La semana pasada se presentó en Londres la edición definitiva del Calendario Pirelli edición 2010. El lugar elegido fue la vieja lonja de pescado de la ciudad (quiero pensar que no hay relación) con invitados de alto standing. Este año hace más ruido que los anteriores por su vuelta a los orígenes eróticos.

El fotógrafo Terry Richardson, ya conocido por su picardía, ha sido el encargado de inmortalizar un escuadrón de modelos ay omá qué ricas que están en boca de todos. La 37ª edición rompe un poco con la tendencia más pudorosa de los últimos años y vuelve a los años 60 y 70.

Aún así habrá gente que se la coge con papel de fumar y diga que es casi pornográfico. Tonterías. Como dice Terry, este calendario plasma la belleza de la mujer sin desnaturalizarla, rodeadas de unos paisajes de escándalo, con los condimentos justitos (algo de Photoshop sí que tienen).

Este calendario no se vende, es exclusivo para una serie de afortunados clientes. En Internet no he encontrado nada parecido a scans, todo lo que hay son fotos del cómo se hizo o que se han soltado con cuentagotas. Tras un buen rato de minería informática, os traigo las mejores fotos que he encontrado.

Las modelos que vais a ver a continuación son Catherine McNeil, Abbey Lee Kershaw y Miranda Kerr (Australia), Eniko Mihalik (Hungría), Marloes Horst (Holanda), Lily Cole, Daisy Lowe y Rosie Huntingdon (Reino Unido), Georgina Stojilijtoric (Serbia) y Gracie Carvalho y Ana Beatriz Barros (Brasil).

El listón ha quedado muy alto con este calendario, ¿qué nos deparará el 2011? ¿Más puritanismo o más exhibicionismo? Se puede mirar estas imágenes con mirada sucia o como obras de arte, y yo pienso que son lo segundo. Hay gente que llama arte a cuatro manchas en un lienzo, para gustos, los colores.

¿Qué consigue Pirelli con este exclusivísimo calendario, que no es nada barato hacer? Conseguir que todo el Mundo hable de Pirelli. Lo que no tengo tan claro que sea bueno es que cuando buscas “Pirelli” salen más chavalas que neumáticos.

Esto es un calendario y no lo que hay en las gasolineras o talleres. El original se compone de 33 fotografías, de lo que se deduce que hay meses con varias fotos. Están reescaladas a 1280×1024, si alguien las quiere a más resolución todavía que se ponga en contacto conmigo.

Los compañeros de Mensencia, Xataka foto y Trendencias también se han hecho eco.

Galería de fotos

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Vía | DailyMotos
En Motorpasión | Anticipo del calendario Pirelli 2010

Desde una empresa de alquiler (no es AVIS) me llega una nota de prensa avisando que en los periodos de máxima demanda (navidades, semana santa y verano) va a ser muy difícil encontrar un coche de alquiler si esperamos al último momento. Y si lo encontramos, que será considerablemente más caro de lo habitual.

La explicación está en la forma de comprar los coches. Es decir, las empresas alquiladoras usan los coches unos meses y luego los revenden al fabricante. Esos coches no se venden fácilmente, así que se está reduciendo la cantidad de coches que puedan optar a esa fórmula. Comprarlos “y punto” es difícil por la falta de financiación.

Si juntamos los términos de la ecuación tenemos pocos coches para alquilar, y eso se corrobora con los datos de matriculaciones, muy negativos para el sector. De una forma o de otra están metiendo miedo, y que si no se reserva con dos a tres meses de antelación no se garantiza la disponibilidad.

El tema de los coches de alquiler lo he tratado en Yo llego a fin de mes. Una de las fórmulas de reducción del precio está en la anticipación, ya que las alquiladoras bonifican al cliente previsor y penaliza al prisas que lo quiere para ayer. ¿Es una forma subrepticia de captar clientes seguros?

No siempre se puede conocer con tantísima antelación cómo se quiere y para cuándo el coche de alquiler. Pese a la crisis y otras gaitas al final siempre habrá ofertas de última hora, no creo que eso se cierre en banda. Eso sí, me creo lo de que es más arriesgado, pues si hay menos coches, más difícil será alquilar.

Al final nos vamos a lo de siempre, que un coche nuevo lo miramos muy bien y uno usado lo vemos muy mal, casi siempre por no saber cómo ha sido tratado. Deberían hacer publicidad de otro tipo, mucho más efectiva. Ah, aprovecho para lanzaros una pregunta: ¿os gustaría un servicio de alquiler con coches más usados, pero por menos dinero?

En Motorpasión | Trompos con un Altea y un Corsa (o por qué los coches de alquiler son tan caros)

El ayuntamiento de La Coruña ha anunciado que el próximo año algunos autobuses llevarán un mando a distancia que permita poner los semáforos en verde a su paso. Las pruebas piloto ya están en funcionamiento en una línea, y esperan alcanzar una cuarta parte del total de la flota de autobuses el próximo año.

La medida resuta bastante polémica: por una parte ayudará a mejorar los tiempos de trayecto, pero es difícil estimar el coste para el resto de conductores. Desde luego, favorecer siempre el paso de transporte público frente al privado, o incluso otros medios de transporte público que no tengan ese mandito, puede no resultar una buena idea, depende de la implementación real.

Realmente no existen soluciones mágicas para reducir los atascos si no son fomentar la utilización de transporte público. La ecuación parece tener sentido: el bus irá mucho más rápido que el coche y compensará dejar nuestro coche en casa. El problema es que no se aumentarán las frecuencias, con lo cual el impacto positivo no será tan grande.

Posiblemente el futuro de todas las ciudades pase por un modelo como el congestion charge de Londres: tráfico restringido pagando, combinado con un transporte público que funcione bien (creo que esto todavía no lo conocemos en ninguna ciudad de España). No es fácil asimilarlo, pero siempre es mejor que meternos todos en el mismo atolladero a diario.

Más información | Blog del bus urbano de La Coruña, La Opinión de A Coruña
Foto | Compañía de Tranvías de La Coruña

Los que hayais viajado en avión sabeis el tiempo que se tarda desde la terminal hasta la pista de despegue, o al revés, de la pista de aterrizaje a la terminal. Durante todo ese trayecto los aviones empujan con sus propios motores, en condiciones muy ineficientes, desperdiciando muchísimo carburante.

Ricardo intenta solucionar ese problema con un remolcador especial que movería los aparatos durante las pistas intermedias y evitando que los aviones se muevan a sí mismos mientras tanto. Recientemente han presentado el Taxibot, que está basado en un tractor aeroportuario KraussMaffei PTS-1.

Funciona de la siguiente forma. El tren de aterrizaje delantero se engancha al Taxibot y se asegura con una serie de anclajes. A partir de ahí, el piloto del avión puede dirigir al remolcador hasta donde desee y liberar el avión. El Taxibot no tiene ningún operario humano, está totalmente teledirigido.

Pesa 52 toneladas y tiene dos motores turbodiesel V8 de 500 CV cada uno, es capaz de remolcar en teoría cualquier avión actual a plena carga de pasajeros, combustible y cargamento. Próximamente se van a hacer pruebas con un remolque de 100 toneladas y después se hará con un Airbus A340-600 de 350 toneladas.

Aunque obviamente estos motores harán mucho esfuerzo y contaminarán, será mucho menos de lo que contamine el avión remolcado por sus medios. El taxiing o desplazamiento intrapistas es una de las principales fuentes de contaminación y ruido de los aeropuertos modernos, y cómo no, de los costes de los vuelos.

El Taxibot se ha desarrollado para Israeli Aerospace Industries (IAI) y todavía tiene que recorrer camino para ser una solución comercial completa. En este caso no podemos contemplar el uso de hibridación o motores eléctricos ya que es técnicamente inviable a menos que se electrifiquen las pistas (astronómicamente caro).

Una de las evidentes ventajas de este sistema es que no hace falta modificar ni los aviones ni las pistas, sólo cambios menores en los aeropuertos. Además se ahorrarían anualmente unos 7.000 millones de dólares en combustible (previsión para 2012), 18 toneladas de CO₂ y costes de mantenimiento de pistas de 350.000 dólares.

El objetivo del Taxibot es que sea controlado por el aeropuerto hasta el contacto con los aviones, y a partir de ahí, sería el comandante el que se encargase de lo demás. No creo que influya necesariamente en la velocidad de taxiing de los aviones, pero sí contribuirá a bajar el precio de los billetes.

Por cierto, si os fijáis, consigue 1.000 CV con 16 cilindros dispuestos en doble V, lo mismo que el Bugatti Veyron. La cilindrada seguramente será superior a 8 litros y pico, pero tirando de un avión no sé cuál sería más eficiente. Además, el Volkswagen Touareg TDI ya presumió de poder remolcar aviones.

Fuente | Ricardo

La semana pasada unos maderos de paisano localizaron un Audi RS6 Avant con una carga un poquito sospechosa: fardos de color marrón. La carga era perfectamente visible por las ventanillas y ocupaban todo el espacio de carga del station wagon incluyendo la plaza del acompañante. Vamos, que iba puesto.

Se encontraban en la A-49 entre Huelva y Sevilla, y cuando el conductor se dio cuenta que le iban siguiendo, comenzó una persecución brutal a más de 200 km/h. Los agentes hicieron lo posible por alcanzarle, pero debieron desistir por la seguridad del tráfico y porque era un esfuerzo totalmente inútil.

El nene fue sorprendido por un radar a 213,8 km/h, adelantó por el arcén y alcanzó los 240 km/h en algunos tramos. Viendo que era imposible interceptarlo, se puso un control más adelante, y se lo saltó. Más adelante (+20 km) se puso otro control que detuvo la circulación y entonces el “narco” sólo pudo optar por huir a pie.

Acabó siendo detenido, y cuando revisaron el coche, sorpresa: 27 fardos y 870 kg de hachís. A todas luces una carga excesiva para el coche a pesar de su potencia. No sólo es una lástima el hombre y lo que transportaba, también relegar a un bólido de 580 CV y 120.000 euros como un vulgar transporte de droga mierda.

La colaboración entre la Policía Nacional y la Guardia Civil permitió el arresto sin poder competir en potencia con el coche que perseguían, pero podría haberse escapado. Estos cuerpos policiales no tienen nada que pueda seguir a ese coche a todo trapo, aunque lleve casi una tonelada de lastre.

Quizás suene a extremo, pero entre el riesgo que supone esa carga para la salud pública y lo que se jugaron los que se encontraban a su paso, no me habría importado que se hubiese matado (él solito, evidentemente). Más de uno pensará que una furgoneta vulgaris hubiese sido un medio mucho más discreto.

Sólo le faltaron unos vinilos que rezasen “¡Eh maderos! ¡Que llevo droja!”. Supongo que tras una conveniente limpieza ese Audi RS6 Avant acabará en una subasta de decomisos, y entonces podrá gozar de una vida más digna, o eso quiero pensar.

Fuente | Ministerio del Interior
En Motorpasión | ¿Como queda un Porsche 911 con 175 kilos de chocolate encima? (del que se come, entiéndase), Aprovecha el euroahorro del Ministerio de Sanidad: subastas de coches requisados

Se cree que entre 1895 y 1898 Gräf & Stift (un solo hombre) construyó un vehículo con un motor monocilíndrico De Dion-Bouton en la parte delantera, transmitiendo la fuerza al primer eje. Sería el primer coche de tracción delantera, pero sólo se produjo una unidad y es una anécdota histórica.

En 1924 llegó la primera aplicación de tracción delantera para coches de competición. Harry Arminius Miller de Wisconsin (EEUU) diseñó el Miller 122. Nadie se atrevió a fabricarlo para calle. Otros experimentos de la época fueron los Ruxton (200 unidades), Alvis FWD (1928) y Cord L29 (1929-1932).

Fue en la época de los años 30 cuando salieron las primeras aplicaciones exitosas de este esquema mecánico en coche de producción: primero fue el DKW F1 alemán (1931) y después el exitoso Citroën Traction Avant (1934-1957, en imagen). Hasta entonces, la propulsión era la reina del asfalto. Poco a poco eso empezó a cambiar.

La tracción delantera se hizo popular por varias razones, como los coches más humildes de la posguerra, su simplicidad mecánica en cuanto al diseño (no hace falta un árbol de transmisión), el reparto de pesos, la facilidad de conducción, la popularización de los motores en disposición transversal, etc.

En Estados Unidos no ocurrió así y la tracción delantera fue olvidada muchos años. En 1966 el Oldsmobile Toronado (en imagen) fue el primer FWD fabricado en ese país durante décadas. A partir de la crisis del petróleo de los 70 empezó a hacerse popular también en dicho mercado, además de por la entrada de los japoneses y europeos.

Otro de los motivos que benefician el esquema motor transversal y tracción delantera (FF) es la mayor capacidad de absorción de energía en los impactos, pues el motor longitudinal tiende a deformarse menos y penetrar dentro del habitáculo, al ofrecer menos superficie frontal ante otro coche.

Modelos muy responsables de haber extendido tanto la tracción delantera son los Citroën 2CV, MG/Morris Mini (en imagen), Volkswagen Golf... En cuanto a modelos raros, en Europa podemos citar el Lancia Thema 8.32. Fue el primer ocho cilindros transversal (V8) y encima con tracción delantera.

También existen diseños de motor longitudinal y tracción delantera, como muchos modelos Audi. Así se puede ofrecer el mismo modelo con tracción delantera o total sin tener que disponer el motor de dos formas diferentes. Por ejemplo el SEAT Exeo tiene motor longitudinal y tracción delantera al heredar ese esquema del Audi A4.

En cuanto a fabricantes europeos, sólo BMW, Jaguar y Mercedes-Benz apuestan por la tracción trasera en sus gamas de forma masiva, con algunas excepciones. En BMW tenemos a los Mini, de tracción delantera, y algunos modelos de Mercedes también, como la Clase A o B. Estos fabricantes también ofrecen tracción total.

Hoy día empiezan a popularizarse los diferenciales autoblocantes electrónicos, que no son más que una reprogramación del ESP que frena la rueda tractora que más patina y la fuerza se acaba trasladando a la opuesta, que tiene mejor tracción. Algunos ejemplos los tenemos en Citroën o la gama del SEAT León.

El Ford Focus RS utiliza un diferencial autoblocante mecánico de tipo Torsen, al igual que los Alfa Romeo Q2, Honda/Acura Integra Type R y algunas versiones del Civic, Ford Focus SVT, Nissan Sentra SE-R Spec-V, Rover 200 Coupé Turbo, Mazda Mazdaspeed3 y unos pocos modelos Oldsmobile Calais W41 y Achieva W41.

Por experiencia los diferenciales Torsen me ofrecen un tacto mucho más realista y “puro” cuando las condiciones se complican, como aquel día que probé los Alfa 147 Q2 y Alfa GT Q2 en el Circuito del Jarama con la pista inundada de agua y el control de estabilidad desconectado. Lo malo es que pesa más y gasta más.

Mientras ahora os hablamos de la prueba del Ford Focus RS de mi compañero Héctor Ares, sabed que no es el primer turismo con tracción delantera que supera los 300 CV. El Oldsmobile antes comentado puso el récord en 385 CV, mucho más que cierta versión del SEAT León, pero obviamente no se produce hoy.

Por cierto, hace 25 años apareció el primer turismo de tracción delantera con diferencial autoblocante de serie, el Ford Escort RS Turbo S1 (en imagen). Dicho esto, el Focus RS no innova tanto, pero apuesta por la tracción delantera cuando cualquier otro rival apostaría por la total, como el Dodge Caliber SRT-4 de 295 CV.

Hablemos ahora de datos curiosos. El 1970 Cadillac Eldorado ostenta el récord del mayor motor montado con tracción delantera, 8.2 litros, estuvo así seis años. El más rápido del Mundo es hoy día el Dodge Neon SRT-4, que ostenta la marca de 355,66 km/h (algo de tuning llevaría…)

La mayoría de los vehículos industriales son de tracción trasera, como los camiones, autobuses y furgones grandes. Debido a su elevado peso, es mucho más fácil subir pendientes, especialmente si resbalan mucho, con las ruedas traseras empujando. Los SsangYong 4×2 son tracción trasera también, como otros SUV 4×2 a la venta.

Otro tema a tratar es el de los mencionados SUV y todocaminos con tracción 4×2, que suelen ser delantera mayoritariamente. En verano ya hubo un intenso debate cuando justifiqué la existencia de estos modelos y que efectivamente tienen sentido. Normal, casi todos los todocaminos nunca salen del asfalto.

Pero ¿quién dice que la tracción delantera no sea divertida? Aporto este vídeo añejo de Tiff Nedell enseñándonos maniobras muy chulas con coches de este tipo, es cuestión de conducirlos aprovechando su esquema mecánico. Ojo, todo esto NO debe hacerse en una carretera pública, por divertido que parezca.

Quisiera terminar con un último alegato, la tracción delantera, trasera o total no es mejor que ninguna otra en términos absolutos. Para cada situación, coche y conductor hay un esquema más favorable, pero no se puede decir a secas que uno sea “el mejor”. Depende de qué estemos hablando.

Se puede decir que la delantera es más fácil de conducir, pero un trasera con ayudas también lo es. Los total tienen el problema de que gastan más y pesan más, y si usan un eje trasero acoplable son “menos 4×4” que uno permanente, y ese va lastrado aunque su eficacia es tremenda. Lo dicho, dejémonos de talibanismos.

Además, algunos modelos híbridos o eléctricos están cambiando la concepción clásica del reparto de fuerza. Por ejemplo, ya no es imprescindible una conexión mecánica entre ejes, bastan cables eléctricos. Otra posibilidad es tener un 4×4 funcional sin ningún eje gracias al uso de motores in-wheel (dentro de las ruedas).

Fuente | Wikipedia
En Motorpasión | ¿Qué sentido tienen los todocaminos 4×2?

Como ya habréis visto, la semana pasada estuve en Turquía en la presentación del Renault Fluence. Además del hecho de probar el coche, conducir por las carreteras de Turquía es una pequeña experiencia en sí misma que merece la pena contar.

Antes de empezar el partido, presentemos a los jugadores. Turquía es un país con un nivel económico bajo, como podría ser España hace dos o tres décadas. De hecho los coches nos recuerdan mucho a los españoles e italianos de los 70, con la particularidad de que la carrocería sedán arrasa en esos países.

Un vistazo a su parte automovilístico nos hace ver que Fiat fue la reina en el pasado, ya que se ven muchos modelos de la misma. Sin embargo, en el presente parecen triunfar más Renaut y sobre todo Opel: en poco tiempo pude ver un buen puñado del Astra saliente e incluso varios Insignia.

Intermitentes, esos grandes desconocidos

Quizás sea la característica más chocante para alguien que nunca había salido de su pueblo llamado Europa. Como estadística que pueda resumir el comportamiento de sus conductores, podríamos decir que el cláxon se utiliza más que los intermitentes.

Eso sí, su connotación parece menos agresiva que la nuestra, la semántica del pitido suele ser “oye, que voy a pasar”, más que “quítate de ahí, sucio europeo”. O eso o soy demasiado optimista.

Los intermitentes existen, sí. De hecho si empiezas a fijarte de forma consciente en todos los coches que te rodean, acabarás viendo a alguno con él puesto, por ejemplo para incorporarse a la vía desde parado. Pero eso es la excepción, su uso no parece muy generalizado.

Responsabilidad al volante

La responsabilidad de los conductores turcos está muy lejos de la de los conductores europeos. No he conseguido encontrar datos de siniestralidad, pero me imagino que con una cultura de seguridad vial menos desarrollada y un parque móvil vetusto, las cifras no pueden ser buenas.

Las carreteras que he visto eran aceptables, aunque este dato es muy difícil de extrapolar a todo el país. El uso del cinturón, de nuevo sin poder realizar estadísticas concretas, parece lejos del nivel europeo.

En la foto superior, una de las “anécdotas”: en esa vía con dos carriles para cada sentido, circulábamos correctamente cuando vimos un coche que venía hacia nosotros, pegado al arcén, a una velocidad considerable. La primera respuesta fue pensar si nosotros circulábamos correctamente o íbamos en sentido contrario, pero sí, nosotros circulábamos bien.

Simplemente al señor le daría pereza ir a dar la vuelta (había una mediana) y decidió coger el camino corto. No se puede decir que hubiese riesgo de colisión, porque él venía rápido pero la calzada era ancha, sin embargo es lo que aquí llamaríamos, y con razón, conducción temeraria.

Seguridad

No, no hablamos de seguridad en caso de colisión. Hablamos de seguridad en el sentido de vigilancia contra atentados. En la entrada del hotel nos esperaba un camino bloqueado con un bolardo. Antes de dejarnos entrar (y eso a pesar de que todos llevábamos en mismo coche) nos revisaron el maletero y, con un espejo, los bajos del coche. Por lo visto, es algo habitual en muchos los edificios públicos.

No tengo fotografía de esto, ya que me resultaba un poco violento, pero la imagen de arriba bien sirve para ilustrarla: hombre con ametralladora y escoba.

No somos tan distintos

Con todo, conducir en Turquía no es tan diferente, ni ellos son tan diferentes. Como decía Vincent en Pulp Fiction: ¿Sabes lo que realmente diferencia a Europa de Estados Unidos? Pequeñas diferencias. En Francia, puedes tomarte una cerveza en el cine.

Aplicado a la carretera, llaman la atención esas pequeñas diferencias como las señales de prohibido adelantar. Funcionan igual que aquí (aunque quizás se respeten menos), pero la línea tacha al coche que adelanta, no a ambos.

Peajes, esas grandes trampas

Hasta aquí, algunas de las cosas que he visto y aprendido. Y ahora la que sigo sin saber cómo funciona: los peajes. La organización nos entregó la tarjeta que véis en la fotografía, y nos explicó que en los peajes debíamos entrar por las cabinas que ponían KGS, como la tarjeta.

Efectivamente, al llegar al peaje encontramos puestos con las letras KGS y otras con un símbolo que parecía indicar que se trataba de un telepeaje. Paramos delante de la máquina de KGS, y pasamos la tarjeta. La máquina emite un pitido raro. No hay barrera, pero el semáforo sigue en rojo.

Después de insistir, y sin respueta por parte de la máquina, decidimos que lo único que podemos hacer es pasar, ya que no hay nadie para preguntar. Entonces comienza a sonar una alarma. Uno se siente como en la película Hit and run, pero luego piensa que quizás la película también podría acabar como la típica película de cárceles turcas, con señores de nombre impronunciable al lado de los cuales Luis Tosar es un osito de peluche.

Una vez superado el susto inicial, seguimos con normalidad y repetimos la jugada en el siguiente peaje. No eran ganas de saltarnos las normas, es que la maldita tarjeta parecía no funcionar. Más tarde nos enteramos de que todo el mundo había tenido el mismo problema.

Y después de la breve pero interesante experiencia, aquí estamos de vuelta, sanos y salvos y probablemente debiendo unos 3 euros al Ministerio de Fomento de Turquía.

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A partir de un taco de madera de 17 centímetros de longitud y 7 de ancho, unas ruedas y unos ejes standard, los participantes de Fórmula Dremel Challenge pudieron demostrar su maña con la famosa herramienta multifunción. La mañana del sábado, el circuito del Jarama sirvió para dilucidar quien era el campeón en la edición de este año.

Los 50 finalistas escogidos tuvieron que medir sus fuerzas en cuatro categorías: velocidad, diseño, construcción y “coche que te gustaría conducir”. La suma de los resultados en las cuatro competiciones determinaría el campeón final.

Debo reconocer que soy un gran aficionado a la Dremel. Se podría decir que puedo hacer casi cualquier cosa con ella, pero tras ver algunos de los modelos de los finalistas, empiezo a dudar de mi maña. A pesar de no ser el campeón del certamen, debo realizar una mención especial al Peugeot 908 HDI FAP de uno de los participantes, con la decoración con la que Marc Gené venció en las 24 horas de Le Mans de este mismo año.

Se le abrían las puertas y tras quitar el capot podías ver una reproducción del motor. Y todo eso, salvo los cables que simulaban los conductos del motor, realizado en madera. A la postre tercer clasificado.

Pero más allá de los gustos personales, la resistencia es mi gran debilidad, cualquier de los modelos que allí se pudieron ver son dignos de elogio. La ganadora, María Luz Gálvez Cañete, presentó una preciosa reproducción del coche de Penélope Glamour de los Autos Locos.

Si la belleza de cada uno de los modelos es algo destacable, el momento más importante del día llegaba con las carreras de gravedad. Una rampa de cuatro metros de longitud servía para dilucidar quien era el modelo más rápido. En tandas de cuatro los participantes se enfrentaban sumando 3,2 o 1 punto según finalizaran en primera, segunda o tercera posición.

Para que nadie partiera con demasiada ventaja, el peso de los vehículos estaba limitado a 142 gramos. Los alerones y cualquier elemento decorativo estaba permitidos y habitaban casi en cada coche, aunque a esas velocidades poco efecto tengan.

Esa regla del peso hizo que durante buena parte de la mañana los participantes se pusieran manos a la obra para aligerar o lastrar sus coches hasta los 142 gramos. El uso de pequeños contrapesos estaba a la orden del día.

Fotos | Dremel – Hunaudieres
Más información | Formula Dremel Challenge

Admitámoslo: hay coches lujosos, pero si intentamos buscar las pertenencias más representativas del lujo máximo no nos podemos olvidar de los barcos, incalcanzables caprichos para la mayoría. Por eso el mundo de automóvil trata de copiar en ocasiones las señas de identidad de los yates más lujosos, con mayor o menor éxito.

Por ejemplo, hace un par de años apareció el Edag LUV Concept de la mano de un preparador alemán, y actualmente se vende el Volkswagen Touareg North Sails, una edición limitada realizada en colaboración con el fabricante de yates.

Todos ellos se quedan casi en anéctoda al lado del Fornasari RR600, un auténtico yate de carretera. Posiblemente no tenga mucho sentido diseñar un coche como si fuese un yate, con cubierta trasera incluida. En un coche, lejos de servir para tomar el sol lo convierte en un pick-up. Pero no estamos hablando de utilidad sino de lujo.

Siendo un fabricante artesanal con una producción limitadísima, es obvio que cada modelo es único. El Fornasari RR600 permite escoger entre multitud de opciones, comenzando por su motor de 450 o 600 CV, con cambio de seis marchas o automático.

Segúnf Fornasari, se pueden escoger suspensiones “para ganar el Dakar o participar en un premio de Formula 1” (aunque ciertamente no parece encajarle ninguan de las dos). Permiten escoger incluso el material de su carrocería, que puede estar fabricada en fibra de carbono o aluminio.

La gama de llantas también varía entre una adecuada medida de 18 pulgadas o unas bastante más exageradas de 23 pulgadas (efectivamente, tamaño barco). El Fornasari RR600 Tender se vende en España con un precio que parte de los 140.000 euros, dependiendo de la configuración por la que optemos.

Vía | autoblog.nl
Más información | Fornasari
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Coincidiendo con el Gran Premio de Abu Dhabi, Ferrari ha anunciado nuevos detalles sobre su parque temático Ferrari World.

Abrirá sus puertas en 2010, convirtiéndose en el primer parque temático de la marca y a la vez el parque cubierto más grande del mundo.

Está situado al lado del circuito de Formula 1, convirtiéndose así en paso obligado para todos aquellos que asisten al GP de Dubai. Se encuentra tan sólo a 10 minutos en coche del aeropourto de Abu Dhabi y a 30 minutos de la ciudad (es lo que tiene construir en el desierto, puedes tener todo cerca).

Contará con 20 atracciones entre las que se incluye la montaña rusa más rápida del mundo, que según sus dueños pretende emular la sensación de conducir un Formula 1.

Incluirá también simuladores, cursos de conducción y todo tipo de restaurantes y tiendas, incluyendo una con un tamaño de 1.300 metros cuadrados, es decir, un pequeño centro comercial sólo de Ferrari.

Aunque no se ha dado la fecha exacta de apertura en 2010, seguro que para el próximo Gran Premio está a pleno funcionamiento, así que antes de un año seguro que podemos conocer más detalles de todo lo que allí encontraremos. Y de los precios tampoco sabemos nada, pero seguro que están al nivel de vida de Abu Dhabi y Ferrari.

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En Motorpasión | Imágenes del parque temático Ferrari, Tienda Ferrari en Roma, La Ferrari Store de Roma