La mayoría de la gente piensa que la tecnología híbrida es un invento moderno, pero Ferdinand Porsche ya dominaba este concepto a principios del siglo XX. En 1900, el ingeniero austríaco desarrolló el Semper Vivus y después el Lohner-Porsche Mixte, considerado uno de los primeros vehículos híbridos de la historia (tenía un motor de gasolina que actuaba como generador para alimentar los motores eléctricos de las ruedas). 

Cuarenta años más tarde, en plena Segunda Guerra Mundial, intentó trasladar esa idea al campo militar, convencido de que cambiaría las reglas del juego. Por entonces, Porsche era una de las figuras industriales más influyentes del Tercer Reich y presidía la Comisión Panzer por orden directa de Adolf Hitler, con quien mantenía buena relación. 

Su misión era poner orden en el caótico desarrollo de los blindados alemanes con un tanque híbrido, un encargo perfecto para dar rienda suelta a sus obsesiones mecánicas... Pero lo que parecía una idea revolucionaria pronto se convirtió en un tremendo dolor de cabeza para el ejército alemán.

El Porsche Tiger y la guerra tecnológica de Ferdinand contra los ingenieros nazis

El primer intento serio de Porsche para crear el tanque híbrido definitivo fue el Type 100, conocido como VK 30.01: utilizaba dos motores V10 como generadores para dar energía a las orugas, ofreciendo una entrega de par total desde parado que permitía al monstruo salir de terrenos pantanosos con facilidad. El problema de disponer de tanta fuerza a bajas revoluciones obligaba a instalar complejos embragues deslizantes para evitar roturas si una oruga quedaba bloqueada en el brutal invierno soviético, añadiendo una fragilidad mecánica desesperante para los soldados.

Lejos de rendirse, Ferdinand redobló la apuesta con el VK 45.01(P), apodado “Porsche Tiger”: estaba convencido de que una transmisión mecánica tradicional se desintegraría bajo las 60 toneladas de peso del vehículo, así que diseñó una arquitectura eléctrica con motores de tracción independientes que rendían 230 kilovatios cada uno. Aquella locura técnica requería casi 940 kg de cobre por tanque, un recurso estratégico escasísimo que Alemania no podía derrochar.

Pero su eterno rival, la firma Henschel, presentó un diseño mucho más sensato con un motor Maybach V12 de 21,4 l y transmisión mecánica tradicional, ganando la competición para la producción en masa del mítico Tiger I. No obstante, la derrota del Porsche Tiger tuvo tanto de problema técnico como de lucha política dentro de la industria armamentística alemana: Porsche mantenía una fuerte rivalidad con Heinrich Kniepkamp y otros responsables de la Agencia de Armamento del Ejército, que defendían soluciones más convencionales para los blindados del Reich.

El Führer admiraba la innovación técnica y mantenía frecuentes reuniones con el ingeniero austríaco para discutir nuevos proyectos, pero el ejército alemán necesitaba soluciones prácticas más que experimentos tecnológicos. Aun así, los cerca de 90 chasis ya construidos no acabaron en el desguace: fueron transformados en los cazacarros Ferdinand, equipados con un poderoso cañón de 88 mm y un blindaje frontal de hasta 200 mm. 

En combate demostraron una capacidad destructiva extraordinaria, especialmente durante la batalla de Kursk, aunque siguieron arrastrando problemas mecánicos y logísticos derivados de su compleja concepción original. Paradójicamente, cuando la guerra empezó a torcerse para Alemania, el propio Porsche abandonó las ideas extravagantes y defendió copiar directamente el T-34 soviético por su robustez y sencillez. 

Era una postura muy distinta a la que había impulsado sus tanques híbridos, pero para entonces ya era demasiado tarde: el hombre que había intentado adelantar varias décadas la tecnología militar terminó descubriendo algo que la industria del automóvil sigue aprendiendo una y otra vez: cuando la complejidad se convierte en un problema, la mejor innovación suele ser la que funciona de la forma más sencilla posible.

Imágenes | Porsche, Professor Porsche’s Wars

En Motorpasión | 240 km/h en bicicleta y a rebufo de un Porsche 935: la historia real de un récord loquísimo de velocidad que acabó en tragedia

Que Fernando Alonso estrene coche prácticamente cada semana se está convirtiendo en algo tan habitual que en Motorpasión podríamos crear una sección exclusiva para hablar de ello.

La última compra del asturiano de la que hablamos fue el coche con el que soñaban todos los chavales en los años 90: un exclusivo Lancia Delta HF Integrale Martini 6. Pues bien, al compacto italiano ahora le acompaña otra joya, pero un poco más moderna: un brutal Porsche 918 Spyder.

Cuando Porsche, Ferrari y McLaren dejaron claro que la hibridación no es aburrida

El espectacular garaje de Fernando Alonso tiene nuevo inquilino: un Porsche 918 Spyder. El hypercar alemán es uno de esos coches que no necesita presentaciones, pero no está de más hacer un repaso rápido para que te hagas una idea de lo que acaba de comprar el piloto asturiano.

En Motorpasión

Desde un Ferrari F40 hasta un Mercedes CLK GTR: Fernando Alonso se está montando un garaje de ensueño. Estos son los coches que ha comprado en 2025

El 918 Spyder es el sucesor del mítico Porsche Carrera GT y es uno de los tres hypercars que forman la “Santísima Trinidad” de los deportivos de la década de 2010, junto al Ferrari LaFerrari (Alonso también tiene uno) y el McLaren P1, todos híbridos. Porsche lo lanzó en el año 2013 y únicamente se fabricaron 918 unidades.

Utiliza un conjunto híbrido formado por un motor V8 atmosférico gasolina de 4.6 litros que produce 608 CV y dos motores eléctricos, uno de 129 CV y otro de 156 CV, estos últimos alimentados por una batería de iones de litio de 6,8 kWh de capacidad. 

Este sistema híbrido enchufable desarrolla una potencia máxima combinada de 886 CV y un par máximo de 1.280 Nm, que se mandan a las cuatro ruedas motrices a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete marchas.

Como es un coche relativamente pequeño y no muy pesado, sus prestaciones son brutales, y más para el año 2013. Mide 4,64 metros de largo, pesa 1.749 kg y acelera de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 345 km/h, todo ello con un consumo homologado de 3,1 l/100 km y con la etiqueta ECO de la DGT.

Cuando Porsche abrió las reservas del 918 Spyder, allá por 2011 y sin que el coche de producción se hubiera presentado todavía, su precio de partida era de 767.555 euros. Ahora, las pocas unidades que hay a la venta cuestan bastante más: el más barato que hay anunciado en Europa se vende por 1.699.000 euros, pero hay unidades por 1,9 millones de euros y 2 millones de euros. Es altamente previsible que su precio suba a lo largo de los próximos años.

En Motorpasión

El jefe de Fernando Alonso tiene una colección de coches todavía más bestia que la del propio Alonso: un garaje de 850 millones con mucho Ferrari y poco Aston Martin

Este Porsche Carrera GT se une a los coches que ha comprado a lo largo de los últimos meses Fernando Alonso: Mercedes-Benz CLK GTR, Ford GT Holman Moody Edition, Pagani Zonda Diamante Verde, Ferrari F40, Ferrari 512 TR e incluso un McLaren MP4/4B de Fórmula 1 de 1988.

Inversión, sí, pero con disfrute

Hay quien invierte en oro, quien prefiere “el ladrillo”, quien elige los relojes, quien apuesta por el arte y quien se juega su dinero en la Bolsa, pero también hay quien invierte su dinero en coches, y esta última opción cada vez tiene más sentido porque los precios en el mercado del automóvil se han disparado y no dejan de subir.

Eso sí, para invertir en coches hacen falta varias cosas: dinero, contactos para acceder a los modelos más exclusivos, sitio para guardarlos y buen ojo. Fernando Alonso lo tiene todo y desde hace unos meses lo está demostrando una y otra vez dejándose ver con sus joyas por las calles de Mónaco, la localidad donde reside.

El piloto asturiano se está haciendo un garaje de auténtico ensueño. Por supuesto, podemos decir que está haciendo unas inversiones brutales en coches porque todos los que compra apuntan a ser más caros en el futuro, pero estoy seguro de que no es solo una cuestión de invertir dinero, sino que Alonso está dando rienda suelta a su pasión por los coches y está aprovechando para disfrutar de su afición.

En Motorpasión

El Porsche 918 Spyder cumple 10 años: estas son las claves del único coche híbrido enchufable que ya cuesta cuatro veces más que cuando se estrenó

¿Por qué lo pienso? Muy fácil: mientras otros coleccionistas compran coches y los guardan en el garaje para que no pierdan valor y se revaloricen, sin disfrutarlos absolutamente nada, el de Oviedo utiliza todos y cada uno de los coches que está comprando, independientemente de su edad, exclusividad y valor.

Imágenes | Monaco Luxurystyle (Instagram) y Motorpasión

En Motorpasión | "Hemos cambiado todo". Peugeot ya está usando su salvavidas en los 208 y 2008: un motor totalmente nuevo que destierra al PureTech

Madrid guarda muchos secretos, pero pocos tan especiales para cualquier aficionado al automóvil como el que descubrió recientemente la publicación Type 7: desde la calle parece una nave industrial más en la periferia de la capital, pero tras subir en un ascensor de carga hasta la cuarta planta se esconde un conjunto de Porsche clásicos capaz de hacer perder la noción del tiempo a cualquier apasionado de la marca.

Se trata de la colección de la colección de ‘Xerxes', un aficionado al motor muy discreto cuya pasión nació junto a su padre, desmontando y restaurando Alfa Romeo, una marca por la que este sentía una especial predilección. 

Aquellas tardes entre herramientas, motores italianos y coches en proceso de restauración despertaron una fascinación en él que, con el paso de los años, acabaría derivando en una obsesión por los Porsche refrigerados por aire. Ahora, su propia colección es casi como un archivo viviente de la historia de Stuttgart.

En Motorpasión

240 km/h en bicicleta y a rebufo de un Porsche 935: la historia real de un récord loquísimo de velocidad que acabó en tragedia

Un Porsche 911 tan raro que solo existió durante un año

La estrella de la colección de ‘Xerxes' es un Porsche 911 2.4 S de 1972 conocido como “Vanina”: parece un 911 clásico más preparado para competición a simple vista, pero en realidad es una de las versiones más peculiares y buscadas de toda la saga. Bajo su carrocería esconde el famoso diseño Ölklappe: una solución exclusiva de 1972 que trasladó el depósito de aceite delante del eje trasero para mejorar el reparto de pesos.

Porsche incluso instaló una trampilla exterior específica para rellenarlo en la aleta trasera derecha, un detalle que hoy permite identificar estas unidades al instante. Sobre el papel era una solución brillante, pero acabó desapareciendo apenas un año después por los frecuentes errores de repostaje: más de un empleado de gasolinera confundió la boca del aceite con la del combustible.

Más allá de esta curiosidad técnica, el 911 2.4 S ya era una máquina especial de por sí: equipaba un delicioso motor bóxer de seis cilindros y 2,4 l alimentado por inyección mecánica Bosch, capaz de desarrollar 190 CV (una cifra notable para principios de los años setenta). Era, además, la versión más prestacional de la gama antes de la llegada del mítico Carrera RS 2.7, considerado por muchos como el 911 clásico definitivo.

La historia de esta unidad concreta es todavía más interesante, ya que antes de llegar a España formó parte de la colección del británico Gerald Harrison y fue preparado por el especialista Gantspeed Engineering con especificaciones cercanas a las del legendario Carrera RS 2.7. Entre otras modificaciones, su mecánica fue modificada para acercarse a las prestaciones del icono de 1973, uno de los Porsche más deseados por coleccionistas de todo el mundo.

Además, el nombre pintado en su carrocería corresponde a Vanina Ickx, hija de la leyenda de Le Mans Jacky Ickx, que condujo este coche en la primera edición del Le Mans Classic. Su actual propietario decidió devolverlo parcialmente a una configuración más civilizada para disfrutarlo con frecuencia fuera de los circuitos, pero sigue conservando gran parte del carácter y la personalidad que marcaron su pasado.

El Porsche que pasó por las manos de Ángel Nieto y Emilio de Villota

Si el “Vanina” aporta pedigrí internacional, otro de los coches de la nave conecta directamente con la historia del motor español: un Porsche 911S de batalla corta fabricado en 1968 que perteneció primero a Ángel Nieto, después a Emilio de Villota y más tarde al periodista especializado Luis Alberto Izquierdo. Su pintura marfil todavía conserva adhesivos y cicatrices de una vida intensa ligada a la competición.

Los 911 SWB (Short Wheelbase) son especialmente apreciados porque representan la versión más pura y exigente del concepto original de Porsche, pues con una distancia entre ejes más corta que la de los modelos posteriores, sus reacciones eran rápidas y su comportamiento requería manos expertas.

Del origen de Porsche al espíritu RennSport de los noventa

La colección no termina ahí: también encontramos un Porsche 356 Pre-A de 1953 que ha completado tres ediciones de la Mille Miglia histórica, un unicornio como el Porsche 914/6 de motor central y un Porsche 964 RS de 1992, la interpretación más radical del 911 antes de la llegada de la era moderna. Entre todos, completan una especie de línea temporal que permite recorrer cuatro décadas de evolución técnica de la marca alemana bajo un mismo techo.

Lo más curioso es que este lugar, que no está abierto al público, sigue siendo un almacén privado cuya ubicación exacta se mantiene en secreto por motivos de seguridad. Y ese es parte su encanto: mientras miles de aficionados recorren los grandes museos del automóvil, una de las colecciones Porsche más interesantes de Madrid permanece escondida en un anónimo edificio industrial esperando la próxima historia que contar.

Imágenes | @Type7

En Motorpasión | Un 911, ocho claves escondidas y 30 segundos: así celebra Porsche su historia en un vídeo pensado para petrolheads con muy buen ojo

La demanda de coches eléctricos de lujo no está siendo la que los fabricantes se esperaban y eso les está pasando factura.

En medio de la peor crisis de su historia, Porsche ha paralizado la producción del Taycan temporalmente para ajustar la oferta a la demanda.

No solo afecta a Porsche: es un problema que comparten muchos fabricantes

Que el coche eléctrico está despegando es una realidad. Lo demuestran las cifras porque en España tiene una cuota de mercado de 8,59% y sus ventas han crecido un 40,66% respecto al mismo periodo del año pasado (de enero a mayo), mientras que en Europa su cuota del mercado ya está en el entorno del 20%.

En Motorpasión

El problema del coche eléctrico no es ni el precio ni los cargadores, es el 'síndrome del por si acaso': pagamos más por baterías que no necesitamos

Sin embargo, también es una realidad que el coche eléctrico está despegando a un ritmo mucho más lento del que se esperaba y que no está funcionando igual en todos los segmentos. Mientras crecen las ventas de coches eléctricos baratos y pequeños, las de los coches eléctricos caros y grandes van a un ritmo mucho más lento.

Tiene sentido, sencillamente porque el público objetivo que tienen los coches pequeños es mucho más grande que el que tienen los modelos grandes. Eso se aplica a cualquier tipo de coche, pero especialmente a los modelos eléctricos porque buena parte del público que puede permitirse un coche caro y grande no está dispuesto a adaptarse a la electrificación total (ni quiere ni lo necesita).

Además, si este tipo de cliente busca un coche pasional, no se siente atraído por la electrificación, sino por el sonido, el comportamiento y esa parte emocional que tienen los modelos de combustión y no los eléctricos, por muy rápidos que puedan ser. Y tampoco ayuda la brutal depreciación que tienen los coches eléctricos de lujo porque su tecnología se queda obsoleta enseguida, como un teléfono móvil de gama alta.

Lo estamos viendo con el Porsche Taycan. La berlina eléctrica de la marca alemana tiene un diseño atractivo, va realmente a nivel dinámico, tiene la deportividad que todo el mundo espera encontrar en un Porsche y ofrece unas prestaciones de infarto, de hecho, sus cifras no están al alcance de los Porsche de combustión. Sin embargo, no tiene el éxito que debería tener.

Su primera generación no deja de depreciarse y su segunda entrega no se está vendiendo tan bien como Porsche esperaba, de hecho, los de Stuttgart se han visto obligados a replantearse su estrategia de electrificación porque los números no están saliendo y Porsche está atravesando una crisis muy dura.

Según cuenta Auto Motor Sport, Porsche solo ha entregado 3.420 unidades del Taycan a nivel mundial en el primer trimestre de 2026, un 19% menos que el año pasado en el mismo periodo.

En general, las matriculaciones de Porsche han caído un 15% en el primer trimestre de este año y en China, un mercado especialmente bueno para el coche eléctrico y para el coche de lujo, las ventas de Porsche han caído un 21%; hasta hace poco, este mercado era un filón para marcas como Porsche, pero ahora tienen sus propias marcas y el cliente chino prefiere esas compañías locales, digamos que ha surgido un sentimiento de orgullo del producto chino gracias a marcas como Xiaomi y BYD, y eso está pasando factura a Porsche y otras firmas occidentales. La cuestión es que Porsche apenas gana dinero.

En España, se han matriculado 46 unidades del Porsche Taycan entre enero y abril de 2026, un 42,5% menos que en el mismo periodo del año anterior; mientras tanto, se han matriculad 338 unidades del 911 en nuestro país, un 36,29% más que en los cuatro primeros meses de 2025. Del Panamera se han vendido 132 unidades, un 13,73% menos, y del Macan, el otro eléctrico de Porsche hasta que ha llegado el nuevo Cayenne Electric, se han matriculado 309 unidades, un 27,63% menos.

Todo esto ha llevado a Porsche a tomar una difícil decisión: interrumpir la producción del Taycan temporalmente. Según ha podido confirmar Auto Motor Sport, habrá varios de cierre de la fábrica para ajustar la producción a la demanda real del modelo eléctrico.

“Alineamos nuestra producción de acuerdo con la situación de la demanda, lo que naturalmente conduce a fluctuaciones. Además, los días de cierre son necesarios para llevar a cabo las medidas de mantenimiento y conversión que se necesitan en la producción”, asegura un portavoz de Porsche al medio alemán. El medio SWR también confirma este ajuste de producción.

Esta realidad del coche eléctrico también ha provocado que Porsche se replantee su estrategia de electrificación, cambiando planes como el de que los próximos Cayman y Boxster sean completamente eléctricos para incluir también una versión con motor de gasolina e incluso para cancelar estas variantes 100% eléctricas.

Ojo, esa realidad del coche eléctrico, al menos del coche eléctrico caro, no solo afecta a Porsche. Lamborghini ha cancelado sus planes de lanzar un modelo 100% eléctrico porque es “un capricho caro”, alegando que sus clientes no están preparados para este tipo de modelos.

Lotus tampoco va a ser 100% eléctrica, como tenía previsto, y va a volver a lanzar un modelo con motor V8 (híbrido, eso sí), el Type 135. Volvo también ha pospuesto lo de ser una marca completamente eléctrica y ahora dicen que lo serán “cuando el mercado lo permita”. 

Maserati también ha cancelado el MC20 eléctrico y las ventas del GranTurismo Folgore no son nada buenas: se estima que entre el 85% y el 90% de los Maserati GranTurismo que se venden son gasolina. Rimac tampoco está vendiendo el Nevera como debería, según ha admitido el propio fundador de la marca, Mate Rimac. También podemos hablar del caso de Mercedes: nadie quiere coches eléctricos de lujo de la marca alemana y los clientes prefieren un coche chino de BYD o NIO.

En Motorpasión

Se acabó hacer trampa en los coches eléctricos: faltan 9 meses para que Europa imponga un pasaporte que chiva toda la información de las baterías

Otras marcas de lujo, como Aston Martin, directamente dicen que van a retrasar todo lo posible el lanzamiento de un modelo 100% eléctrico. Ferrari ha sido más atrevida y acaba de presentar su primer coche eléctrico, el Ferrari Luce: el resultado, además de una mala acogida en internet, es un buen batacazo en bolsa: sus acciones llegaron a los 310 dólares al cierre de ayer y hoy no han dejado de caer (van por 290 dólares).

Encuentra tu coche eléctrico ideal

Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

Imágenes | Porsche y Alfa Romeo

Porsche, la marca deportiva por excelencia, se atrevía por primera vez con un coche eléctrico, el Porsche Taycan. El éxito comercial fue inmediato, al menos en los tres primeros años. Hoy, más de cinco años después de su lanzamiento, el coche ha perdido más del 50% de su valor, y en el mercado de segunda mano cuesta lo mismo que un Audi A5 de base o que un CUPRA Born VZ.

¿Podría ser este eléctrico, más asequible que cualquier otro coche de la marca en mantenimiento, la manera de acceder al mito Porsche sin arruinarse?

Porsche Taycan (2020-2025): qué versión es la más interesante

El Porsche Taycan llegó al mercado en 2020 para demostrar que un coche eléctrico podía ser mucho más que simplemente eficiente, sino un referente de emoción al volante. Con una aceleración que desafía la gravedad, líneas que capturan miradas y un comportamiento en curva digno del escudo de Porsche, no solo cumplió, sino que superó las expectativas de todos. Como pionero eléctrico de la marca, fusionó tecnología puntera con esa esencia deportiva inconfundible, y se ganó de inmediato un puesto entre los eléctricos de lujo más deseables.

En Motorpasión

Fernando Alonso se ha comprado el coche con el que soñaban todos los chavales en los años 90: un exclusivo Lancia Delta HF Integrale Martini 6 que ya pasea por Mónaco

Hoy, con los primeros modelos (2020-2024) ya en el mercado de segunda mano y precios más accesibles gracias a la depreciación, de más del 50% en algunos casos, el Taycan se revela como una oportunidad única: altas prestaciones en un Porsche a un coste inesperadamente razonable. Ya no son raros los Taycan por menos de 55.000 euros, aunque casi todos tendrán más de 100.000 km. Es decir, por el mismo precio que el nuevo CUPRA Born VZ con dos o tres opciones.

El Taycan a secas, lanzado en 2021, era el modelo de acceso: tracción trasera, un solo motor y dos opciones de batería: 79,2 kWh o 93,4 kWh, con 444 km y 504 km de autonomía, respectivamente. Con 321 CV (375 CV con Overboost), destacaba por su eficiencia, ligereza y dinamismo, siendo el más asequible y el favorito de los puristas, ideal para ciudad y uso diario.

El Taycan 4S, con tracción integral y dos motores, ofrecía el mejor equilibrio entre prestaciones, autonomía y precio, alcanzando 522 CV con la batería Plus de 93,4 kWh (para 511 km de autonomía). Era más rápido y versátil en cualquier condición que el anterior, con opciones como suspensión neumática o suspensión activa, convirtiéndose en el modelo más vendido de la gama.

Por último, los Taycan Turbo y Turbo S, también con tracción total y dos motores, representaban el tope de gama. El Turbo alcanzaba los 670 CV, mientras que el Turbo S superaba los 750 CV con Overboost y acelera de 0 a 100 km/h en menos de 2,8 segundos. La autonomía homologada, en ciclo WLTP, es de 507 km y 468 km, respectivamente. 

El equipamiento incluía dirección a las cuatro ruedas, frenos carbocerámicos (en el Turbo S) y control dinámico de chasis, ideales para quienes buscaban un Taycan con prestaciones de superdeportivo.

En medio de la gama, la versión más deportiva, aunque no la más potente, el Taycan GTS. Presentado a finales de 2021, incluía la batería grande de 93,4 kWh de serie. Con 598 CV, 850 Nm de par motor, un 0-100 km/h en 3,7 segundos y hasta 503 km de autonomía, un equipamiento de serie completo es la versión más equilibrada en términos de precio-equipamiento-prestaciones-autonomía.

Porsche también diversificó el Taycan con las variantes familiares: el Sport Turismo (disponible principalmente como GTS) y el Cross Turismo, este último sobre elevado, para darle un aire off-road, y tracción total de serie.

A no ser que se busque expresamente las versiones tope de gama, un Taycan GTS es la versión ideal. Pero a diferencia de un 911 o un Panamera, por ejemplo, la motorización en el Taycan no es tan relevante a la hora de disfrutar del coche. Una versión de acceso, o un Taycan 4S, siempre con la batería grande, entregan ya todo lo que hace que conducir un Porsche sea gratificante, como el dinamismo, las prestaciones o el lujo, a bordo.

Porsche Taycan de segunda mano: qué mirar antes de comprar

State of Health, o SoH, de la batería. El miedo a tener que cambiar la batería si falla no debería ser un freno. Primero, los fabricantes ofrecen una garantía de 8 años para la batería que se aplica en cuanto la capacidad baja del 70% de la capacidad original. En el caso del Taycan, son todos coches con menos de ocho años. Aún así, comprobar el SoH antes de dar el paso es primordial.

El SoH es el estado de salud de la batería, es decir, qué capacidad tiene en ese momento, con respecto a la capacidad original cuando salió de fábrica. Es un aspecto a tener en cuenta en cualquier compra de coche eléctrico de segunda mano, ya sea un Porsche Taycan o un pequeño Renault Zoe, ya que permite saber qué autonomía se puede esperar.  

Se dice que una batería de iones de litio pierde un 5% de su capacidad cada 5 años o 150.000 km de media. El problema es que no es una regla que se cumpla a rajatabla, todo depende de los hábitos de carga y de uso del coche de quien lo haya tenido antes, así como de posibles fallos técnicos. 

Si es un vendedor profesional, debería aportar un certificado del SoH de la batería obtenido en taller e idealmente en el taller oficial. A nivel particular, con un lector OBD II y una app de lectura podremos controlarlo.

Fallo de la batería de 12 voltios. Uno de los problemas más frecuentes en los primeros Taycan (2020-2021) es el fallo de la batería auxiliar de 12 voltios, que puede dejar el coche sin arranque o en «modo seguro» aunque la batería principal esté cargada. Porsche ha actualizado el proveedor y el software de gestión, pero algunos modelos antiguos pueden seguir necesitando una sustitución o un parche para solucionar el problema definitivamente.

Problemas de carga y errores de comunicación. Los primeros Taycan tuvieron problemas de interrupciones o lentitud en la carga rápida, especialmente en redes de terceros. Porsche lo ha corregido con actualizaciones de software, y los modelos de 2022 en adelante son mucho más fiables.

En Motorpasión

Después de probar el Porsche Taycan GTS te lo digo claro: un coche eléctrico puede ser una de las mejores berlinas del mundo

Fallos del sistema de infoentretenimiento. Las primeras versiones del sistema PCM (Porsche Communication Management) del Taycan sufrieron problemas como pantallas congeladas, fallos de Bluetooth, GPS y cámara trasera. La mayoría se han resuelto con actualizaciones de software, pero conviene verificar durante la inspección previa a la compra que el coche está al día, idealmente con las actualizaciones de 2023 o posteriores.

Encuentra tu coche eléctrico ideal

Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

Imágenes | Porsche

En Motorpasión | Su ingeniero no podía respirar al montarlo porque salía volando. Tras 65 años de fracasos, el motor eléctrico más pequeño del mundo ya gira 

A principios de los años 70, en Porsche creen que la carrera comercial del 911 toca a su fin (ingenuos...) y ya preparan su sucesor. Será un cupé con un V8 situado en posición central delantera y con la caja de cambios en el eje trasero (tipo transaxle). 

Hablamos del Porsche 928. Pero un coche así con una transmisión de ese tipo necesita una suspensión muy elaborada. En 1973 los ingenieros de Porsche, para lograr diseñar la suspensión perfecta, usaron un Opel Admiral equipado con las suspensiones del 928 y una dirección a las ruedas traseras accionada por un volante montado en las plazas posteriores.

El Porsche 928 nunca llegaría a ser el sustituto del Porsche 911, pero sin embargo sentaría las bases del diseño de las suspensiones y el punto de partida de todos los Porsche que vendrían después. “Es una revolución en suspensiones que sigue siendo la base de nuestro trabajo hoy en día”, explicaba Manfred Harrer, director de desarrollo de suspensiones en Porsche.

En esa época, los avances tecnológicos en los neumáticos que permitían nuevos niveles de adherencia y de paso por curva y motores cada vez más potentes hacían que muchos conductores llegasen a su límite -y en ocasiones lo superasen-. 

En Motorpasión

He probado el Mazda CX-30 y he terminado con una conclusión clara: merece la pena el equilibrio de no destacar en nada

Se empezó a hablar de algunos coches como “para hombres” (eran los 70...) o "Widowmakers" (hacedor de viudas), es decir, que también empezaban a ser peligrosos.

El Porsche 928 tenía un comportamiento dinámico desastroso

En Porsche no querían ser asociados a esos conceptos (aunque el 930 de 1975, el primer 911 Turbo, recibiría más adelante también el apodo de "Widowmaker"), pero la arquitectura del 928, con su V8 de 4.5 litros delante y la caja de cambios transaxle (en el eje trasero) tiene su peculiaridades. 

Así, con el 928, los prototipos tenían tendencia a ser muy inestables: la dirección tiraba hacia donde quería en demasiadas ocasiones.

Ese fenómeno se debía a que al tomar una curva, la fuerza lateral hacía que la rueda trasera exterior a la curva (la izquierda en una curva a derechas y viceversa) adquiriese una geometría divergente. Es decir, en una curva a derechas, la rueda trasera 'giraba' hacia la izquierda. Para colmo, al levantar el pie del acelerador al tomar la curva, el peso se transfería al eje delantero aligerando el trasero que solo quería irse hacia fuera de la curva ya que una de las ruedas así empujaba el coche.

Dicho de otro modo, en una curva a derechas tomado a buen ritmo, la zaga del coche quería girar a la izquierda al mismo tiempo que el piloto perdía la trasera. Vamos, era un desastre. Porsche no podía lanzar al mercado un coche así.

Ese fenómeno se conocía desde los años 50, pero nadie había llegado a implementar una solución satisfactoria hasta la fecha. Hans-Hermann Braess y Gebhard Ruf serían los encargados de dar con una solución. Se fijaron en los elementos elastocinéticos, es decir, los cojinetes de goma (u otro material más o menos elástico) que hay entre los componentes del eje y de la suspensión. 

Variando la dureza (delante) y elasticidad (detrás) de esos elementos en diferentes puntos del diseño de la suspensión se podía conseguir que una rueda tuviese cierto grado de convergencia a pesar de las fuerzas que recibía o transferencias de peso.

El centro de desarrollo de Weissach y un Opel Admiral con dirección a las cuatro ruedas

Mientras tanto, Porsche abre su centro de desarrollo en Weissach y un equipo de ingenieros del nuevo centro, Wolfhelm Gorissen, Manfred Bantle y Helmut Flegl, se ponen manos a la obra para encontrar una solución práctica y no teórica al problema del 928. Entonces no se tenían las facilidades informática actuales para poder hacer una simulación y así implementar la solución.

Un Opel Admiral similar a este fue el que sirvió de mula de desarrollo para la suspensión trasera del 928, el famoso eje Weissach.

¿Cómo lo hicieron? Pues con ingenio... Equiparon un Opel Admiral con las suspensiones del Porsche 928 y añadieron una dirección a las ruedas traseras que se controlaría desde el asiento trasero. 

Bantle conducía el Opel mientras Walter Näher controlaba la dirección trasera simulando los cambios de las ruedas que pasaban de un ángulo de divergencia a uno de convergencia. Se dieron cuenta con ángulos muy pequeños ya era suficiente para que el coche fuese mucho más estable. El problema es que esos cambios debían realizarse en menos de 0,2 segundos.

Una de las versiones más recientes del eje Weissach.

Así, con una nueva puesta a punto de las suspensiones y con cojinetes que presionaban más delante que detrás el Porsche 928 era mucho más estable. El eje trasero recibió el nombre de Weissach en honor al recién estrenado centro de desarrollo donde nació su diseño. 

"El eje Weissach no hacía el coche más rápido", recuerda Frank Lovis, entonces piloto de pruebas de Porsche, "pero sí lo hacía mucho más fácil de manejar, especialmente para un conductor normal". Vamos, cualquiera podía llevar un Porsche a buen ritmo, aunque su nivel de pilotaje fuese bajo.

La segunda generación del eje Weissach llegó con el Porsche 911 tipo 993. La suspensión trasera ya no solamente podía corregir las fuerzas longitudinales, sino que también corregía las fuerzas laterales. El desarrollo, desde entonces, no ha cesado. 

En Motorpasión

Probamos el Aston Martin DB12 S: una combinación única de clase y deportividad para disfrutar viajando de Mónaco al circuito de Nürburgring y brillar en los dos sitios

Los cojinetes son ahora de composiciones elastomeras complejas y con el tiempo se han ido añadiendo sistemas activos, como la dirección a las cuatro ruedas en el actual Porsche 911 o, de forma indirecta, los soportes activos de motor que ya vimos en el Porsche 911 tipo 997.

En Motorpasión | He probado el CUPRA Raval VZ Extreme: gana a cualquier eléctrico chino en conducción, tecnología, calidad y espacio, el problema es que también les supera en precio

Hace unos años nos acompañaste en una visita muy breve al Museo Targa Florio. De aquel viaje contamos una historia sobre cómo Porsche creó un escalón intermedio entre sus deportivos 'de acceso' y las versiones más potentes: los GTS. Pero, ¿de dónde viene?

Las siglas GTS responden a Gran Turismo Sport, y todos y cada uno de los modelos que componen hoy en día la gama GTS de Porsche, presente en todos los modelos deben su origen al Porsche 904 Carrera GTS.

En Motorpasión

Probamos el nuevo Porsche Cayenne Electric: el SUV que pesa 2,5 toneladas, se mueve mejor que un Lamborghini Urus, suena como un V8 y te hace olvidar que es eléctrico

Aquel modelo lanzado al mercado en 1963 era un coche con motor central que en origen se había desarrollado para carreras en circuito. Ganó dos Campeonatos del Mundo de Constructores en 1964 y 1965 y según cuentan los que tuvieron la suerte de conducir uno, el coche de calle ofrecía un comportamiento casi idéntico al modelo de carreras, con lo que la transferencia de tecnología de la competición a la calle de la que tantos hacen gala, se materializaba de la forma más pura y directa.

Para homologarlo en competición tuvieron que fabricar 120 unidades de calle, que al igual que el modelo de competición, utilizaban la novedosa carrocería de fibra de vídrio que permitía, junto con un chasis vigas de acero huecas, que el peso del coche se quedase por debajo de los 700 kilos.

Porsche 924 GTS y 928 GTS, los sucesores

El 904 GTS podemos decir que tuvo sus sucesores, salvando las diferencias, en los 924 GTS y 928 GTS de los años ochenta y noventa. Ambos suponían las versiones más potentes y dinámicas cada modelo y permitieron mantener viva la tradición de los GTS en el tiempo.

Pero no fue hasta el año 2007 cuando volvimos a oír hablar de otro Porsche GTS. Ese año se lanzó al mercado el primer GTS de cuatro puertas de la historia, el Cayenne GTS que destacaba por una carrocería más atlética, un motor más potente y especificaciones en chasis y frenos para situar la parte ciclo a la altura de las necesidades.

Ahora, la marca alemana cuenta en su catálogo con un total de cinco modelos GTS diferentes, combinando mecánicas de gasolina puras con eléctricas 100% y pasando por algunas mecánicas hibridadas.

El actual Porsche 911 Carrera GTS es hoy por hoy la mejor expresión de ese balance entre tradición y modernidad de la marca, maridando el motor bóxer de seis cilindros con un sistema de turbo eléctrico para conseguir 541 CV sin turbo-lag y con la etiqueta ECO en el formato purista del 911.

En el lado de los SUVs tenemos a los Macan y Cayenne. El primero con un bloque V6 biturbo de 2.9 litros y al Cayenne GTS con un bloque V8 4.0 de 500 CV. Posiblemente los SUV más placenteros de conducir en sus respectivos segmentos.

En Motorpasión

Probamos el Aston Martin DB12 S: una combinación única de clase y deportividad para disfrutar viajando de Mónaco al circuito de Nürburgring y brillar en los dos sitios

Compartiendo motor con el Cayenne tenemos al Panamera GTS, y por último el rara avis de la familia: el Taycan GTS. Un coche 100% eléctrico que pudimos probar extensamente hace poco y que, de verdad te lo digo, es sorprendente lo bien que va.

¿Y qué pasó con los Cayman GTS y Boxter GTS? Pues que al menos de momento desaparecieron de nuestro mercado.

En Motorpasión | Probamos el Aston Martin Valhalla: el mejor coche que han fabricado nunca es un híbrido con 1.079 CV y dos caras

En los 1.000 km del Nürburgring de 1956, nadie daba un duro por el joven y desconocido piloto suizo Michael May. Este se presentó a la carrera con un Porsche 550 Spyder de serie con lo que parecía ser una mesa amarilla plantada en mitad del coche.

Las risas burlonas dejaron paso rápidamente a una risa nerviosa. Sobre todo en la escudería oficial de Porsche. Y es que May al volante de su extraño Porsche con un tablón en medio del coche marcaba el cuarto tiempo absoluto en la sesión de entrenamiento.

Fue más rápido que el propio Juan Manuel Fangio al volante de todo un Maserati 300 S y que Jean Behra sobre Ferrari, pero sobre todo fue mucho más rápido que los pilotos oficiales Porsche y sus más potentes Porsche 550 oficiales. ¿Su secreto? Un par de inventos que se le ocurrieron, el alerón y el DRS.

En Motorpasión

Bienvenidos a Cannonball, la mayor carrera ilegal de todos los tiempos, donde la realidad supera a la ficción

No existe en la actualidad un coche de competición que no tenga un alerón, salvo si el reglamento lo prohíbe (NASCAR, por ejemplo). De hecho, son un elemento esencial en un coche si se quiere tener una mínima posibilidad de ganar (hola, Peugeot 9X8). Sin embargo, no siempre estuvieron ahí.

Se suele considerar que el Lotus 49B de 1968 fue el primer coche de carreras en utilizar alerones en competición. Es cierto para la F1, pero no en competición. En 1967, el tejano Jim Hall ya participó en el campeonato Can-Am con un ​​Chaparral 2E de su creación equipado con un alerón regulable.

En realidad hay que remontarse hasta los años 50 para ver el primer coche de carreras equipado con alerón. Fue obra de un ingeniero suizo y piloto aficionado de tan sólo 22 años, Michael May. Estudió ingeniería en la Universidad Técnica de Zurich, pero también le gustaba la competición.

Su hermano Pierre, banquero en Suiza, le consiguió un Porsche 550 Spyder para competir. Pero el coche, a pesar de su extrema ligereza, no era precisamente un cohete con su motor 1.5 litros de 110 CV. May no podía luchar contra los equipos oficiales y sus ejércitos de ingenieros y mecánicos. ¿Cómo podía hacer que su coche fuera más rápido que los demás?

En esa época, los esfuerzos aerodinámicos para las máquinas de competición habían caído en el olvido desde aquellos BMW con cola Kamm de la preguerra. Como mucho, se intentaba que ofrecieran la menor resistencia posible al aire con el objetivo de ganar velocidad en las rectas.

El problema eran las curvas, se perdía mucha velocidad y toda la ventaja adquirida en las rectas se desvanecía. Michael May se dio cuenta de ello e ideó la manera de pegar el coche al suelo en las curvas para no tener que levantar el pie del acelerador.

El primer alerón fue un ala montada al revés

Se acordó del Opel RAK 2 de 1928, uno de los coches cohete con los que Opel acumuló los récords de velocidad antes de la guerra. El Opel no solamente tenía la forma de un cohete, sino que 28 cohetes Sander lo propulsaban. Y los cohetes tienen esa costumbre de querer despegar.

El problema se solucionó instalando alas de avión invertidas que, a pesar de darle un aire de avión, en lugar de levantar el coche lo aplacaban al suelo. Tampoco era nuevo, el primer Opel propulsado por cohetes Sander, ya equipaba dos pequeñas alas para estabilizarlo.

En el fondo, la idea era muy sencilla. Las alas de un avión le permiten sustentarse en el aire y si estas se ponen al revés el efecto será el contrario, lo enviarán hacia abajo.

Deseoso de poner en práctica este concepto, May diseñó un sistema para montar un alerón de este tipo en su Porsche 550, por encima del puesto de conducción central. De este modo se conservaba el equilibrio y el comportamiento dinámico del 550 Spyder. El ala en cuestión es el perfil NACA 6412, según el autor Tim Hutton, pero montada al revés.

El diseño de May incluía un sencillo sistema mecánico para cambiar la inclinación del alerón de 3°, reduciendo así la resistencia, a una inclinación de 17°, para aumentar la carga aerodinámica.

Además, instaló grandes placas en los bordes del alerón para evitar que el flujo de aire de alta presión en la parte superior del alerón escapara a la zona de baja presión situada debajo. Así se evitaban pérdidas de carga aerodinámica y turbulencias no deseadas detrás del ala.

Básicamente, Michael May había inventado de una tajada el alerón, los “endplates” y el sistema de reducción de la resistencia aerodinámica, también conocido como DRS, por “drag reduction system”. Ahí es nada.

Todo funcionó a la perfección, pero cuando el coche de May demostró ser más rápido que los Porsches oficiales, el jefe de carreras de Porsche, Huschke von Hanstein, presentó una protesta para que se prohibiera el alerón. Recuerda May en una entrevista en 'Porsche 356 Registry' que muchos pensaban entonces que eran un difusor que le daba más velocidad (a saber cómo era eso posible).

Huschke von Hanstein argumentó que no era seguro y obstaculizaba la visión de los pilotos que seguían al coche de May. Von Hanstein amenazó incluso con retirar de la carrera a los cuatro coches oficiales. Los comisarios de carrera, que inicialmente habían aceptado el coche de May para la competición, cambiaron de opinión bajo la presión de Porsche y prohibieron el alerón.

Aunque el coche nunca volvió a competir con el alerón montado, May con su ingenioso invento fue el pionero de una innovación que, más de una década después, sería adoptada por Jim Chaparral, Colin Chapman o Bruce McLaren y que, en última instancia, cambiaría la el automovilismo deportivo para siempre.

El motorista en la sombra de Porsche, Ferrari y Jaguar

La aportación del Michael May al automovilismo no se limita al alerón y al DRS. En los años 60 continuó su carrera de ingeniería trabajando en Mercedes-Benz donde desarrolló su propio sistema patentado de inyección directa de carburante (de hecho, fue su tesis doctoral).

Ayudó a Porsche en el desarrollo del motor ocho cilindros 547/3 diseñado por Hans Mezger y que animaría por ejemplo el Porsche RSK Spyder. Ferry Porsche pensaba que los problemas de potencia y fiabilidad del motor se debían a la inyección. Así que Ferry Porsche pidió a Mercedes si May podía ayudarles con ese motor.

Mercedes accedió sin problema, pero la gente de Porsche no quería trabajar con él. Así que May tuvo que usar un motor de cuatro cilindros -que sirvió de base para el ocho cilindros- con la ayuda de un mecánico que efectuaba las revisiones en los coches de los clientes. Nadie del departamento de competición le quiso ayudar.

Finalmente, mejoró considerablemente el motor que equipó el primer Formula 1 de Porsche, el tipo 804. Tras unas excelentes primeras pruebas con los pilotos Donnier y  Dan Gurney al volante, Ferry Porsche accedió a que May pudiese pilotar uno de los F1 (ya tenía experiencia pilotando monoplazas) en el Gran Premio de Pau, en Francia. Cuando May se presentó en Pau, su coche se había quedado en Alemania. Sencillamente, su equipo no lo quiso dejar correr a pesar del acuerdo con Ferry Porsche.

Porsche 804 de F1 cuyo motor May consiguió fiabilizar y extraer toda la potencia.

Cabreado, se fue directamente a los boxes de la Scuderia Ferrari y le preguntó al director Eugenio Dragoni: "¿Necesitáis más potencia en vuestro V6?" La respuesta, obviamente, fue afirmativa (nunca se dice no a más potencia), pero para su sorpresa Dragoni añadió: "Pásate el lunes, el Commendatore te está esperando". Ferrari ya le tenía echado el ojo.

May se fue directamente de Pau a Maranello y dimitió de Porsche por el camino vía telegrama. De 1963 y 1964 ayudó Ferrari en su exitosa adopción de la inyección directa de combustible Bosch para sus motores de carreras. El V6 a 120º, una vez rediseñado y con una inyección pasó de 150 CV de potencia a 225 CV en menos de un mes de trabajo.

Ferrari 312 F1 1968

A su paso por la Scuderia Ferrari, le mencionó a Mauro Forghieri lo eficaz que fue el alerón que diseñó para su spyder en los años 50. Forghieri no dijo nada, pero él y su equipo diseñaron, construyeron y montaron un alerón en el Ferrari 312 F1. Lo probaron en 1968 y ya no hubo vuelta atrás en términos de aerodinámica. Grazie, Porsche.

Después de Ferrari, Michael May fundó Turbo-May GmbH. Allí fabricó turbos para Ford (llevando el Capri 2.6 de 125 CV a 210 CV, por ejemplo) y otras marcas de automóviles. Trasladó su empresa a Suiza, al lago Lemán, donde fabricó barcos de carreras.

En Motorpasión

Probamos el Porsche 911 GT3 RS: aerodinámica de competición y 525 CV en el coche de Le Mans que te puedes llevar a tu casa

Por último, Michael May diseñó para Jaguar la culata 'Fireball' que equiparon todos los V12 Jaguar, del 5.3 litros HE de 1981 hasta su última iteración en 1997. May También desempeñó un papel importante en la legislación suiza sobre emisiones.

Michael May nunca obtuvo el reconocimiento de Porsche, la marca con la que empezó todo y que, sin quererlo, le abrió las puertas de Ferrari. Aunque eso le da igual, su trayectoria fue mucho más prolífica y variada de esta forma. En los últimos años, dejó la mecánica para desarrollar y patentar varias técnicas e instrumentos no intrusivos de prevención y tratamiento del cáncer.

En Motorpasión | Probamos el Aston Martin DB12 S: una combinación única de clase y deportividad para disfrutar viajando de Mónaco al circuito de Nürburgring y brillar en los dos sitios

El Grupo Volkswagen no está pasando por su mejor momento. La crisis afecta especialmente a ciertas marcas del gigante alemán, como Porsche, que ha perdido un 99% de sus beneficios, en parte, por apostar demasiado fuerte por el coche eléctrico, lo que le ha llevado a replantearse su estrategia de electrificación.

Mientras tanto, los de Stuttgart están pasando por un mal momento, pero, según el CEO de Volkswagen, es una situación temporal. Y es que Porsche está dando los pasos necesarios para volver a ganar dinero y uno de esos pasos ha consistido en vender su participación en Bugatti y en Rimac.

Una inyección de liquidez para Porsche

Los aficionados al mundo del motor le debemos muchas cosas a Ferdinand Piëch, entre ellas, que rescatara a Bugatti e hiciera vivir una segunda época dorada a esta mítica marca francesa. Fue en 1998, cuando Piëch estaba al frente del Grupo Volkswagen, decidió comprar Bugatti para salvarla de la quiebra y sumar esta compañía al enorme catálogo de marcas del gigante alemán.

En Motorpasión

"Se está quemando demasiado efectivo". Porsche y Rimac podrían haberse enfrascado en una batalla por el control de Bugatti. Y eso no es bueno para nadie

Unos años después llegó el Bugatti Veyron, un hypercar que devolvió todo el esplendor a Bugatti y volvió a colocar a esta firma en el olimpo del automovilismo. El resto, como suele decirse, es historia. Ahora, Bugatti sigue siendo una referencia absoluta si hablamos de altas prestaciones, exclusividad y lujo.

En 2021, la historia de la marca dio otro giro porque el Grupo Rimac llegó a un acuerdo para comprar el 55% de Bugatti, formándose la empresa conjunta Bugatti Rimac LLC. A partir de ese momento, el Grupo Volskswagen pasó a tener una participación minoritaria en Bugatti, concretamente el 45% restante a través de Porsche.

Con este movimiento, Bugatti, lejos de perder su estatus, se ha convertido en una marca todavía más exclusiva y ha demostrado estar perfectamente preparada para el futuro, no solo con el lanzamiento de modelos ultra exclusivos, sino con la presentación de otros que han sabido mezclar el ADN de la marca con la electrificación, concretamente del Bugatti Tourbillon. Tan bien le están yendo las cosas a Bugatti que el dueño del Grupo Rimac, Mate Rimac, lleva meses queriendo hacerse con el control total de la empresa.

Lo que empezó siendo un rumor hace unos meses, acaba de materializarse en una jugada que marca un punto de inflexión en la industria del automóvil. Porsche ha acordado vender sus participaciones en Bugatti Rimac y en Rimac Group a un consorcio liderado por HOF Capital, una compañía de inversión con sede en Nueva York. 

De esta forma, Porsche deja de tener una participación minoritaria del 45% en Bugatti y, por lo tanto, el Grupo Volkswagen deja de ser dueño de una parte de Bugatti. Porsche también ha vendido su participación del 20,6% en Rimac Group.

Según señala un comunicado de Rimac Group, “las partes han acordado mantener las condiciones financieras de la transacción confidenciales”, por lo que no sabemos por cuánto dinero ha vendido Porsche su participación, pero se estima que el 45% de Bugatti Rimac pueda equivaler a unos 500 millones de dólares, a lo que habría sumar el 20,6% de su participación en Rimac Group.

Lo que está claro es que una importante inyección de dinero para Porsche en un momento en el que la marca alemana necesita liquidez para asegurar su estabilidad financiera. Es más, desde hace tiempo, se dice que la participación de Porsche en Bugatti Rimac era una especie de hucha y, ahora que Porsche está en crisis, “ha roto” esa hucha.

Ojo, con este acuerdo, Mate Rimac no pasa a tener el control total de Bugatti, de hecho, su 55% de la empresa se divide entre varios socios, pero sí significa que va a tener más libertad a la hora de tomar decisiones porque no tendrá que ponerse de acuerdo con Porsche (y, por lo tanto, con el Grupo Volkswagen), sino que tendrá que hacerlo con HOF Capital.

Sobre este acuerdo, el Dr. Michael Leiters, CEO de Porsche, ha dicho: “Al establecer la empresa conjunta Bugatti Rimac junto con Rimac Group, sentamos las bases para el futuro de Bugatti. Y como inversor en etapa inicial de Rimac Group, Porsche hizo una contribución significativa al desarrollo de Rimac Technology. Ahora, con la venta de nuestra participación, demostramos que vamos a centrar a Porsche en el negocio principal. Queremos agradecer a Mate Rimac y a su equipo por la cooperación constructiva y de confianza en los últimos años”.

Por su parte, Mate Rimac ha señalado: “Porsche ha sido un socio crucial, y estamos profundamente agradecidos por su papel en el establecimiento de Bugatti Rimac. Con los sólidos cimientos que ha proporcionado su apoyo, ahora tenemos una estructura que nos permite ejecutar aún más rápido en nuestra visión a largo plazo. Esperamos nuestra colaboración con nuestros nuevos socios”.

También ha hablado Hisham Elhaddad, cofundador y socio gerente de HOF Capital: “Durante más de un siglo, Bugatti se ha destacado como una marca donde el patrimonio y la innovación coexisten al más alto nivel. Estamos orgullosos de asociarnos con Mate Rimac y su equipo para ayudar a dar forma al próximo capítulo, equilibrando el crecimiento disciplinado con una tradición de artesanía y originalidad que sigue siendo inigualable”.

En un plano histórico, este acuerdo pone punto y final a la era dorada de Bugatti y el Grupo Volkswagen, una era marcada por las decisiones de Piëch que todos recordaremos porque se atrevió a cosas inimaginables que nos dieron muchas alegrías a los amantes del motor. 

En Motorpasión

Mientras Elon Musk piensa cómo convertir Tesla en una empresa de robotaxis, Rimac le adelanta por la derecha: podrás coger su taxi autónomo en 2026

Una de esas cosas fue el renacimiento de Bugatti de la mano del genial Veyron, pero no podemos olvidar otras tantas “locuras” de Piëch, como el motor V12 TDI, el fantástico proyecto de los Porsche Cayenne y Volkswagen Touareg (al que luego se sumó el Audi Q7 TDI) o coches muy adelantados a su era, como el Audi A2 o el Volkswagen Lupo 3l, por no hablar de obras de arte como el Porsche 917.

Imágenes | Rimac y Bugatti 

El Porsche Cayenne ha entrado en una nueva era con su primera versión totalmente eléctrica. Una variante que nos ha dejado con la boca abierta en términos de dinamismo, especialmente la variante Turbo. Y al igual que el Cayenne gasolina e híbrido, el Cayenne Electric contará en breve con una carrocería más perfilada denominada Coupé.

Con motivo de las primeras pruebas del Cayenne Electric también pudimos conocer de cerca el nuevo Porsche Cayenne Coupé Electric, un crossover que tiene más de superberlina de lujo que de verdadero coupé.

Porsche Cayenne Coupé Electric: el mismo coche, ahora con más estilo

Porsche aprendió hace mucho que el Cayenne es un superventas para la marca. Y cuando se lanzó el Cayenne Coupé, en 2019, las ventas del Cayenne casi se duplicaron respecto a 2018, precisamente gracias a la nueva carrocería Coupé. Según datos de Porsche, el 16% de la clientela de los SUV quiere uno con aspecto de coupé. Así, el Cayenne Electric también estrena carrocería coupé.

En Motorpasión

De 11 km de largo y un techo con millones de LED, el túnel submarino más largo de China ha pasado de infraestructura a espectáculo para turistas

Hasta el parabrisas, un Cayenne Electric y un Cayenne Coupé Electric son idénticos. Todo cambia a partir de ahí con una carrocería completamente nueva cuya identidad visual se ve definida por la silueta perfilada, con una línea de techo de caída suave, y sobre todo por la forma de las lunas laterales: idénticas en sus formas a las de un Porsche 911. Si tiene que evocar un coupé, que evoque el más emblemático de la historia.

Sin embargo, la silueta no termina en una zaga redondeada, al estilo del 911, sino con un escalón y una zaga casi cortada a la vertical. El alerón trasero adaptativo se integra así armoniosamente con la carrocería. Porsche vuelve a proponer así un tipo de carrocería casi desaparecida: la de un silueta de dos volúmenes y medio, un cruce entre la carrocería de cinco puertas y la clásica berlina de cuatro puertas.

Y todo ello en un paquete que no varía en sus dimensiones principales: 4.985 mm de longitud, 2,027 mm de ancho y más de tres metros de distancia entre ejes. Sólo la altura es ahora menor, 1.650 mm de altura en lugar de 1.674 mm.

El Coupé es 24 milímetros más bajo que el SUV convencional y alcanza un coeficiente aerodinámico de sólo 0,23 (frente al 0,25 del SUV), lo que se traduce en hasta 15 kilómetros adicionales de autonomía según la versión. El sistema Porsche Active Aerodynamics, con flaps de aire de refrigeración y el alerón adaptativo, optimiza eficiencia, carga aerodinámica y refrigeración de forma inteligente.

A bordo, tampoco hay cambios con respecto al Cayenne Electric: mismas pantallas, mismos asientos y misma habitabilidad soberbia. Y los 2,4 cm que ha perdido en altura no cambian nada en ese aspecto a bordo, aunque midas más de 1,90 m podrás sentarte de forma cómoda atrás.

Gama y precios Porsche Cayenne Coupé Electric

La gama ofrece tres variantes con idénticas prestaciones en aceleración, velocidad máxima y carga de la batería de 113 kWh que sus equivalentes SUV. El Cayenne Coupé Electric de 442 CV, el Cayenne S Coupé Electric de 666 CV y el Cayenne Turbo Coupé Electric de 1.156 CV. Esta versión abate el 0-100 km/h en 2,5 segundos, el mismo tiempo que todo un Porsche 911 Turbo S.

Pese al corte deportivo, el Coupé no renuncia a la practicidad. El maletero trasero alcanza los 534 litros y hasta 1.347 litros con los asientos abatidos. El maletero delantero aporta 90 litros adicionales. 

La capacidad de remolque es de hasta 3.500 kg y hay en opción un paquete off-road. El Lightweight Sport Package opcional incorpora techo de carbono, llantas de 22 pulgadas y reduce el peso hasta 17,6 kg. El equipamiento de serie incluye techo panorámico y el paquete Sport Chrono.

En España, los precios del Cayenne Coupé Electric quedan de la siguiente manera:

• Porsche Cayenne Coupé Electric (442 CV): desde 112.359 euros
• Porsche Cayenne S Coupé Electric (666 CV): desde 134.316 euros
• Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric (1.1.56 CV): desde 172.233 euros

En Motorpasión

Después de probar el Porsche Taycan GTS te lo digo claro: un coche eléctrico puede ser una de las mejores berlinas del mundo

Encuentra tu coche eléctrico ideal

Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

Imágenes | Porsche, Porsche para Motorpasión

En Motorpasión | En 2017 el dueño de coche eléctrico instaló un cargador en su comunidad de vecinos. El Tribunal Supremo ha hablado