Pruebas

Aunque en España habrá que esperar a febrero de 2010 para su comercialización, nos hemos desplazado hasta Italia para la presentación internacional del Citroën C3 y contaros todo sobre él. Hemos probado las versiones C3 HDi 90 y C3 VTi 120 a lo largo de unos 350 kilómetros de la zona de la Toscana.

Citroën quiere repetir el éxito del primer C3, que vendió dos millones de unidades y se seguirá vendiendo unos meses más. El nuevo es una mejora en todos los sentidos. Es más amplio, más eficiente, más tecnológico, más atractivo, más bocazas adopta la nueva imagen de la marca, está mucho mejor hecho…

En 2006 probé un C3 1.6 HDi de 110 CV, mis impresiones de entonces las he comparado con las del otro día. No me cabe duda que Citroën va a tener mucho éxito con este modelo, cada vez suma más argumentos. Este modelo reforzará más la posición de esta marca en el segmento B, el 38% del mercado europeo.

Estábamos en el Ascari Race Resort, un lugar idílico en el que se mezcla con todo el lujo y el gusto el mundo de la competición y los circuitos con el entorno natural. Los bxes, a los cuales hay que acceder a través de un sistema de reconocimiento de huellas dactilares, simulan el estilo de los cortijos andaluces, con detalles cuidados hasta límites impensables en un circuito de carreras.

Sobre la línea de boxes, diez nuevos Mégane RS. amarillos y con el chasis deportivo Cup nos esperaban como pidiendo que les sacásemos a rodar. Delante de ellos, un Mégane R26 R equipado con sirenas, haría las funciones de Pace Car. Semáforo verde y arrancamos…

Tras un breve briefing con el responsable de pista, que nos da las indicaciones de seguridad, toca salir a pista. La primera vuelta la haríamos detrás del Mégane R26 R, pero luego tendríamos pista libre para sacarle todo el juego durante cuatro vueltas. Así se habían organizado las tandas.

En el año 2004, Renault lanzó su primer modelo de aspiraciones claramente deportivas dentro de la familia Mégane, el Mégane Sport. Desde entonces se han vendido en todo el mundo un total de 22.600 unidades de su modelo más deportivo, un dato nada despreciable.

Ahora llega la nueva versión, el Mégane RS que con un 250 caballos de potencia y un aspecto exterior de lo más imponente, tiene la difícil tarea de continuar con los anteriores niveles de ventas, algo complicado en épocas de incertidumbre económica.

Para ver como se comporta, nos hemos ido hasta Málaga, y más concretamente al Circuito Ascari y sus alrededores, un entorno perfecto para sacarle todo el partido a esta máquina de 250 caballos. ¿Os subís?

Con esta parte finalizamos. El SsangYong Rodius es muy recomendable bajo ciertos aspectos, pero otros se encargan de estropearlo. El diseño es muy controvertido, pero también se puede encontrar a gente que le guste. Cuando fui a repostar se creyeron que era Mercedes y me dijeron “¡Qué bonito es tu coche!”.

Tardé en recuperarme… Esta marca está en proceso de mejora y prueba de ello serán los modelos que lanzarán en los próximos años. Si estamos buscando siete plazas reales y el presupuesto está entre 20.000 y 25.000 euros es una de las mejores opciones, pero hay que saber elegir qué versión nos compramos.

La versión básica sólo la recomiendo si el factor precio es fundamental, pero el nivel de equipamiento siguiente, Premium, va muy bien surtido, a pesar de lo que se sube de precio. Lo más inteligente es matricularlo como VI mixto adaptable y rebajar el precio un 14,75% (el impuesto de matriculación).

Pasemos ahora a hablar de los detalles de equipamiento y de lo que sabemos de seguridad del SsangYong Rodius (que no es mucho, la verdad). Uno de sus principales argumentos es que es uno de los monovolumen de siete plazas de verdad más barato del mercado. Los precios arrancan en poco más de tres kilos.

Os recuerdo que sólo hay un motor disponible, el 270Xdi. La versión analizada es la más cara: Limited con tracción total AWD, y cambio automático. Dispone de tres niveles de equipamiento, y como suele ser en una marca asiática no hay extras de fábrica, sino de postventa. Los equipamientos van cerrados.

Actualmente el Rodius se beneficia de unos descuentos promocionales de casi 6.000 euros de media mas DVD de serie y Bluetooth en toda la gama. Todos los precios que indicaré a lo largo de la prueba incluyen la promoción, puede que esto cambie en semanas o meses. Vayamos al tema…

La versión que he probado es la 270Xdi AWD, es decir, con tracción total. No es el único monovolumen de su tamaño que ofrece esta posibilidad, pero sí uno de los poquísimos que lo hace. Normalmente si quieres siete plazas y tracción total tienes que comprar un todoterreno mastodóntico.

Parte del SsangYong Rodius proviene del todoterreno Musso, de modo que la base es adecuada. Más adelante detallaré este sistema de tracción total. La prueba ha sido fundamentalmente por autopista, pero ha habido en general de todo. Creo que me he hecho una idea adecuada de cómo va el asunto.

Al igual que el SsangYong Kyron hablamos de un vehículo grande y pesado. Curiosamente el motor 200Xdi de 136 CV no está disponible y recurre a un 2.7 L5 turbodiesel. Su motor recurre a la vieja escuela, cilindrada alta, en vez de optimizar bloques más pequeños. Algunos rivales han bajado a los 2.0 y 2.2.

Por amplia aceptación y deseo de la comunidad, me he puesto al volante del SsangYong Rodius durante 1.400 km para sacar unas cuantas impresiones. La primera de todas fue “a ver cómo saco este aparato de un garaje subterráneo estrechísimo sin rayarlo”, con el responsable de la marca a mi lado.

Me costó Dios y ayuda hacer las maniobras redondas, pues en ese momento me sentía como cuando hacía prácticas de aparcamiento con el Golf hace cinco años y pico. Es un monovolumen muy grande: defecto y virtud al mismo tiempo. Su peculiar forma tiene una explicación razonable, no son ganas de amargar simplemente.

Si buscamos un monovolumen con siete plazas decentes, no nos vale con los compactos como Vokswagen Touran o Mazda5, tenemos que irnos a un vehículo más grande como Kia Carnival, Renault Space… y el SsangYong Rodius. Si encima no queremos que el techo nos de en la cabeza, pues poco margen queda para el diseño.

Llegamos al término de la prueba de la Citroën Jumpy, pariente directa de Fiat Scudo y Peugeot Expert. El precio de esta furgoneta blanca coupé con 120 CV es 18.511 euros (L1H1, profesionales). La versión más alta y más larga con el mismo motor se sube a 19.096,47 euros (L2H2, para profesionales).

¿Por qué ha ganado Sébastien Loeb su sexto mundial de rallys? Está claro, se ha beneficiado de la experiencia de Citroën, que entiende mucho de deportivos. No me refiero a ZX 16v Volcane, AX GTi, Saxo VTS ó C4 WRC, más bien me refiero a C-15, Jumpy o Jumper, eso sí, pintadas de blanco.

Me puse en contacto con el Circuito del Jarama, solicitando su asfalto para alcanzar velocidad ridícula con la Citroën Jumpy de forma segura. Si quería probar un deportivo, necesitaba la pista de un circuito en condiciones, o de lo contrario me reventaría el buzón con multas de tráfico.

¿Qué puede hacer la Citroën Jumpy por los profesionales? Pues hacerles sentir cómodos en su medio de trabajo. Dentro de la cabina disponemos de algunos huecos portaobjetos de importancia. En las puertas tenemos unos compartimentos muy prácticos para cosas que no sean necesarias en marcha, por su diferencia de altura.

Luego hay dos bolsillos verticales a ambos extremos del salpicadero, muy útiles para dejar los teléfonos móviles y utilizar funcionalidad Bluetooth. Eso no está ni de serie ni opcionalmente según el configurador de Citroën, pero se ofrece como un accesorio de postventa. De hecho, pocos extras hay.

Según el configurador sólo hay cuatro opciones. En primer lugar está la suspensión neumática trasera, que facilita las operaciones de carga y descarga bajando la altura de la caja, cuesta 930 euros. También se nos ofrece una toma eléctrica transformada para conectar aparatos auxiliares más allá de los 12 V.