Aunque el nuevo Opel Mokka será presentado por completo durante la celebración del Salón de Ginebra, Opel ha querido mostrar en el NAIAS el aspecto definitivo de su nuevo modelo, aunque sólo por fuera.

Hablamos de un pequeño SUV, de 4,28 metros (hasta 1.372 litros de maletero), que quiere explotar un segmento que está funcionando muy bien, y que tiene una importante diferencia de tamaño con el otro SUV de la marca, el Opel Antara, que mide 4,60 metros.

Su aspecto exterior es parecido al de su hermano mayor, aunque hay en algunos detalles, como los faros delanteros o el tamaño de la parrilla delantera, que son completamente nuevos, y que a decir verdad, nos dan pistas sobre el diseño de la próxima generación del Opel Antara.

Respecto a las motorizaciones, ya sabemos que el Opel Mokka montará dos motores de gasolina y un diesel. Hablamos de un 1.6 atmosférico de 115 CV, un 1.4 turbo de 140 CV y 200 Nm de par máximo y un diesel 1.7 CDTI de 130 CV y 300 Nm de par. Estos dos últimos se podrán combinar con una caja de cambios manual o automática, ambas de seis velocidades.

Opel también ha desvelado que el Opel Mokka podrá contar con un sistema de tracción integral y la posibilidad de montar un sistema de arranque en rampas (HSA) y un control electrónico de descenso (HDC).

Aunque nos faltan detalles, Opel da a entender que el sistema de tracción integral será del mismo tipo que el que tiene el Opel Antara, es decir, de eje trasero acoplable. En este úlitmo las ruedas traseras pueden recibir hasta un 50% de par, por lo que parece razonable pensar que en el Opel Mokka este porcentaje sea muy parecido por no decir idéntico.

Por último, en cuanto al equipamiento, el Opel Mokka podrá montar todos los nuevos sistemas de seguridad de la marca, como los faros adaptativos AFL+, la nueva generación del sistema de reconocimiento de señales Opel Eye o el avisador de cambio involuntario de carril (LDW), así como el dispositivo para el transporte de bicicletas FlexFix.

En Motorpasión | Está confirmado, habrá un Opel Mokka

Opel presenta en estos últimos días del año una novedad, el Opel Insignia CrossFour. Se trata de una versión del Opel Ingnia Sports Tourer enfocada a circular con mayor facilidad por caminos sin asfaltar.

Cómo podéis ver el Opel Insignia CrossFour cuenta con una serie de elementos decorativos en el exterior que hacen que su aspecto sea diferente. Opel asegura que se ha empleado una pintura texturizada de color gris en todo el perímetro inferior del vehículo que lo protege de pequeño arañazos que se pudieran ocasionar al circular fuera del asfalto.

Además, tanto la parte trasera como delantera han sido complementadas con sendas protección en aluminio mate. Es un detalle básicamente estético, que se complementa con los cuatro tubos de escape, distribuidos dos a dos, que luce esta versión.

A nivel mecánico, hay algunas novedades, como la tracción integral de serie o el diferencial autoblocante trasero (comparte estos elementos con el Opel Insignia Sports Tourer OPC). Además, el Opel Insignia CrossFour montará de serie la suspensión adaptativa FlexRide, que personalmente creo que puede tener más sentido en un vehículo de este tipo (podemos hacer que la suspensión sea más cómoda para notar menos los baches) que en el modelo normal, que raramente se usará para circular por caminos en mal estado.

La principal diferencia con la mayoría de sus rivales (como el Volkswagen Passat Alltrack), es que la carrocería no va más alejada del suelo comparado con el modelo en que se basa. Que esto sea así no es necesariamente un inconveniente, aunque puestos a disfrazar a un turismo familiar de todoterreno, unos centímetros de más ayudan a dar el pego.

Por últimos los precios. En España, un Opel Insignia CrossFour 2.0 CDTi de 160 CV y acabado Sportive costará 35.155 euros (37.971 para la versión con cambio automático de seis velocidades). Si queremos montar el motor BiTurbo CDTi de 195 CV, el precio será de 37.655 euros.

En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer, prueba en carretera y Autobahn

Tras muchas especulaciones, ha quedado confirmado que el Opel Mokka llegará a producción. Lo hemos sabido porque Buick a través de su página de Facebook ha enseñado parte del hermano del Opel Mokka, el Buick Encore.

Hablamos de un SUV pequeño que mediría aproximadamente 4,30 metros, cuyo rivales serían el Nissan Qashqai o el Mitsubishi ASX. Hay múltilples especulaciones sobre precios y motorizaciones, pero es difícil discernir cuales de ellas pueden ser acertadas, aunque parece evidente que compartiría motores con el Opel Astra.

De cualquier manera no parce que vayamos a tener que esperar mucho, porque Buick ha revelado que durante la celebración del próximo Salón del Automóvil de Detroit son desvelará completamente su modelo (concretamente el 10 de enero), y es de esperar que Opel haga lo mismo poco después (con las especificaciones europeas, claro está).

Vía | AutoBild
En Motorpasión | Opel Antara 2011, presentación y prueba en Escocia (parte 1, parte 2)

Cuando asistimos a la presentación del Opel Insignia 2012 aún faltaban novedades por presentar, y aparecen ahora para dar la bienvenida al nuevo año. La estrella es el nuevo motor 2.0 CDTI BiTurbo (195 CV), que se ofrecerá en todas las variantes de la gama.

Es decir, se podrá elegir en cualquiera de las tres carrocerías, con cambio manual o automático, y con tracción delantera o total. En el mejor caso, se conforma con 4,9 l/100 km en ciclo homologado, pese a dar 400 Nm de par máximo. Este motor deja al antiguo 3.0 CDTI V6 muy desfasado tecnológicamente.

Por otra parte, ponen como opcional la suspensión deportiva del Insignia OPC para todos los modelos de la gama con tracción total. El control de crucero activo, el anterior gran ausente, se incorpora con retraso y aumenta la seguridad en la Autobahn… y en cualquier carretera.

Motor 2.0 CDTI BiTurbo

El recién llegado tiene un sistema de dos turbos secuenciales, uno pequeño y uno grande, que funcionan juntos o individualmente dependiendo de las condiciones. A 1.500 RPM promete 350 Nm de par, el que nos entrega un diesel de más de 150 CV cuando da toda su fuerza.

Cuando el motor gira a bajo régimen, la turbina pequeña comprime el aire, y para acortar el camino y la respuesta, utiliza un intercambiador de calor (intercooler) más pequeño, mientras que el turbocompresor grande tiene el suyo propio, y con más capacidad de refrigeración. Lo único malo es que aumenta el peso, es una solución que estrena Opel.

Una válvula bypass controla qué compresor funciona. A 3.000 RPM ya solo sopla el más grande, con lo cual se obtiene un beneficio doble: no hay retardo por un turbo grande, ni hay falta de soplido por un turbo pequeño. Con este motor el Insignia llega a 230 km/h en el caso más favorable.

Aunque es capaz de alcanzar 100 km/h en 8,7 segundos (que no es un registro brillante por el lastre que tiene), el consumo es contenido gracias al Stop&Start de serie, a la inyección de gasóleo a 2.000 bares y a las ocho inyecciones por ciclo que pueden realizar sus inyectores piezoeléctricos.

Es más rápido, acelera mejor y consume menos que el Vectra 3.0 CDTI V6: ¡2,1 l/100 km de diferencia! No tiene el encanto de un seis cilindros, porque es tetracilíndrico, pero a la vista de los resultados, se lo perdonamos. Es el motor más potente de la gama petrolera, y al igual que todos los Insignia CDTI, tiene 2 litros de cilindrada.

Los precios arrancan en 32.524 euros en carrocería sedán/berlina con cambio manual y tracción delantera. No conocemos los consumos, precios ni prestaciones de todas las demás versiones. Obviamente la carrocería familiar, el cambio automático o la tracción total aumentan el consumo de gasóleo.

La suspensión del Insignia OPC, opc-ional para los 4×4

Hasta la fecha, solo el OPC tenía la suspensión de torretas delanteras HiperStrut con el sistema FlexRide. Dicho sistema permite cambiar el comportamiento del coche, teniendo tres tipos de carácter completamente distintos. Se puede pedir para cualquier Insignia 4×4 bajo el nombre chasis SuperSport.

En el paquete van incluidos unos potentes frenos Brembo, para poder frenar antes a la caballería. De esta forma, Opel se vuelve un poco más Premium porque estas son las típicas cosas que están fuera del alcance de un generalista. Las marcas de alta gama ofrecen esto, y a un precio elevado.

Tampoco conocemos el precio de esta opción. Otro aspecto que hace el Insignia más Premium es que, si lo vamos hinchando de extras, la factura también se vuelve Premium. De todas formas, un alemán de las tres monarquías con el mismo equipamiento sería aún más caro.

El control de crucero activo llega al Opel Insignia

Tal y como comprobamos hace unos meses en Alemania, el Insignia 2012 muestra la distancia en segundos respecto al coche que nos precede, y al detectarse riesgo de colisión, recibimos una advertencia visual y acústica. Eso sí, el coche no frena solo.

Para eso hace falta el control de crucero adaptativo (ACC), que emite ondas de radar y tiene más alcance (el sistema óptico no hace nada más allá de los 90 metros). Gracias a este sistema, se puede mantener una distancia de seguridad constante y reducir los riesgos de la conducción en autovía y autopista.

Si el vehículo precedente frena, se activa el frenado de colisión inminente (CIB), que aplica fuerza a los frenos y decelera el coche. Si el conductor pisa el freno, dispondrá de la máxima potencia del servofreno. Si no hace nada, chocará, pero de forma menos súbita que si no tuviese nada.

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En Motorpasión | Opel Insignia 2012, presentación y prueba en Alemania (parte 1, parte 2)

En la primera parte de la presentación hablamos de comportamiento y de lo bonita que es la Isla de Mallorca, pero hoy vamos a meternos un poco más en harina sobre el coche en sí. Condujimos mayoritariamente el 1.6 Turbo de 180 CV, aunque también catamos el 2.0 CDTI de 165 CV durante un breve recorrido.

También veremos el nivel de equipamiento del coche en sus dos escalones, Selective y Sportive. Recordemos que la marca no quiere que el Opel Astra GTC sea accesible a cualquiera, está solo desde 140 caballos y con un equipamiento medio. Más adelante habrá versiones GSi (tal vez con un CDTI de 190 CV) y OPC.

No nos olvidamos de los comentarios sobre el interior y sus sistemas de seguridad activa, algunos de los cuales ya conocemos del Opel Insignia 2012. El coche ha llegado a los concesionarios hace días, pero se podía reservar desde antes de verano. Giremos la llave, las agujas nos darán la bienvenida al máximo, y sigamos leyendo:

Motor 1.4 Turbo de 140 CV

El motor de acceso consigue llevar al GTC hasta 201 km/h, y acelerar a 100 km/h en 9,9 segundos. Este propulsor no destaca por su par máximo (200 Nm a 1.850-4.900 RPM) en relación a su potencia, ni tampoco por su consumo real. Homologa 5,9 l/100 km de gasolina, ojalá fuese así.

En el caso del GTC, tiene Stop&Start. Este motor lo probamos en el Astra de cinco puertas y el resultado no terminó de ser satisfactorio en cuanto a gasto (no tiene Stop&Start todavía). Este modelo tendrá cambio automático a partir del año que viene. Hasta que venga el 1.7 CDTI de 130 CV se perfila como la opción más razonable de la gama.

Las prestaciones son calcadas a las del Astra 5p con el mismo motor, solo declara +1 km/h de punta, y el consumo declarado es el mismo (5p sin S&S, GTC con S&S). En el 5p no está el 1.7 CDTI de 130 CV, sino el de 125 CV, y ese es más lento que el gasolina, pero con un sobreprecio muy pequeño: 600 euros.

Motor 1.6 Turbo de 180 CV

Este motor ya es otra cosa, pues da 230 Nm a 2.200-5.400 RPM, se montaba en el Opel Meriva OPC (versión Euro 4). Promete alcanzar los 220 km/h de punta con una aceleración de 8,3 segundos en el 0-100 km/h. Este gasta más, 7,2 l/100 km en homologación, y no tiene el Stop&Start.

Es un motor enérgico y tiene un poco de lag a bajas revoluciones, pero está mal aprovechado por el cambio. En conducción deportiva se aprecia un salto enorme entre la segunda (muy corta) y la tercera (muy larga). Hay que optar entre llevarlo casi al corte en segunda o en un régimen medio en tercera, y eso quita diversión.

Está claro que con una caja de relaciones cerradas, típica de pepinos atmosféricos, molaría más, pero el gasto sería aún más alto. No es un motor austero cuando se le pisa, me ha llegado a gastar casi el doble en conducción deportiva que en conducción normal. La media la he llegado a ver en casi 15 l/100 km, pero se quedó en 11,9 l/100 km en 167 kilómetros.

El sonido del motor no es bonito. En el Meriva OPC el sonido de escape estaba mucho mejor, ronco y grave, pero en el Astra GTC el coche pide a gritos una línea de escape más sonora, o que mejore el tono. Es un soniquete a motor de baja cilindrada que no se nota en otros coches con motor 1.6 Turbo, ahí va una muestra.

Corta inyección antes de llegar a 7.000 RPM, por lo que no tiene el encanto de la estirada de los atmosféricos. Es un poco brusco a veces en su entrega de potencia, no es muy progresivo. De todas formas, es complicado hacer que las ruedas delanteras patinen, no es un par excesivo para este coche.

El desarrollo más largo en sexta es adecuado, donde a 120 km/h el marcador muestra 2.750 RPM clavadas. Siempre y cuando no vaya muy revolucionado, el consumo es soportable. Fue encontrarme con la Guardia Civil bajando un puerto y cambié el chip. Respetando todos los límites de velocidad hasta Palma gastó 7,2 l/100 km a una media de 81,3 km/h, clavé media oficial, sin pasar de 120 km/h para nada.

Motor 2.0 CDTI de 165 CV

Este motor solo lo llevé 35,5 km, autovía hasta 100 km/h y carretera de montaña sin ir a fuego, porque era de noche y no era aconsejable ir más rápido con tanta curva ciega. No es tan refinado como otros motores turbodiesel, pero tampoco llega a ser desagradable. El sistema Stop&Start funciona como en el 1.3 CDTI del 5 puertas.

El 2.0 CDTI tiene 350 Nm de par máximo a 1.750-2.500 RPM, con un chute extra de 30 Nm en overboost. Alcanza 210 km/h, acelera a 100 km/h en 8,9 segundos y promete un consumo de 4,8 l/100 km. Tampoco es especialmente austero en consumo real, salvo que se conduzca de forma muy muy suave.

Me salió una media de 6,9 l/100 km con una velocidad media de 53,7 km/h. Recuerdo que el anterior GTC 1.9 CDTI de 150 CV lo clavé en 6 l/100 km en 2006, que nadie espere una reducción espectacular de consumo con el motor nuevo respecto al antiguo, que por cierto, homologaba un consumo más alto.

Su empuje es enérgico, puede pegar al asiento. No es demasiado aprovechable a alto régimen, pasadas las 4.000 RPM se aprecia ya que el fuelle no es el mismo. El escalonamiento del cambio me parece mejor resuelto y permite hacer cambios perfectos de una marcha a otra, como lo haría un cambio DSG.

Respecto al gasolina de 180 CV, el 2.0 CDTI es 400-500 euros más barato. Circulando de forma suave/normal, hay poca diferencia de consumo, pero en conducción deportiva se dispara, y el CDTI es mucho más ventajoso. Es posible que presente más problemas de motricidad en marchas cortas a fondo, pero no lo comprobé.

Si lo comparamos con el anterior 1.9 CDTI, el moderno es más suave, más progresivo, un poco menos tractoril y con una respuesta más satisfactoria. En consumo no se gana gran cosa, pero hay 15 caballos más. A caballo regalado, no le mires el diente. En zona urbana la diferencia será abultada por el Stop&Start.

Impresiones del interior

Ya lo dije en su día con el Astra de cinco puertas, el salto de calidad es incontestable, del Astra H tengo una impresión mayor de coche espartano y peores plásticos. En el GTC encontraremos acolchados, cromados, detalles de iluminación interior roja, más calidad, etc. Ha ido a mejor.

Se nota ese 50% más de espacio portaobjetos, en el GTC anterior no había ni un triste posavasos delante, y había que resignarse con las puertas. El freno de mano eléctrico es opcional, y permite recuperar espacio adicional. Lo recomiendo, cuesta 150 euros, y es automático.

La toma USB está a la vista (opción de 100 euros o inc. con navegador), bajo el climatizador, no hay que buscar dentro del cofre central, que es diáfano. En las plazas traseras el asiento central plegable es opcional, no lo recomiendo porque convierte dicha plaza en incómoda cuando se utilice. Pero si se va usar más para cuatro, adelante.

Atrás no sobra el espacio, pero es suficiente. La posición de los asientos delanteros permitirá más comodidad atrás, o menos. En la plaza central se va a ir apretado sí o sí, pero no tanto como en muchos compactos. Delante se va de fábula, los asientos permiten mucha regulación, y alcanzar el cinturón no se hace incómodo.

En general, no es un coche duro de suspensión ni incómodo. En el modo Tour del FlexRide filtra bastantes imperfecciones del asfalto, y aunque usemos rodillos de 19 pulgadas con en nuestro caso, se va muy bien teniendo en cuenta el coche que es. Si fuese francés, tendría más dureza de suspensión a igualdad de deportividad.

La instrumentación es muy clara, lástima que el ordenador de a bordo ya no hable de litros consumidos. Circulando de noche la pantalla central molesta y deslumbra, y no es fácil ni rápido bajar el brillo. En los Saab, Citroën, Peugeot… se puede apagar esa pantalla con una simple tecla.

Techo panorámico y sistemas de seguridad

Lo que sí que agradecerán atrás es el amplio techo panorámico, novedad en el segmento incluida en el anterior Astra GTC a finales de 2006. De momento no se puede pedir, pero había un coche de demostración estático para contemplarlo. Lo recomiendo más a un gallego que a un andaluz, aunque dispone de una cortina enrollable para protegernos de Lorenzo.

El sistema AFL+, una maravilla, aunque el haz me pareció un poco bajo en carretera con muchas curvas. Las largas se pueden automatizar, excelente, pero en un cruce súbito con otro coche, en plena curva, no se desactivan suficientemente rápido, y me gané más de una pitada. Si se le ve venir de lejos, entonces va perfecto.

El nuevo Opel Eye lee más señales de tráfico que antes, aunque no se coordina con el limitador de velocidad del coche. Muy útil es la función que mide la distancia de seguridad con otro coche en segundos, aunque no puede evitar un choque, ni siquiera frena. Se basa en velocidad relativa, podemos ir comiendo el paragolpes a otro coche sin que nos llame la atención.

Lo ideal es mantener la distancia de seguridad por encima de 2 segundos, aunque solo mide hasta 2,5 segundos ó 90 metros. Los sistemas de la competencia tienen más alcance (200 metros), y hasta pueden frenar solos. No es un control de crucero activo, así que no va a mantener la distancia de seguridad con otros coches si vamos más rápido que ellos.

Si nos salimos de nuestro carril, el sistema LDW nos advertirá de forma acústica y visual, pero no va a corregir el volante, ni a hacer que vibre el asiento. Solo funciona por encima de 55 km/h. Si vamos dormidos, nos la vamos a dar seguramente igual. Por lo general, los sistemas de Opel solo avisan, no son proactivos.

El sistema Opel Eye (550 euros) incluye la medición de distancia de seguridad, asistente de largas, lectura de señales y asistente de cambio de carril. Los faros AFL+ salen por 1.100 euros, y son un extra casi obligatorio para quien circule frecuentemente de noche, implica que llevemos faros bixenón.

Equipamiento del Opel Astra GTC

El nivel Selective va muy completito, pero tiene lagunas: llantas con tapacubos, climatizador manual y sin faros antiniebla. El Sportive tiene más: volante deportivo, asientos deportivos, asistente arranque en cuesta, llantas de 18”, clima bizona, reposabrazos delantero, portagafas (oculto), pilotos traseros LED, toma de corriente trasera…

Hay que pagar aparte por la alarma, sensores de luz y lluvia, toma USB, freno de mano eléctrico, navegador, Bluetooth, rueda de repuesto, maletero con doble altura (FlexFloor), espejos exteriores plegables eléctricamente, sensores de aparcamiento, FlexRide, sensor de presión de neumáticos, asientos ergonómicos, Opel Eye y los AFL+.

Tiene paquetes integrados interesantes:

• Selective Plus: antinieblas, volante de cuero, conector USB y Bluetooth (650 euros, solo Selective)
• Confort: clima bizona y pack visibilidad (sensores de luz y lluvia + espejo fotosensible) (500 euros, solo Selective)
• Protection: pack visibilidad, espejos plegables eléctricamente y sensores de aparcamiento (500 euros, solo Sportive)

• Premium: AFL+, navegador Navi600, Bluetooth (1.800 euros, solo Sportive)

No costará mucho trabajo irse a los 30.000 euros si el equipamiento es abundante y el motor brioso, quedaría cerca del Scirocco si el equipamiento va tó ciclao es alto. Desde luego permite más posibilidades que el anterior GTC. Quien lo quiera automático, o desee techo solar, tendrá que esperarse unos meses.

Aparte está el tema accesorios, con pedaleras de aluminio, cofres de techo, portabicicletas, portaesquíes, soporte para tablas, gancho de remolque, kit Bluetooth (no integrado), pack fumador, redes de carga, molduras, alerón de techo, sillitas infantiles, estéticos OPC, sensores de aparcamiento, etc.

En definitiva, un coche muy válido para el uso diario también, pero con carácter deportivo cuando se le exige. El precio es razonable, aunque si va muy equipado puede ser alto, no creo que más que el Scirocco. Me ha gustado mucho, tenía que decirlo, y aunque no será un coche de venta masiva, sí tendrá éxito bajo mi punto de vista.

Ah, por cierto, el bonus al final de la galería lo intenté probar, pero fue inútil, es una maqueta y no había motor. Que conste que se intentó.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Astra GTC, presentación y prueba en Mallorca (parte 1)

Normalmente Opel elige Alemania para sus presentaciones internacionales, pero en este caso nos ha hecho un apaño, las islas alquiladas a los alemanes Islas Baleares, concretamente en Mallorca. Es un lugar idílico para presentar un coche deportivo, ¿o solo se trata de un compacto más?

El Opel Astra GTC es un compacto de tres puertas, pero no es un simple derivado de cinco puertas, género en proceso de extinción en segmento C. Es un modelo diferenciado, más aún que el primer GTC de 2005 —con restyle en 2007— que también estaba diferenciado. En este caso, las diferencias con la gama Astra de cinco puertas son más abultadas.

Normalmente el tres puertas es más barato, pero no con el GTC. De hecho, no habrá versiones accesibles en la medida que el anterior GTC sí tuvo. Eso le dará un punto de exclusividad, con sus connotaciones tanto positivas como negativas, porque no se lo podrá comprar digamos cualquiera.

Gama Opel Astra GTC en España

Solo se va a comercializar con los motores más potentes. No llegarán a España ni el 1.4 gasolina de 85 CV, ni el 1.4 Turbo de 120 CV ni el 1.7 CDTI de 110 CV. El modelo más económico arranca en 22.380 euros, un gasolina de 140 caballos, y el más caro es el diesel de 165 CV, por 25.485 euros.

En el momento del lanzamiento, ahora, solo se ofrece el 1.4 Turbo de 140 CV (Stop&Start) y el 1.6 Turbo de 180 CV en gasolina. En diesel, la única opción es el 2.0 CDTI de 165 CV (Stop&Start). Todos son manuales, pero en enero se podrá encargar el 1.4 Turbo y el 2.0 CDTI con cajas automáticas de seis velocidades.

También llegará el año que viene el 1.7 CDTI de 130 CV, y para verano se lanzará el OPC con el 2.0 Turbo 280 CV, el tope de gama. Ninguno tiene tracción total ni la va a tener. Tampoco hay versiones híbridas ni compatibles con bioetanol, GLP o cualquier combustible alternativo.

Lista de precios

Lo que antaño conocíamos como Enjoy ahora se llama Selective, y el Sport o Cosmo pasa a llamarse Sportive. No hay por tanto versiones básicas Essentia. Los Astra GTC pagan un 4,75% de IM salvo los 1.6 Turbo, que pagan un 9,75% y tienen las opciones un poco más caras.

• Astra GTC 1.4 Turbo Selective – 22.380 euros
• Astra GTC 1.6 Turbo Selective – 24.200 euros
• Astra GTC 2.0 CDTI Selective – 23.885 euros
• Astra GTC 1.4 Turbo Sportive – 23.980 euros
• Astra GTC 1.6 Turbo Sportive – 25.800 euros

• Astra GTC 2.0 CDTI Sportive – 25.485 euros

Estos precios son para Península y Baleares, incluyendo impuestos, transporte y el kit de accesorios. Más adelante habrá una versión Stop&Start para el 1.6 Turbo, lo que le permitirá bajar casi 1.000 euros el impuesto de matriculación, y tendrá un precio un poco más bajo.

Ahora vamos a hablar un poco de marketing de la vida real. El Astra H GTC tuvo en España su tercer mejor mercado, con 60.000 unidades vendidas, y es un coche digamos eufemísticamente hablando fácil de ver. Durante los años de la fiesta económica, 2006 a 2008, se vendió muy bien.

Con este posicionamiento, aunque no me lo han reconocido con estas palabras, es más complicado que acabe siendo coche de macarras. Pensando como cliente, esa connotación negativa me haría echarme hacia atrás. Su competencia directa es el Renault Mégane Coupé, Volkswagen Scirocco y similares. Vamos, quieren subir de liga un poco.

Pero para posicionarse por encima, no puede ser un simple tres puertas, y se ha trabajado mucho en ese sentido, para que sea un modelo con un carácter más deportivo. En mi opinión, lo han conseguido, es uno de los mejores compactos de corte deportivo del segmento . De hecho, os comento que he estado muy tentado de vender el Prius en un arrebato, aunque ya me he calmado un poco.

¿Qué cambia respecto al Astra 5 puertas?

Pues prácticamente todo. Por fuera comparten un mínimo de piezas: antena de la radio, retrovisores y las manetas de las puertas delanteras. El chasis está profundamente mejorado, cambia el esquema de suspensión delantero de McPherson a HiPerStrut y el eje trasero se ha modificado. Puede llevar ruedas de hasta 20 pulgadas.

¡Ay carrito carrito, ay carrito guapo!
Lleeeva llantacas, y no va descalzoo…

Perdón, pensaba en voz alta. Como mínimo, lleva llantas de 17 pulgadas en Selective y 18 en Sportive. Todos los Astra GTC de la presentación llevaban ruedas de 19 pulgadas, pero pueden llevar hasta 20. Hay siete diseños de llantas disponibles, lo que no entiendo es que el Selective lleve llantas de 17” con tapacubos.

Al haber ensanchado de vías delanteras y traseras y distancia entre ejes (batalla) es un coche más aplomado. La nueva suspensión delantera reduce el ángulo de convergencia un 44% y el ángulo del pivote de la dirección un 46%. Dicho de otra forma, más estabilidad, menos pérdida de tracción.

La dirección asistida es diferente, el motor eléctrico va sobre la cremallera de la dirección y no en la caña, para dar mejor percepción de la carretera. En el eje trasero confía también en barra de torsión con timonería de Watt, como el Astra 5p, pero las torretas son más altas y hay más cambios menores. El proveedor es Sachs, con y sin FlexRide.

La suspensión tal cual es, viene de serie en cualquier versión, lo que es opcional es el FlexRide, que cuesta 850 euros, pero merece la pena. Las llantas que vemos en las fotos son las RT8 en la lista de opciones, 900 euros. Las más caras son las RQA de 20 pulgadas y 1.170 euros.

Por cierto, sabemos que más adelante habrá una versión GSi, pero no con qué motores. Tiene unos accesorios de estética OPC, como el alerón de techo (80 euros + pintura), pedales de aluminio (95 euros manual, 107 automático) o kit estético con salida de escale oculta o visible (205 euros + pintura).

Comportamiento del Astra GTC

Mallorca es una isla pequeña, pero tiene unas carreteras al oeste que son un auténtico delirio para cualquier aficionado a la conducción deportiva (y responsable, porque las hay para matarse) y bien merece la pena cogerse un avión para recorrerlas con un buen coche de alquiler, no cualquier utilitario.

El coche, la carretera, y la música que nos suministraron para la presentación despertó mi lado oscuro de la fuerza, donde llegué a desmelenarme bastante. Había que ver hasta qué punto es un deportivo por comportamiento o simplemente por marketing. Cualquier día, los carritos de la compra dirán que son deportivos…

El Astra de cinco puertas tiene un comportamiento muy bueno, me parece un referente entre los modelos con eje trasero rígido. Según Opel, la timonería de Watt absorbe el 80% de las fuerzas transversales, con una efectividad muy similar a una multilink o independiente pero con una ganancia de espacio considerable.

La mayoría del tiempo conduje con el motor 1.6 Turbo de 180 caballos, el cual pude exprimir hasta el último equino mecánico, allí donde fue posible hacerlo. Cuando uno se encuentra con más curvas que en un vestuario femenino, un tráfico nulo y un buen coche, uno se puede divertir si tiene un par de dedos de frente, caso contrario es aspirante a cadáver.

El Astra GTC responde muy bien a las órdenes que le damos con el volante, aunque preferiría un volante más deportivo, cosa que se ofrece de forma opcional, y un diámetro más pequeño, para tener más rapidez, al estilo de BMW. Hay direcciones más duritas, pero me parece satisfactoria.

Combinado con el chasis FlexRide, podemos pedir al coche tres comportamientos distintos. Al que le guste la conducción deportiva, es un extra de obligada compra. En los modos Sport, Normal y Tour cambia la respuesta del acelerador, de la dirección asistida y la suspensión. Estrés o zen, podemos elegir.

Al límite, es un coche que inspira confianza y aplomo. Solo aparece el subviraje cuando la velocidad de entrada en las curvas es excesiva, pero si no es muy tarde es fácilmente corregible. Ni saliendo de las curvas con el pie derecho a tabla vamos a perder tracción, y eso que no tiene diferencial autoblocante mecánico, sino electrónico.

En cuanto al sobreviraje, solo ha hecho aparición cerrando trayectoria de forma poco fina a la salida de una curva, o en una de radio variable, de las que se va cerrando. El control de estabilidad acude al rescate en el momento justo, sin apagar la diversión, y dándonos margen de seguridad para recuperar el control rápidamente.

Mientras iba sonando Flowtation de Blank & Jones, mi corazón se iba acelerando. En las curvas ciegas no había más remedio que aflojar porque podía aparecer en cualquier momento otro coche, un animal, un ciclista o piedras desprendidas. Pero donde había vía libre y tres o cuatro enlazadas seguidas, sentí orgasmos uno tras otro.

La timonería de Watt se ajusta rápidamente a los cambios de apoyo de curvas de izquierdas a derechas y viceversa. Se pueden enlazar una tras otra, los únicos límites estaban en la incertidumbre de las curvas ciegas. El coche pedía más y más, pero con una sorprendente facilidad de conducción y donde las carencias de la tracción delantera eran poco apreciables.

En las curvas más cerradas eché de manos una dirección un poco más directa, especialmente en las sensacionales horquillas de segunda que había como setas. La combinación de neumáticos, suspensión y dirección permiten una apreciación realista de lo que el coche está pisando y el conductor experimentado puede anticipar así muchas cosas.

No tuve esa sensación con el primer Astra GTC, cuya suspensión trasera no me convenció y me proporcionó un susto de los gordos. No tenía timonería de Watt, el comportamiento era peor. Además, la suspensión delantera no era tan sofisticada, solo un poco más dura que la del resto de la gama (opcional en el Astra H 5p).

No he conducido el Mégane Coupé con motores potentes, pero estoy por recomendar al que dude entre estos dos modelos, que se mire este primero. Respecto al Scirocco no tiene apenas nada que envidiar y la diferencia de precio se puede invertir en más caballos o más equipamiento.

Ojo, que el Volkswagen no tiene las mismas posibilidades, ni de serie, ni opcionalmente. Mis impresiones con el Astra GTC se refieren a chasis con FlexRide y llantas de 19” con neumáticos Bridgestone Potenza S001 —se diseñaron para Ferrari—. Van de fábula, buena elección, aunque también calzan Continental. Me divertí bastante, debo admitir que la media de consumo quedó entre 14 y 15 l/100 km.

Dicen los de marketing que es un coche emocional, y también reconozco que eso es lo que transmite, emoción. No es un simple tres puertas. Para el que sabe apreciar la deportividad de verdad, no la que da un simple kit estético, este coche le va a gustar. ¡Cómo irá el OPC si este va tan bien!

Por cierto, los frenos de serie merecen una mención especial por la tortura que son capaces de soportar sin que se note ningún desfallecimiento de los mismos, ni cuesta abajo en carretera de montaña. Hasta probé a hacer un 120-0 en la primera recta larga que apareció, y la deceleración fue óptima de todas formas.

Los pedales van un poco duros, sobre todo el embrague. El del freno lo usé tantas veces que aún tengo algo de agujetas en el pie derecho. La frenada es muy dosificable y precisa, y el sistema ABS la verdad es que trabaja poco a menos que se frene con mucha fuerza, ya que la adherencia es muy buena en conjunto.

Balancea muy poco, se deja llevar y permite mucha diversión con seguridad. Hasta el análisis del desgaste de los flancos de los neumáticos concluye que el coche se comporta de maravilla aunque le pidamos que saque casi todas sus posibilidades con un asfalto especialmente rugoso y carreteras muy exigentes.

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En Motorpasión | Opel Astra GTC, presentación y prueba en Mallorca (parte 2)

Opel sigue dando pasitos para recuperar su imagen deportiva (la legendaria), y por eso están replanteándose si un coche como el Opel Manta o el Opel GT, con los debidos adelantos y diseño moderno, tendrían sentido. Lo dijo uno de los jefazos de Opel a un diario alemán ayer, por lo que no es un chisme cualquiera.

Los que vivimos los 80 recordamos el Manta, los tíos guays tenían un coche como ese. Una estética bonita, motores más que suficientes pero sin prestaciones de infarto, y carácter deportivo. Dicho de otra forma, propulsión trasera y relación peso/potencia más que aceptable.

El Opel Manta duró de 1970 a 1988, con tres generaciones, la última participó en Rally y a más de uno le sonará. Se inspiró en los pony car norteamericanos, aunque con pretensiones más bien europeizadas. Su versión moderna sería una alternativa al Hyundai Genesis Coupé, Toyota FT-86, Subaru BRZ y poco más.

En cuanto al Opel GT, sería una doble resurrección. Existió de 1968 a 1973, era un coupé biplaza con motores modestos, pero pesaba menos que cualquier utilitario moderno. También tenía propulsión trasera, e incluso llegó a venderse en Estados Unidos en los concesionarios de Buick.

El concepto vuelve a la vida con el Opel GT de 2006 a 2009, el reemplazo del Opel Speedster, aunque era un coche derivado del Saturn Sky norteamericano. También de propulsión trasera, un divertidísimo motor Turbo con 260 caballos y para postre era descapotable. Quise probarlo, pero ese se me escapó. Me arrepentiré toda la vida, lástima que fuese un desastre de ventas.

Y hablando del Speedster, menudo bicho era, con motor central y 200 caballos, pero con un peso ridículo, menos de 1.000 kg en vacío. No en vano fue un desarrollo hecho con Lotus. Ahora miramos a Opel y vale, tienen los OPC, pero decididamente no es lo mismo. A ver a dónde van estas intenciones o si son únicamente un globo sonda más.

Fuente | Handelsblatt (en alemán)
En Motorpasión | Opel GT, primeras impresiones (parte 1, parte 2)

De la mano del Opel Performance Center (OPC) nos llega la versión más potente del Opel Astra GTC que vimos en el pasado Salón de Fráncfort. El Opel Astra OPC es el Astra más potente y rápido de la historia del modelo y llegará a nuestras carreteras el próximo verano.

La marca completa su familia OPC con el miembro más esperado, casi seis años después de que se lanzara al mercado la generación anterior del Astra OPC. En esta ocasión monta un 2.0 litros turbo de inyección directa que arroja una potencia de 280 CV y un par máximo de 400 Nm. Se convierte en el Astra más rápido hasta la fecha al alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.

Exteriormente, y gracias al paquete OPC, su apariencia es todavía más musculosa y dinámica. Los paragolpes delantero y trasero, las taloneras, el spoiler de techo o las dos salidas de escape de forma trapezoidal son algunos de los detalles que más llaman la atención. Por dentro encontramos asientos deportivos, volante forrado en cuero y achatado en su parte baja, e instrumentación específica de la versión OPC.

El Astra OPC se beneficia del chasis adaptativo Flexride (modos Sport y OPC) y de una suspensión delantera HiPerStruts o de torretas de altas prestaciones (parecida a la McPherson pero con un brazo más), como la que ya vimos en el GTC o en el americano Buick LaCrosse CXS. Todo el conjunto se ha puesto a punto en el mítico trazado de Nürburgring Nordschleife.

Bajo su piel esconde un diferencial autoblocante delantero que mejora de forma importante la tracción en determinadas situaciones y un sistema de frenos de altas prestaciones firmado por Brembo, aunque de momento no tenemos más datos técnicos al respecto.

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En Motorpasión | Opel Insignia OPC Unlimited, presentación y prueba en Alemania (parte 1 y parte 2)

Ayer os presenté el nuevo Opel Zafira Tourer junto al lago Kochelsee, en Alemania, no muy lejos de la frontera con Austria, y pudisteis conocerlo por fuera y por dentro. Hoy toca hablar de motores, versiones, equipamiento, precios y conducción. Para la prueba, aunque había varias versiones diferentes, todas las unidades tenían el mismo motor.

El elegido fue el diésel de 165 CV. Los recorridos fueron variados, desde autovía (lo que más), con alguna autobahn, hasta ciudad, pasando por algún que otro tramo de carretera secundaria. Incluso nos llovió, así que según la zona, pudimos conducir en seco, o sobre mojado (incluso sobre pavimento encharcado, que menudo chaparrón cayó en plena autobahn en menos de dos minutos).

Por el momento, en España, hay dos motores de gasolina a elegir. La versión de acceso monta el 1.8 atmosférico, de cuatro cilindros, 115 CV (85 kW) y 175 Nm de par. Se combina con una caja de cambios manual de cinco velocidades. El nuevo Zafira Tourer con este motor puede alcanzar los 185 km/h, y acelerar de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos. El consumo combinado en ciclo europeo es de 7,2 l/100 km y las emisiones de CO₂ de 169 g/km.

Motores de gasolina Turbo

Más interesantes que este motor, son los dos motores de gasolina con Turbo que habrá disponibles, por el momento solo uno en España, el más potente de los dos. Ambos son el mismo 1.4 de cuatro cilindros y 16 válvulas con turbocompresor, que rinde dos potencias diferentes, 120 CV (88 kW) y 200 Nm o bien 140 CV (103 kW) y 200 Nm (con 220 Nm temporales en modo overboost).

Este motor se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades y sistema start-stop. La versión de 140 CV se puede pedir opcionalmente con caja de cambios automática también de seis velocidades. El consumo combinado en ambos es de 6,3 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 148 g/km.

Por tanto el motor 1.4 T es más potente, pero con menor consumo, que el más veterano 1.8. El 140 CV acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 s y alcanza los 202 km/h. La caja de cambios automática hace que el consumo empeore hasta los 7,2 l/100 km. En mi opinión es una lástima que así sea.

En algunos países europeos se comercializará también el motor 1.6 Turbo para gas, con 150 CV (110 kW) y 210 Nm de par, adaptado para usar gas natural comprimido. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,2 s, alcanza los 204 km/h, tiene un consumo combinado de 4,7 kg/100 km y emite solo 129 g/km de CO₂.

Para dentro de un año también habrá una versión con 140 CV (103 kW) adaptada para usar gas licuado del petróleo. Es una pena que haya tan poca infraestructura de gas vehicular (GNC casi nada, GLP poco) en España, porque estos motores serían una opción interesantísima, por economía de uso, y por ser mucho más limpios que los motores diésel, hablando de partículas y de óxidos de nitrógeno. En principio no se comercializan en España.

Opel Zafira Tourer: tres motores diésel

Tres motores, pero en el fondo son el mismo, el 2.0 CDTi de cuatro cilindros, inyección directa por common rail y turbocompresor, con retoques aquí y allá para rendir diferentes potencias, por ejemplo en el caso del más potente, con un turbocompresor de geometría variable. Todos se combinan con caja de cambios manual de seis velocidades.

De este modo tenemos un 2.0 CDTi de 110 CV (81 kW) y 260 Nm de par, como diésel de acceso. Acelera de 0 a 100 km/h en 12,5 s, alcanza los 183 km/h y tiene un consumo combinado en ciclo de homologación europeo de 5,2 l/100 km. No monta sistema start-stop, ni como opción. No lo entiendo y no lo comparto, más aún sabiendo que el sistema reduce el consumo y funciona muy bien y con suavidad.

En el motor 2.0 CDTi de 130 CV (96 kW) y 300 Nm de par, el sistema start-stop está disponible, pero opcionalmente. De nuevo no lo entiendo y no lo comparto. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 11,4 s y la velocidad máxima 192 km/h. De este motor habrá una versión denominada ecoFLEX que llevará start-stop y algún recurso más para consumir menos.

El consumo combinado baja de 5,2 l/100 km en el CDTi de 130 CV sin start-stop, a solo 4,5 l/100 km en el ecoFLEX, y eso hace que la versión con parada y arranque automático del motor no pase de 120 g/km de CO₂ y por tanto no pague impuesto de matriculación en España.

Con lo que, a pesar de que incorporar el sistema supone que el coche sea algo más caro, con ese 4,75% que uno se ahorra, la diferencia de precio por tener start-stop y más eficiencia, es de solo 350 euros más. Pero al gastar 0,7 l/100 km menos cada 100 km, al precio actual del gasóleo (aproximadamente 1,32 euros/l) son algo más de 92 céntimos de ahorro cada 100 km y por tanto la diferencia se amortiza en solo 37.879 km.

Y eso por no hablar de que además de ahorrar dinero a la larga, consumir menos significa ahorrar energía y contaminar menos. Además de start-stop, el Zafira Tourer CDTi 130 CV ecoFLEX lleva unos desarrollos de cambio algo más largos, la carrocería está rebajada 10 mm, monta un difusor activo en la parrilla delantera, los neumáticos son de baja resistencia a la rodadura, el cuadro de instrumentos incorpora indicador de cambio de marcha y se recupera energía en la retención y en la frenada.

El último motor diésel, además el más potente de la gama Zafira Tourer por el momento, es el 2.0 CDTi de 165 CV (121 kW) y 350 Nm de par (380 Nm temporalmente en modo overboost). Acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y el Zafira Tourer tiene una velocidad máxima con este motor de 208 km/h. En este caso sí monta el sistema start-stop.

Su consumo combinado es de 5,2 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 137 g/km. Este motor también está disponible con caja de cambios automática de seis velocidades, solo en el acabado más alto, por 1.150 euros más, pero sin sistema start-stop (otra vez que no entiendo porqué). El consumo combinado sube hasta 6,0 l/100 km, y la aceleración empeora en una décima de segundo.

Versiones y equipamiento

El Opel Zafira Tourer está disponible en tres acabados diferentes. Hay diez colores de pintura de carrocería posibles, pero solo uno no tiene sobrecoste, el blanco. Además del equipamiento de serie hay múltiples paquetes y opciones para personalizar el coche al gusto, o a las posibilidades de cada uno. De serie en todas las versiones se incluye el control de estabilidad ESP, el control de velocidad de crucero y airbags frontales, laterales y de cortina.

El más básico se llama Expression, y solo está disponible en ambiente interior negro, con tapicería de tela. Se puede elegir con el motor gasolina 1.8 o el diésel 110 CV. En esta versión no vienen de serie las siete plazas, ni tampoco el aire acondicionado o la radio, que vendrían en un pack por 850 euros. Las llantas son de 16”, de acero con embellecedores de plástico.

El acabado intermedio se llama Selective, y se puede elegir con todos los motores, incluido el CDTi 130 CV ecoFLEX, salvo el 1.8 de gasolina. No se puede combinar con cambio automático. Las llantas son de 17”, pero siguen siendo de acero con tapacubos, las llantas de aleación son opcionales.

Equipa climatizador digital bizona, reposabrazos central delantero, elevalunas eléctricos traseros, odenador de a bordo, mandos al volante, y varios detallitos más en el habitáculo (luces de cortesía, más huecos para objetos, etc). En este acabado se pueden pedir asientos deportivos o tapicería de cuero perforado como opción.

El acabado más alto se llama Excellence, y se puede elegir con el gasolina 1.4 T 140 CV y los diésel de 130 y 165 CV. En este acabado ya vienen las llantas de aleación de 17” y se pueden pedir como opción llantas de 18 y hasta 19 pulgadas. La tapicería es mixta de tela y cuero. Las ventanillas traseras y la luna posterior vienen sobretintadas.

Incluye también freno de estacionamiento eléctrico, asistente para salida en pendiente, faros antiniebla delanteros, radio CD, manos libres bluetooth, reposabrazos central delantero deslizante, manos libres bluetooth, sistema de asientos lounge seating, barras de techo en aluminio anodizado, y alguna que otra cosilla más.

El asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás, el sistema de navegación GPS, y el sistema de aviso de ángulo muerto vienen en un paquete por 1.400 euros. El control de crucero adaptativo, la alerta anticolisión, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico y el aviso de cambio involuntario de carril son otro pack cuyo precio es de 900 euros. Los faros adaptativos AFL+ con bixenón cuestan otros 1.000 euros. El techo panorámico son 1.200 euros. Estos precios incluyen el 18% de IVA y un 4,75% de impuesto de matriculación.

Precios del nuevo Opel Zafira Tourer

Estos son los precios de tarifa, sin descuentos ni promociones, en la península.

Gasolina:

• 1.8 115 CV, Expression: 19.965 euros.
• 1.4 T 140 CV, Selective: 24.565 euros.
• 1.4 T 140 CV, Excellence: 26.455 euros.

• 1.4 T 140 CV, Excellence, automático: 27.615 euros.

Diésel:

• 2.0 CDTi 110 CV, Expression: 21.965 euros.
• 2.0 CDTi 110 CV, Selective: 24.215 euros.
• 2.0 CDTi 130 CV, Selective: 24.915 euros.
• 2.0 CDTi 130 CV, Selective, ecoFLEX: 25.265 euros.
• 2.0 CDTi 165 CV, Selective: 26.365 euros.
• 2.0 CDTi 130 CV, Excellence: 27.165 euros.
• 2.0 CDTi 165 CV, Excellence: 28.265 euros.

• 2.0 CDTi 165 CV, Excellence, automático: 29.415 euros.

Conducción del Zafira Tourer 2.0 CDTi 165 CV

El Opel Zafira Tourer que tuve ocasión de probar era el más alto de gama, y tenía prácticamente todas las opciones que se pueden pedir, salvo tapicería completa en cuero o cambio automático. Incluía todos los equipamientos de seguridad que os he comentado antes, como el control de crucero adaptativo, por citar uno.

Además tenía el motor más potente, un diésel de 165 CV y 350 Nm de par, así que os podéis imaginar que el coche tenía todas las papeletas para dejar satisfecho a más de un conductor. Y la verdad es que este monovolumen compacto me ha dejado muy buen sabor de boca, y me ha resulta muy agradable, aunque eso sí, costando con todas las opciones más de 33.000 euros, un coche no debería dejar mal sabor.

El volante es de tacto agradable. La dirección asistida eléctrica variable es muy suave, pero precisa, aunque no me transmitió tanto como a mí me gusta. Eso sí, tiene un pequeño truco, la unidad que probé montaba el sistema de chasis adaptativo FlexRide que está mejor de lo que parece, aunque claro, hay que pagarlo.

Y es que este sistema permite tres modos de funcionamiento diferentes, el Normal es el que se encuentra activo por defecto, mientras que si pulsamos uno de los dos botones específicos de la consola central, podemos activar el modo Sport o el modo Tour. Y entonces la dirección cambia un poquito.

En el modo Sport, además de que cambia la retroiluminación del cuadro de instrumentos a rojo, la dirección se hace un poco menos blanda, y reconozco que me gustó más. Además en este modo la suspensión de nota un poco más firme, y diría que la respuesta del acelerador es algo más rápida.

En el modo Tour pasa todo lo contrario, la dirección se suaviza, la suspensión se ablanda, y el acelerador se calma. Bueno, no es un modo que yo elegiría, ya que el normal, salvo por la dirección, me parece muy equilibrado, pero ahí está para cuando se quiere conducir más tranquilo y primar la comodidad, o para cuando toca pasar por un camino de tierra o una calle de adoquines. El cambio no es radical, pero algo se nota.

El tacto de los pedales es curioso, no tengo nada que objetar del acelerador ni del embrague, pero sí del freno: es muy blando, esponjoso, y hay que pisar mucho para que el coche frene, ya que en el principio del recorrido del pedal casi no actúan los frenos. Si se pisa con decisión el coche frena, aunque se notan los casi 1.600 kg del vehículo.

El cambio es agradable, también suave y confortable, bastante preciso, y quizás con recorridos de palanca algo más largos que en otros modelos, pero sin problemas. Solo me molestó un poco, en algún cambio de marcha, el reposabrazos central, contra el que me golpeé el codo un par de veces.

De la suspensión poco más puede decir, después de explicaros las tres posibilidades que ofrece el sistema FlexRide. En el modo normal me ha parecido que la suspensión está muy bien equilibrada, sin ser dura ni blanda, conteniendo adecuadamente los movimientos de balanceo o cabeceo de la carrocería y sin que se noten demasiado los baches.

La verdad es que el nuevo Opel Zafira Tourer tiene una calidad de rodadura muy alta, que es lo que más me agradó, pudiendo circular por autobahn a una velocidad muy alta (de día y donde no llovía) con una sensación de aplomo y seguridad muy elevada. En carretera secundaria el coche sigue mostrándose muy noble de comportamiento.

El ruido aerodinámico es muy bajo, y también el ruido de rodadura, notándose un muy buen trabajo de insonorización y aislamiento, también con el suelo, que hace que el coche tenga tacto de premium (más que por los acabados en sí, que también son buenos). Me resultó curioso que el motor se oye más a bajas vueltas, al ralentí o en las salidas, que en marcha a cierta velocidad.

Y es que el motor diésel se oye, y se reconoce sin problemas, no tanto por ser ruidoso, sino por la calidad de ese sonido, percibiéndose claramente el ronroneo típico de este tipo de motor. Eso sí, a partir de 30 km/h aproximadamente uno se puede olvidar del ruido, e incluso a alta velocidad el motor no resulta ruidoso.

En funcionamiento es un motor muy sereno que no transmite vibraciones al habitáculo. Tampoco se perciben ruidos en el interior debidos a piezas con holgura o mal ajustadas.

El motor responde muy bien, y mueve con agilidad al Zafira Tourer. Me ha parecido muy progresivo y responde bien desde 1.500 vueltas. No se perciben brusquedades ni tirones. En sexta velocidad se circula a 120 km/h a unas 2.050 vueltas, con un consumo bastante bajo, próximo a la cifra de homologación.

Incluso en sexta se tiene algo de reserva de potencia si no se pretende hacer una maniobra rápida. Basta bajar a quinta para tener más aceleración. El motor estira lo normal en un diésel, hasta unas 4.500 rpm, pero pasar de 4.000 tampoco aporta nada. He comprobado también que se puede circular llaneando a baja velocidad con una marcha más bien larga, por ejemplo en cuarta, a 50 km/h, y solo a unas 1.250 rpm, sin que el motor se ahogue, con un consumo según la computadora muy bajo.

Como durante la prueba no fuimos muy cuidadosos con la conducción, el consumo medio varió entre 6,2 y 6,5 l/100 km, no me parece mal dato, teniendo en cuenta el vehículo y la potencia. Si uno se esfuerza en hacer conducción eficiente y no pasa de 120 o 130 km/h en autovía, diría que el consumo medio podría estar por debajo de seis litros sin problema.

Me parece que Opel ha preparado un nuevo Zafira Tourer muy competitivo en su segmento, con cualidades dinámicas muy buenas, y con un funcionamiento muy refinado, versátil y con un maletero estupendo. Creo que la versión ecoFLEX de 130 CV es muy interesante por su bajo consumo. Habrá que esperar a conocer los descuentos y promociones que podrá tener el modelo, porque ahora mismo barato no es, y en esta categoría de monovolúmenes se están haciendo ofertas muy agresivas.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Zafira Tourer, presentación y prueba en Múnich (parte 1)

Fue en 1999 cuando Opel lanzó al mercado la primera generación del Zafira, un monovolumen compacto de siete plazas, configurable a cinco. En estos 12 años se han vendido ya más de 2,2 millones de unidades entre la primera y segunda generación. La semana pasada Motorpasión estuvo en Múnich invitado a la presentación internacional de la tercera.

Muchas cosas han cambiado en el nuevo Zafira, incluso su nombre, ya que se ha rebautizado como Opel Zafira Tourer. Es más grande, más flexible, más eficiente, más refinado y más equipado (sobre todo en lo relativo a equipamiento de seguridad) que su antecesor. Por cierto, durante un tiempo seguirá vendiéndose el actual Zafira, como una opción más accesible y económica.

El Zafira Tourer se comercializa ya, con siete o cinco plazas (la versión de cinco, midiendo lo mismo, será algo más económica) y en tres acabados diferentes. En España puede ser necesario esperar hasta diciembre para tener uno. Tendrá a elegir dos motores de gasolina y tres motores diésel. Más adelante habrá una versión diésel ecoFLEX de bajo consumo, así como un motor de gasolina preparado de fábrica para gas, natural comprimido, o bien GLP.

Opel Zafira Tourer: nuevo bastidor, nuevas dimensiones

El nuevo Opel Zafira Tourer es más grande que el Zafira que conocíamos. Mide 19 cm más de largo, y roza los 4,66 m. La batalla también crece hasta los 2,76 m, casi seis centímetros más que antes. Mide 1,88 m de ancho y 1,68 de alto. La anchura de las vías delantera y trasera también aumenta.

El diseño del Zafira Tourer se inspira claramente en dos modelos existentes, por ejemplo del Opel Astra, de quien toma las luces de marcha diurna en ángulo (o en ala), de LEDs, la estructura de la parrilla o la línea ascendente lateral en los paneles de las puertas. El frontal se inspira también en el Opel Ampera, el coche eléctrico de autonomía extendida de la marca.

En particular en los grupos ópticos que agrupan faro antiniebla y faro principal en forma de bumerán. De LEDs son también las luces de posición y freno posteriores, con un diseño un tanto diferente a la línea del Astra o del Insignia, quizás más parecido de nuevo al de los pilotos del Ampera que a otros modelos.

Se han incluido elementos decorativos cromados en el exterior (y también en el interior): la banda horizontal superior de la parrilla delantera, el marco inferior de las ventanillas, los tiradores de las puertas y la banda entre los faros en el portón del maletero. Con un color de pintura oscuro le dan un estilo algo más distinguido.

La aerodinámica se ha mejorado, y no solo se percibe exteriormente, con un parabrisas más tendido, sino también en el interior, cuando el coche está en marcha. Los espejos retrovisores van colocados en la parte alta de las puertas, y se libera espacio en los pilares A, que son más esbeltos y en “Y”, mejorando la visibilidad.

El tren de rodaje delantero es tipo McPherson con un chasis auxiliar aislado, mientras que el tren de rodaje trasero es de eje de torsión con timonería Watt, que permite un ligero desplazamiento de la suspensión en sentido transversal, y reduce la tendencia a sobrevirar que tendría un eje de torsión sin más. Las llantas de aleación pueden ser de 16 o 17 pulgadas, de 18 y 19 pulgadas opcionales.

Muy buena calidad de acabado, quizás un poco recargada

El interior está disponible básicamente en dos colores, negro o marrón (el que veis en estas fotos), pero admite diversas variaciones de tapicería, de tela, mixta de tela y cuero, cuero y cuero perforado, donde algunas tapicerías son en negro y gris. En el interior hay muchas texturas, acabados y colores diferentes.

Opel insiste en que ha desarrollado un interior de mayor calidad y más refinado, más cercano a un modelo “premium”. Yo he tenido la sensación de que es un poco recargado. Hay muchos elementos cromados, pero también en cromo mate y en aluminio mate, todos a la vez, al menos en la versión que probé, el acabado más alto. Cambian los colores de estos elementos un poco según los acabados.

A parte de esta percepción personal, hay que decir que la calidad de acabado es muy buena, las piezas tienen muy buen ajuste, y no se encuentran a primera vista defectos de acabado. Yo no diría que es premium, pero sí que está muy bien. Los plásticos tienen buen aspecto, sobre todo los de la parte alta del salpicadero y del panelado interior de las puertas, ya que son acolchados. Hacia abajo son plásticos rígidos un poco menos vistosos pero muy correctos.

También me ha parecido que hay muchos botones, en particular en la consola central, sobre todo en el sistema de radio-navegación. El cuadro de instrumentos está bien ordenado, pero no me ha gustado mucho un anillo de perfil triangular, con doble escala, que rodea a los dígitos principales: cambia de inclinación y complica la lectura.

Los reposabrazos delanteros y traseros, y la prolongación de la consola central, tienen una línea de iluminación indirecta en color rojo, bastante discreta, pero un tanto singular, que le da un aspecto bastante moderno.

La tapicería de la versión que probé era mixta de tela y cuero. La parte de tela tenía relieve. Los asientos me parecieron cómodos, y con una sujeción lateral muy correcta. Según la documentación los hay todavía más deportivos, pero no tuve ocasión de probarlos. El asiento del conductor se regula en altura. La regulación lumbar viene si se piden los asientos ergonómicos deportivos opcionales.

El volante está forrado en cuero, así como el pomo de la palanca de cambio. Se puede regular en altura y profundidad. La posición de conducción es de monovolumen, no de turismo, me explico: se va un poco más alto y la piernas no quedan tan estiradas, aunque a mí personalmente no me molesta esta posición.

La visibilidad es bastante buena, y aunque vas alto, no llegas a ver el morro, pues es muy afilado. De manera opcional se puede pedir el parabrisas panorámico, en el que la superficie acristalada llega más arriba, hasta por encima de las cabezas de los ocupantes de las plazas delanteras, y también el techo de vidrio, sobre las plazas traseras.

El parabrisas panorámico, que Opel introdujo en el 2006, hace que el interior sea muy luminoso. Se puede cubrir la parte de vidrio adicional con un parasol deslizante opaco, que incluye también los dos parasoles abatibles típicos. A los alemanes, que no tienen tanto sol como aquí, parece que les gusta mucho el tener tanta superficie horizontal acristalada.

El vidrio tiene también protección solar, pero no sé si tal y como pega el sol en algunas partes de España sería suficiente. Para esos días basta con cubrirlo y dejarlo como un parabrisas convencional. Lo bueno es que la vista que se puede tener del paisaje puede ser espectacular en ciertos momentos (o bien mirar las estrellas de noche desde el coche puede ser todavía más romántico).

Interior espacioso y flexible, puede que demasiado

El espacio delante es notable, con altura y anchura más que suficientes. El espacio en los asientos posteriores es bueno, pero matizable. Hay que tener en cuenta que hay dos filas posteriores de asientos. La segunda fila, con tres plazas, es espaciosa, sobre todo por altura. Se puede configurar en dos plazas, resultando entonces muy espaciosa, es la disposición que Opel ha llamado Lounge Seating.

El respaldo del asiento central se puede abatir y los dos laterales del mismo se pliegan, quedando como si fueran un reposabrazos central doble. A la vez los dos asientos exteriores se deslizan hacia atrás 28 cm y hacia adentro 5 cm, resultando dos plazas con más espacio longitudinal para las piernas y con mayor anchura libre hasta la puerta.

La tercera fila de asientos, con solo dos plazas, es más pequeña, y además se accede peor que a la segunda. No está pensada para personas muy altas, sino más bien para niños. Esta fila en condiciones normales permanece oculta a la vista, con los asientos plegados y escondidos en el suelo.

En el fondo es igual que en la anterior generación, aunque el sistema Opel Flex en el nuevo Zafira Tourer se ha revisado. La tercera fila se pliega dejando un suelo de maletero completamente plano. La segunda fila de asientos se puede abatir también dejando un suelo casi plano en continuidad.

Todos los asientos se abaten independientemente y además el respaldo se puede reclinar en cuatro posiciones diferentes, a 0, 16, 20 y 24 grados de inclinacion. Los asientos de la segunda y tercera fila tienen el inconveniente de ser un poco planos, y no tener mucho apoyo lumbar (para facilitar su abatimiento).

En el Opel Zafira Tourer hay muchos huecos para guardar objetos, aunque no siempre muy grandes: dos guanteras, huecos con tapa bajo los asientos delanteros, en la consola central, en las puertas, etc. Debo poner como pega que la tapa de la guantera superior se me abrió dos veces en marcha, no sé muy bien porqué, quizás no la cerré bien, o quizás un bache un poco fuerte hace saltar el cierre.

Es curioso el sistema FlexRail, que se encuentra en la prolongación de la consola central entre los dos asientos delanteros. Es una evolución y mejora del que se monta en el Opel Meriva. En dos raíles se deslizan dos elementos, sobre el hueco con tapa de la parte inferior. Uno de ellos es un contenedor con dos sujetavasos, y el otro, por encima de este, es el reposabrazos central delantero con hueco para guardar cosas.

Así que podemos moverlos hacia delante o hacia atrás, y dejar a la vista lo que nos interese en cada momento. Se pueden retirar de los raíles para limpiarlos. Tienen un poco de holgura, y no sé si con los kilómetros podrán hacer algo de ruido, al menos de nuevo no se notaba ruido durante la marcha.

Con el deseo de tanta flexibilidad, quizás haya muchos elementos móviles, abatibles y transformables para algunos conductores. Para estos solo cabe recordar que elementos como el sistema Lounge o el FlexRail no son un equipamiento de serie en la versión de acceso. Es muy interesante el sistema FlexFix para el transporte de bicis.

Ya existía desde hace algunos años, pero ahora ha evolucionado y mejorado, y puede llevar hasta cuatro bicicletas (y no solo dos), resistiendo hasta 100 kg de peso en total. Incorpora un sistema antirrobo para las mismas. Además se puede abatir para abrir el portón del maletero sin tener que quitar las bicis. Cuando no se usa se pliega y se esconde en el paragolpes, por debajo del maletero.

El maletero es muy grande, más que en el anterior Opel Zafira. En la configuración de cinco plazas tiene un volumen de 710 litros. En la posición Lounge de los asientos de la segunda fila, se reduce ligeramente este volumen, ya que los asientos se desplazan hacia atrás. Si se abaten los asientos de la segunda fila entonces se consigue un volumen de carga de 1.860 litros.

Continuará...

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