Cuando Volkswagen lanzó el T-Roc, muchos decían (decíamos) que sería el nuevo Golf. No literalmente, sino como concepto de nuevo superventas de Volkswagen. La profecía se cumplió: es el modelo más vendido de la marca en España desde 2021, pero eso no lo convertía en el SUV perfecto. ¿Su nueva generación que llega este 2026 acierta en todo?

Volkswagen T-Roc: en vídeo

Uno de los puntos más criticados del modelo anterior era la falta de una opción con etiqueta Eco. A partir de 2026 lo corrige. De hecho, todos los Volkswagen T-Roc ahora llevan etiqueta Eco porque todos son microhíbridos de 48 V, aunque dentro de unos meses también se lanzará por primera vez una versión full-hybrid: un T-Roc híbrido al estilo Toyota. 

La gama actual del Volkswagen T-Roc en España está compuesta por los acabados T-Roc, Más y R-Line con motorizaciones de 1.5 litros microhíbridas de 116 CV a 150 CV, todas con cambio automático DSG y precios desde 30.570 a 37.995 euros antes de equipamiento opcional. Nosotros probamos el tope de gama. 

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Entre los aspectos más robustos del nuevo T-Roc se encuentra la continuidad de un diseño disruptivo, alejado del SUV tradicional; una conducción de buen nivel y un equipamiento completo. Eso no lo hace un SUV compacto perfecto: hay aspectos del interior y de su sistema mild-hybrid que no terminan por convencer. 

En esta prueba en vídeo, de nuestro canal de YouTube recién relanzado, te contamos con todo detalle absolutamente todo en lo que el Volkswagen T-Roc acierta y en lo que nos queda a deber frente a competidores como Toyota C-HR, Peugeot 3008 y, quizá el más difícil, CUPRA Formentor. 

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BAIC amplía su gama en España con un SUV del segmento D: el BAIC X75. Es un todocamino de 4,75 metros de largo que viene equipado hasta arriba.

De momento, solo está disponible con un motor gasolina 1.5 turbo de cuatro cilindros que desarrolla 177 CV, siempre con cambio automático y tracción delantera.

Ni eléctrico ni híbrido: gasolina puro

Cuando empezamos a hablar de la invasión de los coches chinos en Europa no esperábamos lo que está pasando. A lo largo de los últimos seis años, han llegado tantas marcas chinas a nuestro mercado que, sinceramente, es complicado llevar la cuenta y acordarse de todas.

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En principio, estas marcas han aterrizado aquí para plantar cara a los fabricantes tradicionales y robarles un trozo del pastel (cuanto más grande, mejor para ellas). Lo están consiguiendo, pero son tantas las marcas chinas que han llegado que ya podemos hablar también de una guerra entre ellas.

De cara al cliente, esto debería ser bueno porque hace que se pongan las pilas, sin embargo, cada vez da más la impresión de que la mayoría de los coches chinos que aterrizan en España son iguales.

Por supuesto, la mayoría son SUV, casi siempre están electrificados con motores eléctricos, híbridos enchufables o híbridos similares (o directamente iguales), tienen un interior prácticamente calcado porque recurren a las mismas soluciones de diseño y a sistemas multimedia casi calcados, e incluso hay varias marcas que comparten plataforma, por lo que cuesta diferenciarlos. Es más, da la sensación de que se vende el mismo coche con distintos logos (y en parte es así).

Mientras tanto, hay un tipo de cliente del que todas estas marcas no parecen acordarse: el que busca un coche práctico, fácil de entender y, como suele decirse coloquialmente, “sin historias”, es decir, sin ningún tipo electrificación: un coche de los de toda la vida. 

Es algo que Dacia tiene especialmente controlado y le funciona. Ojo, no hablo de coches low-cost, solo hay que ver el Dacia Bigster, sino de coches sin complicaciones y, a ser posible, honestos, no necesariamente baratos.

La marca BAIC parece haberse dado cuenta de que este nicho de mercado existe y se ha propuesto explotarlo, no solo para ir a por Dacia, sino para diferenciarse de otras marcas chinas.

BAIC no es nueva en España. Llegó con el BAIC X55, un SUV compacto que probamos hace unos meses, y ahora ha decidido ampliar su gama con otro SUV más grande, el hermano mayor del X55: el BAIC X75.

La fórmula es similar a la del X55, pero en formato grande porque mide 4,75 metros de largo (el X55 mide 4,62 metros de largo). El X75, por lo tanto, es un SUV del segmento D, como el Ebro S800, el Skoda Kodiaq o el Volkswagen Tayron, pero, a diferencia de esos modelos, no está electrificado de ninguna manera: únicamente está disponible con un motor gasolina turbo, aunque esto va a cambiar más adelante porque el lanzamiento de la versión híbrida está previsto para dentro de unos meses. Otra cosa que le diferencia de esos rivales es que no puede tener siete plazas: solo cinco.

Más allá del tamaño, tiene un diseño similar al del X55, con ciertos rasgos deportivos que hacen que entre rápido por los ojos. Bien es verdad que las cuestiones de diseño son totalmente subjetivas y que todo depende del ojo de cada uno, pero es innegable que el aspecto de este SUV es llamativo.

No faltan detalles que están de moda, como los faros delanteros unidos por una tira LED, una línea de cintura elevada y muy marcada, llantas de aleación bitono de 19 pulgadas y embellecedores que imitan las salidas de escape.

Curiosamente, la unidad que probé en la toma de contacto y también la de las imágenes no llevan el logotipo de BAIC, sino el de Beijing, que es una gama de modelos de BAIC, pero los responsables de la marca en España aseguran que solo es así en las primeras unidades que han llegado y que las próximas traerán el logo de BAIC.

Por dentro también es llamativo porque tiene un aspecto muy moderno y minimalista, con tres pantallas y pocos botones, aunque la falta de botones se compensa con una de esas pantallas.

Tanto el cuadro digital como la pantalla central son de 12,3” y la tercera pantalla, de 7” y también táctil, está en la parte inferior de la consola central y sirve para gestionar el climatizador y otras funciones, como los modos de conducción. 

Es una solución similar a la que utilizó Audi en algunos de sus coches, como el A6 y Q7. Gracias a esta pantalla, el clima se maneja de forma sencilla, aunque sigue sin ser tan rápido e intuitivo como unos botones físicos, pero es una solución más interesante que tener que gestionar todo a través de la pantalla central.

Que esté tan bien equipado de serie también contribuye a que se vea tan “pintón”. Entre otras cosas, trae asientos delanteros con ajuste eléctrico y masaje, techo solar (muy grande y practicable), todo tipo de ayudas a la conducción, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara trasera, faros LED, luces de carretera automáticas, control de velocidad de crucero inteligente, descenso de pendientes, carga inalámbrica para smartphone, asientos delanteros calefactados y ventilados, llantas de 19 pulgadas, portón trasero eléctrico o lo que BAIC llama “cuero ecológico”, que no es otra cosa que una tapicería que imita la piel, pero no es piel.

Pero ese no es su único reclamo: es muy amplio. Las plazas traseras son especialmente espaciosas y esto es resultado directo de la cultura del automóvil china. Me explico: en China dan mucha importancia a la amplitud de las plazas posteriores, de hecho, muchos modelos se venden allí con una versión de batalla extendida que ofrece más espacio para las piernas, sin embargo, el maletero no tiene tanta importancia y prefieren sacrificar volumen de carga para que los pasajeros que van detrás tenga mucha amplitud.

Y eso es justo lo que sucede con este SUV porque va muy sobrado de plazas traseras, pero el maletero es pequeño para los 4,75 metros de largo que tiene este coche porque se conforma con 410 litros de capacidad, a los que se suman, eso sí, muchos huecos portaobjetos repartidos por el interior.

Para que te hagas una idea, el SEAT Arona tiene un maletero de 400 litros, midiendo 4,16 metros de largo (en Europa buscamos más el equilibrio entre espacio interior y maletero). Eso sí, aunque no es grande, el maletero del BAIC es aprovechable porque tiene un diseño muy limpio y regular. También viene bien que tenga una rueda de repuesto, de las de toda la vida, debajo del maletero; cada vez es más difícil encontrar esto en los coches nuevos.

En lo que respecta a la calidad, es correcta. En general, está bien hecho y los ajustes son sólidos, pero algunos plásticos son más duros de lo que cabría esperar en un coche de este segmento. Digamos que da más sensación a la vista que al tacto, sin salir mal parado en este apartado, pero sí hay margen de mejora.

Así va el BAIC X75

¿Y en marcha? Pues lo cierto es que es muy agradable de conducir, es cómodo y se mueve suficientemente bien. Es agradable por el motor, un 1.5 turbo de cuatro cilindros que desarrolla 177 CV y un par máximo de 305 Nm desde apenas 1.500 rpm, siempre ayudado por una caja de cambios automática de doble embrague que manda toda la potencia a las ruedas delanteras.

Es un motor turbo de los de siempre: no es ruidoso, no vibra, tiene buen tacto y empuja bien, en parte, gracias al buen trabajo que hace el cambio, aunque no hay que perder de vista que los 177 CV de este bloque tienen que mover los 1.650 kg que pesa el coche, por lo que las prestaciones no son nada del otro mundo, si bien es cierto que cumple perfectamente y no se echa en falta más potencia en ningún momento, siempre que se circule dentro de la legalidad y al ritmo del tráfico.

Acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 y alcanza los 200 km/h: siendo sinceros, a nadie se le debería quedar corto y tampoco tiene ninguna pretensión deportiva como para esperar que sea más rápido. 

Es más, invita a conducir tranquilamente porque la puesta a punto está muy enfocada al confort, con una suspensión blanda, una dirección muy asistida y poco informativa que, a cambio, es muy cómoda (esto es otra muestra de su ADN chino) y una buena insonorización del interior. Es de esos coches que invitan a hacer kilómetros sin ninguna prisa.

Lo malo es que gasta. En la toma de contacto, la media fue de 8,5 l/100 km (homologa 8,3 l/100 en ciclo combinado WLTP). ¿Es mucho por un SUV grande y exclusivamente de gasolina? Pues no, pero estamos acostumbrados a registros más contenidos, tanto por culpa de los diésel, que tradicionalmente ha reinado en este segmento, como por los híbridos e híbridos enchufables actuales que hay en esta categoría.

En cualquier caso, no es un consumo descabellado y cuenta con un depósito de gasolina de 60 litros, por lo que tampoco tiene problemas de autonomía (puede hacer más de 700 km con un depósito).

Lo que algunos considerarán positivo es que no hay ni rastro de electrificación. Es algo que todavía da respecto a muchos conductores y cada vez cuesta más encontrar modelos que no estén electrificados de una u otra forma, y más en este segmento.

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En cuestión de meses, BAIC ofrecerá también una opción híbrida, de manera que ampliará bastante el público al que va dirigido este X75, que, de momento, se estrena en España con un precio de 29.995 euros, incluyendo los descuentos y promociones de la marca. Este es otro de sus reclamos porque sus rivales, chinos y no chinos, son más caros o no tienen una relación equipamiento-precio tan interesante.

Imágenes | BAIC

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El pasado domingo 31 de mayo se celebró el Rodosa Collection Day, un evento que llegaba a su cuarta edición este año. Se trata de un evento promovido por la familia Rodosa, propietarios de la mayor parte de concesiones de Renault, Dacia y Alpine en el sur de Galicia, y apasionados de la marca del rombo y sus otras marcas derivadas desde los orígenes. 

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Rodosa dispone de una de las mejores colecciones del mundo de coches Renault, Dacia y Alpine clásicos y de competición, algunos de ellos piezas únicas que ni siquiera el propio Renault Group tiene en sus cuarteles generales en Francia. 

Desde hace cuatro, cada año sacan algunos de sus coches de colección para disfrute de los aficionados que desde muchos puntos de España y Portugal peregrinan a Galicia con sus coches de las marcas Renault, Alpine y Dacia para participar en el Rodosa Collection Day. 

Este año se reunieron en Nigrán casi todos los Renault Spider que hay actualmente en España.

Este año he tenido el enorme privilegio de conducir durante la exhibición uno de sus coches más preciados, el Renault 11 Turbo Gr.A que fue coche oficial del piloto francés Jean Ragnotti en una experiencia que no olvidaré jamás y que quiero compartir con vosotros. 

La historia del Renault 11 Turbo Gr.A

Para entender la historia del coche de rallys que hoy nos ocupa, antes hay que entender la historia del modelo de calle. El Renault 11 fue un modelo de éxito, aunque este no lució lo suficiente porque siempre estuvo a la sombra del éxito de su hermano contemporáneo, el Renault 5. 

El coche mantiene la decoración de cuando era oficial de Renault Francia en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Fotos Sito HC

Tras la prohibición de la categoría de Grupo B por parte de la FIA, donde la firma del rombo participaba con el famoso Renault 5 Maxi Turbo (en la colección de Rodosa reside una unidad muy especial de la que os hablaré en otra ocasión), Renault apostó por el desarrollo de la versión Grupo A de su Renault 11. 

Lo hizo bajo la estructura del equipo Renault Elf Philips y con el fiel piloto de la marca Jean Ragnotti como protagonista principal. Durante la temporada 1986 consiguió la victoria en el Tour de Corse y un segundo puesto absoluto en el Rally de Portugal la temporada siguiente. 

Foto Sito HC

A nivel mecánico el coche monta bajo el capó un motor 1.4 litros acompañado por un turbo Garret T2  que desarrolla 185 CV a 6.800 RPM y el peso rondaba los 900 kilos. Una máquina de dos ruedas motrices que plantaba cara a los coches de tracción integral como el todopoderoso Lancia Delta Integrale. 

Tras su participación en el Campeonato del Mundo de Rallyes, el coche en cuestión pasó a manos de Renault Portugal, que lo utilizó en el campeonato nacional sin conseguir la victoria en el certamen. Años después el coche pasó a manos de un coleccionista luso, que lo dejó tal y como se ve en las fotos. 

Una de las joyas de Rodosa Collection

Foto Sito HC

Rodosa guarda algunas de las mejores unidades de coches de las marcas Renault y Alpine tanto de calle como de competición, incluyendo coches de rallys y circuitos. Este Renault 11 Turbo Grupo A llegó a la colección hace algo más de 10 años, y es sin duda una de sus piezas más icónicas. 

Durante el Rodosa Collection Day que todos los años se celebra en Galicia, uno de los platos fuertes del evento es la exhibición de coches de competición en un tramo cerrado al tráfico en Nigrán. Este año desfilaron coches tan espectaculares como un Fórmula Renault, el Renault 19 Grupo A a manos del piloto estrella invitada de esta edición, Oriol Gómez, un Renault 5 Turbo, el Alpine A110 que compitió el pasado año en el Campeonato de España de Rallyes y este que hoy nos ocupa, el cual tuve el enorme privilegio de conducir para deleite propio y de los cientos de aficionados que se acercaron a verlos. 

Para mí conducir un coche antiguo siempre es un placer, ya que creo que son los coches que más sensaciones transmiten en comparación con los coches nuevos que habitualmente probamos los que nos dedicamos a esto del periodismo de motor. Si además el coche es de competición, lleva los colores originales y hace ruido, la experiencia ya es mayúscula. 

Este además está firmado por el propio piloto que lo llevó más rápido, un incombustible Jean Ragnotti que sigue en activo y participando de forma habitual en exhibiciones con coches de la firma del rombo. En las fotos se puede ver el momento exacto en que Ragnotti firmó el coche, tanto en el capó como en el panel interior de la puerta del conductor. 

Impresiones al volante del Renault 11 Turbo Gr. A

Lo primero que me gusta, es que al utilizar como base una berlina, el coche es bastante amplio y subirse en el asiento del conductor no es especialmente crítico. Solamente hay que tener un poco de flexibilidad para pasar los pies por encima de las barras anti vuelco laterales y una vez dentro, el espacio es amplio. 

Tras haber estado unas horas al sol en la exposición junto a la playa del Rodosa Collection Day, lo cierto es que el coche estaba algo recalentado y el calor dentro era considerable. Por suerte tiene una entrada de aire en el techo, que se abre como se abriría un techo solar practicable. 

Aunque el recorrido que íbamos a hacer no permitía sacarle partido a su mecánica ni exprimirlo y sentirlo en curvas (era una recta de apenas 700 metros que se hacía en ambos sentidos), lo cierto es que la experiencia fue muy bonita. 

El motor se puso en marcha al primer giro de llave tras haber accionado la bomba de combustible y el contacto. El sonido de motor y el escape de carreras es "de los de antes". Nada tiene que ver con el ruido de los coches actuales, los cuales o están marcados por los filtros anti contaminación o simplemente son carentes de un sonido emocional por culpa de la electrificación. 

Los asientos backet con arneses de cinco puntos fijados a la barra de refuerzo trasera que atraviesa la parte posterior el coche vacía, son cómodos y bastante amplios. Recogen lo justo, y sobre todo es en la banqueta donde los soportes laterales nos fijan más al asiento. 

En la parte posterior la rueda de repuesto, que va anclada a la zona central de esa trasera hueca, vacía y que hace, como siempre ocurre en estos coches, de caja de resonancia. 

He tenido la suerte de llevar varios de los coches de la Rodosa Collection, desde el Renault 5 Turbo hasta el Turbo 2 o el Renault 8 Gordini y todos ellos están en un perfecto estado de mantenimiento, algo que hace la experiencia de conducirlos mucho más agradable. 

El Renault Twizy que nos escoltaba era el coche cámara para inmortalizar el momento en vídeo.

También era el caso del Renault 11, que a nivel de embrague funcionaba como si fuese nuevo, con una suavidad y recorrido del mismo magnífica. Así es sencillo llevarlo en un régimen algo alto de vueltas como exige un coche así para que realmente su mecánica se desenvuelva bien en un hábitat que no es precisamente la más idónea. 

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Y es que durante la exhibición, pudimos exprimir en primera y segunda el motor de forma muy breve, pero suficiente para sentir cómo el carácter turbo de la mecánica lo marca todo, con un letargo considerable por debajo de 3.000 RPM que cambia por completo cuando pasas de 4.000 RPM y el turbo empieza a soplar tratando de desbocar el eje delantero. 

Fue una experiencia bonita y suficiente para imaginar lo que debían vivir pilotos como Jean Ragnotti y sus contemporáneos corriendo a bordo de estos coches rallyes duros de los de antes, como por ejemplo el Rally Acrópolis, con sus temperaturas altísimas y tramos rotos y pedregosos. 

Yo me fui a casa con una sonrisa enorme en la cara, una nueva experiencia al volante de un coche que jamás hubiese imaginado conducir y sobre todo, después de haber disfrutado muchísimo en el Rodosa Collection Day, un evento que demuestra que la pasión por el automóvil sigue más viva que nunca.

Sigue más viva que nunca gracias a iniciativas privadas como esta y a la pasión de las personas que están detrás de estos eventos, y todo ello tiene más mérito en los tiempos actuales en los que algunos desde sus despachos de Bruselas nos imponen un camino que ni ellos mismos entienden por qué se ha elegido para el mundo del automóvil moderno en Europa. ¡Gracias Rodosa!

Kia dice adiós al Ceed y trae a Europa el Kia K4, un compacto que se fabrica en México y que se estrena en España con dos motores: un gasolina MHEV de 115 CV y un gasolina 1.6 turbo de 150 CV o 180 CV.

Ya está a la venta con tres niveles de acabado, mucho espacio interior y la lógica que han perdido muchos coches actuales.

Un compacto con vocación de coche grande

Hay algo que pasa mucho últimamente: gente con coches que tienen 15 o 20 años a sus espaldas deciden comprar uno nuevo y cuando echan un vistazo al mercado se agobian y no saben por dónde empezar.

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Probamos el Kia EV5: la versión eléctrica del Sportage tiene una habitabilidad de locos y autonomía para ir a la playa sin tener que parar

¿Por qué? Muy fácil, porque los coches que se venden ahora no tienen nada que ver con los de hace tres o cuatro lustros y les parecen naves espaciales: múltiples tipos de electrificación, pantallas táctiles gigantes, interiores que prácticamente no tienen un botón físico y un arsenal de asistentes y ayudas a la conducción que resultan demasiado intrusivos y hacen la conducción muy artificial. Por no hablar de que la mayoría de coches que se venden ahora son SUV y buena parte de los que no lo son tienen rasgos de todocamino y se consideran crossover.

Todo esto complica mucho las cosas y el que busca cambiar su Volkswagen Golf 2.0 TDI de 2005, su Ford Focus 2.0 TDCi del 2005 o su Opel Astra 1.4 16V de 2007 por algo similar no lo tiene nada fácil, sencillamente, porque cada vez hay menos modelos equiparables. Eso sí, todavía no se puede dar todo por perdido porque quedan algunas opciones, es más, Kia acaba de lanzar un coche al que podemos referirnos como “un compacto de los de toda la vida” que sirve para absolutamente todo.

Se trata del Kia K4. En la gama Kia se encarga de ocupar el hueco que deja el Kia Ceed (solo se va a seguir vendiendo el XCeed, que además se renueva dentro de poco) y podemos considerarlo una alternativa al Kia Sportage para todos aquellos que no quieren un SUV, ni electrificación (o electrificación en su justa medida, depende del motor que elijan).

Y es que, aunque es un compacto, es muy grande porque mide 4,44 metros de largo, superando a rivales como el SEAT León (4,37 metros de largo), el Volkswagen Golf (4,28 metros de largo) o el Opel Astra (4,37 metros de largo), aunque todavía está lejos del Honda Civic y sus 4,56 metros de largo.

Si hablamos del diseño, tanto por fuera como por dentro, sigue la línea marcada por los últimos lanzamientos de Kia, incluidos sus coches eléctricos. Eso significa que el interior está completamente digitalizado, de hecho, tiene tres pantallas: la de 12,3” del cuadro digital, otra táctil central de idéntico tamaño y una tercera de 5,3” entre medias de esas dos para los ajustes del climatizador. 

Sin embargo, a diferencia de cada vez más coches que apuestan porque todo se gestione a través de pantallas y botones táctiles, el Kia K4 tiene botones normales y corrientes: para el climatizador, en el volante, para acceder a funciones clave del multimedia o para ajustar los retrovisores.

En parte, gracias a esto último, es fácil de entender y de usar porque no hay nada que complique la vida al conductor. Además, todo queda mano, la visibilidad es buena en todas las direcciones y la posición de conducción es cómoda. 

Todo tiene sentido y es funcional, y esas dos cosas no son tan comunes hoy en día. También es destacable la ausencia de plásticos negro piano, ha costado, pero parece que las marcas han entendido que no es la mejor idea. 

Y sale bien parado al hablar de calidad. Está a la par del Niro, pero no llega al nivel del Sportage, ni por los materiales que utiliza ni por sus ajustes, pero está muy cerca de su pariente SUV y cumple perfectamente: da la impresión de que está hecho para durar y aguantar bien el paso del tiempo.

De lo que va sobrado es de espacio. Es una de las ventajas de ser tan grande por fuera. Detrás pueden viajar perfectamente dos adultos de buena estatura porque hay mucho sitio para la cabeza, para los hombros y, sobre todo, para las piernas. La plaza central, como sucede siempre en este segmento, es estrecha, pero hace el apaño en caso de emergencia y sirve perfectamente para un niño.

El maletero, con 438 litros de capacidad, es, directamente, uno de los mejores de la categoría. Y no solo es grande: la boca de carga es amplia y el diseño es muy regular, de manera que es bastante aprovechable, incluso sirve perfectamente para hacer un viaje con el equipaje de toda la familia.

En caso de necesitar más espacio, el respaldo de los asientos traseros se puede plegar en proporción 40/60 y en el centro (a la altura del reposabrazos central trasero) hay una trampilla para cargar cosas alargadas, como unos esquís.

Eso sí, en caso de elegir la versión micro híbrida, el maletero se reduce a 328 litros: con esta motorización ganas la etiqueta ECO de la DGT, pero pierdes 110 litros de capacidad para hacer hueco a la batería del sistema de hibridación ligera, que está situada justo debajo del piso y, por cierto, tiene mucho hueco vacío alrededor, por lo que no está muy bien integrada; al menos, esos huecos se pueden utilizar para dejar algunos objetos que no sean muy voluminosos.

Kia K4: así va

La lógica y la racionalidad también están presentes al volante. En la toma de contacto pude conducir un K4 con el acabado básico (Drive), el motor gasolina MHEV de 115 CV y el cambio manual de seis marchas y un K4 GT-Line con el motor 1.6 TGDI de 180 CV y el cambio automático.

Los dos tienen en común la facilidad de uso porque no hay estar pendientes de cuestiones cada vez más comunes en los coches actuales, como la gestión de un sistema híbrido o la recuperación de energía a través de la frenada regenerativa. Diría que es tan sencillo como meter la llave, arrancar y conducir, como en los coches de toda la vida, pero el arranque es sin llave, así que eso que te ahorras.

Los 115 CV 1.0 TGDi MHEV puede parecer escasos para un compacto tan grande, pero lo cierto es que son suficiente. No vas a ser el más rápido incorporándote a la autovía y a la hora de adelantar deberás estar seguro porque con este motor el K4 no es un tiro, pero se mueve con suficiente soltura, tanto en ciudad como en carretera: gracias al turbo, este tricilíndrico cumple, siempre que juegues con el cambio de marchas.

Ojo, con este motor y este cambio, el compacto coreano necesita 12,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, por lo que hay que tener muy claro que no se le pueden pedir peras al olmo. Tampoco vas a tener problemas de solvencia en ninguna situación, pero no es el compacto más rápido, y menos si va totalmente cargado.

Es un motor agradable (vibra y suena sorprendentemente poco para ser un tres cilindros), tiene la ventaja de la etiqueta ECO y es la opción más económica de la gama. Además, gasta poco: en una ruta por ciudad, carreteras secundarias y algo de autovía, la media fue de 5,8 l/100 km. Como el depósito de gasolina tiene 47 litros de capacidad, la autonomía es buena y no hay que parar cada dos por tres para buscar una gasolinera cuando toca hacer un viaje.

Teniendo eso en cuenta y que parece un coche más grande en carretera porque va muy aplomado, está bien insonorizado y es muy cómodo, estamos ante uno de esos compactos con los que se puede viajar perfectamente, si bien es verdad que, para este propósito, el gasolina 1.6 TGDi (obviamente) va mejor.

En el K4, este motor de cuatro cilindros está disponible con 150 CV y con 180 CV, siempre con cambio automático DCT. Es todavía más suave y agradable que el 1.0 TGDi y la variante de 180 CV ofrece unas prestaciones más que decentes porque acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanza los 210 km/h.

No tiene ninguna pretensión deportiva (y la puesta a punto del coche está muy enfocada al confort), pero es un motor que empuja muy bien y el cambio automático de siete marchas también trabaja bien y de forma agradable.

Lo malo es que los consumos son más altos que con el 1.0 y es fácil que la media supere los 7 l/100 km. Además, no tiene la etiqueta ECO y se conforma con el distintivo C, pero, seamos realistas, no todo el mundo necesita la pegatina ECO o la CERO: a muchos conductores les da igual la etiqueta porque no viven en grandes ciudades y porque la pegatina C es suficiente en casi toda España.

Precio del Kia K4

Tampoco juega a favor de esta versión el precio. Con los descuentos de Kia, el Kia K4 está disponible desde 26.250 euros con el motor 1.0 TGDi MHEV de 115 CV, el cambio manual y el acabado Drive. Lo bueno es que esta terminación está bien equipada de serie: lleva llantas de aleación de 16”, retrovisores eléctrios plegables eléctricamente, Apple CarPlay y Android Auto sin cables, sensor de luces, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, freno de estacionamiento eléctrico y cámara trasera, entre otras cosas.

Con esta terminación Drive, el mismo motor y el cambio DCT, pasa a estar disponible desde 27.250 euros y con el motor 1.6 TGDi de 150 CV y el cambio automático DCT arranca en 29.250 euros.

Por encima está el acabado Tech. En este caso, el gasolina 1.0 TGDi MHEV con cambio manual parte desde los 27.550 euros y desde los 28.550 euros con el cambio automático, mientras que el gasolina 1.6 TGDi de 150 CV con cambio automático tiene un precio base de 30.550 euros.

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El tope de gama es el GT-Line. En este caso hay dos opciones: el 1.0 TGDi MHEV de 115 CV únicamente con cambio automático, que parte desde los 31.350 euros, y el 1.6 TGDi de 180 CV con el cambio DCT, que arranca en 34.350 euros. Más adelante se unirá a la gama una variante con carrocería familiar del K4.

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Como vehículo profesional o recreacional con ganas de aventura, las pick-up van ganando cada vez más terreno en España: la previsión es que este 2026 ronden las 14.000 unidades. Son varios los exponentes que cubren este segmento y el último estreno lo escribe KGM, antes SsangYong. Se trata de la KGM Musso, una profunda actualización de esta ya interesante pick-up lanzada hace tres años: más tecnología, mejorada capacidades 4x4, y ahora con versiones de caja corta y larga.

Todo ello, sin apenas subir de precio: arranca en los 27.000 euros, o 28.000 euros con la caja caja más amplia. Esto la convierte en una de las pick-ups grandes más baratas disponibles, y una opción más que atractiva para trabajar o disfrutar al aire libre.

Las claves del nuevo Musso

Diferente traje. Respecto al estrenado en 2023, la KGM Musso cambia esencialmente a nivel de diseño. Se ha reformulado por completo el frontal, con ciertos guiños a la Ford F-150 Raptor, como los faros en forma de C o la denominación dominando sobre su enorme parrilla. La trasera también es completamente nueva, con pilotos más estrechos, luciendo las siglas de KGM en un gran moldura de plástico oscuro y defensas mas generosas. Los pasos de rueda, en gris oscuro son también más amplios.

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Por lo demás estamos ante la misma pick-up de la antes SsangYong: no cambia ni chasis, ni suspensión; tampoco mecánica o transmisión. Sigue ofreciendo cinco plazas siendo de doble cabina, con amplios asientos delanteros. Los traseros ofrecen un espacio algo comedido para las piernas, pero un ocupante de unos 1,80 m no llega a dar con las piernas en el respaldo.

Dos carrocerías. Esta renovadísima KGM Musso se ofrece en versiones de caja corta y larga (Musso Grand). En el primero, la caja desde la boca a la cabina firma los 1,3 m, mientras que la del Grand Musso se estira hasta los 1,61 m. La anchura de ambas es de 1,57 m, con una altura de 57 cm, disponiendo de ocho ganchos de anclaje en las paredes distribuidos cuatro a cuatro. Va abierta, pero opcionalmente se puede cerrar por completo ya sea con cortinilla retráctil o con un módulo rígido, convirtiendo la caja en un inmenso maletero.

KGM Musso (caja corta) y KGM Musso Grand (caja larga)

Mejor todoterreno. También mejora como 4x4, gracias a que se ha elevado hasta 3 cm la altura libre al suelo, llegando hasta los 24,8 cm reales en la versión de caja corta y hasta los 24,5 cm en la Musso Grand. Pero sobre todo mejora en los ángulos de ataque, ventral y de salida, pudiendo sortear obstáculos y pendientes mas exigentes en off road. Nos lo ha demostrado en un circuito de lo más técnico.

Como un coche. La calidad percibida de esta pick-up ya en su acabado básico está muy bien, con superficies gomosas en salpicadero y puertas, sumado a molduras metálicas. Se añaden las dos pantallas: la de instrumentos y el display central multimedia, ambos de 12,3 pulgadas. 

Pero el interior de la nueva Musso no es completamente digital: toda la climatización se maneja desde tres ruletas y dos botones hápticos, que son bastante grandes así que también pueden seleccionarse al tacto. Igualmente los modos de conducción y de tracción: el primero con un botón en la base de la palanca de cambios y el segundo con una ruleta. En el volante todos los mandos son físicos, ya sea por botón o teclas.

Solo diésel de 202 CV. La gama mecánica de esta KGM Musso, como ya ocurría, se limita a un único motor de gasóleo de 2.2 litros y 202 CV, que igualmente puede seleccionarse en manual o automático. El par es de 441 Nm en cambio automático y de 400 Nm con la caja manual. 

Esos más de 200 CV mueven los entre poco más de 2 toneladas y 2,2 toneladas, dependiendo de la versión de caja corta o larga y del acabado. La capacidad de arrastre es de hasta 3,5 toneladas, así que podemos arrastrar una caravana grande sin temor a que sufra el motor. 

Conduciendo la KGM Musso

"Escalar" al asiento del conductor de la KGM Musso (su altura al suelo son 35 cm contando también la carrocería) lo facilita el asa del marco de la puerta. La plaza es de postura erguida y cómoda, recogiendo bien espalda, así que se pueden hacer largas horas conduciendo. Hemos probado ambas versiones de carrocería, las dos con cambio automático.

Lo cierto es que al volante se siente igualmente como un coche y, pese a que vas más elevado, es estable y puedes ir a 120 km/h o más en autopista, que es donde lo hemos conducido esencialmente. La visibilidad es estupenda gracias a su mayor altura, con enormes espejos laterales perfectos para adelantar pues minimizan los puntos ciegos: no se echa de menos el detector de ángulo muerto que no equipa.

Tres modos de conducción y tres modos de tracción: todos se seleccionan desde mandos físicos en el túnel central

Sus 202 CV son más que suficientes para mover sus hasta 2,2 toneladas, tanto en carrocería corta como en larga, sin notar mucha diferencia con los 200 kilos extra. Dispone de tres modos de conducción: Normal, Sport y Winter, pensado para lluvia y situaciones de menor adherencia. En modo Normal, el KGM Musso responde bien al pisar el acelerador, con buenas transiciones de la transmisión. En Sport entra par antes, cambiando el régimen, y endureciendo ligeramente la dirección, que ya de por sí es bastante firme.

Donde sí que encontramos diferencia entre ambas carrocerías es en la suspensión: más confortable la variante corta siendo Multilink, más equilibrada y que no baila en exceso en curva o resaltos. La de ballesta del Musso Grand es un pelín más dura y se notan más vibraciones si vamos rápido.

En resumen, y aunque ha nacido para ser un vehículo de trabajo y de campo, la Musso es tan cómoda como capaz en asfalto, siendo por tanto versátil. En ciudad pese a sus 5,15 m se mueve bien incluso en calles o pasos estrechos, sorprende por un buen ángulo de giro, lo que ayuda también en maniobras. A bajas velocidades, ofrece estupendo par subiendo cuestas inclinadas como las de las calles de Jaén sin despeinarse en modo normal.

Un señor todoterreno

Del asfalto a la tierra, tocaba catar la renovada pick-up de KGM en el escenario para el que ha sido diseñada: el campo. Además de los mencionados modos de conducción y de los mejorados ángulos de ataque y salida, el Musso tiene varios ingredientes todoterreno, empezando por los tres modos de tracción: delantera, 4x4 (pensada para arena o nieve) y 4x4 Low (reductora). Se añade el control de descensos y bloqueo de diferencial trasero.

El circuito off road al que nos hemos enfrentado era tremendamente técnico, con largas pendientes de entre 45º y 60º de inclinación, profundos cruces de puentes (cercanos a 1 m algunos) de los de quedar apoyados solo en dos o tres ruedas, y zonas de inclinación lateral. En todos ellos el Musso saca nota con la reductora seleccionada y sin neumáticos todoterreno: se hace muy sencillo afrontar todos estos obstáculos para cualquiera, tenga buenas manos o no. Más si es la versión de cambio automático. El control de descensos trabaja muy bien, reteniendo perfectamente incluso en zonas muy verticales sin necesidad de pisar el freno.

Y en caminos de tierra, en los que podemos ir también en reductora incluso a 20-30 km/h, va perfecto. También en barro y en subida, sin que apenas tengas que ayudarle con el acelerador.

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Lo único que he echado de menos respecto a otros todoterrenos que he conducido en trazados puramente offroad es la función del capó invisible para zonas ciegas como subidas o giros en bajadas, lo que obliga a conocerse el camino o recibir indicaciones (en nuestro caso de los pacientes monitores). Se disfruta, pero sobre todo se convierte en estupenda montura para trabajo fuera de la carretera, por pistas forestales o terrenos aún más exigentes.

Dos acabados y bien equipado

Esta KGM Musso puede seleccionarse en cualquiera de sus dos carrocerías en dos acabados: el base Pro y el más completo Limited. El más básico puede seleccionarse con caja corta y larga, en cambio automático y manual. El Limited solo está disponible con caja corta y cambio automático.

El Pro ya es muy completo, con llantas de 17 pulgadas, faros halógenos o LED diurnos y antiniebla, retrovisores eléctricos y abatibles con intermitentes integrados y ya disponiendo de la preinstalación de la bola de remolque. A nivel de confort encontramos climatizador bizona, las dos pantallas (instrumentación y multimedia de 12,3 pulgadas), con navegador integrado y conexión sin cables para Apple CarPlay y Android Auto o cámara trasera con aparcamiento guiado.

Su paquete de sistemas de asistencia es también generoso, con frenada automática de emergencia con alerta de colisión frontal, aviso por salida de carril y guiado de carril (ambos desconectables), asistente inteligente de velocidad ISA (también desconectable), sistema antivuelco, control de crucero, sistema de reconocimiento de señales o alerta de fatiga. El control de descensos y los modos de tracción y conducción son de serie también desde este acabado.

El tope de gama Limited añade las llantas de 18 pulgadas de idéntico diseño, faros principales LED, barras de techo en aluminio, asientos de cuero, siendo el del conductor de ajuste eléctrico con ajuste lumbar, calefacción para las dos filas de asientos, volante en cuero también calefactable, iluminación LED para el interior, elevalunas de un solo toque y la carga inalámbrica para dispositivos móviles.

KGM Musso con pack Aventura Extreme

Además, el nuevo KGM Musso vuelve a ofrecer el paquete Aventura Extreme opcional (solo para el de caja corta), con un kit de suspensiones Öhlins que lo elevan otros 3 cm mejorando aun más los ángulos, cubre carter en aluminio o llantas de aleación de radios con neumáticos todoterreno BF Goodrich. Esta opción también aumenta el ancho de vías. De su instalación se encarga el propio concesionario, así como de la homologación, y tiene un precio incluyendo la mano de obra de 9.500 euros. 

Otros extras puramente 4x4 están en el menú, como la mencionada tapa retráctil o barra antivuelco para la caja, estriberas laterales más anchas o de tipo off road, el cubre cárter, o la cubierta hard top.

Desde 27.000 euros

La KGM Musso ya está disponible, y oscila entre los 27.000 y los 33.000 euros según carrocería, cambio y acabado. Estos precios son sin IVA, ya que hablamos de un vehículo para profesionales, que pueden bonificarse este impuesto totalmente si está destinado a la actividad. Autónomos son pues sus principales clientes objetivos, aunque también administraciones: desde vehículos de rescate a protección civil, pasando por forestales. 

Pero también es una opción como vehículo recreacional para particulares que gusten de actividades al aire libre, residan en zonas de montaña o gusten de arrastrar remolques camper. De hecho en la propia caja se puede montar o bien módulos camper o bien una tienda de campaña integrada de firmas especializadas en este tipo de camperizaciones pick-up.

El gran reclamo del KGM Musso es el precio respecto a los grandes superventas de este segmento, como el Ford Ranger (unos 34.300 euros) o la Toyota Hilux (35.938 euros), ambos precios también sin IVA. Además, de más barato, ofrece buena relación precio - equipamiento - prestaciones todoterreno, y se convierte en un rival más que interesante para ambas pick-ups.   

Imágenes | KGM

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Consciente del tirón y la demanda que tienen los coches híbridos convencionales (HEV) en España, Jaecoo ha decidido ampliar su gama con las versiones HEV de los Jaecoo 5 y Jaecoo 7.

Se llaman Jaecoo 5 SHS Híbrido y Jaecoo 7 SHS Híbrido y ambos están ya a la venta con un sistema híbrido no enchufable de 224 CV.

El mercado pide híbridos y China trae híbridos

Las marcas chinas están demostrando ser muy inteligentes. Parte de esa inteligencia consiste en saber leer el mercado y en adaptarse para dar al mercado lo que pide. 

En Motorpasión

Después de Omoda y Jaecoo viene Lepas. La industria europea tiene otro motivo más para pensar en un cambio

Parece obvio, pero no es lo habitual porque para tener esa capacidad de adaptación hace falta flexibilidad y los fabricantes tradicionales no suelen caracterizarse por ser muy flexibles, digamos que son “cabezones” y que les cuesta modificar sus estrategias.

Solo hay que ver la situación actual del mercado europeo. Mientras algunas compañías lo están pasando francamente mal porque decidieron apostarlo todo (demasiado pronto) al coche eléctrico y ahora les está pasando factura, las marcas chinas se han conseguido hacer un hueco en Europa en tiempo récord, es más, algunas están teniendo tanto éxito que han logrado algo más que hacerse hueco y se han convertido en la peor pesadilla de las firmas tradicionales.

Es el caso de Omoda y Jaecoo en el mercado español. Llegaron a nuestro país hace menos de tres años y ya te habrás dado cuenta de que las calles están llenas de estos coches. No es que sea una percepción tuya, es que es así: en lo que llevamos de año, Omoda ha incrementado sus ventas un 146,46% respecto al mismo periodo del año pasado, alcanzando las 8.291 matriculaciones, mientras que su hermana, Jaecoo, con 3.211 unidades, ha crecido un 21,35% entre enero y mayo de 2026.

Esas cifras serían imposibles sin la capacidad de adaptación de ambas marcas. Cuando llegaron a España apostaron por los coches de gasolina y muy tímidamente por los eléctricos, pero se han dado cuenta de que el mercado español quiere híbridos, tanto enchufables (PHEV) como convencionales (HEV), así que están adaptando su gama para ofrecer este tipo de motorizaciones.

De paso, de esta forma, estas dos marcas del gigante chino Chery tratarán de robar un trozo del pastel a Toyota, que ha sido la “reina” de los híbridos durante décadas y ahora ha dejado de estar sola, por lo que, por primera vez, peligra su reinado.

Omoda fue la primera en apostar por los híbridos y ahora es el turno de Jaecoo, que estrena las variantes híbridas (HEV) de los Jaecoo 5 y Jaecoo 7. En el caso del Jaecoo 5, hasta ahora, se podía escoger entre un gasolina y un eléctrico, a los que se suma este nuevo Jaecoo 5 SHS Híbrido. 

Por su parte, la llegada del Jaecoo 7 SHS Híbrido ha provocado que este SUV compacto deje de ofrecerse con el motor gasolina con el que se estrenó, de manera que ahora solo está disponible con el conjunto PHEV que ya conocíamos y con este nuevo sistema híbrido.

Se trata del mismo conjunto para el Jaecoo 5 y el Jaecoo 7: es un sistema HEV formado por un motor gasolina 1.5 turbo de cuatro cilindros, dos motores eléctricos, una transmisión automática de una sola relación y una batería NMC de 1,8 kWh de capacidad, siempre con tracción delantera. Desarrolla una potencia máxima combinada de 224 CV y, por supuesto, tiene la etiqueta ECO de la DGT.

El distintivo azul y verde es una de las ventajas de esta versión que estrenan los dos SUV, pero no es la única. Buena parte de su atractivo también está en la facilidad de uso y en no depender de enchufes. 

Hoy por hoy, hay muchos conductores que son reticentes a pasarse a la electrificación porque les parece complicado lo de tener que cargar el coche y porque no tienen posibilidad de cargar el coche en casa. Con la hibridación convencional, se evitan estos dos inconvenientes, en parte, por eso, los híbridos no enchufables tienen una cuota del mercado del 40,09% en España en lo que llevamos de año.

Lo cierto es que, efectivamente, parte del encanto de estos dos coches es que son muy fáciles de conducir y no te complican la vida, como he comprobado en una toma de contacto en la que he podido ponerme al volante de los dos modelos.

A nivel de diseño no cambia nada respecto al resto de versiones de la gama y por dentro también son exactamente iguales, y eso es bueno, en primer lugar, porque ambos “entran por los ojos”, tanto por fuera como por dentro. 

En segundo lugar, es positivo porque significa que están bien hechos: utilizan materiales de buena calidad y, en general, el nivel de ajustes es bueno. El Jaecoo 7 sale un poco mejor parado que su hermano pequeño, por algunos detalles de acabado más cuidados y porque está mejor insonorizado, pero hay que tener en cuenta que es un modelo de un segmento superior y que también es más caro.

Interior del Jaeco 5 SHS Híbrido.

La cuestión es que los dos cumplen con creces en este apartado y, como no cambian respecto a otras versiones, también destacan por lo bien equipados que están de serie, especialmente en su acabado más alto (Exclusive), pero también en sus respectivas terminaciones de acceso (Pure).

En términos de espacio tampoco hay cambios, ni para los pasajeros ni en el maletero. Destaca la amplitud que ofrece el Jaecoo 7 en las plazas traseras porque hay sitio de sobra en todas las cotas, aunque las del Jaecoo 5 tampoco desmerecen porque, a pesar de medir 4,38 metros de largo, sirve perfectamente para que dos adultos viajen cómodamente en la parte posterior.

En cambio, ninguno de los dos sale tan bien parado al hablar del maletero porque el Jaecoo 5 SHS Híbrido se sigue conformando con 314 litros de capacidad hasta la bandeja y el Jaecoo 7 SHS Híbrido no es mucho más capaz: tiene 340 litros de capacidad, por lo que, con sus 4,50 metros de largo, está por debajo de la media del segmento.

Así van los Jaecoo 5 SHS Híbrido y Jaecoo 7 SHS Híbrido

Los cambios llegan al ponerse al volante. A modo de resumen rápido: son fáciles de conducir, sin ser un “tiro”, tienen solvencia más que de sobra para la inmensa mayoría de conductores, son agradables y gastan poco.

El sistema híbrido tiene cierta complejidad porque puede funcionar de cuatro formas: en modo 100% eléctrico hasta 40 km/h y con carga, en modo híbrido en serie (el motor térmico carga la batería), en modo híbrido en paralelo (tanto el motor térmico como la parte eléctrica mueven el coche) y en modo térmico (cuando la batería se descarga por completo, el único motor que mueve el coche es el de gasolina.

Lo bueno es que esa complejidad no afecta al conductor, o más bien no le implica en nada. Me explico: al volante no hay que hacer nada especial, ni preocuparse por gestionar la energía, ni jugar con los modos de conducción híbrido y eléctrico, basta con conducir y dejar que el coche haga su trabajo para sacar todo el partido a este sistema híbrido porque el coche decide automáticamente cómo funcionar en cada momento y lo hace para buscar la máxima eficiencia posible en todas las condiciones. ¿Lo consigue? La respuesta es sí.

Interior del Jaeco 7 SHS Híbrido.

En la toma de contacto he conducido por ciudad, autovía y carreteras secundarias, siempre al ritmo del tráfico y cumpliendo los límites de velocidad: el consumo medio nunca ha pasado de 5,5 l/100 km, tanto en el Jaecoo 5 SHS Híbrido como en el Jaecoo 7 SHS Híbrido. 

No puedo dar un dato exacto porque el ordenador de a bordo de estos coches no me lo permite, puesto que solo muestra el consumo medio de los últimos 50 km. Jaecoo asegura que está trabajando en cambiarlo para mostrar un dato más informativo, es decir, el consumo medio desde la salida, desde el repostaje y desde el reinicio. 

En cualquier caso, me ha quedado claro que este sistema híbrido, además de ser agradable y nada ruidoso, gasta poco. Y lo mejor de todo es que ese consumo bajo se combina con un depósito de combustible de 51 litros de capacidad en los dos coches, por lo que la autonomía total es muy buena: se pueden hacer más de 850 km con un depósito sin esforzarse mucho, de manera que son coches con los que se puede viajar perfectamente porque además son cómodos.

Interior del Jaeco 5 SHS Híbrido.

Ninguno de los dos es más el confortable de su categoría, pero ambos están dan prioridad al confort sobre otras cuestiones, como el dinamismo. Ojo, no son lentos, al fin y al cabo, con 224 CV tienen músculo de sobra para ser solventes en cualquier situación y moverse mejor de lo que la mayoría de conductores necesitan, especialmente el Jaecoo 5 SHS Híbrido porque es un poco más rápido que su hermano mayor (hace el 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y el Jaecoo 7 SHS Híbrido necesita 8,3 segundos).

Lo que pasa es que su puesta a punto no invita a ir con el cuchillo entre los dientes, sino a conducir de forma relajada, por eso digo que dan prioridad al confort, y eso que Jaecoo ha aprovechado el lanzamiento de esta versión híbrida para ajustar la suspensión del Jaecoo 7 y hacerla un poco más firme para que el coche tenga un tacto de conducción más europeo y menos chino.

¿Se nota? Pues sí: el Jaecoo 7 es más agradable que antes, pero sigue teniendo margen de mejora, sobre todo, por culpa de la dirección porque está excesivamente filtrada y tiene un tacto demasiado artificial. 

Interior del Jaeco 7 SHS Híbrido.

El Jaecoo 5 saca mejor nota en este sentido: en general, transmite mejores sensaciones al volante. El interior no está tan bien insonorizado como el del Jaecoo 7, pero su comportamiento encaja mejor con el gusto de los europeos y me parece un coche más agradable de conducir en líneas generales.

Como el Jaecoo 5 también puede estar muy equipado, se mueve un poco mejor, gasta lo mismo, tiene unas plazas traseras también muy aprovechables y el maletero es prácticamente igual de grande que el del Jaecoo 7, considero que el más pequeño de estos dos SUV es la compra más inteligente. Además, es 12 cm más corto por fuera y eso se nota a la hora de moverse en ciudad. Y tiene otra gran ventaja a su favor: el precio.

Precio del Jaeco 5 SHS Híbrido y del Jaecoo 7 SHS Híbrido

El Jaecoo 5 SHS Híbrido está a la venta desde 30.000 euros (PVP) con el acabado básico Pure y desde 33.000 euros (PVP) con la terminación Exclusive tope de gama. Por su parte, el Jaecoo 7 SHS Híbrido parte desde los 34.400 euros (PVP) en versión Pure y desde 38.400 euros (PVP) en el caso del Exclusive.

Con el descuento mínimo de la marca (te lo hacen por entrar al concesionario) y pagando al contado, el Jaecoo 5 SHS Híbrido Pure cuesta 28.300 euros y el Exclusive 31.100 euros, mientras que el Jaecoo 7 SHS Híbrido Pure cuesta 32.750 euros y el Jaecoo 7 SHS Híbrido Exclusive tiene un precio de 36.550 euros. Ambos están ya a la venta.

Con el descuento mínimo, son precios muy competitivos porque ambos son coches muy equilibrados a todos los niveles y ganan puntos con este conjunto híbrido, sobre todo, el Jaecoo 5 porque, a diferencia del Jaecoo 7, no tenía una versión híbrida enchufable.

En el caso del Jaecoo 7, la variante PHEV que probamos el año pasado es muy interesante y me parece más recomendable que esta versión híbrida en caso de tener punto de carga en casa porque de esa forma da mucho juego y, además, tiene la etiqueta CERO de la DGT.

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En cambio, el nuevo Jaecoo 5 SHS Híbrido es una compra redonda para cualquiera porque tiene una calidad-precio que supera con creces la de un Toyota Corolla Cross o un Renault Symbioz E-Tech Full Hybrid, no depende de enchufes, el sistema híbrido funciona realmente bien y es un coche muy versátil: sirve perfectamente como coche único para una familia (aunque en viajes largos haya que contenerse con el equipaje o directamente ponerle un cofre de techo).

La batería de este SEAT León híbrido enchufable entrega su energía durante más de 500 km. No es un error ni una trampa, es un error de enfoque. Nos han vendido mal los híbridos enchufables PHEV, como si fuesen un modelo de transición hacía el coche eléctrico o como si de verdad fueran a gastar 1,3 l/100 km de media. Lo que son  en realidad, son los sustitutos de los diésel. Algo especialmente cierto en el caso del SEAT León eHybrid.

Tras probarlo durante 2.000 km y terminar con un consumo medio de tan sólo 5,3 l/100 km, está claro que los PHEV tienen su hueco en el mercado, sustituyendo a los diésel para quienes tengan que hacer muchos kilómetros cada semana.

SEAT León eHybrid: los cambios importantes son los que se notan, no los que se ven

A primera vista, el SEAT León eHybrid es un viejo conocido, pero las apariencias engañan. Con respecto al primer León eHybrid, el modelo 2026 conserva el motor de gasolina de 1.5 litros de 150 CV, pero ahora va asociado a un motor eléctrico de 85 kW (115 CV), en lugar de 75 kW (102 CV). La batería de iones de iones de litio crece notablemente, pasando de 12,8 kWh a 25,7 kWh de capacidad bruta y 19,7 kWh de capacidad útil. Cuenta además con la posibilidad de una carga rápida con toma CCS de 50 kW.

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Es el eje delantero que lo mueve todo a través de una caja automática de doble embrague y seis velocidades. La potencia combinada no varía con respecto a la primera versión, sigue siendo de 204 CV y entrega 350 Nm. Con respecto al CUPRA León eHybrid VZ, rinde 68 CV ya que el motor gasolina en la marca deportiva es de 177 CV.

Dicho esto, este SEAT León no es un coche lento. Con los dos motores trabajando se marca un 0-100 km/h en 7,5 segundos.  Lo más importante es que SEAT promete hasta 133 km de autonomía eléctrica y más de 500 km en modo híbrido, permitiendo bajar el consumo al nivel de un diésel y ofrecer una autonomía en modo híbrido de casi 600 km. 

Cómodo y dinámico, pero sin destacar

Es un coche extremadamente suave en el modo eléctrico, al que recurre por defecto más encenderlo (es por ley) siempre que haya suficiente carga en la batería. Nada de sacudidas desagradables en la transmisión al cambiar de marchas. En eléctrico, sin ser especialmente rápido, es perfectamente adecuado para moverse hasta los 120 km/h en autopista. Obviamente, cuánto más rápido vayamos, antes se agotará la batería y se encenderá el motor de gasolina de 1.5 litros.

Mantener el motor apagado en modo eléctrico es sencillo: no se activará a menos que uno pise francamente el acelerador o pise a fondo. En ese caso, la transición de la potencia eléctrica a la de gasolina (con asistencia eléctrica) es suave, aunque tarda un segundo en surtir efecto y propulsarnos con más fuerza.

En modo híbrido, el León alterna entre gasolina y electricidad según lo considere oportuno. De nuevo, la transición es fluida. Lo mismo ocurre cuando te quedas sin electricidad: el coche seguirá apagando el motor siempre que pueda, al levantar el pie o frenar. 

A bajas o constantes revoluciones, el motor de combustión es lo suficientemente silencioso, pero si hundimos a fondo el pie derecho, para adelantar, por ejemplo, el ruido del motor se hace notar por encima de las 3.000 rpm y empieza a sonar forzado. Curiosamente, no da la sensación de ser tan rápido como lo es en realidad: acelera de 80 a 120 km/h en 4,5 segundos.

Hay levas tras el volante para cambiar de marcha manualmente, pero la caja de cambios no responde con rapidez, así que es mejor dejar que actúe por su cuenta. En general, lo hace bien, aunque a veces se queda demasiado tiempo en una marcha si aceleramos a fondo. El tacto de los frenos es…diferente. Da la sensación de que no tienen mordiente y, de repente, sí lo tienen. La transición entre frenada regenerativa -regulable en la pantalla táctil central- y frenada mecánica es mejorable.

Donde no decepciona es en esa combinación, habitual en SEAT y Cupra, de confort y dinamismo. Sin ser deportivo, el coche es vivo y relativamente ágil. Tanto en ciudad como en vías rápidas, este León muestra aplomo y estabilidad, pero con el acento puesto en el confort de marcha. Las suspensiones lo filtran casi todo y el silencio a bordo es bastante logrado. Es un coche con el que comer kilómetros sin inmutarse.

La misma gran habitabilidad de siempre

La habitabilidad del León sigue siendo una de las mejores de la categoría. El espacio para las piernas de los pasajeros traseros es uno de los puntos fuertes de este coche, gracias a una generosa distancia entre ejes.

El único punto en el que el e-Hybrid se diferencia del resto de la gama es en la capacidad del maletero. El maletero se ha visto amputado de 110 litros y se queda en 270 litros . Y es que el depósito de gasolina ocupa lo que en el resto de la gama es el doble fondo del maletero, ya que la batería está debajo de la banqueta trasera (donde normalmente está el depósito de gasolina). 

Entre las novedades, incluye de serie un nuevo cargador inalámbrico para smartphone y la pantalla táctil central más grande de la gama León, de 12,9”, con navegador de serie, con un sistema de infoentretenimiento más capaz (funciona con mucha más fluidez) y con una barra táctil para controlar la temperatura del climatizador y el volumen de audio que, por fin, está retroiluminada.

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Tiene un consumo realmente bajo. No han sabido vendernos los PHEV

El nuevo León e-Hybrid cumple con la premisa de ser amplio, cómodo, preciso (sin ser deportivo) y rápido cuando toca. Hasta ahí, es el León de siempre. Y ahora, ha mejorado notablemente en términos de eficiencia. Por una parte, añade una carga rápida de 50 kW con enchufe CCS para poder usar los puntos de carga rápida en viaje, y por otra parte consigue bajar su consumo a niveles de diésel.

El coche brilla realmente en modo híbrido. Desde la UE, y las propias marcas, se insiste en la autonomía eléctrica de los PHEV. En el fondo tiene sentido, es en los trayectos diarios, inferiores a 46 km, según las estadísticas, que usarlo en modo eléctrico resulta lo más pertinente. Sin embargo, se habla poco del bajo consumo en carretera y en modo híbrido de lo que es capaz este coche. 

En uno de mis trayectos habituales, de Barcelona a Santander, la batería no se descargó del todo hasta superar los 600 km. En ese periodo, el consumo fue realmente bajo: 5,3 l/100 km en autovía. Una vez la batería descargada, el consumo subió, como era de esperar, hasta los 6,4 l/100 km. Así, en lugar de gastar la batería en los primeros 80 km al recorrerlos en modo eléctrico, la energía se usó para ayudar al motor de gasolina en casi todo el trayecto.

Además, la distancia recorrida con un depósito y la batería, de 670 km, es aún más impresionante habida cuenta del pequeño depósito de gasolina que tiene este León: no pasa de los 40 litros. Y en un momento donde la gasolina y el diésel están por las nubes, y no tiene pinta de que vayan a bajar pronto, este León eHybrid se impone como una alternativa muy eficiente, y por tanto barata, para quien tenga que hacer muchos kilómetros y no pueda hacer largas pausas para recargar un eléctrico.

¿Y qué tal el precio? ¿Y frente a sus rivales?

El SEAT León eHybrid parte actualmente de 36.800 euros y cuenta con un equipamiento de serie bastante completo, aunque los airbag laterales traseros (de serie sólo son de cabeza) y el airbag de rodilla delantero se facturan en un pack opcional (350 euros) y la amortiguación adaptativa DCC es opcional (790 euros). 

Es inevitable pensar en el BYD Seal 6 DM-i cuando hablamos de híbridos enchufables. El modelo chino es mucho más grande (4,86 m), con un maletero enorme (491 litros), más barato (hasta 4.000 euros según las versiones). Y luego está su autonomía anunciada de más de 1.000 km. 

Sin embargo, el BYD logra superar los 1.000 km gracias a un depósito de gasolina de 65 litros, cuando el del León es de sólo 40 litros. El León cuenta, además, con una autonomía eléctrica superior: 133 km WLTP frente a 105 km WLTP en la versión superior del Seal 6. Es algo significativo cuando ambas baterías están en rangos similares de capacidad bruta. Para sí, el León cuenta también con una calidad superior, especialmente notable a bordo, y un sistema de infoentretenimiento más actual, más legible, más rápido y mucho más intuitivo.

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SEAT Leon eHybrid: nuestra valoración

El SEAT Leon eHybrid es un compacto elegante y moderno, cuya experiencia de conducción no te sorprenderá, pero tampoco te decepcionará. Su principal baza está en su bajo consumo, siempre y cuando recarguemos la batería. Y con la gasolina por las nubes, es un buen aliciente para hacerlo. Por el ahorro en combustible e impuestos que ofrece (0% de impuesto de matriculación, ayudas a la compra), por la forma noble u suave en la que se mueve en carretera y por su habitáculo bastante espacioso, este coche cubre muchos frentes, y los cubre bien. Es el compacto ideal.

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A Ebro le está yendo muy bien la tecnología híbrida (HEV) porque el Ebro s400 HEV ya es el coche más vendido de la marca en España, así que ahora, este tipo de motores llegan a su hermano mayor, el Ebro s700.

El nuevo Ebro s700 HEV estrena un conjunto híbrido de 224 CV con etiqueta ECO. Ya está a la venta con dos acabados. 

El más racional e interesante de la gama

En lo que llevamos de año, se han vendido en España 194.718 coches híbridos no enchufables (HEV). Es un 19,61% más que en el mismo periodo de 2025 y este tipo de modelos representan ya el 40,09% del total de las matriculaciones, por lo que tienen, con diferencia, la cuota de mercado más grande, superando a los gasolina puros (20,55% del mercado), a los diésel (17,12% del total) y también a los eléctricos (8,59% del mercado) y a los híbridos enchufables (10,67% del mercado), según datos de ANFAC.

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Probamos el Ebro S900: habría que gastarse mucho más dinero para comprar otro coche que ofrezca lo que este SUV con ADN español

Los números lo dejan claro: hoy por hoy, los híbridos son la opción favorita de los españoles, y en el resto de mercados europeos sucede algo similar, por lo que los fabricantes están apostando cada vez más por este tipo de motores. 

Durante mucho tiempo, Toyota fue la única que lo hizo, pero, a lo largo de los últimos años, otros fabricantes han desarrollado conjuntos híbridos muy interesantes, como Renault y Honda, y ahora es el turno de las compañías chinas.

 Entre estas últimas está Chery: el gigante asiático tiene un interesante sistema HEV que en tiempo récord está llegando a la mayoría de sus marcas, pero también a las firmas con las que mantiene acuerdos, como Ebro.

El primer Ebro híbrido fue el s400, de hecho, este SUV pequeño solo se ofrece con un conjunto HEV desde que se lanzó hace unos meses y enseguida ha quedado claro que fue una decisión acertada por parte de Ebro porque es el coche más vendido de la marca en España.

Ahora, ese conjunto híbrido llega al hermano mayor del s400, el Ebro s700, un SUV C que mide 4,55 metros de largo y que ya estaba disponible con un motor gasolina de 147 CV y en versión híbrida enchufable con 279 CV. 

El conjunto híbrido que utiliza esta nueva variante combina un motor de combustión 1.5 turbo de cuatro cilindros con dos motores eléctricos y una batería de iones de litio de 1,83 kWh de capacidad. Desarrolla 224 CV, por lo que se posiciona entre medias del gasolina y el PHEV, y es más potente que el s400 HEV, que se conforma con 211 CV, a pesar de ser el mismo sistema HEV, aunque al volante parece otro.

Bien es verdad que se trata de dos coches completamente distintos y cada uno tiene su puesta a punto, pero el Ebro s700 HEV no solo es más solvente que su hermano pequeño, sino que también es más agradable. Sobre el papel, apenas hay 13 CV de diferencia entre uno y otro y ese pequeño extra de potencia no se debería notar porque el s700 es casi 30 cm más grande y pesa más, pero lo cierto es que sí se nota, y bastante.

Ojo, no es un avión y hay otros híbridos de potencia similar que se mueven mejor, como el Toyota C-HR PHEV, que también tiene 224 CV, pero esta nueva versión del s700 no se queda corta en ningún momento, se mueve claramente mejor que el s700 de gasolina y sus prestaciones son más que suficientes para no echar en falta más músculo en ninguna situación, al fin y al cabo, acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos.

En términos de rendimiento, no solo es la opción intermedia de la gama, sino que también es la más lógica. Además, apenas hay diferencia de prestaciones con el Ebro s700 PHEV de 279 CV (acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos): a muchos conductores les compensa a cambio de no tener que depender de un enchufe porque lo único que hay que hacer es echar gasolina.

Además, consume poco. En la toma de contacto, el consumo medio fue de entre 5,5 l/100 km y 6 l/100 km, combinando ciudad, autovía y carretera secundaria. No es posible saber exactamente cuánto consume porque el ordenador de a bordo solo proporciona el dato de los últimos 50 km.

Ebro es consciente de que esa forma de mostrar el consumo no es la ideal, así que está trabajando en cambiarlo y dar el dato de otra forma (desde el reinicio, y desde el último repostaje). En cualquier caso, queda claro que gasta muy poco y, como el depósito de gasolina tiene 51 litros, la autonomía es muy buena: se pueden hacer más de 850 km con un depósito.

Más allá de las prestaciones y del consumo, por lo que destaca este conjunto es por su suavidad: es muy agradable porque entrega la potencia de forma muy lineal y la parte eléctrica siempre está ahí para empujar de forma inmediata.

También es agradable por ser bastante silencioso. El Ebro s400 HEV hace mucho más ruido en las aceleraciones fuertes, pero el s700 HEV es más discreto, en parte porque también está mejor insonorizado, aunque no es todo cuestión de aislamiento: el sistema híbrido está mejor puesto a punto y se nota.

Como el coche está muy enfocado al confort, este sistema híbrido le sienta como anillo al dedo porque encaja con esa personalidad. Ebro ha aprovechado el lanzamiento de esta versión para hacer algunos cambios en el chasis y montar una suspensión más firme, lo justo para mejorar el comportamiento dinámico del coche sin perder confort de marcha. Gracias a ello, tiene un tacto más europeo porque con la suspensión que llevaba hasta ahora era demasiado blando y eso no nos convence a los conductores europeos.

Otra de las cosas que ha cambiado es la dirección, pero el resultado no es el mismo que con la suspensión porque esta otra modificación no se nota, es más, la dirección sigue siendo uno de los puntos débiles de este SUV, precisamente porque no tiene un tacto europeo: es poco directa, lenta y nada informativa. Al menos es muy cómoda de utilizar porque no pesa nada y en ciudad se agradece, pero en carretera sigue habiendo margen de mejora.

Lo bueno es que, muy probablemente, Ebro lo solucione rápido porque está siendo capaz de detectar las debilidades de sus coches para hablar con Chery y ponerle remedio en tiempo récord.

Prueba de ello son los cambios que se han hecho en el interior del s700, aprovechando también el lanzamiento de esta nueva versión híbrida. Tanto el gasolina como el PHEV lleva una palanca de cambios que tampoco encaja muy bien con los gustos europeos porque es demasiado llamativa: el HEV estrena una palanca más sobria, acabada en cuero.

Otra de las cosas que ha corregido Ebro es la botonera que hay en la consola central, debajo de los aireadores. En el gasolina y el PHEV es táctil y no se maneja de forma muy precisa, pero el nuevo s700 HEV tiene botones de los de toda la vida, mucho más fáciles de utilizar. Este cambio viene bien porque estos botones son los del climatizador y, aunque también se puede gestionar desde la pantalla central, los botones de toda la vida son más efectivos e intuitivos.

Por lo demás, es el mismo coche que ya conocíamos. Eso significa que el interior es muy amplio y que el maletero se queda corto porque se conforma con 369 litros de capacidad, una cifra discreta para un SUV de este tamaño. Es el mismo volumen que ofrecen el gasolina y el PHEV.

También se vende con los mismos acabados que el gasolina: Comfort y Luxury. Ambos están bien equipados de serie, pero, lógicamente, destaca el Luxury por ser el tope de gama e incluir elementos como el techo panorámico, la cámara de 540 grados (tiene una función para hacer que el suelo sea “transparente” y los asientos delanteros eléctricos calefactados y ventilados.

Precio del Ebro s700 HEV

El precio de partida del Ebro s700 HEV Comfort es de 28.990 euros y el Ebro s700 HEV Luxury arranca en 31.490 euros, en los dos casos, es un precio sujeto a campaña promocional y a financiación con la marca. 

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Probamos el EBRO s400: un SUV híbrido ‘Made in Barcelona’ muy práctico, equilibrado y asequible

Lo único que se puede elegir opcionalmente es la pintura exterior: el Blanco Khaki es gratuito, el Negro Carbono y el Gris Phantom cuestan 500 euros cada uno y el Bitono Blanco/Negro y Bitono Rojo/Negro cuestan 600 euros cada uno.

Imágenes | Ebro

CUPRA dio un golpe en la mesa cuando lanzó en 2021 su primer coche 100% eléctrico: el CUPRA Born, marcando el inicio de la era de la electrificación para la marca. Desde entonces se han vendido más de 170.000 unidades, y ahora llega una nueva generación con más rendimiento.

Con una autonomía de hasta 631 kilómetros, potencias de hasta 240 kW (326 CV), hasta 545 Nm de par máximo, hemos podido probar el nuevo CUPRA Born en una primera toma de contacto antes de que comience la producción en Alemania este mismo mes. 

Diseñado y desarrollado en Barcelona

El nuevo Born adopta el último lenguaje de diseño de la marca, con un frontal en forma de nariz de tiburón, paragolpes delantero y trasero de nuevo diseño, faros Matrix LED triangulares y logotipo trasero iluminado e integrado en la luz 3D posterior. Es apenas más largo que el modelo anterior (12 mm) y tiene un maletero de unos nada desdeñables 385 litros, aunque en este modelo no encontraremos maletero delantero.

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Hermano del nuevo Volkswagen ID.3 Neo (con quien comparte la plataforma MEB y la tecnología), rivaliza con modelos como el MG4, el BYD Dolphin, el Kia EV3 o el Nissan LEAF.

También hay novedades en las llantas, y el catálogo da cabida a cinco opciones distintas: dos nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas y tres de 20 pulgadas, incluida la denominada Firestorm con el nuevo acabado en color Copper. En el nuevo CUPRA Born los neumáticos más anchos (235 mm) también están disponibles para las nuevas llantas de 19 pulgadas. 

Estrena además algunos extras como los tiradores de las puertas delanteras y traseras iluminados, las nuevas salidas de aire posteriores, el gancho de remolque para sistemas portabicicletas o la llave digital Mobile Device Key. A todo ello se suma la función Vehicle-to-Load (V2L), que permite al Born alimentar las baterías de dispositivos externos como ordenadores portátiles, bicicletas eléctricas o sistemas de sonido de alta potencia.

Un interior con un cuadro de instrumentos digital el doble de grande que el anterior

La inmersión digital corre a cargo de una nueva pantalla de infoentretenimiento de 12,9 pulgadas enmarcada por una barra deslizante iluminada, que se suma a un nuevo cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10,25 pulgadas (antes 5,3 pulgadas), que ofrece una imagen más detallada y mejora la lectura de la información. El sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

También encontramos un volante de nuevo diseño con controles físicos: botones satélite para seleccionar los modos de conducción, así como levas de cambio regenerativas para los motores de 170 kW (231CV) y 240 kW (326 CV).

Por otro lado, estrena asientos Bucket de serie -ahora con regulación en altura también para el pasajero-, que en opción pueden tener reglaje eléctrico y además incluyen funciones de masaje y calefacción, con memoria del ajuste para el conductor. La versión VZ incluye de serie los asientos deportivos CUP Bucket.

Las nuevas motorizaciones del CUPRA Born

Las principales novedades se centran en la mecánica, con tres nuevas variantes y dos baterías de iones de litio de 58 kWh y 79 kWh. Más adelante saldrá la versión Born con batería de 50 kWh y 400 km de autonomía: 

Al volante

Acostumbrada a los eléctricos chinos, he de reconocer que sentarse al volante del Born es una experiencia distinta. Me explico. Si China consigue fabricar eléctricos como churros y a precios tan competitivos es porque renuncian a algo, y ese algo son las sensaciones. Sensaciones en los acabados y los materiales de los utilitarios pero sobre todo sensaciones al volante.

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Cumplen a la perfección su cometido y están atiborrados de tecnología, eso no lo niego, pero al final la sensación que te queda es plana. CUPRA ha conseguido con el Born devolver esa vidilla que le hacen falta a los eléctricos, empezando por un buen lenguaje de diseño, siguiendo por una elevada calidad percibida de los materiales del habitáculo y terminando por las sensaciones que consigue darte al volante. Claro que no era algo muy complicado siendo la versión VZ la que pudimos probar por Madrid.

Todas las superficies están acolchadas, son muy agradables al tacto, los asientos recogen perfectamente los lumbares y la posición de conducción es bastante baja, un plus para aquellos a los que les guste ir más pegados al suelo. Además la habitabilidad es buena tanto en las plazas delanteras como en las traseras, pero CUPRA ha seguido la deriva que marcan las tendencias y ha limitado la presencia de los botones físicos para manejar funciones básicas en la pantalla, aunque sí los ha devuelto al volante.

El comportamiento dinámico del Born VZ es lo que una espera de un CUPRA: es dinámico, con una suspensión de tacto firme y una respuesta precisa de la dirección. ¿Problema? Hablamos de un coche de 240 CV que hace el 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, por lo que esperas una respuesta de los frenos acorde. Pero no es así, el tacto del freno se antoja suave y el recorrido del pedal resulta eterno en la primera frenada, cuando aún no te has hecho a la dinámica de conducción.

El punto a favor es que las levas del volante con tres niveles de frenada y el modo B de la palanca consiguen que el Born se pueda conducir con un solo pedal. En cuanto a la autonomía, no podemos ofrecer una cifra consolidada debido a la duración de la ruta, pero rondó los 17 kWh/100 km, así que nada mal para un coche prestacional y con el que además te puedes divertir. El precio, eso ya no es tan divertido.

Precios (PVP) del CUPRA Born

Como podemos observar el CUPRA Bron no es un coche asequible. La diferencia de precio entre la versión básica y la más prestacional es abismal, y el VZ supera los 50.000 euros sin descuentos; una cifra alejada de lo que estamos acostumbrados a ver en este segmento, pero coherente con la marca. Claro que añadiendo los descuentos de la marca, el Plan Auto+ (si es que algún día lo aprueban) y la financiación se puede comprar desde 29.400 euros.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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CUPRA hace su entrada en el segmento de los utilitarios eléctricos con el Raval, un modelo que estará disponible a partir de 26.000 euros. De momento, he podido probar la versión más potente, el CUPRA Raval VZ Extreme. 

La marca que ha hecho de la rebeldía su seña de identidad lanza su primer utilitario eléctrico. Y para ello cuenta con un estilo 100% CUPRA en un formato urbano, una autonomía que permite aventurarse en carretera lejos de la ciudad y un espacio óptimo a bordo. Todo ello con el toque dinámico CUPRA y un cierto enfoque deportivo.

Un diseño que no pasa desapercibido

El CUPRA Raval es el primer modelo del Grupo Volkswagen en utilizar la nueva plataforma MEB+. Pensada exclusivamente para vehículos 100 % eléctricos, servirá también de base para los Volkswagen ID. Polo, así como el ID. Polo GTI, y los pequeños SUV Skoda Epiq y Volkswagen ID.Cross, todos esperados para el segundo semestre de 2026 y fabricados en España. 

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De momento, el CUPRA Raval sólo está disponible con un único motor, sobre las ruedas delanteras, en dos variantes: 210 CV y 226 CV. En ambos casos va asociado a una batería de iones de litio de 55 kWh de capacidad (52 kWh útiles) capaz de cargar a 105 kW de potencia en corriente continua y hasta 11 kW en corriente alterna. 

Es difícil hablar del CUPRA Raval sin mencionar su estilo. Mientras el CUPRA Born todavía tiene mucho de Volkswgen ID.3 en sus formas, el Raval no se parece en nada al Volkswagen ID.Polo. En la firma española han tenido total libertad para el diseño. 

El Raval VZ es un modelo expresivo, casi exuberante, con líneas tensas, un frontal afilado tipo ‘Shark Nose’ y manillas enrasadas iluminadas. La popa elevada y el enorme difusor trasero son plenamente reconocidos por la marca. A pesar de este look musculoso, el coche sigue siendo compacto: solo 4,04 m de largo, con una batalla de 2,60 m. El maletero, por su parte, es generoso: de 441 a 1.240 litros, un argumento de peso en favor de su polivalencia.

Las llantas (en este caso, de 19 pulgadas) contribuyen al conjunto, al igual que las opciones de personalización. Mención especial al verde manganeso mate de nuestro modelo de prueba, especialmente llamativo. Hay otras siete tonalidades disponibles, incluyendo ese gris oscuro que ha acompañado a todos los modelos CUPRA desde los inicios de la marca.

A bordo del CUPRA Raval: mucho diseño y espacio

El habitáculo es típicamente CUPRA con sus toques cobrizos, iluminación ambiental y proyecciones luminosas en las puertas. El equipamiento de serie en esta versión es completo, con un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas y una pantalla táctil central de 12,9 pulgadas, sistema de aparcamiento remoto con el móvil, cámara 360º Top view, sistema de sonido premium AMBEO Sennheiser con 12 altavoces y 475 W, asientos baquets e incluso el diferencial autoblocante controlado electrónicamente. 

Si bien se echa en falta la ausencia de botones físicos en la consola central, como para el climatizador, el volante multifunción cuenta con botones físicos (se acabó el activar el control de crucero o subir el volumen por error por los controles hápticos que el Grupo Volkswagen quiso poner a la fuerza en todos sus coches). 

La calidad percibida es globalmente alta, aunque para algunos podrá ser desigual por la presencia de algunos plásticos duros. En cambio, el confort sorprende gratamente: los asientos tipo baquet ofrecen buen mantenimiento lateral y son realmente cómodos, aunque tirando a durillos. 

Las plazas traseras ofrecen una habitabilidad bastante buena para dos adultos, con suelo plano. En todo caso, es superior a lo que ofrece un Renault 5 E-Tech o un Alpine A290, tanto en espacio para las piernas como en altura. El maletero, por su parte, anuncia una capacidad de 440 litros con doble fondo, es bastante más que los 326 litros del dúo Renault 5 E-Tech y Alpine A290.

Al volante del CUPRA Raval: rigor y deportividad

El Raval VZ Extreme, con su motor de 226 CV, asientos baquets y diseño exuberante promete ser el deportivo de la gama. La cuestión es saber si cumple con esa promesa. La respuesta es un sí -con pequeños matices- por la precisión de su tren delantero, por las aceleraciones muy francas que te pegan al asiento (con 226 CV y 290 Nm de par que borran los casi 1.600 kg del coche, lo contrario me habría sorprendido) y por su comportamiento en carretera, muy equilibrado. 

Si atacamos, el coche empuja fuerte, sin duda, y te echa atrás en el asiento, pero lo hace de forma más brusca que cuando probé el prototipo de preserie. En todo caso, es en los tramos de curvas es donde el Raval brilla con luz propia. 

La dirección es realmente precisa y con el punto justo de dureza, aunque no es realmente comunicativa. El tren delantero va donde pones el ojo, no se tira al vértice de la curva con la rabia de un Renault Clio RS o de un CUPRA León R, pero sí es muy preciso y bastante vivo. Aunque, y es inevitable a este nivel de gama, tiene una ligera tendencia a subvirar (siempre es más tranquilizador cuando es un coche que debe gustar a todo el mundo).

La suspensión pilotada DCC Sport limita eficazmente los movimientos de carrocería con la mezcla única de firmeza y confort a la que nos tiene acostumbrados la marca española. Contribuye plenamente al carácter deportivo del Cupra Raval. Una elección asumida, que se deja ver en ciudad, donde las irregularidades del asfalto se dejan notar. En todo caso, las suspensiones del Raval están infinitamente más logradas que en un MINI JCW eléctrico (una auténtica tabla). El Raval ofrece una verdadera polivalencia.

Los distintos modos de conducción también ayudan a crear la experiencia. Los modos Range y Comfort resultan ser los más agradables en el día a día, con una respuesta progresiva y un destacable silencio de funcionamiento. 

En cambio, el modo CUPRA (endurece la dirección y la suspensión, hace el acelerador más reactivo y "cierra más" el autoblocante), es un poco una caricatura con su ambiente sonoro artificial, mezcla de ruido de motor a lo 'Ridge Racer' y de nave espacial, y sus aceleraciones entrecortadas. Resulta más un truco que una herramienta útil. 

Los modos Performance o Individual se muestran mucho más aprovechables. Y en el día a día, el tamaño compacto y la dirección muy desmultiplicada facilitan mucho los desplazamientos en ciudad. 

Autonomía y recarga del CUPRA Raval: unos valores correctos

Equipado con la batería de 52 kWh NMC, el Raval VZ anuncia hasta 440 km WLTP. En la práctica, hay que contar unos 360 km a 380 km de autonomía media y alrededor de 310 km en autopista, siendo comedido con el acelerador.

Sus consumos son correctos. En conducción urbana, usando el modo "Confort" y el sistema "One Pedal" (que permite prescindir del pedal de freno gracias a un freno motor reforzado y al radar delantero), el consumo del Raval puede bajar a 15 kWh/100 km.

Ofrece, además, tres niveles de frenada regenerativa, seleccionables mediante las levas tras el volante. Los dos más altos son especialmente marcados, hasta el punto de permitir, en el modo más fuerte, una parada casi completa sin tocar el pedal de freno.

En conducción deportiva, el consumo se va a los 23 kWh/100 km, mientras que en carretera a ritmo legal baja a 17 kWh/100 km. La recarga rápida alcanza los 105 kW (del 10 al 80 % en 24 minutos), y el cargador embarcado de 11 kW CA es de serie en todas las versiones.

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El Cupra Raval parte actualmente de los 32.065 € (versión de 210 CV y una autonomía WLTP de 444 km) y culmina con el VZ Extreme de 226 CV y 384 km de autonomía WLTP por 40.265 €. La diferencia entre el precio de acceso y el tope de gama es llamativa, sobre todo cuando ambas versiones son relativamente similares en términos de prestaciones y autonomía. Eso sí, en el VZ Extreme es todo de serie.

CUPRA Raval: nuestra valoración

El CUPRA Raval VZ es un utilitario eléctrico eficaz, polivalente y bien equipado, que se posiciona como una alternativa con más estilo y personalidad que su primo, el Volkswagen ID.Polo. En definitiva, no le falta mucho para convencerme del todo, si no fuera por una autonomía en autopista mejorable.

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