Opel sigue avanzando en la comercialización de su nuevo Astra. Como ya ocurriera con la anterior versión, esta previsto lanzar una versión Station Wagon, que acompañará a las de 3 y cinco puertas, así como a la variante deportiva.

Aunque está previsto que llegue a los concesionarios a finales de año, ya ha sido descubierta una unidad, con el habitual camuflaje, circulando por las heladas carreteras de Suecia. Como ya nos comentaba un responsable de la marca durante la presentación del modelo en España, esta generación tiene como objetivo poder plantar cara al VW Golf.

El jefe de diseño de Opel, Mark Adams, ha declarado en esa línea que la variante familiar pretende ser “más dinámica y emocional” que su competidor del grupo VAG. También lo definió como de carácter “juvenil y a la moda”.

Podemos encontrar algunas similitudes entre ambos; la más llamativa la utilización de motores de cilindrada relativamente pequeña sobrealimentados. Es el caso del 1.400 centímetros cúbicos, que en este caso declara 120 CV de potencia (frente a los 122 que homologa el VW Golf).

Con respecto al anterior modelo, Opel afirma haber aumentado la batalla en 71 milímetros, buscando mejorar la habitabilidad interior. Por el momento no se conocen las medidas exteriores, aunque conviene recordar que la variante de 5 puertas ya alcanza los 4,42 metros de longitud.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Nuevo Opel Astra, presentación y prueba en Fráncfort (I)

Opel trae a Ginebra una demostración de su futuro, que os contamos en directo con la llegada del Ampera de pre-producción. Pero también nos trae su presente, o mejor dicho su futuro más inmediato, el Opel Meriva.

Se trata de la renovación de su monovolumen con vario elementos novedosos, pero uno de ellos destaca sobre todos: sus puertas de apertura “suicida” o FlexDoors, algo inédito en este segmento. He tenido la oportunidad de probarlas.

Y empezamos por el final, las conclusiones: es mucho más cómodo entrar y salir, aunque es más difícil abrir y cerrar, ya que hay que hacer más fuerza. Cuando nos subimos a un coche entramos “con las piernas”, lo que requiere que hagamos un esfuerzo con ellas. Sin embargo, en las plazas traseras del Meriva podemos sentarnos directamente “con el culo”.

Esto es especialmente interesante para personas mayores o con problemas de movilidad, y aquí Opel ha sabido encontrar un buen nicho, ya que el comprador de un monovolumen busca precisamente esa comodidad. Hay otra ventaja, y es que se abren casi 90 grados, lo que hace todavía más fácil entrar.

Como comentaba, tienen una pequeña desventaja: son más difíciles de abrir y cerrar desde dentro. El motivo es sencillo, pensad en el movimiento que hacemos con el brazo para abrir una puerta normal (empujar hacia adelante) o cerrarla (tirar hacia nosotros). En las traseras del Meriva, el movimiento es empujar hacia un lateral o tirar desde atrás (como las máquinas del gimnasio).

Con todo, para llevar a la abuela o a la suegra lo primero compensa con creces lo segundo. Un coche alto, que abre su puerta 90 grados y que además deja la puerta del lado que no molesta: más cómodo imposible. Y si cerramos la puerta desde fuera ya no tendremos que preocuparnos del esfuerzo de abrir y cerrar (que es mayor pero perfectamente abordable para una persona con fuerza media, incluso un vago como yo).

Hay otras implicaciones, como por ejemplo que podemos ver a los niños entrar y salir por el retrovisor, o que salir de delante y detrás en un parking estrecho puede ser más complicado. No las veo adecuadas para otro tipo de coches pero no me extrañaría que algún otro monovolumen lo acabase copiando.

Respecto al resto os puedo adelantar que es un Opel Astra hecho monovolumen, con un interior muy similar y su diseño heredado del nuevo Astra, pero con una posición de conducción más alta.

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En Motorpasión | Nuevo Opel Meriva, información e imágenes oficiales

Comenzamos nuestra cobertura del Salón de Ginebra 2010 con el primer evento. El día oficial de la inaguración del salón es mañana, sin embargo hoy algunas marcas aprovechan para realizar presentaciones privadas de sus novedades.

La primera de ella es Opel, que a esta hora comienza su presentación. El momento estelar será la llegada del Opel Ampera desde Rüsselsheim.

Podéis seguir todos los detalles desde el Twitter de Motorpasión, y si no tenéis Twitter en esta entrada podéis ver las actualizaciones.

16:30 Y esto es todo, terminamos con Opel. En breve haremos los posts con las novedades y las fotos en vivo.

16:18 Meriva, al nivel de calidad interior del Astra

15:54 El nuevo Meriva, sí que parecen cómodas las puertas, aunque la sensación es un poco extraña

15:48 Mark Adams destapa el Flextreme GT/E, un deportivo que recoge elementos de diseño del Insignia

15:45 El Ampera, hasta 60km de autonomía en modo eléctrico, 500 km en total

15:44 Destaca la posición de conducción alta, la capacidad de carga y, obviamente, las puertas de apertura opuesta

15:40 Alan Vissier nos presenta el nuevo Meriva

15:40 Llegará al mercado a finales de 2011

15:37 El primer Opel Ampera de preproducción, recién llegado de Alemania

15:34 En primera fila, Mak Adams, de diseño, charla con Alan Vissier, responsable de marketing de Opel Europa

15:29 Primera presentación privada, Opel

En Motorpasión | El Opel Ampera carga amperios para llegar a Ginebra, Novedades en el Salón de Ginebra: Opel GT/E Flextreme

Esta imagen sólo tiene unas horas, fue en Rüsselsheim (Alemania). Es la primera unidad pre-serie del Opel Ampera, la versión europea del Chevrolet Volt. Se ha cargado de electricidad para hacer un viaje hasta Ginebra, lugar de celebración del Salón del Automóvil. Obviamente no llegará así, tendrá que “tirar” de su motor de combustión interna.

Va a ser un viaje documentado por bloggers que se podrá seguir en este enlace. Comenzarán el domingo y llegarán a Ginebra el día 3, son 600 km de recorrido que el coche puede efectuar casi del tirón. Si con electricidad hace 64 km y con gasolina 500 más casi pueden llegar empujando. Se tomarán su tiempo, con tranquilidad.

Es probable que lleguen antes aunque hagan turismo. Es una buena oportunidad para mostrar a la gente, allí por donde pasen, que los coches eléctricos no son de ciencia ficción. Los europeos tenemos que esperar hasta finales de 2011 para comprarlo, mientras que en Estados Unidos tendrán el Volt antes de esta nochevieja.

¿Dirán algo de los consumos? Por cierto, el Ampera ya debutó en Ginebra el año pasado en versión prototipo.

NOTA: La llegada será el día 1, a tiempo para la rueda de prensa de apertura del Salón.

Enlace | Posterous
En Motorpasión | Opel Ampera, otro eléctrico que debutará en el Salón de Ginebra

El Salón de Ginebra mostrará algunas de las más sorprendentes novedades de los últimos años, y sin lugar a dudas los vehículos eléctricos (de autonomía extendida en este caso) tienen reservado un lugar preferente.

Opel saca a la luz un modelo de 4.70 metros de longitud, donde lo destacable es su altura, poco más de 1.30 metros, y su coeficiente aerodinámico, 0,22 cX. Este último dato es especialmente bueno si tenemos en cuenta que, por ejemplo, un BMW Serie 1 declara 0,31, y que una berlina ligeramente más grande como el Opel Insignia consigue 0,27.

Para mover este prototipo, se ha elegido el motor eléctrico de 120 kw de potencia que ya ha sido empleado en el Chevrolet Volt, y que es capaz de entregar hasta 370 Nm. Se han considerado dos formas de recargar las baterías de ion litio que monta el GT/E Flextreme.

Recargarlo totalmente lleva 3 horas enchufado a una toma de 230 V. Exclusivamente en modo eléctrico, un ciclo permite mover el vehículo unos 60 km. Un responsable de la marca nos aseguraba hace poco que es la distancia media de un trabajador en un día normal.

Complementariamente, su capó guarda un motor de 1.4 litros y 72 CV de potencia, que combinado con el eléctrico puede aumentar el alcance a algo más de 500 kilómetros. Esta segunda forma de moverse actúa únicamente cuando sea necesario.

Para aquellos escépticos que piensan que estas soluciones todavía están reñidas con las prestaciones, diremos que la compañía afirma que alcanzará los 100 km/h en menos de 9 segundos. Es una aceleración similar a la de, por ejemplo, un BMW 318d Berlina.

Por el momento todo parecen buenas noticias, pero al GT/E Flextreme le queda un largo camino hasta llegar a la cadena de producción. Veremos si entonces mantiene los 40 gramos de CO₂ por kilómetro que ahora mismo exhibe.

Vía | Carmagazine
En Motorpasión | Opel Ampera

En Fráncfort la temperatura ambiente era de unos 0ºC, sin precipitaciones. Todos los coches tenían neumáticos de invierno, es lo normal por esas latitudes pues tienen nieve muchos días. Este hecho ha podido influir en el consumo, lo mismo que el poco kilometraje de las unidades.

Me puse al volante de tres ejemplares, los que me dio tiempo a probar: 1.7 CDTI Sport (en Alemania se llaman OPC Line), 1.3 CDTI ecoFLEX y 1.4 87 CV con relaciones de cambio cerradas. Fue imposible coger más unidades a pesar de haberlas, pero o eso o me quedaba sin comer, seguro que lo entendéis.

El periodista que me acompañó no condujo nada, así que la prueba me cundió bastante. Las impresiones que he tenido no son radicalmente diferentes a la de los Corsa que ya he probado, casi toda la gama. Para Motorpasión probé los 1.3 CDTI 75 y 1.4 100 CV, ecoFLEX 75 CV, GSi y OPC de la gama 2005.

Impresiones del Corsa 1.7 CDTI 130 CV

El bloque 1.7 no es que me guste especialmente, es el típico motor que da mala fama a los diesel al ser un poco ruidoso y tener más tacto de “petrolero”. El ralentí se nota de forma apreciable, es lo que hay. Con este motor el Corsa es capaz de tutear al SEAT Ibiza FR sin ir más lejos, aunque no le alcanza del todo.

Este motor homologa 4,6 l/100 km con esta carrocería. Es bastante progresivo, si lo comparamos con el Ibiza III FR TDI puede parece que corra menos. Hice un trayecto fundamentalmente por autopista y, a pesar de haber podido ir más rápido, lo dejamos en 130 km/h de punta (algo más de 120 km/h reales).

El consumo se me quedó en 5,4 l/100 km durante 37,1 km, con una media de 61 km/h incluyendo población. Hice uso de los asientos calefactados y el volante calefactado, esa opción no la he visto en España, pero con ese frío os aseguro que se agradece bastante. Eso obviamente tuvo que influír en el gasto un poco.

Para ser un coche de 130 CV que hace el rodaje no me pareció mucho, la homologación es optimista pero es un valor aceptable. Es prácticamente el consumo que le hice al ecoFLEX de la gama vigente (75 CV), así que aprecio el esfuerzo hecho en este motor. El desarrollo final es largo, 120 km/h a unas 2.000 RPM.

Como tiene una buena reserva de par y seis velocidades, no podemos quejarnos de desarrollos. Lógicamente con un marchas más cortas tendría mejores prestaciones, pero a costa de gastar más. Este motor no tiene rival en gasolina, el GSi de 150 CV le supera claramente en prestaciones y el 1.4 de 100 CV… ejem… no lo huele.

Esta unidad tenía un tarado de suspensión más bien duro. A quien viva en una zona montañosa le gustará mucho, pero para viajar habitualmente por autopista, a nada que empeore el firme, lo va a notar en los riñones. La suspensión me pareció muy rebotona, por otro lado le da un tacto pseudoracing.

Impresiones del Corsa ecoFLEX

Esta versión es notablemente mejor que la ecoFLEX de 75 CV, mejora las prestaciones, potencia y hasta el consumo. Cuando probé el anterior me decepcionó un poco, este me cayó más simpático. El trayecto fue mixto de urbano y carretera de doble sentido, no pude superar los 110 km/h más que unos segundos.

El 1.3 CDTI es más agradable que el 1.7 CDTI, se nota menos el tacto de motor diesel pero al gasolina no llega todavía. Se muestra también progresivo, no hay que esperar una respuesta explosiva en ningún momento. Para este tipo de coche tiene una potencia ideal para la gran mayoría de los públicos.

El tacto de los pedales y dirección me pareció distinto, tenía muy fresco el coche anterior. Este me convenció más, era bastante cómodo, pero en un viaje largo no sé cómo me afectará. *De los 3,7 l/100 km de homologación a los 4,1 l/100 km que obtuve no hay una diferencia muy grand*e. Con otras ruedas y más rodaje…

Eso sí, no puse mantener velocidades “altas”, así que no podemos hacer una comparación directa con el 1.7 CDTI, para más adelante mejor. Como anda más suelto que el de 75 CV es fácil que gaste menos. Cuando tenga el Stop&Start podrá bajar un poquito su gasto en ciclo urbano, bastante ajustado de por sí.

Con este coche no utilicé el volante calefactado, el coche ya estaba calentito de antes, lo había cogido otro periodista. Las marchas son claramente largas, el 1.3 CDTI de 90 CV que no es ecoFLEX tiene menos punta y sus recuperaciones son claramente mejores. Si priorizamos el consumo, la elección lógica es el ecoFLEX.

Si en cambio necesitamos más nervio puntualmente y no nos importa que gaste 1 l/100 km y pico más, la versión con relaciones cerradas va mejor. Pero para autopistas y mucha ciudad, lo suyo es el de bajo consumo. El otro tiene más sentido en zonas montañosas y gente que quiera prestaciones por encima de consumos bajos.

Impresiones del Corsa 1.4 87 CV (relación cerrada)

El Corsa 1.4 de 90 CV de la gama vigente tiene unas relaciones muy largas y por eso su potencia queda muy camuflada, parece menos potente, aunque hace muy buenos consumos para ser gasolina. El de 87 CV es una versión recortada, da el mismo par que la versión superior, que sólo se vende con relaciones cerradas.

Con relaciones cerradas este motor se vuelve muy marchoso, NADA que ver con el 1.2 de 85 CV y las relaciones abiertas. De hecho, este motor 1.4 con relación cerrada le pega un repaso de importancia al de relación abierta, especialmente en recuperación 80-120 km/h en quinta (ver la primera parte).

En ciudad tiene bastante agilidad sin necesidad de forzarle. Cuando llegó la hora de volver a Autobahn, lo puse a 130 km/h y ¡oh Dios! ¡4.000 RPM! El 1.4 de 90 CV a esa velocidad pasaba a duras penas de las 3.000 RPM en la misma relación, quinta. Se han tomado en serio eso de mejorar la respuesta, sí.

Homologa 5,5 l/100 km con este motor, pero es un dato muy optimista. De hecho, en solo 33 km me gastó casi 8 l/100 km, y a un periodista anterior, poco le faltó para llegar a 10 l/100 km. Si se le pisa puede consumir tanto como un deportivo moderno del triple de potencia. Eso sí, no te puedes quejar de que “no anda”.

Con relaciones abiertas habría bajado de 7 l/100 km con casi total seguridad. Va muy revolucionado, así que sólo le veo sentido para los más “quemados”, el diesel de 90-95 CV se amortiza muy deprisa a la vista de estos datos. Para conducir a paso tranquilo no lo recomiendo, para eso lo compras con relaciones largas.

Por otra parte, casi 8 l/100 km me parece una pasada. De hecho, al Corsa GSi de 150 CV le hice una media inferior, todo hay que decirlo, rodado, en verano y con neumáticos normales. A priori no recomiendo esta motorización, el de 100 CV con relaciones cerradas (el único que hay) gastará un poco menos y anda un pelín más.

Conclusiones de la gama 2005 versus 2010

Se notan las diferencias a mejor, pero no son demasiado notables en la conducción de todos los días, especialmente en comportamiento. No fue posible probarlo en un recorrido más revirado por falta de tiempo. Supongo que ahí las diferencias aflorarían un poquito más. Para un usuario normal, de todos los días, poco cambio notará.

Por fuera es igual, por dentro sólo cambia el mando de las luces y un color de la consola central para que refleje menos en el parabrisas. Dicho esto, si alguien tiene a tiro un Corsa de la gama vigente que no se complique la vida, le va a parecer también satisfactorio. Sólo los gourmets notarán cambios notables.

Eso sí, la mejora del rendimiento de los motores es incontestable, donde más se nota es en el ecoFLEX. Por lo demás el Corsa sigue siendo un coche muy importante en su segmento y sería digno de alabanza que aguante hasta el siguiente modelo sin ningún restyling. Eso habrá sido dar una lección de diseño perdurable.

Edición especial Corsa 111

Para conmemorar el 111 aniversario de Opel, en el lanzamiento de la gama 2010 tenemos la edición 111 que sustituye a la previa C’mon. Se ofrece con las motorizaciones 1.2 85 CV, 1.4 100 CV y en diesel 1.3 CDTI de 75, 90 (automático) y 95 CV (ecoFLEX). Están pintados en un color verde específico.

Aunan equipamiento a precio competitivo. Tienen ordenador de a bordo, control de velocidad, volante de cuero, lunas tintatas, faros oscurecidos, alfombrillas específicas, pilares B en color negro, etc. Opcionalmente equipa llantas de 16” en color titanio satinado, sensor de lluvia y faros antiniebla.

Excepto el ecoFLEX, que sólo puede ser manual, el resto de los motores se ofrecen también con cambio automático Easytronic. En algunos casos bajan el consumo (1.2 85 CV y 1.3 CDTI 90 CV) pero no mejora en ningún caso las prestaciones. Excepto los motores mencionados, no hay más versiones automáticas en el resto de la gama.

Precios del Opel Corsa

Salto directamente a esta parte porque hablar de interior y demás no tiene sentido, es igual que antes. En el configurador de Opel todavía están vigentes los precios de la gama 2005, que por cierto tiene unos descuentos muy jugosos para quien la lectura de esta prueba le haya dejado indiferente.

En tres puertas tenemos las versiones Essentia (básica), 111 (conmemorativa), Sport, GSi y OPC. En cinco puertas no hay Sport sino Cosmo y no están las versiones gasolina más potentes. Por motores, las versiones iniciales son (siempre tres puertas):

• 1.0 65 CV – Essentia – 8.750 euros
• 1.2 85 CV – Essentia – 9.312 euros
• 1.4 87 CV – Sport – 12.262 euros
• 1.4 100 CV – 111 – 11.682 euros
• 1.6 Turbo 150 CV – GSi – 16.482 euros
• 1.6 Turbo 192 CV – OPC – 20.082 euros
• 1.3 CDTI 75 CV – Essentia – 10.460 euros
• 1.3 CDTI 90 CV – 111 – 13.082 euros (automático)
• 1.3 CDTI 95 CV – 111 ecoFLEX – 12.610 euros

• 1.7 CDTI 130 CV – Sport – 15.010 euros

Toda la gama es compatible con el Plan 2000E a excepción de los 1.6 Turbo de gasolina (GSi y OPC). El resto de la gama se reparte a partes iguales entre los exentos de impuesto de matriculación y los que pagan un 4,75%. Consulta la tabla de la primera parte para más información. El modelo 2010 ya está a la venta.

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En Motorpasión | Opel Corsa 2010, presentación y prueba en Fráncfort (parte 1)

A base de probar casi toda la gama Corsa (excepto los 1.0 y 1.2 gasolina) me he acabado doctorando en “Corsalogía”. Por ese motivo me acerqué ayer a Fráncfort para probar la nueva gama del Opel Corsa, que se pone a la venta inminentemente. Se trata de un cambio que no se aprecia visualmente.

Es decir, el Corsa 2010 es estéticamente igual que antes. No cambia ni una sola pieza, la marca dice que en base a sus estudios de mercado el diseño sigue gustando y por eso no lo cambian. O eso, o que no está el horno para bollos en el departamento de diseño. Interiormente sólo cambian dos piezas.

¿Y dónde está el cambio? Para empezar, han cambiado todos los motores de una forma o de otra, mejorando su rendimiento. Para seguir, han cambiado la suspensión, dirección y el comportamiento del coche para hacerlo más satisfactorio. Como dijo el popular cuento de “La bella y la bestia”, la belleza está en el interior.

Motorizaciones del Opel Corsa 2010

En la gama vigente del Corsa hay una crítica unánime, los motores de gasolina van muy cortos de prestaciones por usar relaciones de cambio “muy largas”. Opel ha aprendido la lección y por eso ha preferido sacrificar consumos (reales) para lograr un poquito más de nervio, especialmente en los atmosféricos.

Un motor se incorpora a la gama como término medio entre el 1.2 (85 CV) y el 1.4 (100 CV), es otro 1.4 de 87 CV. El resto de los motores no son nuevos pero tienen diversos cambios. Donde más se nota la diferencia es en los motores diesel gracias a la adopción de turbocompresores de geometría variable en vez de fija.

Los motores 1.2 y 1.4 tienen admisión y escape variables, una bomba de aceite de fricción baja y recalibración del termostato. Los 1.6 Turbo del GSi y OPC mantienen las prestaciones iguales pero han reducido sus consumos un poco. Sigue sin haber un escalón intermedio entre los 100 y los 150 CV en gasolina.

En diesel tenemos escalones de 75 a 130 CV con los 1.3 CDTI (en imagen) y 1.7 CDTI. Los consumos son muy bajos en cualquier caso, especialmente en la versión más frugal, ecoFLEX. Las curvas de par de los motores se han aplanado, dan el par máximo durante más margen de revoluciones, y eso conduciendo se nota.

El Corsa ecoFLEX pasa de 75 a 95 CV. El modelo de 75 CV lo probé el año pasado y no gastaba ni de broma lo que decía, pero con el nuevo es más fácil conseguir consumos bajos, va más desahogado. De hecho, homologa 3,7 l/100 km de gasóleo. Además, tiene mérito, ninguna versión tiene Stop&Start, eso será para fin de año.

Eso sí, en toda la gama ya tenemos el indicador de cambio de marcha, que ayuda a gastar menos. Es un sistema muy poco intrusivo, si te has acostumbrado a conducir eficientemente, ni te enteras que lo tiene. A grosso modo, aquí van los datos de las diferentes motorizaciones:

NOTA: (*) significa “relación cerrada”, si no es “relación abierta”

Podemos fijarnos que el 1.2 85 CV y el 1.4 87 CV homologan la misma potencia pero los resultados son muy diferentes, fundamentalmente la recuperación 80-120 km/h en quinta velocidad. Las cajas de relación abierta benefician el gasto a costa de lastrar las prestaciones, los motores van menos revolucionados.

Quien quiera mejor respuesta del motor a costa de penalizar el consumo debe elegir un motor con relación cerrada. La diferencia es muy superior a la que marca la homologación, especialmente en autopista, donde las diferencias afloran mucho. En la prueba dinámica tuve la oportunidad de comprobarlo.

Fijáos en el 1.3 CDTI ecoFLEX. Corre más que el 75 CV pero gasta menos debido a las optimizaciones que tiene. Respecto al de 90 CV tiene un par máximo menor, la programación de la ECU es diferente. Por cierto, los 1.3 CDTI se diferencian de los 1.3 Multijet en las centralitas e inyección (Bosch Opel, Magneti Marelli Fiat).

Modificaciones en el chasis

De cara a satisfacer a los más exigentes, Opel ha cambiado todos los componentes de importancia de la dirección y la suspensión. El tacto del coche ha mejorado, ya tenía muy buena pisada, pero ahora he de reconocer que es todavía mejor. Tampoco la diferencia es excesiva, un profano no va a notarla.

En lo fundamental se basa en el mismo esquema mecánico, pero los componentes son mejores. Se aprecian diferencias de tacto entre versiones, por ejemplo entre el ecoFLEX y el Sport. En la presentación pude probar tres motorizaciones: 1.3 CDTI ecoFLEX, 1.4 87 CV Sport y 1.7 CDTI Sport. Las detallaré más adelante.

En general el coche es más cómodo y más efectivo en curva, aunque ese último extremo no he podido probarlo a fondo. Tiene dos reglajes de suspensión, uno es muy confortable y el otro, el más deportivo, es especialmente sensible a la calidad del asfalto que estamos pisando, no es recomendable para gente tranquila.

La suspensión ahora es más rebotona a baja velocidad para mejorar el comportamiento y más blanda a alta velocidad para mejorar el confort. Ojo, que los ecoFLEX tienen un tarado de suspensión más duro, cercano al ajuste de los GSi y OPC (salvando las lógicas diferencias).

Las barras estabilizadoras crecen en todos los modelos 1 mm de grosor. En cuanto a la dirección asistida eléctrica, tiene un tacto más realista que antes y tiene un auto-centrado más suave. Para giros pequeños asiste más, para giros grandes, asiste mejor. El cambio lo he notado a mejor, ciertamente.

En el Corsa OPC sólo ha cambiado la dirección, en los deportivos (Sport) y ecoFLEX los cambios son más leves que en los básicos. En resumen, es una simple puesta al día a nivel técnico, y no se cuenta con ningún restyling hasta el modelo siguiente, o eso es lo que me han asegurado.

Galería de fotos del Opel Corsa 2010

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Opel Corsa 111 Years

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Qué pena me da decir esto, pero el pequeño descapotable de Opel nos dice adiós. El motivo, sus ridículas cifras de matriculaciones, 1.596 en su mejor año (2005) y 133 en el anterior (2009). Desde su lanzamiento en 2004 no se han vendido ni siquiera 4.000 unidades, y eso en este negocio se paga con la desaparición.

Hace cinco años probé dos unidades, el 1.3 CDTI de 70 CV y el 1.8 de 125 CV. En su momento me pareció un coche muy simpático, aunque tuviera el mismo interior que el Opel Corsa de tercera generación (en ese momento eran contemporáneos). No es mal coche, pero hay que comprenderlo. Guardo muy buenos recuerdos de él…

El Opel Tigra Twintop rivalizaba con el Peugeot 206 CC, Citroën C3 Pluriel, Nissan Micra C+C (que nunca debió salir de la mesa de diseño), el Ford Streetka (otro que tal)... Era una forma asequible de tener un biplaza descapotable, pero no ha cuajado aquí. Seguirá estando disponible en otros mercados.

Fuente | Autoblog

Parece ser que Opel no va a hacer con el Meriva vigente lo que hizo Citroën con el Xsara Picasso, y el final de su vida comercial ya está aquí. Se despide con una última “edición especial” denominada Life. Ofrece un modelo bien equipado con el motor diesel 1.7 CDTI de 100 CV.

Sólo se pueden reservar por Internet. El precio baja de 19.150 a 13.400 euros. Maticemos las cifras, los 19.150 euros son del Meriva Cosmo al que no se le han aplicado los 2.600 euros de descuento. Si los aplicamos, la reducción real de precio es de 3.150 euros, que no está nada mal tampoco.

Como se suele decir en estos casos, si el último modelo te da igual y no te importa que tenga puertas convencionales como el resto de coches, es una oportunidad. Es compatible con el Plan 2000E (va incluido), tener un monovolumen equipadito y 100 CV por menos de 13.400 euros está muy bien.

Por otra parte suena a deshacerse de stocks del Cosmo, el equipamiento ofertado del Life lo tiene de serie ese modelo.

En Motorpasión | Nuevo Opel Meriva, información e imágenes oficiales

Opel pone en el mercado su nueva gama de vehículos comerciales, en este caso, la gama del nuevo Opel Movano. Un furgón con muchas posibilidades en cuanto a sus cajas, que comparte motorizaciones y algo más con los Renault Master.

Esta segunda generación de Opel Movano amplia las opciones que ya disponían con la primera generación. La gama incluye furgones, disponibles con cuatro longitudes de vehículo diferentes y tres alturas de techo, chasis cabina con cabina doble o estándar y versiones Combi.

La plataforma modular del Opel Movano está desarrollada conjuntamente con Renault, y está disponible con tracción delantera o trasera. Las versiones con tracción trasera pueden montar ruedas traseras dobles. El Peso Máximo Autorizado aumenta hasta las 4,5 toneladas, alcanzando las 2,5 toneladas de carga máxima.

Las motorizaciones contarán con una nueva generación de common rail de 2.3 litros CDTi con potencias de 100, 125 y 150 CV. Los tres motores disponen de caja de cambios de seis velocidades de serie, mientras a las dos unidades más potentes se puede asociar una transmisión manual automatizada Easytronic.

Según Opel, los costes de mantenimiento han bajado ya que ahora estos propulsores se revisan cada más tiempo, presumiendo de contar con el motor que menos combustible gasta y menos emisiones emite de su segmento: desde 7,8 litros/100 km y 203 g/km de dióxido de carbono, unos 1.300 km de autonomía.

Este nuevo Opel Movano estará desde la primavera que viene entre nosotros, con este aspecto futurista que han querido otorgarle, aunque realmente es muy parecido a su hermano, el Renault Master. Del diseño del frontal, cada uno que saque su conclusión.

Las zonas de carga de los diferentes variantes ofrecen una longitud de carga que alcanza los 4,4 metros y una capacidad de hasta 17 metros cúbicos (versión L4H3). Las versiones de tracción delantera han reducido la altura de carga, mientras todas las versiones ofrecen puertas correderas laterales.

En cuanto al chasis el Opel Movano promete una conducción ágil y una suspensión cómoda, dispone en su equipamiento de serie de elementos como el ABS con distribuidos electrónico de frenada EDB, así como ESP para todas las versiones tracción trasera. También dispone de luces laterales para intersecciones o luces de curva de serie.

En el interior se ha renovado el diseño de a cabina para obtener aún más visibilidad, aprovechando la altura del puesto de conducción y los amplios cristales. Los asientos se pueden configurar de varias maneras, el respaldo de la banqueta central que se puede abatir creando un espacio de trabajo y una mesa giratoria para el portátil.

La columna de dirección ha mejorado en su posición, permitiendo ahora una postura más ergonómica y relajada del conductor. Tanto el salpicadero como las puertas y asientos disponen de múltiples huecos y guanteras para una mayor utilización del espacio.

Aún no se sabe el precio, lo que si es seguro es que comenzará a comercializarse esta primavera comenzando por las versiones furgón.

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