynamic” y a disfrutar… Había que comprobar cómo iba eso.

Pues bien, quedé muy gratamente sorprendido, ya que el motor efectivamente respira muy bien en cualquier condición de carga y régimen, ya sea estirando las RPM hasta el corte o haciendo uso del par máximo a medio régimen. Y mientras tanto, con la misma progresividad y finura que le estaba caracterizando.

El consumo evidentemente fue a más, lo cual es lógico. Si el motor respira mejor, entra más aire, y si entra más aire, más gasolina. Cuando a un turbo se le pisa, pues su gasto aumenta un poco más rápido que un atmosférico, pero a baja y media carga es más eficiente. Las cifras que obtuve no son representativas.

Poco después me tocó ceder el asiento a otro compañero de profesión, y entonces pasé a valorar como pasajero. El que pruebe este motor no querrá probar el 1.6 Multijet de 120 CV, está claro. Si pudiese funcionar con GLP de serie ya sería perfecto. Para eso habrá que esperar, sólo el 1.4 TB de 120 CV puede, y en Italia.

Debo admitiros que casi todos los periodistas que estábamos en la presentación coincidimos en que el sistema MultiAir es todo un avance en motores convencionales, y que, al igual que la inyección directa (que no tiene) o la sobrealimentación, consigue maravillas con motores pequeñitos aunque matones.

A falta de un término más técnico que lo describa mejor, es cojonudo. En cuanto al comportamiento dinámico del coche, nada que no haya dicho antes, es cojonudo. Cuando lo probé en Italia, antes de su lanzamiento al mercado, me quedé alucinando y flipando. ¡Bravo bravissimo Alfa!

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Un saludo para Luis Gatón.

Creo que Citroën ha elegido muy adecuadamente el tacto del coche, teniendo el comportamiento que tiene que tener, siendo cómodo y seguro a la vez. Para viajar es muy satisfactorio, los recorridos de ida y vuelta se me hicieron cortos, me cansó mucho más el puñetero avión (y era clase Business).

Con carreteras bacheadas se vuelve un poco más duro de suspensión. Pude probarlo en unas carreteras locales muy interesantes, sin tráfico, y a un ritmo acelerado el Citroën C3 sigue pisando con confianza. Y cuando se entra a una curva un poco pasado, sin hacer conducción rápida, se agarra bien y el ESP hace lo que tiene que hacer.

Al estar destinado a un cliente urbano, joven y no demasiado dinámico, no creo que haya que reprocharle en comportamiento. Cierto es que usa frenos de tambor en el eje trasero excepto los 1.6 VTi 120 CV y 1.6 HDi 110 CV, pero cuando me divertí fue con los frenos de tambor. Preferiría discos, pero no los eché de menos.

Motor 1.6 HDi 90 CV

El primer día cogí el diesel, el único disponible. Homologa 4,3 l/100 km en versión normal y 3,8 l/100 km en versión “99g”, la cual no probé. El recorrido fue por carreteras muy variadas, respetando los límites de velocidad locales, la mayoría del tiempo no pasé de 115 km/h de marcador.

Con este motor el C3 es muy fácil de conducir, y cualquier novato se haría con él. Mientras no se le lleve muy bajo de RPM las vibraciones son contenidas, lo suyo es más de 1.250 RPM. Las recuperaciones son razonablemente buenas, los desarrollos del cambio de cinco velocidades son algo cortitos.

Las pocas veces que pude circular a 130 km/h iba a prácticamente 3.000 RPM. Es como si pidiese la sexta a gritos, yo creo que la aguantaría bien en llano para desahogar un poco el gasto. Siempre y cuando se circule a una velocidad inferior a 120 km/h el gasto será contenido, pues el motor va cercano a su par máximo.

Es a velocidad de autopista española o más cuando el consumo se pasa de lo que está homologado. No es el primer ni el último modelo del mercado al que le pasa esto, sale beneficiado del ciclo de homologación. De hecho, la versión “99g” tiene seis velocidades y los desarrollos son más largos, aunque recupera peor.

Mi unidad calzaba los neumáticos de perfil más bajo, los Michelin Pilot Exalto 205/45 R17. Según homologación, sólo aumentan el consumo en ciclo urbano en 0,1 l/100 km con este motor. El “99g” es 2 km/h más rápido pero cede 0,5 segundos en el 0-100 km/h, y casi el mismo tiempo en recuperaciones 0-400 m y 0-1.000 m.

El consumo que declaró el ordenador fue 4,2 l/100 km en 209 km, a una velocidad media de 52 km/h. La variación de altura del origen al destino es de 40 metros, pero hubo mayores variaciones. En los “peores momentos” la media se acercó a los 5 l/100 km, sin hacer una conducción muy alegre. El A/C estaba desconectado.

Motor 1.6 VTi 120 CV

Al día siguiente cogí el gasolina. Este motor es fruto de la unión PSA-BMW y pese a lo que sugieren sus siglas, es atmosférico. Con este propulsor el coche se vuelve más difícil de conducir en trayecto urbano ya que se cala con facilidad y en frío es muy protestón. Por eso muchos preferirán el automático.

También tiene un cambio de cinco velocidades, el automático es de cuatro, un arcaico convertidor de par. Con esta unidad el recorrido fue solo por autopista (110-135 km/h de marcador) y por carreteras secundarias, con mínimos desniveles entre Porto Ercole y Roma. Esta vez fui acompañado, calculo que 60 kg más de lastre.

El A/C estuvo conectado, pero a una temperatura moderada. En ciclo urbano este motor no me gusta mucho, pero en carretera es otra cosa. No es muy rabioso, pero cuando se exprimen las RPM hasta el corte, 6.500 RPM, responde muy bien, especialmente a partir de las 5.000 RPM. A 135 km/h gira a 4.000 RPM en quinta.

Normalmente es más silencioso que el HDi equivalente, pero en autopista me parece un poco más ruidoso, aunque el ruido también es más agradable, más gasolina. A bajo régimen tira poco, lo normal en un atmosférico. 120 CV en este coche son más que suficientes para cualquiera, con conductor pesa en vacío 1.210 kg.

Este motor es Euro5, como todos los que tiene el nuevo C3. Homologa 6,9 l/100 en ciclo mixto con neumáticos de perfil “alto” y 7 l/100 km con las de 17”. Esta unidad contaba con neumáticos 195/55 R16T, de baja resistencia a la rodadura. Los más sencillos son 185/65 R15T, como la unidad roja de las fotos.

Pues bien, con una velocidad media de 84 km/h a lo largo de 138 km me declaró un gasto de 6,3 l/100 km, por debajo de la homologación. Aunque hubo tramos en que alcancé 135 km/h, la mayoría fueron a 110 Km/h. Los tramos de carretera secundaria fueron a 90 km/h o a menos. En Italia hay radares (o avisos de) a cascoporro.

Otros detalles

Citroën me confirmó que no habrá híbridos en la gama, pero sí habrá medidas para reducir el consumo y emisiones. En 2010 llegará un sistema Stop&Start de segunda generación y frenada regenerativa, en el lanzamiento no estará disponible. Para Italia sacarán versiones GLP, para España no está confirmado todavía.

El C3 principalmente gasta poco por su reducido peso, que no ha aumentado respecto a la generación previa a pesar de ser más grande. Según Citroën es el más ligero de su segmento. Los desarrollos del cambio le ayudan a velocidades más cercanas de los 100 km/h que a 120 km/h o más. Por encima, su consumo sube notablemente.

También han hablado de un futuro motor 3L de acceso, que tal vez reemplace al 1.1 de 60 CV. Nos explicaron que si no consigue la quinta estrella EuroNCAP es por no tener el ESP de serie en todas las versiones. Los precios se conocerán poco antes de su comercialización, prevista para febrero en nuestro país.

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En Motorpasión | Citroën C3, presentación y prueba en Italia (parte 1)