Era 1986, el orgásmico Grupo B de rallies tenía los días contados y la categoría se iba a sustituir por el denominado Grupo S. Esta nueva reglamentación iba a reducir la salvajada mecánica de los Grupo B y sus brutales prestaciones pero antes de que entrase en vigor en el año 1987 la erradicación de estos prototipos con traje de calle se llevó por delante también a los Grupo S antes incluso de que hicieran su debut por considerarlos demasiado peligrosos.

Y entonces surgió la idea del Toyota 222D.

Toyota 222D, el prometedor Grupo S que no llegó a nacer

Después de estudiar concienzudamente el reglamento que iba a regir al futurible Grupo B, en Toyota decidieron que había mejores opciones que el Celica que hasta entonces estaba militando en el WRC. Recién estrenado en 1984, el pequeño Toyota MR2 representaba uno de los coches más divertidos de la época gracias a su pequeño tamaño, un peso contenido, el motor colocado en posición central y la tracción trasera. Una base fantástica para el desarrollo de un coche de competición.

Además, para colmo de la diversión, el chasis se había desarrollado en maridaje con Lotus, el especialista británico capaz de realizar coches endiabladamente rápidos sin la necesidad de recurrir a potencias desorbitadas, sino haciendo hincapié en la sencillez de conducción y un peso reducido al mínimo posible.

Tomando ese deportivo clásico como punto de partida, el proyecto con nombre en clave "222D" se empezó a desarrollar íntegramente en el seno de la marca japonesa. No quisieron recurrir a colaboradores externos para ampliar aún más sus habilidades como preparadores de coches de competición y poder ser libres de hacer y deshacer a su antojo (dentro de lo que les permitía el reglamento, claro).

La receta era genial. Tenían un coche compacto, biplaza, ligero, manejable, con un motor de gasolina 1.6 litros pero en Japón se les ocurrió una manera ideal de rizar el rizo: colocar un motor 2.0 turbo y adosarle el sistema de tracción total que posteriormente estrenaría el Celica GT-Four ST165 que aparecería en 1986.

Se estima que podrían dejar el peso en unos escasos 750 kg, pero la reglamentación del Grupo S sólo permitía un límite de 1.000 kg. Por lo demás, las suspensiones iban a ser de doble brazo oscilante en el eje delantero e independiente de cinco puntos en el trasero, con transmisión manual.

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Por fuera se semejaba bastante con un Toyota MR2 normal. Las proporciones eran muy similares y la carrocería también, salvando las distancias con los pasos de rueda ensanchados, numerosas aberturas para la ventilación, un kit aerodinámico para generar carga, faros sobredimensionados y unas suspensiones que elevaban la carrocería.

Una primera unidad del 222D se completó en el mes de febrero de 1985. Además de probarlo en Japón, se lo llevaron a Europa donde fue exprimido y devuelto en junio al país del sol naciente donde Toyota decidió introducir algunos cambios como la ubicación del motor, el recorrido de las suspensiones, el tamaño de los neumáticos y un mecanismo de transmisión que pudiera repartir la entrega de dos a cuatro ruedas y viceversa.

En el mes de diciembre del mismo año se completó el segundo prototipo del Toyota 222D, pero tras los accidentes de 1986 en los que Joaquín Santos con su Ford RS2000 se salió de pista en el Rally de Portugal acabando con la vida de dos niños y una mujer y dejando numerosos heridos y posteriormente el fallecimiento de Henry Toivonen y su copiloto en el Rally de Córcega desterraron para siempre el Grupo B.

Salvo Peugeot y Lancia, el resto de marcas se retiraron de la temporada 1986 Con la moral de la organización, participantes y aficionados sacudida por la tragedia de un año antes no se podía permitir más situaciones de riesgo, así que se introdujo una reglamentación mucho más restrictiva: el Grupo A, defenestrando al "potencialmente peligroso" Grupo S que iba a aparecer en 1987.

Mientras que los Grupo B eran prototipos con motores exagerados y potencias muy superiores a los 500 caballos, el Grupo S también permitiría la participación de prototipos pero con una potencia máxima que no sobrepasase los 300 caballos. Nunca sabremos las prestaciones que podrían haber alcanzado, ni la seguridad que ofrecían, ni el espectáculo que brindarían al público.

Por lo tanto, el 222D jamás llegó a cumplir ni una sola vez con su cometido. Nunca disputó un tramo ni se enfrentó al cronómetro. Se desarrolló en secreto y acabó siendo hoy un coche de exposición que refleja parte de la amplia historia de Toyota en las competiciones de automovilismo.

No se trataba de un coche de exposición, ni de un laboratorio rodante, el Toyota 222D era un pura sangre que estaba destinado a correr en el WRC contra los mejores coches de la época dorada de los rallies a finales de los 80 y principios de los 90.

Fueron los Celica y Supra de tracción trasera los coches con los que la marca estuvo batiéndose el cobre durante las temporadas de 1986 y 1987 del WRC, mientras que de puertas hacia dentro trataban de trabajar en un coche que se fuese competitivo bajo la reglamentación del Grupo A. Ese coche fue el Celica GT-Four ST165 de tracción integral con el que en cierto moto el 222D tuvo una cierta influencia, y su primera aparición fue en la quinta cita de la temporada 1988.

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Después de la debacle normativa, sólo existen (que se sepa) dos unidades del Toyota 222D, ambos prototipos de desarrollo: uno blanco y uno negro. Las dos unidades son propiedad de la marca y las dos pueden ser contempladas. Además de apariciones puntuales como el Festival of Speed de Goodwood, la negra se encuentra en las instalaciones de Toyota Motorsport en Colonia y la blanca en Toyota Mega Web, en Tokio.

Fotos | Toyota, Wikipedia, thestrangestbrew.com

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El pasado domingo 31 de mayo se celebró el Rodosa Collection Day, un evento que llegaba a su cuarta edición este año. Se trata de un evento promovido por la familia Rodosa, propietarios de la mayor parte de concesiones de Renault, Dacia y Alpine en el sur de Galicia, y apasionados de la marca del rombo y sus otras marcas derivadas desde los orígenes. 

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Rodosa dispone de una de las mejores colecciones del mundo de coches Renault, Dacia y Alpine clásicos y de competición, algunos de ellos piezas únicas que ni siquiera el propio Renault Group tiene en sus cuarteles generales en Francia. 

Desde hace cuatro, cada año sacan algunos de sus coches de colección para disfrute de los aficionados que desde muchos puntos de España y Portugal peregrinan a Galicia con sus coches de las marcas Renault, Alpine y Dacia para participar en el Rodosa Collection Day. 

Este año se reunieron en Nigrán casi todos los Renault Spider que hay actualmente en España.

Este año he tenido el enorme privilegio de conducir durante la exhibición uno de sus coches más preciados, el Renault 11 Turbo Gr.A que fue coche oficial del piloto francés Jean Ragnotti en una experiencia que no olvidaré jamás y que quiero compartir con vosotros. 

La historia del Renault 11 Turbo Gr.A

Para entender la historia del coche de rallys que hoy nos ocupa, antes hay que entender la historia del modelo de calle. El Renault 11 fue un modelo de éxito, aunque este no lució lo suficiente porque siempre estuvo a la sombra del éxito de su hermano contemporáneo, el Renault 5. 

El coche mantiene la decoración de cuando era oficial de Renault Francia en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Fotos Sito HC

Tras la prohibición de la categoría de Grupo B por parte de la FIA, donde la firma del rombo participaba con el famoso Renault 5 Maxi Turbo (en la colección de Rodosa reside una unidad muy especial de la que os hablaré en otra ocasión), Renault apostó por el desarrollo de la versión Grupo A de su Renault 11. 

Lo hizo bajo la estructura del equipo Renault Elf Philips y con el fiel piloto de la marca Jean Ragnotti como protagonista principal. Durante la temporada 1986 consiguió la victoria en el Tour de Corse y un segundo puesto absoluto en el Rally de Portugal la temporada siguiente. 

Foto Sito HC

A nivel mecánico el coche monta bajo el capó un motor 1.4 litros acompañado por un turbo Garret T2  que desarrolla 185 CV a 6.800 RPM y el peso rondaba los 900 kilos. Una máquina de dos ruedas motrices que plantaba cara a los coches de tracción integral como el todopoderoso Lancia Delta Integrale. 

Tras su participación en el Campeonato del Mundo de Rallyes, el coche en cuestión pasó a manos de Renault Portugal, que lo utilizó en el campeonato nacional sin conseguir la victoria en el certamen. Años después el coche pasó a manos de un coleccionista luso, que lo dejó tal y como se ve en las fotos. 

Una de las joyas de Rodosa Collection

Foto Sito HC

Rodosa guarda algunas de las mejores unidades de coches de las marcas Renault y Alpine tanto de calle como de competición, incluyendo coches de rallys y circuitos. Este Renault 11 Turbo Grupo A llegó a la colección hace algo más de 10 años, y es sin duda una de sus piezas más icónicas. 

Durante el Rodosa Collection Day que todos los años se celebra en Galicia, uno de los platos fuertes del evento es la exhibición de coches de competición en un tramo cerrado al tráfico en Nigrán. Este año desfilaron coches tan espectaculares como un Fórmula Renault, el Renault 19 Grupo A a manos del piloto estrella invitada de esta edición, Oriol Gómez, un Renault 5 Turbo, el Alpine A110 que compitió el pasado año en el Campeonato de España de Rallyes y este que hoy nos ocupa, el cual tuve el enorme privilegio de conducir para deleite propio y de los cientos de aficionados que se acercaron a verlos. 

Para mí conducir un coche antiguo siempre es un placer, ya que creo que son los coches que más sensaciones transmiten en comparación con los coches nuevos que habitualmente probamos los que nos dedicamos a esto del periodismo de motor. Si además el coche es de competición, lleva los colores originales y hace ruido, la experiencia ya es mayúscula. 

Este además está firmado por el propio piloto que lo llevó más rápido, un incombustible Jean Ragnotti que sigue en activo y participando de forma habitual en exhibiciones con coches de la firma del rombo. En las fotos se puede ver el momento exacto en que Ragnotti firmó el coche, tanto en el capó como en el panel interior de la puerta del conductor. 

Impresiones al volante del Renault 11 Turbo Gr. A

Lo primero que me gusta, es que al utilizar como base una berlina, el coche es bastante amplio y subirse en el asiento del conductor no es especialmente crítico. Solamente hay que tener un poco de flexibilidad para pasar los pies por encima de las barras anti vuelco laterales y una vez dentro, el espacio es amplio. 

Tras haber estado unas horas al sol en la exposición junto a la playa del Rodosa Collection Day, lo cierto es que el coche estaba algo recalentado y el calor dentro era considerable. Por suerte tiene una entrada de aire en el techo, que se abre como se abriría un techo solar practicable. 

Aunque el recorrido que íbamos a hacer no permitía sacarle partido a su mecánica ni exprimirlo y sentirlo en curvas (era una recta de apenas 700 metros que se hacía en ambos sentidos), lo cierto es que la experiencia fue muy bonita. 

El motor se puso en marcha al primer giro de llave tras haber accionado la bomba de combustible y el contacto. El sonido de motor y el escape de carreras es "de los de antes". Nada tiene que ver con el ruido de los coches actuales, los cuales o están marcados por los filtros anti contaminación o simplemente son carentes de un sonido emocional por culpa de la electrificación. 

Los asientos backet con arneses de cinco puntos fijados a la barra de refuerzo trasera que atraviesa la parte posterior el coche vacía, son cómodos y bastante amplios. Recogen lo justo, y sobre todo es en la banqueta donde los soportes laterales nos fijan más al asiento. 

En la parte posterior la rueda de repuesto, que va anclada a la zona central de esa trasera hueca, vacía y que hace, como siempre ocurre en estos coches, de caja de resonancia. 

He tenido la suerte de llevar varios de los coches de la Rodosa Collection, desde el Renault 5 Turbo hasta el Turbo 2 o el Renault 8 Gordini y todos ellos están en un perfecto estado de mantenimiento, algo que hace la experiencia de conducirlos mucho más agradable. 

El Renault Twizy que nos escoltaba era el coche cámara para inmortalizar el momento en vídeo.

También era el caso del Renault 11, que a nivel de embrague funcionaba como si fuese nuevo, con una suavidad y recorrido del mismo magnífica. Así es sencillo llevarlo en un régimen algo alto de vueltas como exige un coche así para que realmente su mecánica se desenvuelva bien en un hábitat que no es precisamente la más idónea. 

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Y es que durante la exhibición, pudimos exprimir en primera y segunda el motor de forma muy breve, pero suficiente para sentir cómo el carácter turbo de la mecánica lo marca todo, con un letargo considerable por debajo de 3.000 RPM que cambia por completo cuando pasas de 4.000 RPM y el turbo empieza a soplar tratando de desbocar el eje delantero. 

Fue una experiencia bonita y suficiente para imaginar lo que debían vivir pilotos como Jean Ragnotti y sus contemporáneos corriendo a bordo de estos coches rallyes duros de los de antes, como por ejemplo el Rally Acrópolis, con sus temperaturas altísimas y tramos rotos y pedregosos. 

Yo me fui a casa con una sonrisa enorme en la cara, una nueva experiencia al volante de un coche que jamás hubiese imaginado conducir y sobre todo, después de haber disfrutado muchísimo en el Rodosa Collection Day, un evento que demuestra que la pasión por el automóvil sigue más viva que nunca.

Sigue más viva que nunca gracias a iniciativas privadas como esta y a la pasión de las personas que están detrás de estos eventos, y todo ello tiene más mérito en los tiempos actuales en los que algunos desde sus despachos de Bruselas nos imponen un camino que ni ellos mismos entienden por qué se ha elegido para el mundo del automóvil moderno en Europa. ¡Gracias Rodosa!

Una carrera de Citroën Ami se ha convertido en uno de los fenómenos virales del fin de semana en Francia. El responsable ha sido Sylvain Lyve, periodista y creador de contenido especializado en motor que formó parte de ‘Vilebrequin’, el canal de YouTube que durante años fue una referencia para los aficionados en el país.

Lyve reunió a nueve streamers y youtubers en un velódromo para enfrentarse a un reto que parecía mucho más sencillo de lo que realmente era: completar 100 vueltas con unos Citroën Ami modificados sin dejar que la batería cayera por debajo del 10 %.

Y lo que parecía absurdo en principio, al final fue una carrera marcada por la estrategia, los rebufos y un desenlace que mantuvo la incertidumbre hasta las últimas vueltas: su retransmisión terminó reuniendo a unos 150.000 espectadores en directo en Twitch y acumulando más de un millón de visualizaciones en apenas unos días.

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Una carrera donde la estrategia importaba más que la velocidad

Bautizada como L.A.C.O.U.R.S.E. (“L'Ami Challenge Original Ultra Racing Sport Event”), la prueba se disputó en el velódromo Stade Isidore Thivrier de Commentry, un óvalo de solo 445 metros que resultó perfecto para las dimensiones del pequeño eléctrico francés. Sobre la pista se reunieron nombres conocidos del streaming francés como Maxime Biaggi, Étoiles, Baghera, LittleBigWhale o LeBouseuh.

Aunque el Citroën Ami está limitado de serie a 45 km/h, para esta competición se eliminó la restricción electrónica y algunos coches llegaron a rozar los 60 km/h. Aun así, la velocidad no era el verdadero desafío: los participantes debían completar unos 45 kilómetros sin que la batería descendiera por debajo del 10 %, momento en el que el coche activa el conocido “modo tortuga” y reduce drásticamente sus prestaciones.

Eso convirtió la carrera en un ejercicio constante de cálculo y provocó estrategias muy distintas: algunos intentaron escaparse desde el principio, otros apostaron por conservar energía y lanzar el ataque final. También jugaron mucho con el rebufo. Igual que sucede en otras competiciones ovales como la NASCAR (aunque salvando mucho las distancias, claro), los pilotos descubrieron que rodar pegados a otro Ami ayudaba a mantener la velocidad y ahorrar energía.

La teoría parecía sencilla, pero la práctica fue mucho más caótica y divertida: los coches acumulaban distintos niveles de desgaste y algunas unidades se mostraron más eficientes que otras. Además, el peralte del velódromo y el deteriorado estado del firme añadían una dificultad extra que nadie había previsto.

El desenlace llegó en las últimas vueltas, cuando varios coches empezaron a mostrar avisos preocupantes en sus cuadros de instrumentos. Contra pronóstico, los nueve Citroën Ami cruzaron la meta. Y la carrera también dejó una curiosidad difícil de imaginar en cualquier otro contexto: uno de los participantes que terminó en el podio ni siquiera tenía permiso de conducir.

La victoria fue para Maxime Biaggi, seguido de Étoiles y LittleBigWhale, pero el verdadero ganador fue el espectáculo: una idea aparentemente ridícula que demostró que para enganchar a miles de aficionados no siempre hacen falta superdeportivos extremos, sino una buena historia y un reto lo suficientemente loco como para querer ver cómo termina.

Imágenes | Sylvain Lyve

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Para muchos Ayrton Senna es el mejor piloto de la historia de la Fórmula 1. El carismático corredor brasileño ganó tres mundiales antes de perder la vida trágicamente en Imola y convertirse en una leyenda. Muchos piensan que, a igualdad de coche, nadie hubiese sido capaz de ganarle a Senna, pero se equivocan. Hubo quien ya lo hizo: Terry Fullerton.

No, Fullerton nunca ganó un mundial, ni siquiera una carrera. Es más, este bigotudo británico ni siquiera participó en una carrera de Fórmula 1. Pero repentinamente saltó a la fama cuando el propio Senna lo eligió como el mejor piloto al que se había enfrentado nunca. Y los datos dan pie a creer que pudo ser verdad.

Senna eligió a Fullerton como su mejor rival

Fue en el Gran Premio de Australia de 1993. Alain Prost se retiraba de la Fórmula 1 en esa carrera y Senna iba a ser su sustituto en Williams. Era el escenario ideal para ver una reconciliación entre los dos grandes pilotos y enemigos de una era, así que en la rueda de prensa previa llegó la pregunta: "Ayrton, ¿quién ha sido el mejor piloto al que te has enfrentado?".

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Senna, más torero que nunca, salió por la tangente dejando impresionado a todo el personal: "Terry Fullerton". Y ante la sorpresa y la confusión general en la sala, Senna comenzó a deshacerse en elogios sobre ese desconocido. "Me estoy remontando a 1978, 1979 y 1980. Era mi compañero en el karting, y era muy bueno".

"Tenía mucha experiencia y me gustó competir a su lado porque era un piloto rápido y consistente. Él era para mí un piloto muy completo. Aprendí mucho de él. Eran tiempos de pilotos puros, carreras puras. Sin política, sin dinero en el medio. Sólo carreras. Tengo un muy buen recuerdo", explicaba Senna.

Lo que había sido un pase de la muerte para que Senna elogiase a Prost, se había convertido en el descubrimiento de un talento olvidado. Después Senna ganó aquella carrera y se dio un sincero abrazo con Prost en el podio, pero el nombre de Fullerton ya había quedado en el ambiente. Y ahora sabremos quién fue.

Fullerton es uno de los mejores pilotos de la historia del karting

Siete años mayor que Senna, Fullerton es un auténtico mito del karting, la disciplina en la que lo ganó absolutamente todo. Fue campeón del mundo en 1973 y acumuló cinco europeos entre 1971 y 1980. Además, también fue campeón de Norteamérica en 1980 y tiene cinco nacionales británicos y ganó cuatro veces la Copa de Campeones.

Cuando Senna llegó a Europa, todavía utilizando el apellido de su padre, da Silva, recaló en el equipo italiano DAP. Con una pequeña diferencia: mientras que Fullerton era la estrella y cobraba por correr, Senna tan solo era un piloto de pago. Sin embargo, desde el primer día el británico se dio cuenta de que ahí había madera.

"Este niño es un poco especial", dijo Fullerton sobre Senna después de las primeras pruebas del equipo, que se disputaron en Palma de Mallorca. Por entonces, Senna solo tenía 18 años, mientras que Fullerton ya contaba 25. Durante los dos primeros años Fullerton aplastó sin piedad a Senna, aunque en lo personal guardaban una buena relación.

"Era puro talento crudo, no estaba templado por la experiencia ni sabía de tácticas. Se notaba que era un chico brillante; sus ojos se movían muy rápido de un lado a otro cuando le hablabas". Fullerton sobre Senna.

Años después, Fullerton, que aún vive y goza de buena salud, explica que "a Senna le costó un poco darse cuenta de cuál era su sitio. Sobreconducía el kart". Sin embargo, a partir de la segunda mitad de 1979 y durante todo el 1980 ya comenzaron a igualarse. Tanto que Senna empezó a soñar con batir a Fullerton, pero nunca lo logró.

Senna estuvo cerca de ganar el mundial de karting en varias ocasiones, la que más en 1979 en Estoril, pero jamás lo consiguió. De hecho, solo hay dos pilotos que hayan ganado el mundial de karting y el mundial de Fórmula 1: Fernando Alonso y Max Verstappen. Eso sí, Senna hubiese sido el primero sin un cambio de normas extraño que hubo solo en aquel 1979.

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Senna no fue el único rival ilustre de Fullerton, el británico también contra Alain Prost, Nigel Mansell o Nelson Piquet, pero lo tenía claro: "Prost era rápido en karting, pero nunca alguien de quien me preocupara que me pudiese ganar. Lo mismo con Mansell. Pero con Senna sí me tuve que concentrar más".

Fullerton no se atrevió a ir a F1 por la muerte de su hermano y ha sido profesor de pilotos

Sin embargo, Fullerton nunca corrió en la Fórmula 1. Su paso por los monoplazas se limitó a una breve aventura en la Fórmula Ford. Algunas teorías han versado sobre que la falta de recursos económicos de Fullerton, que venía de una familia pobre, fue la que le privó de saltar a la Fórmula 1. Pero, con su talento, para él la primera hubiese sido gratis.

En realidad hubo un problema más de fondo. La seguridad. El propio Fullerton reconoce que "en esa etapa había tres o cuatro pilotos de Fórmula 1 que morían cada año. No me gustaba eso en absoluto". Un drama familiar se escondía detrás de ese pensamiento tan devastador que impidió a Fullerton correr en la Fórmula 1.

El hermano mayor de Terry Fullerton, llamado Alec Fullerton, era piloto de motos. Gracias a un sobre esfuerzo económico de la familia estaba compitiendo en categorías de cierto nivel, hasta que en una carrera Mallory Park sufrió un grave accidente y falleció. "Mis padres no hubiesen soportado perder a otro hijo", asegura Fullerton.

"Yo solo tenía 11 años y estaba en la pista cuando murió. Lo vi en la ambulancia; todo fue bastante traumático. Yo también quería correr en moto, pero mi padre me pasó a los karts. Allí me sentía bastante más seguro", explica Fullerton. "Lo que le sucedió a mi hermano fue un catalizador de ese proceso de pensamiento para no ir a la Fórmula 1".

Cuando a Fullerton se le pasó el arroz de la competición creo su propio equipo de karting. Fue en 1984, precisamente el año en el que Senna debutó en la Fórmula 1. Por sus manos han pasado algunos de los mayores talentos británicos del automovilismo en los últimos años. Allan McNish, Anthony Davidson, Paul di Resta, Justin Wilson, Dan Wheldon...

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Los cuatro primeros corrieron en la Fórmula 1, mientras que Wheldon ganó dos veces las 500 millas de Indianápolis antes de morir. Además, McNish ganó tres veces as 24 Horas de Le Mans y Davidson es campeón del mundo de resistencia. 

Ahora Fullerton ahora descansa en su casa de Leicester, pero sigue involucrado fabricando chasis con Fullerton Karts y con buen ojo para ser cazatalentos, además de con el legado del piloto al que Senna no pudo vencer.

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Menudas 500 millas de Indianápolis nos ha deparado la edición de 2026. Felix Rosenqvist se ha convertido en el tercer sueco que gana la mítica prueba aprovechándose de una estrategia que le puso posición ganadora, y adelantando sobre la misma línea de meta en un final de infarto a un David Malukas que llevaba neumáticos más frescos.

Álex Palou tenía velocidad para ganar la carrera, pero la estrategia y las banderas amarillas le pusieron la prueba en contra y luego no tuvo la habilidad de Malukas para abrirse hueco entre el tráfico en las últimas vueltas. Una carrera caótica con dos banderas rojas, lluvia, accidentes y solo 23 milésimas que han decidido al ganador.

Dos banderas rojas y 23 milésimas han decidido al ganador de las 500 millas de Indianápolis

Kenny Bräck, Marcus Ericsson y ahora Felix Rosenqvist. Un sueco ha vuelto a ganar las 500 millas de Indianápolis, y lo ha hecho en una de las ediciones más caóticas que se recuerdan. Después de dos banderas rojas, lluvia, estrategias cruzadas y seis accidentes, solo 23 milésimas han decidido la victoria de Rosenqvist.

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Rosenqvist no estaba en el grupo de cabeza, donde Palou, Malukas, Scott Dixon y Scott McLaughlin se iban alternando el liderato, incluso después de la neutralización con bandera roja por la lluvia. Sin embargo, fue el accidente Josef Newgarden el que cambió por completo la estrategia de la carrera y benefició a un trío.

Rosenqvist, Pato O'Ward y Marcus Armstrong pasaron a ir en la estrategia ganadora, con el sueco como favorito por llevar más combustible. Pero entonces el accidente a ocho vueltas del final del brasileño Caio Collet, que incluso acabó envuelto en llamas, volvió a sacar a pista la bandera roja y reagrupó a todo el pelotón.

En esa relanzada Palou tuvo su oportunidad, pero estuvo timorato, no encontró su hueco y perdió posiciones sin tiempo para recuperar. El que aprovechó fue Malukas para moverse muy bien y meterse en la lucha por la victoria antes del último toque con el muro de Mick Schumacher, que provocó la bandera amarilla final.

Malukas, con neumáticos más frescos y sin necesidad de ahorrar combustible, parecía el favorito para la victoria y se puso líder en la relanzada. Pero Rosenqvist no había dicho su última palabra. El sueco se abrió hueco, le pilló el rebufo a su rival, cerró los ojos en la última curva y acabó adelantando a Malukas sobre la misma bandera a cuadros por 23 milésimas.

Al final Álex Palou ha cruzado la meta en una séptima posición que sabe a poco saliendo desde la pole position, pero la carrera se le puso de espaldas con la estrategia. El lado positivo es que llegó a Indianápolis con 27 puntos de ventaja al frente del campeonato y se va con 38. Un pasito más cerca del sueño de la quinta corona.

Resultados carrera 500 millas de Indianápolis 2026

Clasificación general IndyCar

1º. Álex PALOU (Honda-ESP), 263 puntos

2º. David MALUKAS (Chevrolet-USA), 225 puntos

3º. Kyle KIRKWOOD (Honda-USA), 224 puntos

4º. Christian LUNDGAARD (Honda-DIN), 195 puntos

5º. Pato O'WARD (Chevrolet-MEX), 180 puntos

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Tragedia mayúscula en el automovilismo. Kyle Busch, piloto en activo de la NASCAR, ha fallecido repentinamente a pocas horas de la Coca-Cola 600 en la que planeaba participar este mismo domingo. Su equipo comunicó en la tarde del jueves su ingreso en un hospital por un motivo sin revelar, y ahora la propia NASCAR ha revelado su fallecimiento.

Busch fue dos veces campeón de la NASCAR, en 2015 y 2019, y a sus 41 años seguía en activo. De hecho, en la última carrera, en Watkins Glen, había obtenido su mejor resultado de la temporada con un octavo puesto. Por el momento no se ha revelado la repentina enfermedad que ha acabado con la vida de la leyenda de la NASCAR.

Kyle Busch ha fallecido a los 41 años por una repentina enfermedad

Ha muerto Kyle Busch a los 41 años. La leyenda de la NASCAR nos ha dejado repentinamente por una enfermedad desconocida. En la misma tarde del jueves su equipo, Richard Childress Racing, comunicó que Busch había sido ingresado de gravedad en un hospital y que no correría la Coca-Cola 600. Ahora la NASCAR informa de la muerte de Busch.

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El equipo de Busch informó de que no correría la Coca-Cola 600 y de que Austin Hill ocuparía su lugar. El comunicado ya era preocupante, indicando que "Kyle ha sufrido una enfermedad grave que ha resultado en su hospitalización. Actualmente está recibiendo tratamiento y no participará en ninguna de sus actividades programadas este fin de semana en Charlotte Motor Speedway".

En un nuevo comunicado, la NASCAR ha confirmado el fallecimiento de Busch, pidiendo "respeto para la privacidad de la familia", y añadiendo que "se compartirán más actualizaciones cuando sea apropiado". De momento, no se han ofrecido más explicaciones sobre qué ha llevado a la muerte al piloto de Chevrolet.

Busch fue dos veces campeón de la copa NASCAR en 2015 y 2019, a lo que añadió un subcampeonato en 2017. A sus 41 años todavía continuaba en la parrilla, y de hecho había logrado la pole position en la primera prueba de esta temporada. En su palmarés en la NASCAR acumula 63 victorias, la última de ellas en Illnois en 2023. 234 entre todas las divisiones.

"Kyle, futuro miembro del Salón de la Fama, era un talento excepcional, uno de esos que aparecen una vez por generación. Era feroz, era apasionado, tenía un talento inmenso y amaba profundamente el deporte y los aficionados. Kyle estableció récords en victorias en las series nacionales, ganó campeonatos en el nivel más alto de NASCAR y ayudó a formar a la próxima generación de pilotos", reza el comunicado.

"Su ingenio agudo y su espíritu competitivo crearon una profunda conexión emocional con aficionados de todas las edades, dando lugar a la orgullosa y leal 'Rowdy Nation'", concluyen. Un inesperado adiós a una leyenda de los coches. Descanse en paz, Kyle Busch.

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Las 24 Horas de Nürburgring siempre dejan momentos para el recuerdo e historias difíciles de explicar. Esta edición tuvo de todo: adelantamientos salvajes de Max Verstappen, averías decisivas a pocas horas del final y un sinfín de accidentes, imprevistos y caos en el Nordschleife. Pero el coche que acabó conquistando a los aficionados no fue Mercedes-AMG GT3, ni un Porsche.

El protagonista fue el Dacia Logan número 300 de Ollis Garage Racing, un pequeño equipo privado alemán formado por entusiastas y mecánicos que lleva años compitiendo en resistencia. Su proyecto amateur se ha convertido en una especie de fenómeno dentro de Nürburgring por enfrentarse con una berlina humilde a algunos de los coches más sofisticados y caros del planeta… Y esta vez, contra todo pronóstico, consiguió llegar hasta la bandera a cuadros.

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El Dacia más improbable del Infierno Verde

El coche ya era una pequeña celebridad antes incluso de arrancar la carrera. En Nürburgring muchos todavía lo recuerdan por sus antiguos apodos como “Diva” o “Princess”, aunque ahora se le conoce como “Bock Norris”, un juego de palabras que une bock (coche viejo en lemán) y un guiño a Chuck Norris y al carácter casi indestructible del propio Logan. 

Según explicó la jefa del equipo, Sabine Kriese, el coche “a veces es un poco terco, pero muy resistente”. Y aunque desde fuera parezca un proyecto improvisado, detrás hay bastante trabajo.

El Logan utiliza una base derivada de la Dacia Logan Cup, lleva un motor turbo de un Renault Mégane RS con unos 280 CV asociado a una caja secuencial y una preparación específica para soportar las más de 25 km del exigente Nordschleife. Tras varios incidentes hace tres ediciones, tuvo que ser reconstruido por completo. 

Además, Ollis Garage compite habitualmente en campeonatos alemanes como la Nürburgring Langstrecken-Serie y la RCN, el campeonato amateur de resistencia del circuito, algo que les da mucha experiencia en el ‘Infierno Verde’.

Precisamente por eso el Logan se ganó al público vuelta a vuelta. En una parrilla llena de Porsches, BMWs o Audis a la última y entre pilotos profesionales, el pequeño Dacia parecía el coche que se había equivocado de carrera… y aguantó golpe tras golpe como buen fajador.

Verstappen abandonó, pero el Logan cruzó la meta

En las 24 horas de este año, Verstappen fue uno de los grandes protagonistas con el Mercedes-AMG GT3 número 3, por sus remontadas agresivas, sus adelantamientos extremos y un espectacular duelo nocturno con Maro Engel, entre otros. Llegó incluso a liderar la carrera, pero a tres horas del final el coche sufrió un problema de transmisión mientras pilotaba Dani Juncadella y se quedó sin opciones de victoria.

Mientras tanto, el Dacia seguía sobreviviendo como podía. El equipo tuvo que reparar vibraciones, sustituir un soporte de la caja de cambios durante la noche y arreglar parte de la suspensión el domingo por la mañana. 

También recibió una penalización stop-and-go de 74 segundos después de superar el límite de velocidad en una zona neutralizada bajo “Code 60” (el sistema que obliga a reducir drásticamente la velocidad cuando hay un accidente o peligro en pista) por un despiste. El Logan pasó por esa zona a 104 km/h y también recibió puntos de penalización del DMSB, la federación alemana.

Pero sin duda el momento más tenso y más dramático llegó a menos de tres horas del final, cuando el coche perdió la rueda delantera izquierda y quedó detenido junto al circuito. Las imágenes del pequeño Logan siendo remolcado provocaron una oleada de mensajes en redes sociales y corazones rotos porque muchos pensaban que su carrera había terminado ahí. Incluso el propio equipo pidió que no lo arrastraran de cierta manera para evitar más daños durante el traslado al paddock.

Y el Dacia volvió. Los mecánicos consiguieron repararlo otra vez y el coche regresó al Nordschleife para completar las últimas vueltas, aunque el resultado final quizá no impresione sobre el papel: 120º absoluto y sexto en la categoría SP3T tras completar 92 vueltas. Pero en Nürburgring hay veces en las que simplemente terminar ya es una victoria; y mientras Verstappen se marchó sin trofeo, el coche que más aplausos se llevó fue un viejo Dacia Logan que se negó a rendirse. ¡Bien luchado, Bock Norris!

Imágenes | Carburando, Motorsport, Ollis Garage

En Motorpasión | La primera curva del Nürburgring se llamará Sabine Schmitz en honor a la reina del Nordschleife

El Racing de Santander tiene este sábado la primera de sus tres oportunidades para ascender a la Primera División del fútbol después de catorce años de ansiosa espera. Si el Racing le gana en casa al Real Valladolid, volverá a la élite del fútbol español. Pero, un momento, ¿Qué diablos tiene eso que ver con los coches? Pues más de lo que imaginas.

Que el Racing de Santander se llame 'Racing' no es una mera casualidad. Responde a los orígenes británicos del fútbol en Cantabria pero, sobre todo, a una forma de entender el mundo que explica muy bien la Europa de principios del siglo XX. Y sí, tiene todo que ver con las carreras de coches y la modernidad del automóvil.

Los 'gentleman driver' británicos trajeron el fútbol al norte de España

Si además de ser un quemado de los coches tienes inquietud por otros deportes como el fútbol, alguna vez te habrá fijado en algo: hay clubes que tienen la palabra 'Racing' en el nombre. El más famoso en España es el Racing de Santander, pero en Galicia también tenemos al Racing de Ferrol, e incluso al otro lado del charco al Racing de Avellaneda argentino.

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¿Significa eso que los orígenes del Racing de Santander tienen que ver con las carreras de coches? Pues sí y no, porque es mucho más complejo que eso. El nombre define cómo sentía la Europa de principios del siglo XX y el lugar preferencial que ocupaba el automóvil en el imaginario colectivo. Todo empezó con la llegada de los ingleses a España.

Al ser puerto marítimo, Santander tenía un fluido trato con el Reino Unido. Un desembarco constante de trabajadores que pronto empezaron a jugar a un deporte que empezaba a ser el más popular de Inglaterra, el fútbol. No tardaron en surgir los primeros clubes. Concretamente, en Santander aparecieron el principalmente el Santander FC y el Strong Sport.

Fue la fusión de estos dos equipos, más algunas otras asociaciones juveniles menores, las que dieron vida en 1913 al Racing de Santander, que un año después pasó a ser Real por concesión de Alfonso XIII. Por entonces las carreras de coches apenas acababan de llegar a España, y todavía no eran demasiado populares, pero el nombre desde el principio fue ese.

La palabra Racing se escogió por dos motivos. El primero, porque en aquella época los términos ingleses estaban de moda, sonaban cosmopolitas y modernos, algo así como ponerle un nombre inglés a una startup en la actualidad. El segundo, la ligazón del automóvil en la Europa del siglo XX a la modernidad y la velocidad. El coche era la IA de la época. Todos lo querían en su nombre.

Otros en el norte de España escogieron otros nombres ingleses como Athletic o Sporting. Para nosotros, sería casi un ejercicio de incongruencia no desearle todo lo mejor al Racing de Santander.

Imágenes | Racing Club de Santander, Madring

En Motorpasión | Es oficial. La Fórmula 1 eléctrica ha durado cuatro carreras. La FIA va a cambiar las normas antes incluso de lo previsto

Allá por 1996 Valentino Rossi todavía no era el mito en el que se convirtió ‘Il Dottore’. No existían los nueve títulos mundiales, ni las mareas amarillas en las gradas, ni tampoco el fenómeno global que acabaría revolucionando MotoGP. Todavía era “sólo” un adolescente italiano de 17 años con un talento descomunal y una Aprilia RS125R con el ya icónico número 46.                

Treinta años después, aquella misma moto acaba de reaparecer para convertirse en una de las piezas más codiciadas que puede soñar cualquier amante del motociclismo. Es que no es una réplica: es la auténtica Aprilia oficial con la que Rossi logró su primera victoria mundialista en un Gran Premio.

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La Aprilia RS125R que cambió para siempre la carrera de Valentino Rossi

Esta joya, que será subastada por RM Sotheby’s, según las estimaciones de los expertos podría alcanzar un precio de entre 100.000 y 150.000 euros. Nada exagerado teniendo en cuenta que representa el nacimiento de una de las carreras más importantes de la historia del motociclismo que acabaría marcando una era.

Aprilia apostó por Rossi para disputar la temporada de 125 cc de 1996 dentro de la estructura Scuderia AGV Aprilia, y desde las primeras carreras quedó claro que aquel rookie tenía algo especial, innato. Sumó un sexto puesto en Malasia, después rozó el podio en Jerez y Mugello, y poco más tarde llegó el momento que cambió todo: Brno.

En el circuito checo dejó a al mundo pegado al asiento en las gradas y frente a la televisión cuando consiguió su primera victoria en un Gran Premio. Aquello fue el inicio de una trayectoria que acabaría acumulando 115 victorias y 235 podios mundialistas, pero también fue la semilla de una de las mayores legiones de aficionados que ha conocido el motociclismo moderno.  

Lo más especial es que esta RS125R conserva todavía el motor original utilizado aquel día, además de la decoración oficial de la temporada 1996 y toda la documentación técnica del equipo de fábrica. Entre esos documentos oficiales hay desde registros de carreras, a fichas técnicas originales, pasando por una nota firmada por el mismo Mauro Noccioli (entonces jefe de mecánicos de Rossi), recordando aquella victoria.

Una bestia de dos tiempos que resume toda una época del Mundial

Más allá del valor histórico, esta Aprilia también representa una era irrepetible del motociclismo: la de 125 cc de dos tiempos ultraligeras, violentas y sin ayudas electrónicas, donde los pilotos aprendían a sobrevivir sobre motos tan pequeñas como salvajes.

La preciosa RS125R pesaba menos de 90 kilos, superaba los 50 CV y era capaz de alcanzar más de 230 km/h gracias a su monocilíndrico de dos tiempos alimentado por carburador Dell’Orto. Una combinación explosiva que obligaba a pilotar siempre al límite, y por eso precisamente con ella empezó a construirse el estilo agresivo y espectacular de Rossi: frenadas tardías, entradas imposibles y una capacidad única para deslizar la moto sin perder velocidad.

Tras aquella temporada la moto pasó a manos de un coleccionista italiano en 1997 y ha permanecido cuidadosamente conservada durante décadas, hasta ahora. Un gran momento para su reaparición, justo cuando Aprilia atraviesa uno de sus mejores periodos recientes en MotoGP. 

Y, de alguna manera, esta RS125R convertida en cápsula del tiempo recuerda que antes de los títulos, la leyenda de Valentino Rossi empezó sobre una pequeña moto italiana de dos tiempos capaz de cambiar la historia.

Imágenes | RM Sotheby’s

En Motorpasión | Uno de los pilotos más populares de la F1 va a celebrar su carrera 100 con un casco homenaje... ¡a Valentino Rossi!

El carismático Akio Toyoda, CEO de la marca japonesa, amante confeso de los coches y piloto maestro bajo el seudónimo de ‘Morizo’ (o “maestro de conductores”), lleva décadas persiguiendo una obsesión: crear un Nürburgring propio en Japón. Esa idea ha tomado forma por fin con el Toyota Technical Center Shimoyama (TTC-S), un gigantesco complejo de 650 hectáreas donde la marca desarrolla sus coches más exigentes lejos de miradas ajenas.

El objetivo no era copiar curva por curva el Nordschleife, sino reproducir en casa la dureza técnica que ha convertido al “Infierno Verde” en el laboratorio definitivo de la industria. Bajo la filosofía del legendario piloto Hiroshi Naruse, quien defendía que “las carreteras son las que construyen los coches”, Toyota ha creado un lugar donde cada bache, cada apoyo y cada avería sirven para llevar al límite tanto a las máquinas como a los ingenieros que las desarrollan.

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El presidente de Toyota lo pidió y su equipo lo está cumpliendo: "Queremos transmitir la diversión de conducir y la pasión por los coches"

El "Infierno Verde" japonés: 5,3 kilómetros de castigo máximo

El corazón de este centro es el Test Course Loop 3: un circuito de montaña que condensa la esencia de los 20,8 km del Nordschleife en apenas un cuarto de su longitud. Con 75 metros de desnivel, curvas ciegas y superficies deliberadamente irregulares, este trazado somete a los vehículos a un estrés mecánico extremo para sacar a la luz cualquier debilidad.

Pero Shimoyama tiene más escenarios extremos, como pistas de alta velocidad y un durísimo circuito de tierra donde Akio Toyoda llegó a volcar un GR Yaris de rally en diciembre de 2023 mientras llevaba al límite el desarrollo de los futuros modelos de Gazoo Racing. Afortunadamente, tanto él como su copiloto salieron ilesos del accidente, que Toyota acabó utilizando como símbolo de su filosofía de “conducir, romper y reparar”.

Además de por su trazado, Shimoyama es único por su estructura operativa: en un único edificio de tres plantas, Toyota ha eliminado las barreras entre departamentos para acelerar al máximo la evolución de cada coche. 

En la planta baja, un taller con capacidad para 40 vehículos permite reparar y modificar coches nada más bajarse de pista. Justo encima, los ingenieros analizan datos y buscan soluciones en tiempo real. Y en la tercera planta, los diseñadores refinan maquetas de arcilla a tamaño real mientras el coche sigue evolucionando abajo.

Lexus TZ y el laboratorio secreto donde Toyota prepara su próxima generación de movilidad

El primer gran fruto de este ecosistema es el nuevo Lexus TZ, un SUV eléctrico con tres filas de asientos desarrollado íntegramente bajo la exigencia de Shimoyama. Pero este complejo no será solo el lugar donde Toyota afine sus futuros Lexus y modelos de Gazoo Racing: también apunta a convertirse en el gran banco de pruebas de las próximas tecnologías de movilidad de la marca.

Allí ya se han realizado pruebas de movilidad aérea con helicópteros AeroToyota y no sería extraño que en el futuro acabemos viendo desarrollos todavía más experimentales, como la scooter de pila de hidrógeno patentada recientemente por Toyota, con depósitos intercambiables que funcionan de forma similar a unas baterías extraíbles.

Además, las instalaciones están preparadas para actuar como centro de respuesta ante desastres naturales junto a las comunidades de Toyota City y Okazaki, garantizando el transporte de suministros y personas en zonas aisladas cuando las carreteras dejan de ser una opción. Con una inversión cercana a los 1.850 millones de euros al cambio y 3.000 empleados trabajando de forma transversal, Shimoyama es mucho más que un circuito: es el lugar donde Toyota está desarrollando su futuro.

Imágenes | Toyota, Toyota Times

En Motorpasión | Toyota lleva meses fabricando menos coches. No es un problema de ventas: es estrategia