El nuevo Nissan Note, del que ya os hablamos en profundidad hace meses, trae consigo un sistema denominado Safety Shield que resulta bastante interesante en un vehículo de segmento B, y es capaz de detectar vehículos en el ángulo muerto o bien objetos en movimiento cuando maniobramos, todo ello mediante la cámara trasera.

Para asegurar el buen funcionamiento del sistema, en Nissan han creado una cámara capaz de quitarse ella solita la suciedad o el polvo que se acumule sobre la lente. “No queríamos dejar la tarea de limpieza al conductor, así que hemos desarrollado este sistema“ explicaba Richard Picton, ingeniero responsable del Safety Shield.

La pequeña lente de la cámara trasera se mantiene limpia mediante gotas de agua y un soplador, evitando que el conductor tenga que hacer nada al respecto en caso de que ésta se ensucie. Además, según Nissan, el sistema es suficientemente inteligente como para diferenciar entre suciedad o simple agua de lluvia.

“La mejor forma de quitar el polvo es con un soplido de aire. Un pegote de agua de charco necesita un lavado, así que se dispensa agua en la lente y después se sopla con aire“ comentaba Picton.

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Vía | Car Scoops

Tras apenas tres años en el mercado, el Nissan Micra de la generación K13 recibe su restyling de mitad de vida comercial. Fue el primer coche con el que Nissan experimentó el concepto de coche global, un coche a fabricar en un único lugar para ser vendido en todo el mundo. Y en cierto modo les ha funcionado bien, ya que el Nissan Micra es el tercer coche que más vende Nissan en Europa, tras el Qashqai y el Juke.

Sin embargo el resultado de buscar un diseño que gustase a todo el mundo, fue un diseño que ha envejecido de forma precoz, cuando probamos el Nissan Micra ya hablamos de este detalle, un diseño que suponía una vuelta a la primera generación del Micra, sin ningún atractivo destacable. Era de suponer que el lavado de cara no tardaría mucho en llegar y aquí lo tenemos.

El Nissan Micra se vende como Micra y como March en algunos mercados. El total de países donde se vende el utilitario nipón es de 56 y se fabrica en cuatro fábricas situadas en la India (los fabricados para Europa), México, Tailandia y China. Nissan afirma que los cambios, que se aplicarán a nivel global, se han realizado tomando como referencia el mercado Europeo, mercado donde desembarcará en el mes de septiembre.

Diseño exterior del Nissan Micra 2013

La estética se ha cambiado de manera bastante profunda. Por empezar por el frontal, se ha optado por una estética más agresiva cambiando aletas, paragolpes y capó, dejando las curvas y redondeces a un lado. Solo a un coreano de finales de los 90 se le ocurriría venir a petarlo a Europa con un coche con faros redondos y Nissan lo ha comprobado en sus propias carnes.

Las líneas han cambiado mucho, aunque sigue teniendo redondeces, inspiran una sensación de robustez que no tenía el modelo saliente. Detalles como la rejilla con formas hexagonales, los antinieblas que ahora van en un alojamiento dedicado a ellos, dan mucha más personalidad al Nissan Micra 2013. En la parte trasera no ha cambiado mucho, pero se percibe un paragolpes más abultado con unos nervios más marcados y el cambio de pilotos que ahora son de LED.

También hay un nuevo diseño de llanta de aleación de 15 pulgadas y se introduce una llanta de 16 pulgadas también de aleación. La paleta de colores se ha ampliado con dos nuevos colores que se suman a los ocho ya existentes, se trata del Pacific Blue (perlado) y el Platinum Sage (metalizado).

Un interior con mejoras en equipamiento

Aunque las calidades de los materiales del interior no se han mejorado sí se han cambiado unas cuantas piezas clave. Una de ellas ha sido el panel de instrumentos, que ahora se lee de forma más clara, mientras que la parte central del tablero ha cambiado sustancialmente. Las salidas de aire centrales son ahora rectangulares y el diseño es mucho más moderno, con un acabado en color negro brillante rematado por un borde en color plateado, ahora parece menos mazacote.

A partir del acabado Acenta existe un cierto grado de personalización, ya que cada consumidor puede elegir al gusto los colores de los tapabujes, las manillas de las puertas y las carcasas de los retrovisores. En el interior también se podrán elegir colores para el pomo del cambio, las salidas de aire y unas alfombrillas de velours opcionales.

El plateado se replica en la palanca de cambios, en el volante y en el aro que bordea la pantalla monocroma del aire acondicionado. A pesar de no haber mejoras importantes en los materiales, los apoyabrazos de las puertas son ahora texturizados y hay nuevos tapizados para los asientos y los revestimientos de las puertas.

El equipo de sonido queda integrado en el conjunto de la consola central al llevar acabados en negro brillante. El tope de gama Tekna ahora lleva un Nissan Connect más moderno, del anterior, aunque era preciso, tenía unos gráficos bastante añejos. La pantalla es de 5,8 pulgadas, 0,8 pulgadas más que el anterior y los mandos van cromados.

Este nuevo navegador además permite trazar rutas eficientes, que nos guiarán por las carreteras en las que se prevea un menor consumo de combustible. Además lleva un sistema de puntuación de la conducción que irá acumulando puntos a medida que conduzca de forma eficiente.

El navegador nos guiará también por las salidas y nos mostrará las velocidades máximas de cada vía. En caso de querer diseñar la ruta detenidamente, podremos trazar nuestra ruta en casa y luego pasarla al navegador.

Las tomas USB y de audio Auxiliar que antes se situaban en la parte inferior de la consola central, en el lado del acompañante se han movido hasta un lado del hueco que queda entre las dos guanteras, dejando el sitio que ocupaban libre para montar una toma de 12 voltios.

Motores y gama Micra 2013

En cuanto a las motorizaciones permanecen igual, el motor 1.2 atmosférico de 80 CV y el 1.2 DIG-S con compresor mecánico de 98 CV, y los consumos siguen siendo idénticos, con 5 l/100 km para el atmosférico y 4,1 l/100 km para el DIG-S. Ambos motores se pueden combinar con una caja de cambios manual de cinco velocidades o una caja de cambios CVT.

La gama está conformada igual que anteriormente, con tres acabados, que aunque todavía no están confirmados es probable que sean igual que ahora, Visia, Acenta y Tekna, con la posibilidad de que haya un escalón superior como actualmente, el Tekna Premium. El acabado Visia es bastante básico, con llantas de chapa de 14 pulgadas, manillas y carcasas de los retrovisores en color negro, elevalunas eléctricos delanteros…

El Acenta lleva algunos cromados en la carrocería, llantas de chapa de 15 pulgadas, un pequeño spoiler de techo, aire acondicionado, volante en cuero y reproductor de CD con Bluetooth. El siguiente paso es el Tekna, con llantas de aleación de 15 pulgadas (opcionalmente de 16), el nuevo Nissan Connect, sensores de aparcamiento trasero, tapizado de tela especial, antinieblas, sensor de lluvia y luces, retrovisores plegables y algunas cosillas más.

El acabado Tekna Premium que se vende en España podría conformarse añadiendo el techo panorámico y el acceso y arranque sin llave que son opcionales para el acabado Tekna en otros países.

Fecha de salida del Nissan Micra

No disponemos aún de los precios del Nissan Micra 2013, pero es de suponer que las novedades no supondan un incremento importante en el precio, que es una de las principales bazas del Micra. El Nissan Micra llegará a los concesionarios a lo largo del próximo mes de septiembre.

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La marca japonesa ha descubierto un potencial problema en la dirección asistida de los Nissan Micra/March y en los Cube, fabricados entre 2002 y 2006: 841.000 unidades. Por lo tanto, están afectados en nuestro país los Micra de tres y cinco puertas, no afecta al CC, ni a los Micra y Cube fabricados después.

El problema está en un tornillo que fija el volante a la caña de la dirección. Existe la posibilidad de perder la dirección por no haber sido apretado lo suficiente. Según Nissan no se han producido accidentes por esta causa, pero están obligados a revisar coche por coche que todo está bien.

La solución consiste en apretar los tornillos o reemplazar el volante. Esta operación dura unos 40 minutos y no tiene coste para el cliente, aunque no haya pisado el coche el concesionario desde que se compró. En cuanto a los Cube, en ese periodo no llegó a España ni uno.

Los Micra de última generación (K13) no han sido fabricados en Japón ni en Gran Bretaña, sino en la India, y están exentos de este problema. Todas las unidades que sí pueden presentar este problema se fabricaron en Japón y Gran Bretaña.

Consulta con un centro autorizado Nissan, ficha técnica en mano, si tu Micra puede estar afectado. Si no, la DGT mandará cartas a los dueños, siempre y cuando los datos de los mismos sean correctos en la base de datos.

Se inicia un nuevo hito en la breve historia de la marca de lujo de Nissan. Ayer salió de Tochigi (Japón) la primera unidad de serie, con ceremonia oficial en la que no faltó ni Carlos Ghosn (responsable de Nissan) ni Johan de Nysschen (responsable de Infiniti).

Desde diciembre, la marca anunció su nueva estrategia de nomenclatura, una sopa de letras en la que la “Q” significa sedanes y coupés, y “QX” los crossover y SUV. El Q50 es el reemplazo del G sedán, los números no tienen nada que ver con motorización, sino con gama, a más alto, gama más alta.

El Q50 debutó en el Salón de Detroit. Es una berlina de segmento D Premium, con motorizaciones de gasolina, híbrido de gasolina y un 2.2 Diesel. Esta marca recién ha abrazado el motor Diesel, mientras que su competidor Lexus (Toyota) lo ha abandonado, y Acura (Honda) no lo ha adoptado aún.

¿Funcionará la nueva estrategia a Infiniti? El tiempo lo dirá, pero supongo que el consumidor medio se hará la ***** un lío a la hora de distinguirlos. En nuestro país hay precios desde hace dos semanas, las 50 primeras unidades arrancaron en 34.900 euros.

Uno de los puntos fuertes de la nueva gama, es que cuenta y contará con un tal Sebastian Vettel para ponerlos a punto a nivel dinámico. Honda hizo lo propio con el mítico Ayrton Senna con el famoso NSX. Son detalles muy Premium.

En Motorpasión | Infiniti juega a cifras y letras: así será su gama en 2013, 2014 Infiniti Q50 (modelo norteamericano), Infiniti Q50 2013 (modelo europeo)

Ya había conducido antes el Nissan 370Z y el GT-R, pero no en las condiciones en las que rodé en Cheste. Conduje cada uno en dos sabores, 370Z normal y Nismo. En cuanto al GT-R, primero un GT-R 2013 y después un GT-R 2012 Track Pack. ¡Y sin miedo a perder el carné de conducir!

Por cada coche di una vuelta saliendo de boxes, y otra lanzada en la que se iba suave al final por refrigerar. Mis impresiones en tan poco tiempo no son todo lo precisas que deberían, pero hay cosas que soy incapaz de determinar en vuelta y media. Cómo no, hay vídeos para vuestro disfrute.

Repasemos. El 370Z es un deportivo a la antigua usanza, de propulsión trasera y con motor atmosférico grandote. La versión Nismo es más potente y con una puesta a punto mejorada. En el caso del GT-R, el motor es biturbo, una caja de cambios muy rápida y tracción total, con una diferencia de unos 200 caballos frente al Z.

Nissan 370Z

Prueba del Nissan 370Z

Antes del restyling había conducido ya el 370Z en sus dos carrocerías y con las dos cajas de cambio. El automático me gustó mucho porque disimulaba totalmente las carencias de fuerza del motor a bajas vueltas, reduce y aprovecha lo mejor. El motor VQ37VHR (así se llama) es muy perezoso a bajo régimen.

El cambio manual es otro cantar. Su ventaja principal es que con la sincronización automática de revoluciones, ya no hace falta hacer el doble embrague para hacer reducciones buenas. Lo hace solito. Eso nos permite ir mucho más concentrados en lo demás, y de paso, reduce la dificultad de rodar deprisa.

Pero tiene una pega gorda, es muy fácil confundirse de marcha, los recorridos de la palanca son muy cortos, y me he visto más de una vez metiendo sexta en vez de cuarta, pillando el motor a bajas revoluciones, donde no tira nada. Puede que sea simplemente falta de costumbre, pero esto no me suele ocurrir.

Nissan 370Z Nismo

El 370Z, como es atmosférico, es muy progresivo entregando potencia, así que el comportamiento es dulce. Tiene tanto ancho de neumáticos y unas vías tan anchas que es todo estabilidad, no es un trasera chiflado, sino uno relativamente fácil de conducir, porque pisa realmente bien.

Mi acompañante, un monitor, es lector de Motorpasión. Por eso fue condescendiente cuando le admití que había desconectado el control de estabilidad. Prefería que el coche me sujetase menos subvirando y notar la trasera más alegre. Aún así, el coche se deja llevar, y no da sustos, al menos en seco.

Al volante del 370Z Nismo me tocó de copiloto el gran Luis Villamil, con el que he coincidido varias veces y del que intento aprender todo lo posible, es para mi un maestro. No siempre consigo hacerle caso, pero que conste que hago lo que puedo. Ojo al vídeo. Os dejo ver cómo me llama la atención y me corrige.

¿Se notan esos 344 CV en vez de los 328 del Z? Diría que sí, la prueba es que entré más lanzado en casi todas las curvas al tener una parte alta del cuentavueltas más enérgica. Si entro pasado de velocidad, el 370Z subvira, pero mientras va sujeto el condenado, y en curvas tan amplias solo tengo que mantener gas.

Luis no paraba de decirme que entrase más despacio, y que luego aprovechase la potencia para salir rápido. En la trazada clásica se aprovecha todo el ancho posible de la curva, pero en modelos potentes, la cosa cambia un poco. Y de correr, Luis entiende un rato más que yo.

Los frenos mejorados los noté, aunque dudo que en carretera se les pueda sacar partido, considerando la diferencia de precio que hay entre el 370Z y 370Z Nismo. Las mejoras aerodinámicas, sin datos de telemetría que los apoyen, no los noté. Sí os puedo decir que el Nismo aguanta apoyos laterales de hasta 1 G manteniendo trayectoria.

Nissan 370Z Nismo

¿Y el sistema de escape? No noto diferencia, y oyendo los vídeos, tampoco puedo distinguirlo. Tendría que rodar más con ambos coches para percibir mejor las mejoras del Nismo, porque en este momento, no me veo muy convencido de que merezcan la pena. Vuelta y media son exprimibles hasta cierto punto, al menos en un humilde servidor.

¿Sabéis? Toda la marcha que no tiene el 370Z la tiene el GT-R. Bendito biturbo que se le puso a ese motor, entre otras mejoras. El GT-R es un 3.8, el diámetro de los pistones es el mismo (95,5 mm), pero aquí tienen un poco más de carrera (88,4 frente a 86 mm). La relación de compresión del GT-R es 9:1, en el 370Z es 11:1.

Había catado el GT-R antes, y en el Circuito del Jarama, pero una vuelta después de la sesión de fotos con Héctor Ares de la prueba del GT-R 2008 y para desfogarme del Honda Insight. Recordad aquella prueba en la que intentamos consumir más con un híbrido y menos con el GT-R, pero no lo logramos. El GT-R bebe la gasolina a cubos.

Prueba del Nissan GT-R 2013

En el modelo más moderno, GT-R 2013, la potencia no cambia respecto al GT-R 2012. Sigue teniendo 550 CV, ¡palabras mayores! Los principales cambios están en la suspensión, un chasis más rígido, y ajustes en el motor para tener mejor rendimiento final. 0-100 km/h en 0,1 segundos menos y 3 segundos menos en la vuelta al infierno verde.

Poder pisar a fondo el acelerador del GT-R y en varias relaciones es una experiencia que ayuda a desbloquear los chakras, o como se llamen. Empecé rodando con él con un poco de lluvia, y de no ser por la primera curva, empezaría a sentirme como viajando dentro de una bala. Me recordó al Porsche 911 Turbo que probé en Monteblanco, otro aparato que pa qué…

No pude relajar el control de estabilidad, pero ni falta que hizo. El GT-R permite divertirse y disfrutar de su potencia, sin necesidad de quitar las ayudas. Pero si eres de los que desayuna con napalm y merienda boinas verdes, quita las ayudas, pero más te vale saber lo que haces, son muchos caballos.

Nissan GT-R 2013

Con la pista empapada, solo tenía que ir con algo más de cuidado, porque el GT-R tracciona estupendamente y permite un pequeño sobreviraje, muy controlable, que nos hace sentirnos más jóvenes cada curva. Seguro que si me dejan gastar un depósito entero, me bajo del coche con menos canas.

Después de haber llevado el 370Z, atmosférico, y el GT-R, os digo ¡vivan las caracolas! Y si son grandes, mejor. Es un torrente de potencia que parece inagotable, como en el 911 Turbo. Si tuviese que elegir entre uno y otro, tendría un importante dilema. Y a presupuesto limitado, el Nissan con los ojos cerrados.

Lo que no me convenció tanto fue el tacto del freno, aunque para ser justos, este coche ya tenía bastante paliza cuando lo cogí. En frenadas largas se volvía algo esponjoso. Eso sí, al ritmo al que iba conduciendo, con la pista empapada, con muchísimos coches me habría salido de pista sin remedio.

Nissan GT-R 2012 Track Pack

Turno del GT-R 2012 Track Pack

Con él, empecé un poco más suave, ya que delante tenía el Leaf RC, y no anda tanto como este. El Track Pack está más orientado a circuito, si queréis saber cómo va en carretera, os remito a la prueba de Héctor. La pista estaba un poco más seca, así que tenedlo en cuenta, puede que me sienta más impresionado con este.

Sigue siendo muy fácil de conducir. En pleno apoyo, soltando gas, mentiene el carácter dócil. Me pareció que iba más ágil, por el aligeramiento que lleva, y los datos de telemetría parecen avalarlo. Menudo aparato. Sobre seco va soldado a las curvas, pero no deja de ser divertido por ello. Tampoco hace falta quitarle el control de estabilidad.

En las dos pruebas la suspensión estaba colocada en el modo R, se supone peor para lluvia ya que el coche es algo más brusco de reacciones. Hay que agradecerle mucho de su nobleza a los neumáticos, que duran poco y cuesta cambiarlos más de 2.000 euros. Tener un coche así es ruinoso para alguien de clase media.

Nissan GT-R 2012 Track Pack

¿Y qué tiene de especial el Track Pack? Suspensión mejorada, peso reducido (sin asientos atrás), faldón delantero exclusivo con fibra de carbono, frenos mejor refrigerados y llantas Rays Spec V. También tiene un escape optimizado con silenciadores de titanio. Héctor dijo no notar las diferencias respecto al modelo normal en carretera abierta.

Yo no me atrevería a decir cuál GT-R es más rápido, pero creo que el Track Pack me dejó mejor sabor de boca, pese a que con la pista mojada el 2013 fue más divertido de conducir. Es un coche capaz de provocar una sonrisa tan grande como el morro de un Peugeot 308, y fusionarnos con el asiento mientras su motor sigue trepando de revoluciones.

Lo que más aprecio del coche es su nobleza, eso de poder ir a toda velocidad sin miedo a pisar el acelerador, y con un control de estabilidad que realmente nos deja pasárnoslo bien. No puedo decir lo mismo de 370Z y Juke, y son bastante menos rápidos. La potencia sin control no sirve de nada, y el GT-R tiene ambas cosas.

No me convenció el Juke Nismo, como ya dejé caer en la primera parte de la prueba. El 370Z Nismo va a costar en torno a 60.000 euros, un incremento de precio importante sobre 370Z, pero puede merecer la pena en un uso enfocado a circuito o muy exigente. Para circular de forma más convencional, no creo que merezca la pena, aunque no es lo “nismo”.

En cuanto al GT-R, ya nos vamos a gente con un alto poder adquisitivo. Dejando al margen las diferencias de precio, creo que para no meterlo en circuito, no tiene mucho sentido. Pasaría lo mismo con los extras más contundentes del 911 Turbo. El Track Pack 2013 cuesta 119.500 euros, el Premium (básico) solo 106.650 euros. Para pensárselo.

Resumiendo, aunque no pude hacer un análisis muy riguroso, mentiría como un bellaco si no dijese que me lo pasé bomba con estos aparatos. De todas formas, echo de menos que haya coches como el 200SX (S13) o el Primera GT, conceptualmente hablando. En el fondo, soy de gustos muy convencionales. ¿Cuál es vuestro preferido?

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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En Motorpasión | Gama deportiva Nissan, prueba en circuito (parte 1) Juke Nismo, Juke R y Leaf Nismo RC

Copenhague ha sido la ciudad elegida este año para el arranque de la Gumball 3000, esa reunión de millonarios, excéntricos y apasionados de los coches de la que hemos hablado en ocasiones anteriores. Ahora que parece que las carreras en carretera abierta no son su objetivo principal, sino disfrutar de 5.000 kilómetros de conducción, Nissan ha decidido que es el lugar perfecto para dar a conocer su 370Z Nismo.

El próximo 18 de mayo un equipo formado por miembros de las revistas francesas L’Ecurie e INTERSECTION Magazine se montarán en ese especial Nissan 370Z Nismo para, con su carrocería de camuflaje, pasar desapercibidos durante la ruta de siete días que recorrerá 13 países.

El coche llevará el número 56 en homenaje al box 56 que ocupaba el desaparecido Nissan DeltaWing durante las 24 Horas de Le Mans de 2012 y dónde Nissan volverá en 2014 con otro modelo experimental.

Este año parece que la Gumball 3000 ha cambiado mucho, y en el cartel podemos ver marcas de prestigio como Hublot, YouTube, MTV o Koenigsegg que han decidido apoyar, como ha hecho Nismo, este evento que cada año despierta la atención de millones de aficionados a los supercoches de todo el mundo.

Hablaremos largo y tendido en los próximos días sobre la Gumball 3000 de 2013. Y tal vez algún día seamos nosotros los que os podamos contar desde un Nismo que es lo que se siente y el ambiente que rodea a esta reunión que con el paso de los años se ha hecho una marca de reconocido prestigio dentro del mundo de las cuatro ruedas.

En Motorpasión | Gumball 3000

Recientemente estuvimos en un evento muy especial, en el que pudimos probar toda la gama deportiva de Nissan, de golpe y en el Circuito Ricardo Tormo. Varios modelos ya los habíamos probado en España y el extranjero, así que ha sido una especie de recopilator: Juke Nismo, Juke R, Leaf Nismo RC, 370Z, 370Z Nismo, GT-R 2012 Track Pack y GT-R 2013.

Suena bien, ¿eh? Creo que será mejor si parto la experiencia en dos partes bien claras, una dedicada a los más humildes, Juke y Leaf, y otra a los asuntos serios como son los 370Z y GT-R en otra entrega. No va a faltar un vídeo, porque por muchas cosas que yo os cuente, hay cosas que es mejor ver en movimiento, ¡y oirlas!

A Nissan le pasa un poco como a Toyota. Después de una especie de travesía por el desierto, en el que los coches deportivos y emocionantes no eran el denominador común, las cosas están mejorando. La llegada de Nismo a la gama añade diversión y deportividad, ¿pero hasta qué punto? Es el quid de la cuestión.

Nissan Juke, de menos a más

De toda la gama del Juke, la única versión que no he probado es la 1.5 dCi de 110 CV. Mi primer contacto con este curioso coche fue con el motor asmático atmosférico 1.6 de 117 CV, que como recordaréis, no me dejó un sabor de boca muy agradable (ver prueba). A día de hoy, sigo sin verle completamente su sentido, aparte de lo que los números avalan.

El Juke ha sido un éxito inesperado para Nissan. El crear algo tan distinto y fuera de los cánones ha estimulado un subsegmento, el de los crossover pequeños, arrastrando a varios de sus competidores a sacar algo similar. Se ha convertido en un superventas dentro de su nicho.

Aunque en términos de diseño es un coche chulo que a poca gente deja indiferente, tiene una base mecánica relativamente sencilla. Eje trasero torsional, motores básicos sin pretensiones deportivas… lo normal en un coche de presupuesto modesto. El tope de gama —4×4— se desmarca de eso.

Lo de un motor 1.6 Turbo de 190-200 CV suena muy bien, especialmente si va ligado a tracción total. Pero por decisiones que solamente sus ingenieros entienden, esa combinación solo está disponible con un cambio automático X-Tronic CVT. A las ventajas anunciadas está la suspensión independiente trasera, que mejora mucho las cosas.

Mi primer contacto con el Juke Turbo 4×4 fue en una presentación hace casi dos años. Luego tuve un coche de prensa durante más tiempo, y aunque el cambio CVT me decepcionó en general, el resto me pareció un gran acierto. Dejé constancia de ello en mi miniprueba del Juke Turbo.

Después me entero que van a sacar los Juke Nismo, una preparación deportiva, y con motores subidos a 200 CV. Cuando me enteré que eran con tracción delantera (al menos en España) fue como meter el pie en un barreño de agua congelada. Eso no es todo, también tienen la rudimentaria suspensión de eje torsional, ¡en vez de la independiente!

¿Qué hace especial a un Juke Nismo?

Es cierto que Nismo ha puesto a punto este coche, pero no tanto como había pensado. La mayor diferencia respecto a un Juke normal es estética. Los Nismo lucen una imagen un poco más agresiva, y hay más detalles deportivos en el interior, como los asientos y volante parcialmente acabados en alcántara.

En cuanto a lo mecánico, el motor 1.6 DIG-T sube de 190 a 200 CV, y el par máximo pasa de 240 a 250 Nm. Los aditamientos estéticos lo hacen ligeramente más pesado, de 1.286 a 1.293 kg. También es un poquito más largo (4.165 mm, +30 mm), más ancho (1.770 mm, +5 mm), y la altura es la misma.

Si obviamos el detalle de las ruedas de 18 pulgadas, poco más. El dossier de prensa dice que se ha revisado la suspensión por completo, que se reduce el balanceo y la dirección asistida es más directa y más dura. Yo sinceramente no lo he apreciado. Tampoco detallan qué cambia exactamente.

Prueba del Juke Nismo en circuito

Ya había rodado en Cheste, es un circuito rápido con curvas muy técnicas, pero con menos desniveles que el Jarama. La prueba transcurrió con el control de tracción conectado. En los primeros instantes, empecé a sentirme un poco decepcionado, y empiezo por el motor. Me dio la sensación de que empujaba poco.

Recientemente he probado tres coches pequeños con potencia en torno a 180-200 CV, y uno de ellos es el Renault Clio RS, que usa el mismo propulsor pero con ajustes diferentes. Recuerdo una respuesta más vigorosa, sonora y contundente en el Clio, me temo que es por la aerodinámica del Juke, que no es ninguna maravilla.

Cuando empezaron las curvas la cosa empeoró. Pierde tracción con facilidad, y cuando empieza a subvirar, las ayudas hacen lo que tiene que hacer, frenarnos. Desconectándolo no tendremos esa sensación, pero notaremos más patinado de las ruedas delanteras, especialmente de la que no está en apoyo, que gira como loca.

Le cuesta transmitir la potencia al suelo, y no es por un tema de neumáticos precisamente. No solo lo he podido comprobar en un circuito amplio, también en uno ratonero (tipo Mickey Mouse), donde le cuesta entrar en las curvas sin subvirar, y que salir a tabla solo conseguirá que perdamos tracción. Hay que ser muy fino.

Cuando probé el Juke Turbo con tracción 4×4 no tuve esa sensación, con y sin ayudas, y en puertos de montaña. Creo firmemente que el principal defecto de este modelo de ansias deportivas es mantener la tracción delantera, que tiene más sentido en motores de poca potencia como el 1.6 atmosférico o el 1.5 dCi.

Al menos, es manual. Es un cambio agradable y confundirse de marcha no es fácil, cosa que en el 370Z me pasó varias veces porque los recorridos son cortísimos. Si tuviese el cambio CVT os diría que no habría por dónde cogerlo como modelo deportivo. Su segundo gran defecto es mantener el eje torsional atrás.

Más de uno me dirá que todos los deportivos del segmento B tienen ese tipo de suspensión, y es cierto. Lo que no entiendo es cómo teniéndola ya desarrollada y diseñada, no se la han puesto. La respuesta es porque esa suspensión va asociada sí o sí a versiones 4×4, ya que la viga de torsión es incompatible con el árbol de transmisión.

Ahora rizaré el rizo, y os diré que el diseño ideal para este coche sería partir del 4×4 con eje trasero autoblocante, pero suprimirle el eje delantero motriz, dejarle la suspensión independiente, cambio manual y hacerlo de propulsión trasera. ¿Cómo os quedáis ahora? Sin inversiones brutales de dinero, solo tomando trabajo ya hecho. Volvamos al mundo real…

No he podido comparar el Juke de 190 CV con el Nismo de 200 en el mismo día, así que no puedo juzgar adecuadamente las modificaciones en la suspensión. Lo que no noto que cambie es la dirección asistida, sigue pareciéndome indirecta y con un tacto poco preciso. Cuesta juzgar lo que se va pisando.

Juke Nismo y Juke R

¿Qué tiene que ver el Juke Nismo con el Juke R? La carcasa y parte del diseño del interior (barras y asientos aparte). Todo lo demás es diferente: motor, transmisión, suspensión, reparto de masas. Este no lo conduje, pero Lucas Ordóñez me dio una vuelta divertida de las suyas. La segunda vuelta tuvo que ir de tranquis porque si no se quedaría sin frenos esa mañana con tanta vuelta.

En Dubái, ni me dejaron correr con él (solo acelerones en segunda), ni fui de pasajero, así que en realidad no sabía su potencial en circuito. Las tripas del GT-R son explosivas, y no van mejor en el Juke R poque el centro de gravedad es elevado en este coche y eso le hace ser menos eficaz en el paso por curva. Aún así, puede tutear a supedeportivos en curvas muy lentas.

El sistema de tracción total ponen más lejos su límite, podemos oír chirriar las ruedas pero mientras aún se agarra al interior de la curva. Si fuese de propulsión, sería un coche muy delicado. Si fuese de tracción delantera, sería inconducible sin ayudas electrónicas. Un juguete para millonarios, en resumen.

¿Merece la pena el Juke Nismo?

¿El Juke Nismo es un deportivo? En mi opinión no. Ni siquiera lo tildaría de GTI, ya que los modelos de ese tipo además de potencia suelen ir bien ajustados para ponerla en el asfalto adecuadamente. A mi compañero Héctor Ares le gusto más (ver prueba). Voy a ir al médico, estoy más quemado que él.

Lo que he de admitir es que en una prueba el Juke Nismo me pareció asquerosamente divertido. Con unas ruedas Easydrift atrás, que son de plástico duro, a partir de 20 km/h el coche era dificilísimo de controlar en las curvas y sobreviraba como el más loco de los tracción trasera que queráis mencionarme. Por lo demás, me siento un poco decepcionado.

Me divertí más en circuito (al margen de la prueba de drift) con el Leaf Nismo RC, con mucha menos potencia (como un Leaf de serie) pero aligerado, centro de gravedad bajo y tacto de coche de carreras. La comparación es un poco absurda, lo sé, pero quiero haceros llegar este mensaje: la potencia no basta para hacer a un coche deportivo o divertido.

Si en cambio el Juke Nismo tuviese tracción total, barras estabilizadoras más gordas, un control de tracción más permisivo (es todo o nada), el cambio manual y la suspensión independiente sería todo un caramelo. ¿Razones de precio? Vale, que sea opcional al menos, lo que hay ahora es quedarse a medias.

Recordad nuestro especial JASP. Prácticamente todos los utilitarios GTI y de orientación deportiva son de tracción delantera, porque derivan de utilitarios de tracción delantera, pero pisan bastante mejor por carrocerías más bajas y una puesta a punto más concienzuda.

Además, os recuerdo que la tracción total del Juke no está orientada a conducción fuera de carretera, es más para carretera. Sigue sin tener un autoblocante delantero, pero el eje trasero reparte el par entre las dos ruedas de forma inteligente. Pero en España solo está como 4×2.

Conclusión, sale más a cuenta un Juke 1.6 DIG-T 4×4 de 190 CV, y gastarse la diferencia en ajustes más radicales… o esperar a una siguiente versión del Juke Nismo que tendrá mejores prestaciones. O eso, o pasar de un servidor. Intento ser objetivo siempre en mi trabajo, pero con el Juke… me cuesta.

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En Motorpasión | Gama deportiva Nissan, prueba en circuito (parte 1) 370Z, 370Z Nismo y GT-R

La cooperación entre el fabricante Nissan y el hombre más rápido del mundo, Usain Bolt, nos dejó como resultado un Nissan GT-R dorado que fue subastado por unos 142.000 euros con el fin de reunir fondos para la Fundación Usain Bolt, que promueve la cultura y la educación de los más pequeños en la tierra natal de Bolt, Jamaica.

Ahora, Bolt vuelve a salir en la foto junto al fabricante nipón ya que ha recibido su nuevo Nissan GT-R de color oro, pero ésta vez para su uso personal y bajo la denominación “Spec Bolt“. Ha sido el propio jamaicano quien ha decidido que el coche luzca el color dorado de su medalla olímpica, llantas de aluminio de 10 radios, interior de color blanco y equipo de sonido Bose de diez altavoces.

El hombre más rápido del planeta necesita uno de los coches más veloces del mercado, ¿verdad? Su nuevo superdeportivo dorado está basado en el GT-R 2014 y Nissan se lo dona como parte de su acuerdo de colaboración, en el que Bolt tiene el papel de embajador de la marca para el GT-R.

La entrega del vehículo tuvo lugar el pasado domingo día 5 de mayo en las instalaciones donde entrena el deportista olímpico, en Jamaica. En representación de la marca nipona al evento acudió Jose Román, vicepresidente de Nissan Latino America y Caribe, quien entregó a Bolt las llaves de este segundo GT-R dorado.

Vía | WCF

Desde el lanzamiento en 2007 del Nissan GT-R, el fabricante japonés se ha esmerado año tras año por ir superándose, aumentando la potencia y mejorando las prestaciones de los sucesivos años-modelo de su superdeportivo. Pues Nissan ha confirmado que para el año 2014 el salto en prestaciones será aún más bruto.

Quieren crear el Nissan GT-R más rápido que jamás hayan construído. De fábrica, claro. Y para ello han recurrido a la rama deportiva de Nissan, Nismo, que ya está trabajando en su propia preparación del GT-R. Recordemos que actualmente el Nissan GT-R de serie tiene 550 CV, por lo que es de esperar un salto considerable por encima de esa potencia.

Además del chute de potencia extra, se equipará al Nissan GT-R con una suspensión mejor y más firme, un equipo de frenos más potente y un nuevo kit aerodinámico. Todo suponemos que ligeramente por debajo de la versión Nismo del GT-R que se espera a primeros del año que viene.

El nuevo Nissan GT-R será presentado en el Salón de Tokio de noviembre y aterrizará en los concesionarios en algún momento del año 2014. Además del Nissan GT-R de serie más rápido, también será el más caro, por lo que las mejores prestaciones se pagarán. A medida que se acerque tendremos más información.

Vía | Leftlanenews
En Motorpasión | Nissan GT-R 2013

El año que viene conoceremos el nuevo compacto de Nissan, que aún no tiene nombre. Le pondrán seguramente un nombre raruno en la línea de Juke o Qashqai, pero reconocible. Desde el Almera, no hemos visto un Nissan similar en el segmento C. Se ha puesto el listón muy alto.

Andy Palmer (responsable de planificación de producto global) ha dado algunas pistas. Aunque quieren igualarlo en comportamiento y calidad percibida, no quieren aburrir al consumidor. Pretenden captar clientes a los que el Golf VII les resulta ya demasiado más de lo mismo. Más provocación, pero no tanto como un francés.

Estará basado en el Invitation Concept visto el año pasado, pero más anguloso. La parrilla nos sonará familiar, porque tendrá forma de V que se integrará en el capó. Se fabricará en Barcelona, cosa que sabemos desde febrero, cuando se pusieron de acuerdo la empresa y los sindicatos. Le deseamos éxito.

Nissan Invitation Concept

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Fuente | Auto Express