Ya había conducido antes el Nissan 370Z y el GT-R, pero no en las condiciones en las que rodé en Cheste. Conduje cada uno en dos sabores, 370Z normal y Nismo. En cuanto al GT-R, primero un GT-R 2013 y después un GT-R 2012 Track Pack. ¡Y sin miedo a perder el carné de conducir!

Por cada coche di una vuelta saliendo de boxes, y otra lanzada en la que se iba suave al final por refrigerar. Mis impresiones en tan poco tiempo no son todo lo precisas que deberían, pero hay cosas que soy incapaz de determinar en vuelta y media. Cómo no, hay vídeos para vuestro disfrute.

Repasemos. El 370Z es un deportivo a la antigua usanza, de propulsión trasera y con motor atmosférico grandote. La versión Nismo es más potente y con una puesta a punto mejorada. En el caso del GT-R, el motor es biturbo, una caja de cambios muy rápida y tracción total, con una diferencia de unos 200 caballos frente al Z.

Nissan 370Z

Prueba del Nissan 370Z

Antes del restyling había conducido ya el 370Z en sus dos carrocerías y con las dos cajas de cambio. El automático me gustó mucho porque disimulaba totalmente las carencias de fuerza del motor a bajas vueltas, reduce y aprovecha lo mejor. El motor VQ37VHR (así se llama) es muy perezoso a bajo régimen.

El cambio manual es otro cantar. Su ventaja principal es que con la sincronización automática de revoluciones, ya no hace falta hacer el doble embrague para hacer reducciones buenas. Lo hace solito. Eso nos permite ir mucho más concentrados en lo demás, y de paso, reduce la dificultad de rodar deprisa.

Pero tiene una pega gorda, es muy fácil confundirse de marcha, los recorridos de la palanca son muy cortos, y me he visto más de una vez metiendo sexta en vez de cuarta, pillando el motor a bajas revoluciones, donde no tira nada. Puede que sea simplemente falta de costumbre, pero esto no me suele ocurrir.

Nissan 370Z Nismo

El 370Z, como es atmosférico, es muy progresivo entregando potencia, así que el comportamiento es dulce. Tiene tanto ancho de neumáticos y unas vías tan anchas que es todo estabilidad, no es un trasera chiflado, sino uno relativamente fácil de conducir, porque pisa realmente bien.

Mi acompañante, un monitor, es lector de Motorpasión. Por eso fue condescendiente cuando le admití que había desconectado el control de estabilidad. Prefería que el coche me sujetase menos subvirando y notar la trasera más alegre. Aún así, el coche se deja llevar, y no da sustos, al menos en seco.

Al volante del 370Z Nismo me tocó de copiloto el gran Luis Villamil, con el que he coincidido varias veces y del que intento aprender todo lo posible, es para mi un maestro. No siempre consigo hacerle caso, pero que conste que hago lo que puedo. Ojo al vídeo. Os dejo ver cómo me llama la atención y me corrige.

¿Se notan esos 344 CV en vez de los 328 del Z? Diría que sí, la prueba es que entré más lanzado en casi todas las curvas al tener una parte alta del cuentavueltas más enérgica. Si entro pasado de velocidad, el 370Z subvira, pero mientras va sujeto el condenado, y en curvas tan amplias solo tengo que mantener gas.

Luis no paraba de decirme que entrase más despacio, y que luego aprovechase la potencia para salir rápido. En la trazada clásica se aprovecha todo el ancho posible de la curva, pero en modelos potentes, la cosa cambia un poco. Y de correr, Luis entiende un rato más que yo.

Los frenos mejorados los noté, aunque dudo que en carretera se les pueda sacar partido, considerando la diferencia de precio que hay entre el 370Z y 370Z Nismo. Las mejoras aerodinámicas, sin datos de telemetría que los apoyen, no los noté. Sí os puedo decir que el Nismo aguanta apoyos laterales de hasta 1 G manteniendo trayectoria.

Nissan 370Z Nismo

¿Y el sistema de escape? No noto diferencia, y oyendo los vídeos, tampoco puedo distinguirlo. Tendría que rodar más con ambos coches para percibir mejor las mejoras del Nismo, porque en este momento, no me veo muy convencido de que merezcan la pena. Vuelta y media son exprimibles hasta cierto punto, al menos en un humilde servidor.

¿Sabéis? Toda la marcha que no tiene el 370Z la tiene el GT-R. Bendito biturbo que se le puso a ese motor, entre otras mejoras. El GT-R es un 3.8, el diámetro de los pistones es el mismo (95,5 mm), pero aquí tienen un poco más de carrera (88,4 frente a 86 mm). La relación de compresión del GT-R es 9:1, en el 370Z es 11:1.

Había catado el GT-R antes, y en el Circuito del Jarama, pero una vuelta después de la sesión de fotos con Héctor Ares de la prueba del GT-R 2008 y para desfogarme del Honda Insight. Recordad aquella prueba en la que intentamos consumir más con un híbrido y menos con el GT-R, pero no lo logramos. El GT-R bebe la gasolina a cubos.

Prueba del Nissan GT-R 2013

En el modelo más moderno, GT-R 2013, la potencia no cambia respecto al GT-R 2012. Sigue teniendo 550 CV, ¡palabras mayores! Los principales cambios están en la suspensión, un chasis más rígido, y ajustes en el motor para tener mejor rendimiento final. 0-100 km/h en 0,1 segundos menos y 3 segundos menos en la vuelta al infierno verde.

Poder pisar a fondo el acelerador del GT-R y en varias relaciones es una experiencia que ayuda a desbloquear los chakras, o como se llamen. Empecé rodando con él con un poco de lluvia, y de no ser por la primera curva, empezaría a sentirme como viajando dentro de una bala. Me recordó al Porsche 911 Turbo que probé en Monteblanco, otro aparato que pa qué…

No pude relajar el control de estabilidad, pero ni falta que hizo. El GT-R permite divertirse y disfrutar de su potencia, sin necesidad de quitar las ayudas. Pero si eres de los que desayuna con napalm y merienda boinas verdes, quita las ayudas, pero más te vale saber lo que haces, son muchos caballos.

Nissan GT-R 2013

Con la pista empapada, solo tenía que ir con algo más de cuidado, porque el GT-R tracciona estupendamente y permite un pequeño sobreviraje, muy controlable, que nos hace sentirnos más jóvenes cada curva. Seguro que si me dejan gastar un depósito entero, me bajo del coche con menos canas.

Después de haber llevado el 370Z, atmosférico, y el GT-R, os digo ¡vivan las caracolas! Y si son grandes, mejor. Es un torrente de potencia que parece inagotable, como en el 911 Turbo. Si tuviese que elegir entre uno y otro, tendría un importante dilema. Y a presupuesto limitado, el Nissan con los ojos cerrados.

Lo que no me convenció tanto fue el tacto del freno, aunque para ser justos, este coche ya tenía bastante paliza cuando lo cogí. En frenadas largas se volvía algo esponjoso. Eso sí, al ritmo al que iba conduciendo, con la pista empapada, con muchísimos coches me habría salido de pista sin remedio.

Nissan GT-R 2012 Track Pack

Turno del GT-R 2012 Track Pack

Con él, empecé un poco más suave, ya que delante tenía el Leaf RC, y no anda tanto como este. El Track Pack está más orientado a circuito, si queréis saber cómo va en carretera, os remito a la prueba de Héctor. La pista estaba un poco más seca, así que tenedlo en cuenta, puede que me sienta más impresionado con este.

Sigue siendo muy fácil de conducir. En pleno apoyo, soltando gas, mentiene el carácter dócil. Me pareció que iba más ágil, por el aligeramiento que lleva, y los datos de telemetría parecen avalarlo. Menudo aparato. Sobre seco va soldado a las curvas, pero no deja de ser divertido por ello. Tampoco hace falta quitarle el control de estabilidad.

En las dos pruebas la suspensión estaba colocada en el modo R, se supone peor para lluvia ya que el coche es algo más brusco de reacciones. Hay que agradecerle mucho de su nobleza a los neumáticos, que duran poco y cuesta cambiarlos más de 2.000 euros. Tener un coche así es ruinoso para alguien de clase media.

Nissan GT-R 2012 Track Pack

¿Y qué tiene de especial el Track Pack? Suspensión mejorada, peso reducido (sin asientos atrás), faldón delantero exclusivo con fibra de carbono, frenos mejor refrigerados y llantas Rays Spec V. También tiene un escape optimizado con silenciadores de titanio. Héctor dijo no notar las diferencias respecto al modelo normal en carretera abierta.

Yo no me atrevería a decir cuál GT-R es más rápido, pero creo que el Track Pack me dejó mejor sabor de boca, pese a que con la pista mojada el 2013 fue más divertido de conducir. Es un coche capaz de provocar una sonrisa tan grande como el morro de un Peugeot 308, y fusionarnos con el asiento mientras su motor sigue trepando de revoluciones.

Lo que más aprecio del coche es su nobleza, eso de poder ir a toda velocidad sin miedo a pisar el acelerador, y con un control de estabilidad que realmente nos deja pasárnoslo bien. No puedo decir lo mismo de 370Z y Juke, y son bastante menos rápidos. La potencia sin control no sirve de nada, y el GT-R tiene ambas cosas.

No me convenció el Juke Nismo, como ya dejé caer en la primera parte de la prueba. El 370Z Nismo va a costar en torno a 60.000 euros, un incremento de precio importante sobre 370Z, pero puede merecer la pena en un uso enfocado a circuito o muy exigente. Para circular de forma más convencional, no creo que merezca la pena, aunque no es lo “nismo”.

En cuanto al GT-R, ya nos vamos a gente con un alto poder adquisitivo. Dejando al margen las diferencias de precio, creo que para no meterlo en circuito, no tiene mucho sentido. Pasaría lo mismo con los extras más contundentes del 911 Turbo. El Track Pack 2013 cuesta 119.500 euros, el Premium (básico) solo 106.650 euros. Para pensárselo.

Resumiendo, aunque no pude hacer un análisis muy riguroso, mentiría como un bellaco si no dijese que me lo pasé bomba con estos aparatos. De todas formas, echo de menos que haya coches como el 200SX (S13) o el Primera GT, conceptualmente hablando. En el fondo, soy de gustos muy convencionales. ¿Cuál es vuestro preferido?

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Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Gama deportiva Nissan, prueba en circuito (parte 1) Juke Nismo, Juke R y Leaf Nismo RC

Recientemente estuvimos en un evento muy especial, en el que pudimos probar toda la gama deportiva de Nissan, de golpe y en el Circuito Ricardo Tormo. Varios modelos ya los habíamos probado en España y el extranjero, así que ha sido una especie de recopilator: Juke Nismo, Juke R, Leaf Nismo RC, 370Z, 370Z Nismo, GT-R 2012 Track Pack y GT-R 2013.

Suena bien, ¿eh? Creo que será mejor si parto la experiencia en dos partes bien claras, una dedicada a los más humildes, Juke y Leaf, y otra a los asuntos serios como son los 370Z y GT-R en otra entrega. No va a faltar un vídeo, porque por muchas cosas que yo os cuente, hay cosas que es mejor ver en movimiento, ¡y oirlas!

A Nissan le pasa un poco como a Toyota. Después de una especie de travesía por el desierto, en el que los coches deportivos y emocionantes no eran el denominador común, las cosas están mejorando. La llegada de Nismo a la gama añade diversión y deportividad, ¿pero hasta qué punto? Es el quid de la cuestión.

Nissan Juke, de menos a más

De toda la gama del Juke, la única versión que no he probado es la 1.5 dCi de 110 CV. Mi primer contacto con este curioso coche fue con el motor asmático atmosférico 1.6 de 117 CV, que como recordaréis, no me dejó un sabor de boca muy agradable (ver prueba). A día de hoy, sigo sin verle completamente su sentido, aparte de lo que los números avalan.

El Juke ha sido un éxito inesperado para Nissan. El crear algo tan distinto y fuera de los cánones ha estimulado un subsegmento, el de los crossover pequeños, arrastrando a varios de sus competidores a sacar algo similar. Se ha convertido en un superventas dentro de su nicho.

Aunque en términos de diseño es un coche chulo que a poca gente deja indiferente, tiene una base mecánica relativamente sencilla. Eje trasero torsional, motores básicos sin pretensiones deportivas… lo normal en un coche de presupuesto modesto. El tope de gama —4×4— se desmarca de eso.

Lo de un motor 1.6 Turbo de 190-200 CV suena muy bien, especialmente si va ligado a tracción total. Pero por decisiones que solamente sus ingenieros entienden, esa combinación solo está disponible con un cambio automático X-Tronic CVT. A las ventajas anunciadas está la suspensión independiente trasera, que mejora mucho las cosas.

Mi primer contacto con el Juke Turbo 4×4 fue en una presentación hace casi dos años. Luego tuve un coche de prensa durante más tiempo, y aunque el cambio CVT me decepcionó en general, el resto me pareció un gran acierto. Dejé constancia de ello en mi miniprueba del Juke Turbo.

Después me entero que van a sacar los Juke Nismo, una preparación deportiva, y con motores subidos a 200 CV. Cuando me enteré que eran con tracción delantera (al menos en España) fue como meter el pie en un barreño de agua congelada. Eso no es todo, también tienen la rudimentaria suspensión de eje torsional, ¡en vez de la independiente!

¿Qué hace especial a un Juke Nismo?

Es cierto que Nismo ha puesto a punto este coche, pero no tanto como había pensado. La mayor diferencia respecto a un Juke normal es estética. Los Nismo lucen una imagen un poco más agresiva, y hay más detalles deportivos en el interior, como los asientos y volante parcialmente acabados en alcántara.

En cuanto a lo mecánico, el motor 1.6 DIG-T sube de 190 a 200 CV, y el par máximo pasa de 240 a 250 Nm. Los aditamientos estéticos lo hacen ligeramente más pesado, de 1.286 a 1.293 kg. También es un poquito más largo (4.165 mm, +30 mm), más ancho (1.770 mm, +5 mm), y la altura es la misma.

Si obviamos el detalle de las ruedas de 18 pulgadas, poco más. El dossier de prensa dice que se ha revisado la suspensión por completo, que se reduce el balanceo y la dirección asistida es más directa y más dura. Yo sinceramente no lo he apreciado. Tampoco detallan qué cambia exactamente.

Prueba del Juke Nismo en circuito

Ya había rodado en Cheste, es un circuito rápido con curvas muy técnicas, pero con menos desniveles que el Jarama. La prueba transcurrió con el control de tracción conectado. En los primeros instantes, empecé a sentirme un poco decepcionado, y empiezo por el motor. Me dio la sensación de que empujaba poco.

Recientemente he probado tres coches pequeños con potencia en torno a 180-200 CV, y uno de ellos es el Renault Clio RS, que usa el mismo propulsor pero con ajustes diferentes. Recuerdo una respuesta más vigorosa, sonora y contundente en el Clio, me temo que es por la aerodinámica del Juke, que no es ninguna maravilla.

Cuando empezaron las curvas la cosa empeoró. Pierde tracción con facilidad, y cuando empieza a subvirar, las ayudas hacen lo que tiene que hacer, frenarnos. Desconectándolo no tendremos esa sensación, pero notaremos más patinado de las ruedas delanteras, especialmente de la que no está en apoyo, que gira como loca.

Le cuesta transmitir la potencia al suelo, y no es por un tema de neumáticos precisamente. No solo lo he podido comprobar en un circuito amplio, también en uno ratonero (tipo Mickey Mouse), donde le cuesta entrar en las curvas sin subvirar, y que salir a tabla solo conseguirá que perdamos tracción. Hay que ser muy fino.

Cuando probé el Juke Turbo con tracción 4×4 no tuve esa sensación, con y sin ayudas, y en puertos de montaña. Creo firmemente que el principal defecto de este modelo de ansias deportivas es mantener la tracción delantera, que tiene más sentido en motores de poca potencia como el 1.6 atmosférico o el 1.5 dCi.

Al menos, es manual. Es un cambio agradable y confundirse de marcha no es fácil, cosa que en el 370Z me pasó varias veces porque los recorridos son cortísimos. Si tuviese el cambio CVT os diría que no habría por dónde cogerlo como modelo deportivo. Su segundo gran defecto es mantener el eje torsional atrás.

Más de uno me dirá que todos los deportivos del segmento B tienen ese tipo de suspensión, y es cierto. Lo que no entiendo es cómo teniéndola ya desarrollada y diseñada, no se la han puesto. La respuesta es porque esa suspensión va asociada sí o sí a versiones 4×4, ya que la viga de torsión es incompatible con el árbol de transmisión.

Ahora rizaré el rizo, y os diré que el diseño ideal para este coche sería partir del 4×4 con eje trasero autoblocante, pero suprimirle el eje delantero motriz, dejarle la suspensión independiente, cambio manual y hacerlo de propulsión trasera. ¿Cómo os quedáis ahora? Sin inversiones brutales de dinero, solo tomando trabajo ya hecho. Volvamos al mundo real…

No he podido comparar el Juke de 190 CV con el Nismo de 200 en el mismo día, así que no puedo juzgar adecuadamente las modificaciones en la suspensión. Lo que no noto que cambie es la dirección asistida, sigue pareciéndome indirecta y con un tacto poco preciso. Cuesta juzgar lo que se va pisando.

Juke Nismo y Juke R

¿Qué tiene que ver el Juke Nismo con el Juke R? La carcasa y parte del diseño del interior (barras y asientos aparte). Todo lo demás es diferente: motor, transmisión, suspensión, reparto de masas. Este no lo conduje, pero Lucas Ordóñez me dio una vuelta divertida de las suyas. La segunda vuelta tuvo que ir de tranquis porque si no se quedaría sin frenos esa mañana con tanta vuelta.

En Dubái, ni me dejaron correr con él (solo acelerones en segunda), ni fui de pasajero, así que en realidad no sabía su potencial en circuito. Las tripas del GT-R son explosivas, y no van mejor en el Juke R poque el centro de gravedad es elevado en este coche y eso le hace ser menos eficaz en el paso por curva. Aún así, puede tutear a supedeportivos en curvas muy lentas.

El sistema de tracción total ponen más lejos su límite, podemos oír chirriar las ruedas pero mientras aún se agarra al interior de la curva. Si fuese de propulsión, sería un coche muy delicado. Si fuese de tracción delantera, sería inconducible sin ayudas electrónicas. Un juguete para millonarios, en resumen.

¿Merece la pena el Juke Nismo?

¿El Juke Nismo es un deportivo? En mi opinión no. Ni siquiera lo tildaría de GTI, ya que los modelos de ese tipo además de potencia suelen ir bien ajustados para ponerla en el asfalto adecuadamente. A mi compañero Héctor Ares le gusto más (ver prueba). Voy a ir al médico, estoy más quemado que él.

Lo que he de admitir es que en una prueba el Juke Nismo me pareció asquerosamente divertido. Con unas ruedas Easydrift atrás, que son de plástico duro, a partir de 20 km/h el coche era dificilísimo de controlar en las curvas y sobreviraba como el más loco de los tracción trasera que queráis mencionarme. Por lo demás, me siento un poco decepcionado.

Me divertí más en circuito (al margen de la prueba de drift) con el Leaf Nismo RC, con mucha menos potencia (como un Leaf de serie) pero aligerado, centro de gravedad bajo y tacto de coche de carreras. La comparación es un poco absurda, lo sé, pero quiero haceros llegar este mensaje: la potencia no basta para hacer a un coche deportivo o divertido.

Si en cambio el Juke Nismo tuviese tracción total, barras estabilizadoras más gordas, un control de tracción más permisivo (es todo o nada), el cambio manual y la suspensión independiente sería todo un caramelo. ¿Razones de precio? Vale, que sea opcional al menos, lo que hay ahora es quedarse a medias.

Recordad nuestro especial JASP. Prácticamente todos los utilitarios GTI y de orientación deportiva son de tracción delantera, porque derivan de utilitarios de tracción delantera, pero pisan bastante mejor por carrocerías más bajas y una puesta a punto más concienzuda.

Además, os recuerdo que la tracción total del Juke no está orientada a conducción fuera de carretera, es más para carretera. Sigue sin tener un autoblocante delantero, pero el eje trasero reparte el par entre las dos ruedas de forma inteligente. Pero en España solo está como 4×2.

Conclusión, sale más a cuenta un Juke 1.6 DIG-T 4×4 de 190 CV, y gastarse la diferencia en ajustes más radicales… o esperar a una siguiente versión del Juke Nismo que tendrá mejores prestaciones. O eso, o pasar de un servidor. Intento ser objetivo siempre en mi trabajo, pero con el Juke… me cuesta.

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En Motorpasión | Gama deportiva Nissan, prueba en circuito (parte 1) 370Z, 370Z Nismo y GT-R

Como de costumbre en estas presentaciones internacionales, ahora que conocemos el Peugeot 2008 (parte 1) vamos a ver cuál es su comportamiento cuando lo sacamos a pasear. Tocaremos carretera, autopista, algún que otro pueblecillo de la región de Alsacia… y un barrizal de lo más interesante. ¿Podrá el Peugeot 2008 funcionar bien en todos los campos?

Para intentar dar respuesta a esta pregunta, contaremos con tres versiones: 1.6 e-HDi de 115 CV, 1.6 e-HDi de 92 CV y 1.6 VTi de 120 CV. La primera va asociada a un cambio manual de seis relaciones y los otros dos van con caja manual de cinco relaciones. En el tintero se nos van a quedar el tricilíndrico 1.2 VTi de 82 CV y el 1.6 HDi 92 con caja manual pilotada CMP6.

De entrada, una observación sobre la masa de este vehículo, porque visto por fuera puede dar la sensación de que es más rotundo y (¿por tanto?) pesado de lo que realmente es. En su versión de gasolina 1.6 VTi 120 tiene una masa en vacío de 1.080 kg, mientras que los diésel van de los 1.160 kg a los 1.180 kg. Que no están mal, pero no pasan de ahí.

En la parte dinámica, el Peugeot 2008 no acusa su mayor altura; se comporta más que bien en las reviradas carreteras que unen el Alto y el Bajo Rin. La dirección es precisa y tanto el tamaño reducido del volante como su posición resultan especialmente cómodos a la hora de girar.

Su sistema de suspensión es correcto en curvas, pero resulta algo duro cada vez que abordamos una plataforma sobreelevada. A falta de resaltos, estas son las pruebas de fuego para un sistema que penaliza el confort en un vehículo que, después de todo, está pensado como compendio de subsegmentos familiares. Sobre un lomo de asno, podemos aventurar un buen golpetazo.

En maniobrabilidad se muestra ágil, más de lo que se podría esperar de un B-SUV de 4.159 mm de longitud. Con 2.538 mm de batalla, su diámetro de giro es de 10,4 metros y, si bien no da la sensación de ser una peonza, en realidad se mueve estupendamente.

La visibilidad que ofrece el Peugeot 2008 es excelente lo mires por donde lo mires, con una pega ahora que nos hemos acostumbrado a los pequeños grandes lujos: no incorpora cámara de visión trasera, y es una lástima, habida cuenta el nivel general de acabados que presenta. A cambio, lleva radar y avisador acústico y óptico.

Peugeot 2008 1.6 e-HDi 115 CV y 92 CV

Sin duda, el motor del Peugeot 2008 1.6 e-HDi 115 CV con caja manual de seis relaciones es uno de esos propulsores que gustan a quien lo lleva. Ágil desde bajas vueltas, duro en altas, permite disfrutar de sus 270 Nm a 1.750 rpm (285 Nm en overboost), pero gran parte de este par motor se nota mucho antes, de manera que es posible llevarlo a punta de gas sin mayores problemas. Obtener los 115 CV a 3.600 rpm supone darle verdadera caña, aunque la soporta mejor que bien.

Sus cifras de aceleración hablan de 10,4 segundos en el 0 a 100, y tenemos también datos oficiales sobre la recuperación de 80 a 120 km/h, que en 6ª se lleva 14,2 segundos y en 5ª 9,9 segundos. Al volante, la sensación que da es que responde con inmediatez a lo que le pedimos con el pie.

A lo descrito sobre el Peugeot 2008 1.6 e-HDi 115 CV, basta con añadir una cosa para poder hablar del 92 CV y sus cinco marchas: a bajas vueltas, el comportamiento del 92 CV es lo suficientemente digno como para no echar en falta equinos. No da la sensación de que falte motor, al menos con dos personas y su equipaje a bordo. El coche sale bien y se mueve con soltura. Lógicamente, yendo a buen ritmo 92 no es lo mismo que 115, pero el desempeño de este motor es más que respetable.

Hablemos ahora de tacto. Ya comenté ayer que los pedales quedaban algo altos, por lo que aquellos que calzamos abarcas de dimensiones considerables podemos experimentar alguna ligera incomodidad pasajera que luego se queda en nada; tenlo en cuenta si eres pariente, como yo, del actor secundario Bob y vas a pedir una prueba en la red comercial de la marca del león. Por cierto, que los pedales, de carcasa metálica, hacen que los pies se deslicen suavemente a la hora de accionarlos, dando una sensación de agilidad muy positiva.

A la contención de consumos contribuye un sistema Stop&Start que funciona —y muy bien además, arrancando en sólo 400 ms— a lo largo de un amplísimo rango de temperaturas: entre -5ºC y +35ºC. Esto permite hacer uso de él prácticamente en cualquier momento del año, aunque también se puede desconectar a voluntad. En las versiones diésel el Stop&Start es de alternador reversible y desconecta por debajo de 20 km/h (8 km/h en cajas CMP), mientras que en la versión gasolina es de encendido reforzado y desconecta en parado.

Con el Stop&Start, la estimación oficial de ahorro es de un 15 % en recorridos urbanos. Y si hay que cifrar los consumos, podemos partir de los datos de homologación (4,0 l/100 km para ambos motores de gasóleo probados) y subir un litro y medio más o menos; esto, como siempre, a ritmo de presentación. Luego ya, lo que cada cual haga con sus pies en el día a día es cosa suya.

Peugeot 2008 1.6 VTi 120 CV

Si el motor HDi nos deja un buen sabor de boca en sus dos variantes, no se puede decir lo mismo del 1.6 VTi de 120 CV aplicado al Peugeot 2008, que con este motor se nos queda anclado en el pasado: Peugeot 1998 (el 0 para encajar la manivela ya se lo buscaremos). Dedicamos dos de los recorridos, con unidades diferentes, a corroborar esta impresión por si las moscas.

En pocas palabras, se trata de llevarlo arriba todo el rato y esperar que reaccione bien a lo que le pedimos. En aceleraciones y carreteritas de montaña, digamos que por menos de 3.000 no se molesta en levantarse. Y a altas velocidades y con una quinta marcha que pide a gritos una sexta inexistente, para ir a 130 km/h es necesario que el motor se mantenga alrededor de 3.700 o 3.800 rpm. La máxima potencia la entrega en 6.000 vueltas.

En general, le cuesta lo suyo alzar el vuelo y remontar en el aire. Ni empleándonos a fondo con la palanca de cambios logramos quitarnos esa primera impresión de la cabeza. Curiosamente, sus cifras de aceleración (9,5 segundos en sprint estándar, 13,3 segundos en recuperación de 80 a 120 km/h en 5ª) no nos dan la razón. Por eso, hay que hablar de sensaciones. Y, sintiéndolo mucho, a nivel 100 % subjetivo y frente al HDi, el Peugeot 2008 1.6 VTi 120 CV no acaba de convencer.

Grip Control, demostración sobre barro

Como ya hemos visto el comportamiento del Peugeot 2008 sobre asfalto, vamos a salir por unos momentos de ahí. Utilizaremos una unidad que los chicos de Peugeot tienen dedicada a enseñar el Grip Control, un control electrónico que actúa, sobre el par que recibe cada una de las dos ruedas motrices, a través de cinco posibles modos: Estándar, Nieve, Todocamino, Arena o desconectado (ESP off). Estos modos se pueden introducir en cualquier momento, también durante la marcha.

Hasta ahora hemos venido utilizando el modo Estándar. Ahora iremos en modo Todocamino, pero antes, una pequeña explicación sobre cada una de las posibilidades, que se combinan con una altura de bajos de 16 centímetros y unos neumáticos M+S de dimensiones 205/50 R 17 para sacar las posibilidades más off-road de este crossover. A falta de tracción integral, control avanzado de tracción.

El modo Nieve adapta la tracción de cada rueda motriz por separado hasta una velocidad de 50 km/h. Por encima de esta, el Grip Control pasa a modo Estándar. Por su parte, hasta 120 km/h funciona el modo Arena, que mantiene el deslizamiento de ambas ruedas a la vez sobre terrenos blandos. De esta forma se reduce la probabilidad de quedar empotrados por exceso de par.

Todocamino debe entenderse como un modo pensado para circular por terrenos deslizantes como hierba mojada o barro, y es en un lodazal donde lo vamos a poner a prueba. Se mantiene activo hasta una velocidad de 80 km/h, pero nosotros vamos a ir un poco más lentos. Más que nada, porque nos vamos a detener en una piscina de puro lodo y vamos a trepar centrifugando barro como locos.

Y como me he dejado las botas de agua en casa —y no es broma, porque la profundidad del barrizal es como para verla… pero desde la barrera—, dejo que el desarrollo de la prueba os lo muestren los chicos de Peugeot en vídeo, que se entiende más que bien. En la prueba que realizamos nosotros, el barro de la piscina está acabado de regar y sin compactar en absoluto, y el coche sale igual de bien:

Tras el vídeo, una explicación complementaria: aunque lógicamente hay deslizamiento, la sensación al volante es de control sobre la situación. No es preciso calcular demasiado lo que se va a ir el coche, porque la trazada se mantiene de forma más que razonable. Sobre barro, desde luego el Grip Control funciona muy bien.

A favor de este sistema está la nula complejidad mecánica y de masas suspendidas añadidas, puesto que se emplea la electrónica común al ESP y al ASR. En contra, lo que comentábamos ayer. Quizá es excesivo depender de unos neumáticos M+S si no tenemos pensado utilizar estas propiedades. Por eso, y aun reconociendo el mérito al sistema, conviene plantearse si de verdad lo utilizaremos.

‘Infotainment’ y otros sistemas avanzados

Sigue leyendo hasta que encuentres un punto y seguido. Sigue leyendo un poco más. Ahora sigue leyendo hasta el final de la frase y luego sigue leyendo. Todavía te queda un poco más, así que sigue leyendo. Y esta frase, también: léela.

Hay navegadores GPS que al parecer funcionan siguiendo la misma filosofía que utilizó el loco que redactó el párrafo de muestra. “A 200 metros seguiremos de frente”, o “a 200 metros curva hacia la derecha” cuando no hay posibilidad de equivocación porque lo único que estamos haciendo es eso que técnicamente se denomina progresión normal. Tirar adelante sin hacer maniobras, vamos.

Esto que describo es un navegador intrusivo que añade ruido y distracciones innecesarias, pero cuando ese mismo navegador deja de indicar precisamente en una bifurcación conflictiva o enmudece ante una intersección donde deberíamos estar cambiando de dirección, entonces pasa a ser irritante. Y todo eso le ocurre en Alsacia al navegador que incorpora el Peugeot 2008.

Si además añadimos en la pantalla un puntero demasiado grande, que llega a ocultar en ocasiones información clave cuando nos encontramos en una intersección que reviste un mínimo de complejidad, el resultado es como mínimo cuestionable desde el punto de vista de la seguridad.

En el apartado de sonido, encontramos un sistema bien equilibrado, apoyado en JBL. Quizá el sonido final resulta algo más agudo de la cuenta, pero más vale eso que tratar de compensarlo añadiendo ese barullo al que algunos denominan, erróneamente, graves. No es el caso del Peugeot 2008, desde luego. Sus graves suenan bien, pero escasean ante el poder de los picos de agudos.

Finalizamos la parte dedicada a los avances tecnológicos con una demostración del Park Assist que incorpora el Peugeot 2008. Se trata de un asistente que puede utilizarse para estacionamientos en batería o en cordón. Esto es lo primero que se selecciona, pulsando en la pantalla táctil, para poner en marcha el módulo de búsqueda de espacio.

Una vez hallado el hueco, es cuestión de modular la velocidad con los pedales, mientras que el volante queda a cargo del sistema, que se guía por sensores para calcular en cada momento el ángulo de giro necesario para realizar la maniobra.

En el apartado positivo está que sólo precisa un margen de 30 centímetros por delante y otros tantos por detrás. En el negativo, que en las pruebas realizadas para estacionar en cordón el coche no acaba de solucionarnos la papeleta, por lo que hay que entender que el sistema precisa de algún reajuste.

En suma, tenemos un crossover de espíritu SUV y espacio de monovolumen con una línea exterior sobria y un magnífico interior de muy buena apariencia, además de absolutamente cómodo y funcional. Su sistema de tracción Grip Control es asombroso y útil si realmente consideramos que le sacaremos partido. En motores destacan muy positivamente las versiones diésel mientras que la versión gasolina de cuatro cilindros es francamente mejorable, igual que sucede con el navegador o el asistente al estacionamiento.

Peugeot 2008, presentación en Alsacia

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En Motorpasión | Peugeot 2008, Peugeot 2008, presentación y prueba en Alsacia (parte 1)

Desde el 1988 hasta el 1993, el 964 fue el Porsche 911 que hacía soñar a todos los amantes del mítico deportivo. Pero en el año 1992, Porsche lanzó el Porsche 964 Carrera RS, una versión de calle del coche con el que se competía en la Porsche Cup que hemos podido probar como colofón al especial 50 años del Porsche 911.

No se me ocurre una forma mejor de acabar este homenaje al Porsche 911 que haciendo una prueba de uno de los modelos antiguos, y más si el protagonista es este Carrera RS Lightweight, posiblemente una de las versiones más radicales y exclusivas de cuantas se han fabricado en los 50 años de historia de este modelo.

Cuando este coche se lanzó al mercado, yo solo tenía 11 años. Tengo leves recuerdos de las revistas de coches que devoraba por aquel entonces, dónde se escribió mucho sobre este modelo tan pasional dirigido a auténticos entusiastas.

Así pues, me hizo especial ilusión ponerme al volante de este Carrera RS durante toda una tarde, no para hacerle una prueba a fondo, pero si para saber qué era lo que sentían los gentleman drivers de la época que podían hacerse con uno de ellos.

La cita con el propietario del coche era en una de las zonas residenciales más famosas de las afueras de Madrid. Una vez más, el cosquilleo del estómago que aflora cuando te vas a poner al volante de una máquina especial volvió a estar presente, más intensamente si cabe porque un Carrera RS no es algo que cualquiera pueda conducir.

Cuando tuve en mi mano las llaves de la máquina, respiré hondo y me dije “a disfrutar”. Girando la fina llave en el hueco al lado izquierdo del volante, puse en marcha el motor bóxer de 3.600 centímetros cúbicos, cuyo sonido se convierte en música bóxer en estado puro para los oídos.

Un interior de carreras antiguas

Eschando el sonido del motor mientras debaja que éste cogiese algo de temperatura, me pasé un buen rato disfrutando del interior del coche. El lujo y los detalles de confort brillan por su ausencia, pero el ambiente racing envuelve todo el habitáculo y eso es algo que se agradece cuando eres un petrolhead como yo.

Para abrir las puertas, una cinta de tela de color rojo sirve de tirador y sustituye las clásicas manillas que si tenían el resto de modelos 964. El color de esa cinta, combina perfectamente con los cinturones de seguridad, también rojos para darle un aspecto muy deportivo.

Los cinturones de seguridad sólo existen en la parte delantera, ya que en el Porsche 964 Carrera RS las plazas traseras han desaparecido para dejar paso a un guarnecido con la inscripción Carrera RS también en color rojo. El objetivo es ahorrar el máximo de peso posible.

Por suerte no hay plazas traseras, porque eso obligaría a prescindir de los espectaculares asientos backet que fijan por completo el cuerpo de los ocupantes. Se trata de dos preciosos asientos firmados por el especialista Recaro, forrados en piel en la parte delantera y con una estructura de plástico rígido en la trasera que impide pasar a la zona trasera del coche.

Forrados en piel negra y gris, las concesiones al confort brillan por su ausencia. Son auténticos potros de tortura para aquel que busque un viaje tranquilo, pero son también una pieza perfecta para aquel que busque la sujección necesaria para trazar curvas a ritmo alto.

Por lo demás, una vez que estás sentado al volante te encuentras con las características típicas de un Porsche 911 clásico reducidas al mínimo. Y es que en el Carrera RS, se ha prescindido de todo lo que no es absolutamente necesario para disfrutar y conseguir la máxima eficacia a la hora de buscar tiempos en circuito.

Así los 964 Carrera RS prescindían por ejemplo de los elevalunas eléctricos para reducir el peso en unos 155 kilos respecto a un 964 Carrera 2 normal y corriente. No tenían climatizador, la radio era opcional y los cristales de las ventanillas eran más finos (pasan de 4,7 a 3 milímetros de ancho) para ahorrar peso. Este llevaba la radio opcional Porsche, pero evidentemente ni la encendí durante la prueba.

El cuadro de mandos está formado por cinco relojes de diferentes tamaños y debidamente alineados siguiendo las líneas rectas del salpicadero. Temperatura y presión de aceite, revoluciones, un velocímetro marcado hasta los 340 km/h y un reloj analógico son las informaciones que tenemos detrás del volante, siempre a la vista.

Están siempre a la vista por el diseño del volante, que únicamente tiene una franja central que termina en dos radios finos a cada lado y cuyo centro tiene la inscripción RS. Su tamaño es perfecto y el tacto excelente, me gusta su toque antiguo.

Después de repasar visualmente el entorno racing en que me encontraba, y ahora que el motor 3.6 ya tenía la temperatura adecuada, llegaba el momento de ponerse en marcha y tratar de disfrutar tranquilamente de los primeros kilómetros al volante de esta máquina.

Puesta en marcha

Mi tranquilidad duró poco, muy poco. Cuando tuve que meter primera, pisé a fondo el embrague y me di cuenta de que más me valía dejarme de maniobras si quería evitar sudores fríos esa tarde. El pedal del embrague no tenía apenas tacto y se quedaba enganchado abajo, de forma que había que darle un toque por debajo con el pie para que subiese mientras intentaba que el motor no se calase a golpe de acelerador.

A pesar de que el estado de esta unidad es más que bueno para tratarse de un coche con tantos años y un uso tan intenso como pide un Carrera RS, el embrague necesitaba una revisión urgente. Recuerdo que los primeros Porsche que conduje (996) se caracterizaban por tener un pedal de embrague tan duro que tu pierna izquierda podía llegar a desarrollarse más que el brazo de Rafa Nadal, pero en este caso el problema era que el pedal no retornaba cuando lo pisabas a fondo.

Una vez que comencé a cogerle el toque a la maniobra de embrague y puesta en marcha, tocaba tratar de disfrutar después varios calados de motor. Me dirigía a casa de Javier Álvarez para ir a hacer la sesión de fotos, un tramo dónde iba a poder disfrutar del 964 Carrera RS por zonas residenciales y un poco de autovía.

Continuará…

Viajamos hasta Alsacia para conocer de primera mano el Peugeot 2008. ¿Por qué, esa zona limítrofe entre Francia y Alemania? Bueno, por allí la marca del león tiene concentrado un amplio arsenal industrial. Lo componen las factorías de Trémery —donde también fabrican marcas como Ford, Jaguar y Mitsubishi—, Metz, Hérimorcourt, Vesoul, y las plantas de producción de vehículos de Sochaux y Mulhouse. De esta última, precisamente, sale a la calle el Peugeot 2008.

Lo hace con un adelanto de cuatro semanas sobre la agenda prevista, lo cual lleva a que este esfuerzo industrial desemboque en una coincidencia en cuestión de lanzamientos galos. Peugeot 2008 contra Renault Captur. Dos presentaciones internacionales casi simultáneas. Dos lanzamientos comerciales prácticamente simultáneos. Y como el Captur lo vimos anteayer y ayer, hoy le toca el turno al Peugeot 2008.

En el segmento B triunfan los hatchback, con una cuota del 78,2 % en 2012 por encima de las opciones monovolumen, break, coupé y cabrio. Y en ese encaje los crossover han llegado para pisar fuerte. Es algo que ya sabíamos porque la lectura de Peugeot es la misma que tienen en Renault: los B-SUV desplazarán a los monovolúmenes y quedarán como segunda opción tras los hatch, y eso va a ser a partir de ya. En 2011 ya pasaron por delante de los break y la tendencia se consolidará en 2013.

Claves por las que comprar un Peugeot 2008

Siendo así las previsiones, ¿quién puede interesarse por un vehículo de este subsegmento? En Peugeot apuestan por un público objetivo proveniente del segmento B, y a modo de especulación teorizan con todo tipo de propietarios de turismos B actuales que pasarán a formar parte del cliente ideal para el Peugeot 2008.

El propietario de un hatchback B que quiera mantener las formas de su utilitario pero ganando espacio; el usuario de un break que apueste por un vehículo que contenga más valor; el conductor de un funcional monovolumen que quiera un vehículo más emocional. A esos clientes tipo va dirigida la oferta de la marca del león con el Peugeot 2008.

Y es que los valores que otorgan en Peugeot a su retoño tienen que ver con la funcionalidad, la calidad, la polivalencia, la emoción y la modernidad urbana. Estas son las claves con las que juega el crossover del Peugeot 208 —hatch con el que comparte dos centenares de elementos— al inicio de su vida comercial.

El próximo 16 de mayo se realizará el lanzamiento del Peugeot 2008 en Europa, y el 20 de mayo, lo mismo sucederá en España. En 2014, el nuevo modelo de Peugeot llegará a China, y ya en 2015 alcanzará América Latina desde Brasil. Para entonces, la previsión de producción de la marca es de 200.000 unidades al año.

Aspecto exterior del Peugeot 2008

Visto al natural, el Peugeot 2008 transmite más sensación de SUV que de crossover del 208. Las formas evocan algo más de fuerza que de rendido dinamismo, un poco más de rotundidad que del confort propio de un hatchback agrandado. Son sólo sensaciones, no es necesario hacer una tesis doctoral de esto que digo; simplemente es que eso es lo primero que transmite.

Tampoco es que podamos encontrar grandes revoluciones estéticas. El Peugeot 2008 es un coche que en el fondo ha sido diseñado sobre la base estética del 208, y sobre todo con una vocación marcadamente internacional. Por eso, sus formas son, de un lado, heredadas, y del otro, contenidas. Limpias y rotundas, pero sin estridencias.

De hecho, la limpieza de formas es un aspecto que se agradece en el Peugeot 2008. Gana su necesaria imagen de vehículo fuerte recurriendo a sutilezas, como el juego de utilizar paneles amplios en vez de emplear añadidos como paragolpes enormes o pasos de rueda agrandados. El frontal queda aligerado, mientras que en la zaga el alerón contribuye a darle dinamismo. Quizá su punto débil sea un portón demasiado contundente en sus formas convexas.

Finalmente, un punto que le otorga un carácter más cercano al mundo de los monovolúmenes que al de los hatchbacks es la escasa caída del techo hacia la parte posterior del vehículo, lo que por otra parte otorga algo más de espacio libre sobre la cabeza de los ocupantes. De todas formas, ahí está la gracia de los crossovers, precisamente: en cómo combinen las características de los subsegmentos de los que toman el ADN.

Interiores y acomodación a los mandos

Al entrar en el habitáculo del Peugeot 2008, encontramos el mismo entorno que en el hatch del que deriva el crossover francés. Como en aquel, destaca el puesto de conducción compacto y muy centrado en la figura del conductor. Ya nos sorprendió en el Peugeot 208 y aquí, sobreelevado, cobra renovado interés en aras de ofrecer una mayor visibilidad.

El acceso a las plazas es muy cómodo, tanto en los asientos delanteros como en la fila trasera. Sin embargo, en estas últimas plazas el espacio disponible, de 81 cm medidos de respaldo posterior a respaldo anterior, se revela algo justo, que no pequeño, mientras que la plaza central es francamente estrecha para un adulto.

Al proceder al reglaje del cómodo asiento (gran idea, el reclinado del respaldo mediante palanca y no con rueda) descubro que no es sencillo encontrar una posición completamente satisfactoria. Quizá sea el pedalier, que lo siento algo elevado, o acaso una combinación de reglajes poco afortunada por mi parte, pero lo cierto es que al final recurro al conformismo para no darle más vueltas a la cuestión. Los retrovisores dan una buena visibilidad y por su parte el cinturón queda alto por defecto, de manera que conviene ajustarlo desde el regulador del pilar B.

El panel de instrumentos que emerge de la línea general, a modo de Head Up, permite una clara visualización de los controles por encima del volante, lo que nos permite mantener una posición de brazos relajada y una facilidad añadida a la hora de maniobrar. Eso nos puede llevar a pensar que la posición es demasiado elevada, pero el alto parabrisas evita que perdamos profundidad de campo visual en carretera.

A continuación encontramos la pantalla táctil de 7 pulgadas de la consola central. Bien situada y dotada de buena sensibilidad al tacto, la pantalla es visible en prácticamente cualquier condición de luz, incluso a pleno sol y con el techo panorámico descubierto, sin cerrar la persiana translúcida interior.

Bajo la pantalla encontramos los controles de la climatización, que son de estética algo retro. Un punto de esos que no se entiende, y que el 2008 tiene en común con el Captur, es la ausencia de aire acondicionado en el nivel de acceso. En este caso, la ausencia de aire (¡y de radio!) se palía con un pack de redención que sale por 890 euros.

En Peugeot han puesto un cuidado evidente en cubrir el salpicadero con tres superficies diferentes, una clásica, otra satinada y decorada con un diseño mil rayas y una última casi aterciopelada, lo que eleva la imagen del interior. Desvío la mirada hacia abajo y me encuentro cara a cara con el famoso freno de estacionamiento en forma de tirador heredado del 208.

La marca habla de un mayor aprovechamiento del espacio. En sí, el tirador que parece sacado de un avión, muy cuidado en los detalles, contribuye a que percibamos una imagen de limpieza y calidad que hace mucho bien al 2008. Sin embargo, la liberación de espacio no se acaba de ver. Eso sí, no me importaría que tiradores como este fueran desterrando ya la vetusta palanca de los tiempos de Charles Phillip Ingalls.

Entre el tirador del freno y la palanca de cambios, encontramos el Grip Control, o selector de modos de tracción sobre nieve, barro o arena, que está disponible sólo en el acabado Allure y dentro de un pack que viene con neumáticos M+S de dimensiones 205/50 R 17 para usarlos durante todo el año. Durante la prueba dinámica tendremos ocasión de ver cómo se comporta.

En Peugeot justifican este paquete con neumáticos incluidos, de cara a un hipotético lugareño del sur de España, hablando de adherencia y de eventuales salidas fuera del asfalto, pero —preguntados por este equipamiento tan curioso, más en un coche tan globalizado— no concretan posibles inconvenientes como podrían ser mayores consumos, mayor nivel de ruido de rodadura o mayores precios de reposición de unos neumáticos pensados eminentemente para barro y nieve.

Si pasamos al maletero, encontraremos una altura de suelo a piso de 60 cm y un volumen de 360 litros (incluyendo el espacio bajo el piso) que se amplía hasta los 1.194 litros en caso de que abatamos los asientos posteriores. Y si nos decidimos por contar con este espacio de carga, podremos realizar la conversión con una sola mano, ya que el plegado de los asientos es automático, resultando una superficie prácticamente plana.

Y para cerrar el vistazo al interior del habitáculo del Peugeot 2008, tenemos un abundante volumen de 24 litros repartido entre los múltiples espacios portaobjetos, aunque algunos de ellos, como los portabotellas situados al pie de la consola central, resulten más testimoniales que otra cosa debido a la poca altura útil que presentan. La alternativa es usar los espaciosos huecos de las puertas.

Una vez que nos hemos presentado como está mandado, es hora de comenzar a movernos por Alsacia con el Peugeot 2008. Para hacer frente a autopistas, carreteras de montaña y pequeñas poblaciones contaremos con tres motores: 1.6 e-HDI de 115 CV, 1.6 e-HDI de 92 CV y 1.6 VTI de 120 CV, todos unidos a transmisiones manuales. No tendremos oportunidad de probar el tricilíndrico 1.2 VTi de 82 CV ni el diésel de 115 CV con transmisión MCP. No se puede tener todo en la vida.

Continuará… Continúa aquí.

En Motorpasión | Peugeot 2008

Una vez presentado en sociedad el Renault Captur (parte 1), sólo nos queda hacernos a la carretera con él. Partiremos de Biarritz para atravesar los Pirineos de carretera en carretera, llegando hasta Irún y San Sebastián, y de vuelta a Biarritz por autopista, a bordo de una unidad con motor diésel dCi 90 con transmisión manual. Más tarde tomaremos el TCe 120 con transmisión EDC y nos iremos por el interior de la zona, a rodar carretera.

En el apartado de disculpas, es protagonista el tiempo meteorológico, que nos va a condicionar parte de la prueba. Además, nos quedará en el tintero la versión de gasolina menor, que a su vez es de acceso a la gama, y lógicamente el diésel que todavía no ha llegado al mercado, dCi 90 EDC. De una hipotética versión RS, mejor ni hablamos (todavía). Lo dicho ayer: wait and see, y a ver cómo funciona el Captur en el mercado.

Al tomar los mandos y empezar a rodar por carretera, descubro con agrado que el Captur se mueve bien. Pese a su altura, no balancea más que lo justo y, aunque resulta difícil llevarlo al extremo con el mal tiempo que nos persigue, todo parece indicar que ese comportamiento es sólido.

En aceleraciones, es cierto que se toma su tiempo, tal y como se desprende de los datos de la ficha técnica, donde se cifran los lapsos del sprint estándar en 13,1 segundos para el dCi 90 (1.170 kg) y 10,9 segundos para el TCe 120 (1.180 kg). Su SCx común es de 0,79.

Comienzan las curvas, y con ellas experimento el tacto de la dirección, que me parece más que correcto. Es asistida eléctricamente, sí, pero bien afinada. No se nota gomosa ni suelta, sino bastante precisa. Es directilla, con 2,7 vueltas entre topes, lo que nos va a permitir, también, maniobrar a placer por pueblecitos de esos en los que los coches en doble fila forman parte del paisaje.

Hablando de maniobrar, debo dedicarle un momento al volante de la dirección, al tacto que ofrece su superficie. Ofrece un agarre más que correcto, pero en los giros más cerrados sorprende la diferencia entre la parte superior del aro, de plástico rugoso o cuero, y la inferior, en un plástico liso que, además, es personalizable. No es que cueste hacerse con esta característica, pero llama la atención.

Al Renault Captur es fácil darle media vuelta —ya sabéis, es un clásico de toda presentación en la que me encuentre yo a los mandos del coche— gracias a un diámetro de giro, de 10,42 metros, que quizá no dice mucho en cifras, pero que a la práctica se nota bien calculado. En suma, resulta un coche cómodo para moverse en ciudad.

En este apartado, sólo le encuentro una pega, y es la forma de los retrovisores exteriores, que condiciona demasiado la visibilidad lateral. Por el contrario, el retrovisor interior ofrece un buen campo de visión y el limpialuneta cumple bien su cometido.

Destaca, y mucho, el extraordinario comportamiento del sistema de suspensión, que tengo ocasión de probar en infinidad de resaltos pronunciados de los de trepar y dejarse caer. Sólido y cómodo a la vez, el sistema absorbe bien sin transmitir la menor molestia al habitáculo y no rebota en absoluto.

Finalmente por lo que respecta a estos temas comunes a ambas unidades, la diésel y la gasolina, nos encontramos con una frenada correcta, teniendo en cuenta que no es posible realizar ninguna sobre terreno seco, a pesar de que en las ruedas traseras monte tambores de 9 mm. En las delanteras lleva discos ventilados.

Renault Captur dCi 90, a prueba

Arranco, con botón, el motor diésel del Renault Captur dCi 90 con transmisión manual de cinco relaciones. La quinta generación del K9K no se muestra ruidosa, ni siquiera en frío. Sus 1.461 cc suenan a viejo conocido, es el motor de siempre, y estoy convencido de que esto será un valor para cualquiera que se interese por el Captur.

Comienzo a accionar los pedales y el tacto no me convence. Lo noto algo blandengue, en la línea de tantos y tantos modelos que parecen diseñados para conductores con poca fuerza muscular. Pero no es la falta de resistencia lo que peor llevo, sino la sensación de que su accionamiento es demasiado elástico.

A medida que me alejo de Biarritz y me dirijo hacia la frontera por reviradas carreteras, me doy cuenta de que la transmisión manual de cinco relaciones está muy bien ajustada para estos 90 CV que llegan en las 4.000 rpm. En autopista no echaré en falta una sexta marcha. Se nota la buena labor de Valladolid con los ajustes realizados para esta motorización.

Con una pega, que no es menor y hay que comentarla: el lag del turbo en determinadas ocasiones. A bajas vueltas, en aceleraciones cuando voy en 2ª y me quiero deshacer pronto de ella, el Captur se me queda algo moribundo a pesar de la inyección directa que seguramente está muy bien dosificada, por aquello de la reducción de consumos. En altas, sin embargo, todo funciona de forma correcta.

Vale que hablamos de un vehículo de 1.170 kg de tara (unos 100 kg más que el Clio equivalente), pero igualmente se agradecería un reajuste aquí, quizá con unas menores inercias en la turbina del compresor. Y es que el par motor máximo, de 220 Nm que resultan más que suficientes para este utilitario agrandado, lo tiene ya en las 1.750 rpm pero se notan poco hasta rondar las 2.000, de manera que no es posible exprimir al máximo la eficiencia que con certeza podría dar este motor.

En materia de consumos, como de costumbre en presentaciones resulta ocioso establecer comparaciones realistas. En ciclo homologado exhibe 3,6 l/100 km. En conducción de zapato pesado cuando le pido aceleración y luego ya dejar el pie tranquilo cuando no es necesario azuzarle cierro el circuito con 5,2 l/100 km. En condiciones de día a día, esa cifra se puede recortar bastante, pero difícilmente hasta lo que se ha acreditado en laboratorio.

Renault Captur TCe 120, a prueba

Cambiamos de tercio y de motorización. Renault Captur a gasolina por la gloria de 1.197 cc que entregan 120 CV a 4.900 vueltas con 190 Nm a 2.000 rpm. Se trata del motor H5Ft conectado a la transmisión EDC de seis relaciones de Renault. Suave, muy suave, es este motor, y la caja automática funciona bien.

Únicamente se aprecia un poco de sobreaceleración en 3ª, que puede llegar hasta los 62 a 66 km/h con el consiguiente escándalo en el vano motor. Es lo único que llama la atención, y que no parece justificado cuando, en modo manual, juego con el cambio y paso a 4ª en situaciones similares y el coche tira de forma razonable.

Hablando del modo manual, resulta muy cómodo moverse con él en cuanto a motorización, pero algo incómodo en lo que se refiere a ergonomía a la hora de accionar las marchas, y es que la palanca de cambios, en posición M, queda algo atrasada.

En general, parece que alguien haya sacado de la cuadra a alguno de los 120 caballos que se supone que tiran del carruaje, pero tampoco es que el Captur TCe 120 se note pesado ni nada. Es sencillamente que con el nombre que lleva despierta unas expectativas que, al volante, no se acaban de ver del todo cumplidas.

En el apartado de la economía del carburante es donde Renault, según nos cuentan, se ha puesto las pilas a la hora de diseñar el Captur, incluso incorporando una calandra que se cierra al paso de aire, cuando este no es necesario, para mejorar la aerodinámica del coche y, por tanto, precisar de menos carburante para moverse.

Por su parte, el modo ECO actúa sobre la gestión del motor, también sobre la configuración del pedal del acelerador, sobre el climatizador y, en el caso de las transmisiones EDC, sobre la gestión de la marcha. Al seleccionar el modo ECO, se nota una merma considerable, pero voluntaria, de la entrega de la potencia.

De todas formas, bajo la tenaz lluvia del País Vasco descubro otra ventaja del modo ECO, y es que tanto en la versión dCi como en la TCe, en determinadas aceleraciones desde parado, por ejemplo al salir de una detención por señal de Stop, el coche tiende a perder adherencia en un primer momento, en 1ª. Con ECO, al moderar la entrega, ese efecto se atenúa.

Una pega: esta versión no tiene Start-Stop, y es una lástima, porque en la versión diésel, que sí lo incorpora, funciona muy bien, con una agilidad en el arranque a prueba de semáforos. Al preguntar por esta circunstancia, nos cuentan que andan en ello, y quizá contemos con Start-Stop en la próxima generación de motores con transmisión EDC, ya cumpliendo Euro 6.

Infotainment y cacharritos

Como de costumbre, le echamos un vistazo a algunos de los elementos relacionados con el infotainment que aporta el Renault Captur. En esta ocasión, aunque las unidades estén dotadas de R-Link, el mal tiempo meteorológico me obliga a moderar la velocidad y todo se ralentiza, de manera que salta de la agenda dedicarle un rato de atención a este completo sistema.

Me centro ya en cuatro puntos fundamentales en cualquier modelo actual, también en el Renault Captur. Se trata del navegador, incorporado en este caso a R-Link, el detector de señales de tráfico, el sistema de sonido y el climatizador.

El navegador me resulta bastante impreciso en muchas de sus indicaciones, tanto en la parte auditiva como en la visual. Es tardío, y además muchos de los rótulos que emplea no se corresponden con la realidad de la señalización, por más que el rumbo anunciado sea el correcto. Así, resulta complicado seguir las indicaciones sin bajar la mirada hacia la pantalla y distraerse.

Más sobre señales. El detector de señales de tráfico, que advierte de los límites de velocidad establecidos para cada tramo de vía, no muestra en muchos puntos del recorrido que realizamos limitaciones reales. Los errores vienen tanto por exceso como por defecto: en un momento, quizá te advierte de que la velocidad máxima es 70 cuando es 90 km/h, y al revés.

Toco, pero poco, el sistema de sonido, que viene equipado con la conectividad ya habitual (Bluetooth, USB y jack). Sonar, suena bien, sin estridencias, en ningún sentido, ni real ni figurado. La interfaz no me termina de entusiasmar, pero reconozco que merece un estudio algo más pormenorizado del que me puedo permitir.

Y en cuanto a la climatización, cabe destacar algunas cosas. La primera, que el mando es enorme y bueno al tacto, de manera que resulta muy útil a la hora de graduar la temperatura mientras conduzco sin desatender mi actividad principal. La segunda, que hay salidas de ventilación que no se entienden demasiado. Y la tercera, que no se entiende que en el nivel de acceso haya que pagar por un elemento de seguridad activa como es el aire acondicionado.

Mientras entrego el coche, me quedo pensando en lo que representa este modelo para la industria de Valladolid y de media Comunidad de Castilla y León. El producto es bueno; tiene sus defectos, pero en suma es bueno. Ahora, sólo falta que ese Renault Captur: From Concept to Reality que podemos ver en el móvil (aplicación para iOS y para Android) se materialice en un buen resultado comercial.

Renault Captur

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En Motorpasión | Renault Captur 2013, Renault Captur, presentación y prueba en Biarritz (parte 1)

El pasado lunes os comentamos las intenciones de Opel en renovar sus motores a corto plazo, y hoy vamos a conocer esos lanzamientos, ya que fuimos a Alemania a probarlos. Los ingenieros nos enseñaron el nuevo motor 1.6 SIDI, el 1.6 CDTI y sus nuevas cajas de cambio, manuales y automáticas.

Un empleado de Opel me reconoció ante varios compañeros de profesión que en motores no estaban precisamente destacando. Gracias al dinerito fresco que viene de otras regiones donde opera GM, se acometerán las reformas necesarias al estilo Merkel: hacer más por menos, más potencia y menos consumo.

Opel y Vauxhall (Reino Unido) trabajan para adaptarse a las nuevas tendencias en motores y cajas de cambios. El primer modelo en recibir estas novedades en España será el Opel Cabrio, que tendrá el motor 1.6 SIDI de 170 CV. A finales de año llegará el 1.6 CDTI de 136 CV en el Zafira Tourer. Los ingenieros están dando los últimos retoques.

Opel Zafira Tourer con motor 1.6 CDTI

Desde el aeropuerto de Frankfurt nos fuimos a Dudenhofen, un enorme centro de pruebas de la marca con circuito oval, coches camuflados paseándose como por su casa y la prohibición total de sacar imágenes excepto donde los periodistas estábamos autorizados.

No pude sacar fotos, pero vi a unos cuantos Insignia con camuflaje. El restyling será muy discreto, parrilla, faros, paragolpes y poco más. Pero no hemos venido a hablar de eso, sino a las “tripas” que van a llevar. Pudimos probar las novedades en carretera abierta y dentro del complejo, pero poco tiempo.

Las conclusiones que vais a leer son preliminares. En primer lugar, juzgar tantas cosas en 10 minutos o menos es complicado, por no mencionar que algunas unidades de prueba estaban un poquito verdes, lo que los ingenieros llaman “estar al 50% de desarrollo”. Pero os servirá para haceros una idea.

Motores gasolina: 1.6 SIDI 170-200 CV

Opel, al igual que toda la industria, ya ve el futuro en la sobrealimentación con menor cilindrada. Progresivamente van a ir jubilando los motores atmosféricos y reemplazándolos por motores más pequeños, pero con más fuerza. Los más avanzados son los SIDI de la familia A16 (1.598 cc), hasta son compatibles con hibridación.

Se van a ofrecer en dos sabores, Eco Turbo (170 CV – 280 Nm) y Performance Turbo (200 CV – 300 Nm). Los ingenieros buscan motores con un alto grado de confort, atacando desde el origen vibraciones y ruidos para hacerlos más similares a los atmosféricos. Hasta usan árboles contrarrotantes para evitar la descompensación natural de los cuatro cilindros.

Al volante de un Astra con el motor SIDI, se comprueba que el motor es silencioso y que por ejemplo los ruidos inherentes a la turbina (admisión y descarga) están muy maquillados. Hay poca fuerza por debajo de 2.000 RPM, lo habitual en los A16 anteriores, pero de ahí hasta pasadas las 4.000 RPM son todo progresividad.

Motor 1.6 SIDI (gasolina turbo)

La potencia máxima no llega justo antes del corte de inyección, sino que se anticipa un poco. La sensación subjetiva que me dio fue de un poco de pesadez, pero yendo tres adultos en el coche. No lo achaco a las relaciones largas porque ya son valores normalizados en coches de la categoría del Astra.

El sonido a altas revoluciones parece más bonito que el del A16 de inyección indirecta y 180 CV, más agradable también. De consumos prefiero no hablar porque no sería representativo en el circuito de conducción que hice, básicamente dar un rodeo de menos de 19 kilómetros.

Pude conducir el mismo día un Astra 1.6 atmosférico de 115 CV, de los actualmente a la venta. Se aprecia una diferencia en refinamiento, y en respuesta obviamente no hay color. La distribución es mediante cadena y hay muchas diferencias internas. Entre ambas versiones del SIDI cambia algo más que la “repro”, como los pistones.

Motores Diesel: 1.6 CDTI 136 CV

Se sienten orgullosos de tener el motor con más densidad cilindrad/potencia (85 CV/litro) en el abanico 1.5-1.8 de motores Diesel. Este motor ya cumple la normativa Euro 6, que entra en vigor el año que viene. Reemplazará al 1.7 CDTI y versiones inferiores del 2.0 CDTI.

Para el Opel Zafira Tourer la homologación es 4,1 l/100 km, un valor muy optimista para un monovolumen de ese tamaño y peso. La prueba dinámica me transmitió buenas vibraciones, ya que es un motor Diesel más agradable de lo normal. A su lado, el 2.0 CDTI de similar potencia es muy tractoril, y contrastado en el mismo día.

Antes, se necesitaba un 1.9-2.0 para dar 320 Nm y 136 CV, y previamente a eso, un 2.2-2.5. Al ver la curva de par, le pregunté a un ingeniero italiano si habían buscado el tacto de un gasolina. Se le iluminó la expresión, porque sí, lo habían hecho con toda la intención.

Consumo del motor 1.6 CDTI en prueba corta

La mayoría del par máximo está disponible entre 1.750 y 2.750 RPM, lo que los ingenieros establecen como la banda más utilizada para conducción diaria. En vez de buscar una curva más plana, donde el desfallecimiento sea más intenso, aquí han preferido algo más similar a un gasolina atmosférico.

Durante la prueba noté que era muy suave, que respondía bien al acelerador y que era bastante aprovechable. Me llamó mucho la atención lo suave que era incluso a casi 1.000 RPM, donde otros Diesel querrían cobrar vida y partirnos la columna de una patada giratoria. A punto de picar bielas, ¡no protesta nada! (acelerando suavemente).

Se podía atravesar la avenida principal del pueblo de Dudenhofen en cuarta y acariciando el acelerador, salían unos consumos instantáneos absurdos, inferiores a 4 l/100 km. Un buen conductor podrá conseguir —si el ordenador es preciso— unas medias impresionantes en zona urbana.

Motor 1.6 CDTI

La pega gorda del motor es que es dependiente de la urea, salvo en coches pequeños, para reducir las emisiones de NOx. El usuario podrá rellenar el pequeño depósito habilitado al efecto por su cuenta en una gasolinera (AdBlue) o en las revisiones programadas. Si se agota la urea, el motor probablemente ni arranque (en otras marcas es así).

El precio de ser más ecológico parece despreciable en relación al beneficio, no percibiremos ninguna otra ventaja. Por cierto, también hay que considerar que el motor es de aluminio (culata, bloque, cárter), no fundición de hierro. Podemos pensar que será más endeble con el paso del tiempo, pero los ingenieros afirman haberlo reforzado donde toca para que eso no sea preocupación.

De hecho, el turbocompresor está refrigerado por agua, no por aceite. Parece un motor diseñado para los que no les gustan los motores Diesel. También Honda lo hizo así con su nuevo 1.6 i-DTEC, pero el motor alemán me pareció más suave y mejor aislado que el probado en el Honda Civic.

Transmisión manual de seis relaciones

Las nuevas cajas de cambio

De aquí a 2016, Opel lanzará dos nuevas caja de cambios manuales de cinco y seis velocidades. Aparte, una manual robotizada de cinco velocidades, una de ocho velocidades automática y una evolución de la automática de seis velocidades. Más adelante tendrán una de doble embrague (DTD) y hasta un cambio continuamente variable (CVT).

Nos dieron un dato interesante, entre el 7 y el 12% del combustible se “pierde” en la caja de cambios. Las nuevas transmisiones pretenden ser más agradables de utilizar, que tengan pérdidas menores (mejora en consumo) y sean más ligeras y compactas.

La manual de seis velocidades, probada en el Zafira Tourer, es una delicia en suavidad, es necesaria menos fuerza, los cambios de Opel han sido tradicionalmente un poco durillos. Por cierto, a 120 km/h en llano el Zafira Tourer iba a unas 2.000 RPM en sexta, consumo instantáneo de poco más de 5 l/100 km.

Transmisión manual pilotada de cinco relaciones (MTA)

Donde van más a mejorar es en cambios automáticos. Para los coches pequeños y con motores de hasta 190 Nm llega la nueva caja MTA de cinco velocidades, con el embrague pilotado y manejo automático o semiautomático. Pudimos probarla en un Adam con motor 1.4 gasolina. Es realmente rápida cambiando, sin tener la sofisticación del doble embrague.

Por ejemplo, en la recuperación 80-120, bajó a tercera y la mantuvo toda la maniobra, consiguiendo unos decentes 9,5 segundos con un motor de 87 CV. Hay cajas similares que pasan a cuarta, perdiendo un tiempo precioso, lo que requiere el semiautomático para hacer los adelantamientos de forma más ágil.

Mientras no llegan las nuevas transmisiones DCT, modelos más grandes seguirán usando cajas de convertidor de par hidráulico de origen Aisin. Admiten que un DSG consume menos y es más ligero, pero también es más caro, y eso cuenta en una marca tan sensible a los costes como es Opel.

Transmisión manual de seis relaciones

El plato fuerte vendrá de la mano de las transmisiones de ocho velocidades, que aguantarán hasta 500 Nm (más que Insignia OPC/CDTI BiTurbo), también de origen Aisin pero mejoradas por Opel. Los saltos entre relaciones son menores, lo que redunda en más suavidad. El prototipo permitió baja varias relaciones de golpe, no así subir, que iba paso a paso.

La velocidad de cambio se nota entre el nuevo cambio y el que está ahora mismo en producción. Cuanto más larga es la relación, menor diferencia de revoluciones. ¿Y qué hay de las nueve y diez relaciones? Eso es para mercado norteamericano y para motores de disposición longitudinal. Aquí hablamos de motores transversales.

Varios fabricantes ya han adoptado las ocho velocidades en modelos de producción. Los Insignia con restyling la tendrán más adelante, después llegará a otros modelos. Aunque el prototipo estaba pendiente de ajustes finales, las primeras impresiones son bastante positivas.

Nuevas funciones del ordenador de a bordo

Ordenador de a bordo mejorado

Un detalle que me ha gustado en las unidades probadas es la nueva versión del ordenador de a bordo, que me ha recordado mucho al que usa el Toyota Prius que conduzco habitualmente. Empiezo por el indicador “ECO”, que ayuda a graduar la presión sobre el pedal del acelerador de forma gráfica, mostrando el consumo instantáneo.

Otra pantalla interesante es el histórico de consumo de los últimos minutos, con dos mediciones independientes (Trip A/Trip B) de inicialización manual. Particularmente útil me parece la pantalla que informa cuánto consumo se va en la climatización, luneta térmica, asientos calefactados, etc.

Antes de despedirme, una anécdota. No se ha mencionado por ningún lado la alianza con PSA, ni que los franceses vayan a beneficiarse de estos avances. Sobre qué modelos Opel recibirán estas transmisiones y cuándo, fue una pregunta a la que no obtuve una respuesta muy clara.

Nuevas funciones del ordenador de a bordo

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Comienza la renovación de motores en Opel

Acudimos a la zona de Biarritz para recorrer parte del País Vasco a lado y lado de una frontera más que difusa entre España y Francia. Así conoceremos el Renault Captur, un crossover nacido del Renault Clio pero generado pieza a pieza para llegar a un producto que aúne las características principales de tres mundos: los SUV, los monovolúmenes y los coches del segmento B.

Desde Renault aportan datos sobre el auge de los crossovers, que actualmente representan un 8 % del segmento B. En él dominan los hatchback, con un 74 %, los monovolúmenes representan un 11 %, los breaks un 5 %, los coupés y cabrios un 2 %. Si en 2012 se vendieron unos 257.000 crossovers en Europa, para 2013 se espera que esa cifra se duplique a costa de los monovolúmenes, que cederán terreno.

Junto al Renault Captur se sitúan los inminentes Peugeot 2008, Ford EcoSport, Fiat 500X, que se sumarán a los ya presentados Opel Mokka y Chevrolet Trax. En cuanto a la presencia del crossover de la marca del rombo, Renault espera un mercado repartido entre Francia, con un 40 % del total, el resto de Europa (Alemania, Francia, Reino Unido, Italia y sobre todo España), con un 50 %, y Turquía y los países del Magreb, con un 10 % de la previsión de ventas.

Renault Captur: de España a Francia

El entorno de Biarritz y la práctica fusión transfronteriza entre el País Vasco francés y el que no es francés quizá constituye el mejor lugar para la presentación de un vehículo como el Renault Captur, por lo que representa en lo industrial. En Valladolid, donde se fabrica enteramente el Captur, están a punto de abrir un segundo turno de producción, y esperan sacar 670 unidades del Captur al día.

Se trata de un vehículo desarrollado enteramente en España para una marca enteramente francesa… que mira con muy buenos ojos la labor de la factoría de Valladolid y sus 300 proveedores, un 75 % de los cuales radicados en Castilla y León. Así que la ubicación de la toma de contacto me parece una bonita metáfora de lo que supone el Captur: un pasar de lado a lado de una frontera inexistente en forma de reconocimiento de la matriz de Renault hacia el savoir-faire de la planta española.

Y es un reto, claro. De hecho, en Renault no quieren tirarse a la piscina sobre previsiones de unidades vendidas. Si normalmente no lo hacen, con el Captur menos. Wait and see parece ser la consigna. Esperar y ver qué tal se desarrolla todo. En Valladolid están satisfechos con haber sido distinguidos por la marca como factoría de referencia… y el mal recuerdo del Renault Modus parece cada vez más lejano.

Tras el Renault Koleos, que surgió en Corea de la mano de Renault Samsung Motors, la matriz toma las riendas y lanza su segunda aventura en el mundo de los coches agrandados, heredando toda su historia de monovolúmenes, en la que los de Boulogne-Billancourt han sido siempre pioneros.

Con esas premisas de lo industrial, nos ponemos a observar cómo es el Renault Captur.

Aspecto exterior

Más allá de la etiqueta crossover o, genéricamente, B-SUV (todo depende de a quién le preguntemos), el Renault Captur es un coche que llama mucho, pero que mucho, la atención. Aunque sus formas sean agrandadas, visto al natural no resulta en absoluto extraño. Da la sensación, a la que nos hemos acostumbrado ya, de que es como un nuevo monovolumen, pero más coche.

Monovolumen, pero conservando las líneas generales del Renault Clio. Es decir, que el puntito afurgonetado que pudieran tener los monovolúmenes, en el crossover del Clio desaparecen por completo. Desde una perspectiva estética, la idea combina, en efecto, lo mejor del estilo del histórico utilitario joven por excelencia con el espacio del monovolumen. La tercera pata en la tríada oficial de la marca, lo del mundo SUV, tendría que demostrarse.

Aunque me voy a repetir respecto a otras tomas de contacto, debo decir algo muy a mi pesar: las fotos no le hacen justicia. Visto al natural, el Renault Captur es un coche que gusta más que en fotografía. De hecho, gusta tanto que al atravesar los pueblos del País Vasco francés voy coleccionando miradas de curiosidad y complicidad. Mientras hago fotos, la gente observa el coche, sonríe y se detiene a preguntarme por él. Es verdaderamente curioso.

Parte del mérito se lo lleva la pintura bitono, una pintura que pasa por un proceso especial de pintado, prácticamente artesanal, para garantizar una unión entre colores limpia sin tapetas que oculten errores de precisión. Otro detalle que llama la atención es la forma torneada de su lateral, jugando con curvas convexas y cóncavas, que ayuda a dibujar un interesante juego cromático.

Y hablando de colores y juegos, vale la pena destacar los motivos dibujados en algunas de las unidades de prueba, dentro de lo que es el enorme abanico de posibilidades de personalización que tiene este coche, entre packs y strippings exteriores y temas interiores. En total, hay nueve tonos y tres combinaciones bitono.

Y es que el Renault Captur es un coche hecho de detalles sobre la base de un modelo visualmente atractivo. En Valladolid están particularmente satisfechos con la calidad percibida; es decir, eso que uno piensa en cuanto ve el coche. Y desde luego, visto por fuera, da una muy buena impresión.

Acomodación y mandos

Respecto al Renault Clio, el Renault Captur tiene una altura de la posición de conducción 100 mm más elevada. En términos absolutos, desde la cadera del conductor hasta el asfalto hay 655 mm, de manera que sí, la posición es ciertamente elevada para un vehículo de 1.566 mm de altura total.

En Renault hacen hincapié en lo mucho que le gusta a la gente ir con una posición de conducción alta, pero yo soy de la escuela de ir sentados lo más bajo posible (cuestión de seguridad), así que me acomodo el asiento, que baja hasta una altura muy cómoda que permite ver a una distancia suficiente y además sin perder de vista las proximidades del vehículo. Tanto el pilar A como las custodias delanteras parecen haber sido diseñadas poniendo énfasis en este sentido.

Al ir a graduar la inclinación del respaldo, me sorprende la posición del mando de reglaje, que, contrariamente a lo que ocurre con la palanca de altura, se encuentra en el lado derecho del asiento. Lo encuentro acertado, la verdad. Al no llevar un cofre guardaobjetos entre los asientos, ahí la regulación es mucho más cómoda que cuando queda encerrada entre el asiento y el pilar B.

Sobre los plásticos del salpicadero podemos discutir si son más o menos adecuados. Lo cierto es que no tienen mal aspecto ni mal tacto; pero sí, claro, son plásticos —en un 17 % procedentes de material reciclado, por cierto— sin pizca de mullido.

Otro punto sobre materiales, esta vez en positivo: las fundas intercambiables en los asientos. Sí, sí. Van con cremallera y se pueden lavar en lavadora a 30ºC. Más de uno y más de dos agradecerán el detalle después de un viaje ajetreado con niños… o después de ir a un restaurante de comida rápida con servicio directo en el coche, por poner dos ejemplos comunes de los muchos que se me ocurren.

Mención aparte merecen los detallitos de habitabilidad, como el maletero de doble altura, según si llevamos o no colocada la trampilla que cubre el hueco inferior (un hueco que es tan grande en superficie como la misma planta del maletero), o la enorme guantera – cajón de 11 litros a la que Renault denomina EasyLife, dentro de un volumen de espacios portaobjetos de 27 litros en total.

Sentados ya al volante, y contemplando la situación, la primera sensación es buena. Los cómodos asientos contribuyen a ver las cosas con tranquilidad, así que me pongo a explorar. Y mi primer punto de interés se centra en la pantalla de la consola central, la que alberga el sistema de navegación, el R-Link y todo eso.

Queda demasiado baja. Y si me queda demasiado baja a mí, que me he colocado el asiento en la posición más rebajada posible, a alguien que se gradúe el asiento para peinarse con el techo le quedará más baja aún. Echarle un vistazo al navegador en estas condiciones puede ser un poco peliagudo. Quizá si le hubieran restado espacio a la por otra parte generosa guantera superior…

Otro detalle que no acabo de ver claro es la posición que ocupan el conmutador del limitador de velocidad y control de crucero —es un solo botón basculante— así como el pulsador del modo ECO. Ambos se encuentran alojados en el módulo central inferior, tras la palanca de cambios y junto al freno de mano, a la derecha de este.

Aunque quizá no sean mandos principales, de esos que vamos tocando cada dos por tres, ambos tienen que ver con la dinámica del vehículo, y ni que sea por esta lógica merecen un espacio más elevado, más intuitivo para el conductor, que si precisa accionarlos en marcha lo tiene difícil si no es desviando peligrosamente la mirada.

De todas formas, estos puntos de mejora son los que surgen tras examinar a fondo un habitáculo en el que tanto la accesibilidad como el confort de marcha están plenamente garantizados. En las plazas traseras, la accesibilidad es muy cómoda y el espacio a la altura de las rodillas, generoso en un vehículo de 4.122 mm que cuenta con un gran aliado en esa batalla de 2.606 mm que posee.

Detalles adicionales, como la movilidad de los asientos traseros —el central, ciertamente escaso—, acaban de dar el toque de utilidad a un crossover que, teniendo en cuenta su atrevido diseño exterior, en el interior se presenta bastante más funcional y conservador, fiel al espíritu de la marca que hizo de los monovolúmenes toda una tendencia.

Lo próximo será salir a pasear desde Biarritz hasta San Sebastián en primer lugar, y más tarde desde esa ciudad tan costera de la vieja Aquitania hacia el interior. Lo haremos todo a bordo de dos unidades: una equipada con motor 1.5 dCi 90 y transmisión manual de cinco relaciones, y la otra con motor TCe 120 y transmisión EDC de seis relaciones. Ah, y todo esto bajo la lluvia, que es más íntimo y acogedor.

Continuará… Continuá aquí

En Motorpasión | Renault Captur 2013, Renault Captur: ¿qué podemos esperar?

Después de varios días mirando con lupa el Mercedes-Benz A 250 BlueEfficiency, llegamos finalmente a la parte más interesante, la de las conclusiones. Toca valorar y resumir todo lo que hemos dicho sobre su diseño, su interior, sus cualidades en carretera o su oferta de equipamiento, entre otras cosas.

Uno de los aspectos más positivos de este Clase A es sin duda la novedad que supone en el segmento, donde sus competidores más directos llevan ya muchos años en el mercado y, aunque renovados, siguen manteniendo la línea que lucían ya sus predecesores hace más de una década. El Clase A, sin embargo, es completamente nuevo.

¿Por qué un Mercedes-Benz no puede ser compacto? Esta pregunta me surgía leyendo los comentarios de muchos lectores, que parecen no aceptar que un Mercedes pueda ser pequeño. Sí, es pequeño, pero no por ello deja de ser un Mercedes-Benz. No es igual de cómodo que un Clase S ni igual de deportivo que un SLK. Su interior no tiene la calidad de un Clase E y no es igual de rápido que un SLS pero, ¿a quién le importa? Tampoco cuesta lo que ninguno de ellos y aún así se merece esa estrella en la parrilla.

Valoración general

Guste o no su apariencia exterior (muy mejorada a nuestro parecer con el kit estético AMG de esta versión), el interior no puede defraudar. Incorpora materiales agradables al tacto y de calidad, y además está bien acabado, aunque hay algunos ajustes que quizá no están a la altura de las circunstancias.

El salpicadero resulta algo alto y voluminoso, y la pequeña pantalla ubicada en el centro no acaba de convencer a todo el mundo. Algunos dicen que debería estar integrada, y quizá por cuestiones únicamente estéticas sí luciría mejor integrada, pero tampoco molesta donde está. Cuestión de gustos.

La habitabilidad es muy buena en las plazas delanteras, cuyos asientos son además cómodos y sujetan bien el cuerpo, y también lo es en la parte trasera, aunque está claramente pensada para dos ocupantes (a pesar de tener tres plazas homologadas). El maletero, por su parte, tiene una capacidad ligeramente inferior a sus competidores, aunque en línea con ellos.

Sobre su propulsor, un 2 litros de 211 CV, no hay muchas pegas que poner. Suena bien (aunque menos poderoso de lo que nos gustaría), tiene fuerza suficiente para que se conduzca cómodamente incluso a bajas vueltas y combina bien con la transmisión automática de siete velocidades, que contribuye de forma importante a la gran suavidad de marcha de la que hace gala el compacto alemán. Es en el apartado de consumos donde el cuatro cilindros no lo hace tan bien como nos gustaría. No es que sea muy tragón, pero sí arroja medias superiores a 8 litros en ciudad y de en torno a 7 litros en autovía, a velocidades legales.

En marcha el Clase A muestra mucho aplomo y el tren trasero apenas se mueve, lo que transmite seguridad al conductor. No obstante, le falta ese puntito deportivo que se supone debería tener una versión de aspiraciones deportivas. Destaca también la dirección por su buen tacto, típico de Mercedes, aunque no sea especialmente comunicativa.

Con la suspensión deportiva de la línea AMG Sport el tarado resulta algo duro, sobre todo en zonas urbanas con badenes o en asfaltos rotos o bacheados. A pesar de que notamos cada bache, no es una suspensión incómoda. Es, en cualquier caso, bastante apta para un uso diario.

En definitiva, el Mercedes-Benz Clase A es una opción muy a tener en cuenta si nos planteamos la compra de un compacto premium alemán. Se ofrece en distintos sabores, según la línea de equipamiento elegida: Style, Urban o AMG Sport y tiene una larguísima lista de opcionales, algunos de ellos muy interesantes.

En pocas palabras

A 250 BlueEfficiency

• A favor: Originalidad en el diseño, calidad de marcha, motor enérgico, capacidad de tracción, habitabilidad, amplia oferta de opcionales.
• En contra: Consumos no muy ajustados, suspensión dura en ciudad, precio elevado, opcionales caros.
• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

A 250 BlueEfficiency

• Cilindrada: 1.991 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (211 CV)
• Par máximo: 350 Nm CEE entre 1.200 y 4.000 RPM
• Peso en vacío: 1445 kg.
• Velocidad máxima: 240 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,6 s
• Transmisión: Automática de 7 velocidades
• Consumo urbano: 8,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,0 l/100 km
• Consumo mixto: 6,2 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 56 litros
• Capacidad del maletero: 341 litros – 1.157 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 225/40 R18

Precios del Mercedes-Benz Clase A

Versión probada (sin extras)

• A 250 BlueEfficiency 7G-DCT: 39.400 €

Alternativas en gasolina/diesel

• A 180 CDI BlueEficiency: 26.150 €
• A 180 CDI BlueEficiency 7G-DCT: 28.570 €
• A 200 CDI BlueEficiency: 29.220 €
• A 200 CDI BlueEficiency 7G-DCT: 33.525 €
• A 180 BlueEficiency: 26.430 €
• A 200 BlueEficiency: 30.220 €
• A 250 BlueEficiency: 35.500 €
• A 250 BlueEficiency 7G-DCT: 39.400 €

Mercedes-Benz A 250 BlueEfficiency

(Haz click en una imagen para ampliarla)

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Mercedes-Benz A 250 BlueEfficiency, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad)

Durante los últimos días hemos estado analizando a fondo el Mercedes-Benz Clase A, y más concretamente su versión A 250 BlueEfficiency, con el motor de gasolina más potente de la gama, dejando a un lado el bestial A 45 AMG. Hoy toca ver en detalle qué ofrece la gama de este compacto alemán.

Aunque lo más interesante es probablemente todo lo relacionado con la conducción y las cualidades dinámicas del coche (de lo que ya hablamos ayer), este apartado sobre equipamiento es uno de los que más miga tiene y sin duda el más útil para alguien que esté planteándose investigar un poco sobre la gama del Clase A de cara a una posible compra.

Como suele ser habitual en fabricantes alemanes, las posibilidades a la hora de equipar el Clase A con lo que se nos antoje son muy variadas. La lista de opcionales es muy extensa y además Mercedes ofrece diversas líneas de equipamiento cuya dotación es diferente en función de lo que busquemos.

La versión de acceso a la gama del Clase A es el A 180 CDI BlueEfficiency, que con motor diésel de 109 CV y cambio manual, tiene un precio de catálogo de 26.150 euros. Nuestra unidad de pruebas con motor de gasolina de 211 CV tiene un precio base muy superior, de 35.500 euros.

Líneas de equipamiento

La oferta del Mercedes-Benz Clase A se estructura en tres líneas de equipamiento: Style, Urban y AMG Sport. Estos tres acabados ofrecen una estética diferenciada y una dotación de serie que varía ligeramente entre una y otra. El nivel de acceso o Style viene incluido ya en el precio base, aunque podemos quedarnos con el modelo básico (que no incorpora los elementos de la línea Style) sin sobreprecio.

El equipamiento de fábrica de cualquiera de las versiones incluye ya faros bi-xenón con luces de marcha diurna LED, Eco Start/Stop en todas las motorizaciones, llantas de aleación de 17 pulgadas, tren de rodaje confort, freno de estacionamiento eléctrico, anclajes Isofix, sistema de audio de seis altavoces e interesantes sistemas como el Attention Assist (recomienda una parada si detecta fatiga en el conductor) o el Collision Prevention Assist que nos advierte sobre posibles colisiones.

A todo esto las tres líneas de equipamiento añaden cada una elementos específicos. La línea Style, por ejemplo, suma asientos deportivos con costuras en contraste, tapicería de tela y símil de cuero ártico, difusores de aire con cruceta en cromo plateado, molduras en efecto matriz, revestimiento de puertas en tela y del techo en color negro, listón cromado exterior en la línea de cintura, parrilla en color de la carrocería con aplicaciones cromadas, llantas de 10 radios y 16 pulgadas, etc…

El siguiente escalón es la línea Urban, que cuesta unos 340 euros y cuyo equipamiento es más generoso. Incorpora tapizado en tela Larochette y simil de cuero Ártico con costuras en rojo, volante multifunción de tres radios en cuero napa, asientos deportivos con costuras en contraste, cuadro de instrumentos de diseño deportivo, molduras en efecto rombo, palanca de cambios de cuero napa y detalles exteriores como los embellecedores de escape ovalados, listón cromado en la línea de cintura, llantas de 17 pulgadas y cinco radios dobles y parrilla en color plata con aplicaciones cromadas, entre otras cosas.

La línea más deportiva (y más cara) se llama AMG Sport. Cuesta poco más de 2.000 euros y ofrece el equipamiento más completo: alfombrillas AMG, asientos deportivos con costuras en rojo, cuadro de instrumentos deportivo, difusores de aire con aro y cruceta en cromo plateado, listones de umbral de las puertas de acero (delante y detrás), molduras en efecto fibra de carbono, palanca de cambios en cuero napa, pedalera deportiva de acero inoxidable con tacos de goma, tapicería en microfibra/símil de cuero y volante deportivo de cuero de tres radios achatado por la zona inferior y perforado en las zonas de sujeción.

Además, a nivel exterior esta línea AMG Sport dota al Clase A de discos de freno perforados en el eje delantero, pinzas de freno delanteras con inscripción Mercedes-Benz, embellecedores de escape ovalados, kit estético AMG (paragolpes delantero, trasero y taloneras), listón cromado en la línea de cintura, llantas multirradio AMG de 18 pulgadas (225/ 40 R18), parrilla en color plata con lamas cromadas y tren de rodaje deportivo que rebaja la altura de la carrocería y endurece el tarado de la suspensión.

Paquetes adicionales

Las tres líneas de equipamiento del Clase A se ven complementadas por paquetes cerrados de equipamiento (algunos elementos se repiten en los distintos paquetes) que se pueden añadir adicionalmente a la dotación que traiga de serie la versión elegida. Se denominan Paquete Noche, Paquete Exclusivo y Paquete Exclusivo AMG.

El primero, Paquete Noche, añade sólo elementos estéticos como llantas de 18 pulgadas y cinco radios dobles (AMG en caso de que nuestro vehículo incorpore la línea AMG Sport), parrilla de color negro brillante con lamas cromadas, retrovisores de color negro, cristales traseros tintados y listón negro brillante en la línea de cintura.

El denominado Paquete Exclusivo ofrece un habitáculo más distinguido gracias a asientos deportivos y calefactados con costuras en contraste, alfombrillas com ribete y costuras también en contraste, apoyo lumbar de cuatro vías para conductor y acompañante, cuadro de instrumentos deportivo con relojes en plata y agujas rojas, listones de umbral de las puertas de acero inoxidable, tablero de instrumentos en símil de cuero, palanca de cambios forrada en cuero napa, volante multifunción de tres radios en cuero napa y techo tapizado en negro, por ejemplo.

Por último, el Paquete Exclusivo AMG añade alfombrillas con distintivo AMG, asientos delanteros deportivos y calefactados, cuadro de instrumentos deportivo, revestimiento central de las puertas y tablero de instrumentos en cuero Ártico con costuras en rojo, listones de los umbrales de las puertas en acero inoxidable, tapicería de cuero “Red Cut”, palanca de cambios en cuero, pedalera deportiva con tacos de goma y volante multifunción deportivo de tres radios en cuero napa y con costuras en rojo.

Sinfín de opcionales

Como comentábamos al principio, la lista de equipamiento opcional que podemos añadir a nuestro Clase A es larguísima. Desde pinturas metalizadas o especiales hasta asientos de ajuste elétrico, calefactados o con función memoria, así como diversas tapicerías para el interior, pasando por una enorme selección de llantas de entre 16 y 18 pulgadas.

Ojeando la larga lista encontramos también elementos interesantes como el techo corredizo eléctrico de cristal (que montaba nuestra unidad y cuesta algo más de 1.000 euros), el Intelligent Light System (luz de cornering, asistente de luces de carretera, etc…) y diferentes equipos de sonido, sistema de navegación, etc…

En lo que a seguridad se refiere, el Clase A puede equipar desde cámara de marcha atrás o ayuda activa para el aparcamiento, hasta Distronic Plus, sistema Pre-Safe con pretensores de cinturones y cierre de elevalunas automático, o sistema de detección de cambio de carril y control de ángulo muerto.

Seguridad

Como de costumbre en nuestras pruebas, os ofrecemos también los resultados de las pruebas EuroNCAP para el Mercedes-Benz Clase A, que consiguió la máxima puntuación total: cinco estrellas.

Si vemos en detalle los resultados averiguamos que el compacto de Stuttgart consiguió un 93% de la puntuación posible en protección a ocupantes adultos, un 81% en protección de ocupantes infantiles, un 67% en protección a peatones ante un atropello y un 86% en sistemas de seguridad y asistencia.

Mañana concluiremos la prueba de este Mercedes-Benz A 250 BlueEfficiency con un resumen de todo lo dicho durante estos días, una relación técnica del modelo y una valoración final. No te lo pierdas.

Continuará…

En Motorpasión | Mercedes-Benz A 250 BlueEfficiency, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, valoración y ficha técnica)