El Salón del Automóvil de Ginebra se va acercando cada vez más y las marcas empiezan a desvelarnos las propuestas que nos presentarán en unos meses. Hoy es el turno del Nissan Invitation Concept.

Se trata de la apuesta de Nissan para el segmento B europeo, y dado que la marca dice que se venderá junto con los Nissan Juke y Nissan Micra, suponemos que se trata del relevo para el Nissan Note, que en 2012 ha recibido una pequeña puesta al día para aguantar hasta que su sucesor llegue a lo largo de 2013.

Respecto al diseño, dominado por un leguaje de diseño que Nissan llama Squash Line, podemos decir que no es rompedor, pero por contra, resulta bastante creíble. Una versión suavizada de este Nissan Invitation Concept, sin ese gran difusor trasero y unos grupos ópticos de menor tamaño podría perfectamente llegar a producción.

Por dentro, el Nissan Invitation nos muestra las líneas maestras del próximo modelo de la marca japonesa. Podemos ver grandes salidas de aire con conductores de salida en forma de aspa y una consola central dominada por una pantalla multimedia que aglutina el control de algunas funciones, como navegador o el sistema de climatización.

Respecto a las motorizaciones sabemos muy poco, pero Nissan sí ha desvelado que habrá una versión que emita menos de 100 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. Por otro lado, si nos fijamos bien en las fotografías, veremos que, aunque Nissan no lo dice en la nota de prensa, algunas versiones tendrán un modo de conducción orientado a la eficiencia, denominado Eco.

Por último, Nissan ha desvelado que el Invitation cuenta con un sistema de vídeo que proporciona imágenes en 360º, que la marca denomina Around View Monitor. Es el mismo sistema que, desde 2012, puede montar el Nissan Qashqai.

Nissan Invitation Concept

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En Motorpasión | Nissan Qashqai 2012, con motor 1.6 dCi de 130 CV y visión 360º

Tal y como dijimos ayer, el mundo ya no quería más roadsters en el chásis. Las nuevas normativas estadounidenses sobre seguridad y medio ambiente, además de la propia moda, acabaron con el apetito de los consumidores por ellos. Ahora, en los umbrales de los setenta, lo que las clases medias querían era un coupé deportivo.

Y Nissan no sabía cómo hacer uno de esos. Hasta entonces se había dedicado fundamentalmente a la fabricación de sedanes humildes y descapotables pequeños, ambos tecnológicamente muy sencillos. Los primeros destinados a la motorización de Japón, los segundos a tantear el mercado de exportación.

Podría decirse que la primera obra de arte de la otrora Datsun estaba aún por llegar, y que su alumbramiento iba a llevar tiempo. Sea como fuere, valdría la pena esperar al 240 Z.

El valiente que se dejó enseñar

Los nipones no suelen dormirse en los laureles ni ser demasiado nostálgicos. Desde principios de los sesenta, cuando apenas acababa de empezar a paladear el éxito en los golosos Estados Unidos, Nissan sabía que necesitaba un deportivo radicalmente distinto de cara a la década siguiente.

Pero todavía estaban muy verdes. Para empezar, la mayoría de sus trabajadores no tenía coche. ¡Ni siquiera aquellos que los diseñaban! Esa falta de experiencia personal hacía que cada vez que intentaban fabricar algo grande (más allá de un pequeño sportscar) estuviera lleno de defectos.

Posiciones de conducción inadecuadas, coches demasiado estrechos, falta de ergonomía, de visibilidad… y un largo etcétera que había que pulir. Eran más o menos conscientes de ello, y por eso cuando Albrecht von Goertz, creador del mítico BMW 507, les ofreció su colaboración para el nuevo coupé, decidieron contratarle.

Al llegar al País del Sol Naciente se encontró con lo que había sido hasta entonces un proyecto para exportar típicamente nipón: una reinterpretación empequeñecida y exagerada de un concepto de éxito, en este caso de los GTs norteamericanos. Largo, desproporcionado, ultracromado y hortera.

Sobre todo, en los bocetos quedaba clara una cosa: que en Datsun todavía no concebían el automóvil como una escultura. La falta de proporciones era consecuencia de la creación por separado de las líneas del frontal, de la trasera y del lateral, que luego eran fusionadas prácticamente sin orden ni concierto, sin la más mínima armonía.

Hubieron de rehacer el modelo, trabajando duro como solo ellos saben hacerlo, siguiendo medianamente bien las indicaciones de Goertz y de los dealers yanquis de la marca. El primer coupé Sylvia, aclamado por la prensa, estuvo listo para producción en 1964.

Lamentablemente, los japoneses no se habían dejado convencer en lo que respecta a habitabilidad interior y habían creado un zulo, en el que conductor y pasajero tenían que competir por su espacio con el salpicadero y las puertas. Por otro lado, el aristócrata alemán fue demasiado vanguardista con la estética y el americano medio no entendió el coche. Por tanto, el Sylvia fue un fracaso.

Escuchar a la suerte

Vuelta a los talleres, a empezar de cero. Dicen que el que algo quiere algo le cuesta, y no era momento de tirar la toalla. Construyendo de adentro a afuera, Goertz y su equipo firmaron un fastback biplaza del tamaño de un Porsche 911, cuya estética hibridaba lo mejor del BMW 507 y del Jaguar E. Aun así, el 2000 GT era esencialmente original.

Encargaron un motor dos litros seis cilindros DOHC a Yamaha, para antes de 1966. Incumplieron el plazo y ¡Datsun canceló el proyecto! Os seré sincero, aunque desconozco el resto de razones que hubo en juego, soy incapaz de entenderlo. Máxime cuando lo retomaron tan sólo dos años después.

Toyota 2000 GT, sobrecogedor

Sin embargo, como después se demostró, lo cierto es que dicho parón fue una bendición. Yamaha se quedó colgada con un motor a medio hacer y sin dinero para terminarlo. Así pues, tuvo que buscar un nuevo socio, que finalmente encontró en Toyota. El gigante japonés lo quería para enclaustrarlo en el coche más bonito que haya fabricado jamás, el 2000 GT (¡!).

Nissan se acobardó en la carrera por el GT japonés y Toyota, que le seguía de cerca, vio la oportunidad de adelantarse. Sin embargo, su planteamiento era muy distinto al de su competidora: En vez de decantarse por un producto barato que utilizase piezas de otros modelos de la marca, eligió diseñar un coche de fascinantes líneas, avanzado chásis y exótico motor. Es decir, un vehículo prácticamente independiente con tecnología de vanguardia.

Dada la inexperiencia de los fabricantes nipones en estas lides, los costes se dispararon y, cuando el 2000 GT fue presentado dos años después, el precio final era el doble que el inicial. En consecuencia, aunque la prensa lo bendijo, el 2000 GT fue otro rotundo fracaso comercial.

Preparado, el 240 Z podía con todo

Datsun tuvo suerte, porque el batacazo de Toyota le enseñó que estaba en la dirección correcta. En realidad, lo que tenía que hacer era eliminar todo alarde tecnológico innecesario y convertir su futuro coupé en una máquina hecha íntegramente con piezas derivadas del resto de coches de su catálogo.

Debía ser eficaz, robusto, bonito, práctico y económico, pero sin apasionarse. Definitivamente, había que entrar al mercado GT por abajo, no por el medio ni por arriba, ya que todavía no existía la capacidad para ello.

Así que, tras este periodo de reflexión, Nissan reemprendió el viaje. Sin Goertz, cuyo contrató había expirado en 1965. Eso sí, es importante destacar que la paternidad del 240 Z es esencialmente suya. Aunque los japoneses hicieron algunos cambios importantes de cara al prototipo final, él fue quién les enseñó el camino a seguir.

Y para noviembre de 1969 el flamante biplaza estuvo listo. Era precioso, práctico y ligero, con un motor 2.4 L6 SOHC con 160 CV a 5600 RPM y 1025 kilos de peso en vacío. También, estable, manejable y veloz, con una punta de 200 Km/h. Pero lo más impactante de todo era su precio: apenas 4.000 dólares. Irresistible.

Ni que decir tiene que el 240 Z arrasó en ventas. Hacía todo lo que la competencia europea y americana e incluso más, y desde luego más barato.

Acababa de nacer una nueva categoría automovilística, la del GT japonés, caracterizada casi siempre por dar más por menos. Con mayor o menor deportividad, con dos o cuatro plazas, pero siempre con el mismo mensaje reconfortante para su feliz propietario: “Valgo más de lo que cuesto y lo sabes”.

Fotografía | omninate, AlfvanBeem, AlfvanBeem, tonylanciabeta, Cloudforest, Tennen-Gas, daveparker
En Motorpasion | Datsun 240 Z, la revolución japonesa (parte 1)

El pueblo japonés es impresionante en muchos sentidos, siendo el honor, la disciplina y la humildad los valores que animan a bastantes de sus integrantes. Más aun después de la lección aprendida en la II Guerra Mundial, cuando descubrieron que su pretensión de un imperio total era completamente insostenible.

Empezaron a fabricar coches a partir de entonces, con cincuenta años de retraso respecto a Occidente. Y gracias a su hechura no tardaron más de dos décadas en poner en jaque a constructores europeos y americanos, con vehículos tan apetecibles como el que hoy traemos a Motorpasion.

Datsun 240 Z, el abuelo de los reverenciados Nissan Z actuales. Hasta los años ochenta los automóviles del grupo nipón eran Datsun, marca hoy desaparecida. Vamos a rendirle un justo tributo a través de su mejor coche, porque en su seno se inventó el GT deportivo japonés que a tantos nos vuelve locos.

El nacimiento del coche japonés

Todo comenzó en 1933, cuando Nissan se hizo con DAT, fabricante de vehículos industriales y algún que otro utilitario. Y es que el mercado automovilístico nipón fue prácticamente inexistente hasta la década de 1960. Mientras, sus ciudadanos no tenían coche, como en Europa, y sus élites lo compraban en Occidente.

La producción se orientó pues hacia la expansión imperial japonesa en Asia y, por tanto, hacia la guerra, bajo unas formas bastante parecidas al fascismo. Pero una vez derrotadas las potencias del Eje mediante ríos de sangre, modelos económicos e idiosincrasias del mundo entero cambiaron, dando lugar definitivamente a los Estados de bienestar tan en boga en nuestros días.

Ahora sí que era tiempo de producir coches; buenos, magníficos coches japoneses para todos, al estilo americano. Y sin embargo… la falta de experiencia de la industria nipona a este respecto era total. Quedaba entonces un largo camino que recorrer antes de que la prensa internacional empezase a referirse a Toyota, Nissan y Honda como las Tres Grandes, en oposición a General Motors, Ford y Chrysler.

Francamente, mi opinión sobre los primeros coches japos no es nada halagüeña. Son un híbrido entre lo mejor de Occidente y el empequeñecimiento de espacios propio del País del Sol Naciente. Todo ello mezclado con la imperfección inherente al aprendiz. Al menos, en su defensa, puede decirse que eran originales y no meras copias a la china.

Y, sobre todo, que eran la experiencia necesaria a adquirir con vistas al alumbramiento de coches galácticos, cuya cima tecnológica sería el Nissan GT-R actual. Pero bueno, volvamos a 1945: Voy a enseñaros lo mejor que salió de las instalaciones de Nissan hasta 1969, año de la presentación del 240 Z que nos interesa.

Durante la ocupación yanqui, en un Japón arrasado, Datsun no pudo decantarse más que por la compra de una licencia extranjera para reemprender la producción. Escogió entonces a la Austin inglesa, con el objetivo de vender, únicamente en el mercado nacional, los pequeños sedanes A40 Somerset y A50 Cambridge. Pero hubo sorpresas.

Datsun DC-3, el primer roadster

Sangre caliente

En 1951 lanzaron al mercado una rabiosa versión roadster de 860cc, 20 caballos y una velocidad punta de 70 Km/h. No mucho, la verdad, aunque era indestructible. Capota de tela, puertas sin ventanas y un sinfín de detalles deportivos que convertían al DC-3 en un coche muy deseable.

Pero lo más importante de esta bolita es que ya contenía en su carácter los dos elementos que harían grandes a los futuros deportivos nipones: fiabilidad y precio reducido. En relación a lo primero, es conveniente apuntar que los cánones japoneses siempre han marcado que no tiene ninguna lógica que un deportivo sea delicado.

Volvamos a la cronología: Entretanto, la estancia del ejército estadounidense en tierras orientales iba tocando a su fin. También, la dependencia del exterior de la industria automovilística japonesa, la cual, a la altura de 1955, ya producía sus propias piezas. Estaba recuperada y lista para lanzarse al diseño propio.

Datsun S-211, Datsun aproximándose al éxito

La primera criatura fue el Datsun 110 de 1955, concebida para seguir motorizando el país después de los Austin. La segunda, el S-211 del 59, ¡Un deportivo! Estaba destinado a la exportación, si bien Nissan todavía no tenía ninguna posibilidad de triunfar. Personalmente, creo que esto dice mucho de la temperatura sanguínea de los nipones.

Para su creación, de nuevo volvieron sus ojos a Reino Unido, cuyos sportscar asequibles tipo AC Ace, Austin-Healey 100 y Triumph TR-3 estaban inundando Estados Unidos. Y es que los americanos compraban los familiares en Detroit y los deportivos en Europa. ¿Por qué no también, a partir de entonces, en Japón?

Ensamblaron un roadster que, ciertamente, parecía de juguete, animado por un cuatro cilindros de un litro y 34 CV. A todas luces insuficiente, era una especie de caricatura de los coches de Donald Healey. Eso sí, junto al Chevrolet Corvette, el Studebaker Avanti y el Lotus Elite, el Datsun S-211 vistió una de las primeras carrocería de fibra de vidrio.

El interior del 211 tampoco era demasiado apetitoso

Pocas veces se acierta a la primera, hay que tener perseverancia. Y eso los japoneses lo saben muy bien. Evolucionaron el 211 hasta convertirlo en 212 y 213, con 1200cc y 48 y 55 caballos, respectivamente. Sin conseguir todavía el tan ansiado éxito, sacaron otro descapotable del garaje: el SP-310 de 1961. Y esta vez, a la tercera, fue la vencida.

Bajo, ligero y mucho más potente (1.5 litro, 85 CV), recordaba con decencia al por aquel entonces nuevo MG-B. Es más, fue presentado antes que él. En dos años Datsun vendió 7000 unidades de este pequeño, mientras que del S-211 apenas colocó 500 en cuatro.

No está mal, pero la verdad es que hacer un roadster aceptable para la clase media no es muy difícil en comparación con, digamos, un GT. Era lo que les iba a tocar fabricar enseguida, porque el mercado occidental, y en particular el estadounidense, ya se estaba cansado de los típicos y sencillos descapotables biplaza que poblaron las maltrechas carreteras de los años cincuenta.

Datsun SP-310, al fin

Las escasez de posguerra y el tiempo de la reconstrucción tocaban a su fin; y la carrera tecnológica del automovilismo empezaba ahora, a mediados de los sesenta y en forma de coupé.En un primer momento Nissan supo tomar la delantera, gracias a un coche que no sólo plantaba cara tímidamente desde abajo a la competencia, sino que la superaba en la mayoría de los aspectos.

Ése era el 240 Z, bueno bonito y barato, del que hablaremos mañana.

Fotografía | AlfvanBeem, xmatt, Tennen-Gas, Tennen-Gas, Tennen-Gas, wbaiv
En Motorpasion | Datsun 240 Z, la revolución japonesa (parte 2)

La marca japonesa acaba de lanzar al público el vídeo definitivo de la carrera contra tres superdeportivos en la Marina de Dubái. Nosotros fuimos testigos y os ofrecimos anticipadamente el cómo se hizo, mas una breve prueba del coche por el mismo recorrido (más despacito, la verdad).

Aunque evidentemente se trata de un canto a la marca, no dejo de apreciar el interés que despertó el artículo y las casi 17.000 personas que vieron nuestro vídeo. Por lo tanto, entendemos que os interesó. Se gastaron miles de euros en un vídeo de menos de tres minutos, y en plena crisis, eso es echarle un par de cojukes a la cosa.

Las tomas de nuestro vídeo son todas desde dentro de los coches participantes, en este caso hay más ángulos para elegir, y con varias cámaras y semejantes medios el resultado es bien diferente. De todas formas, aunque el Nissan Juke y el Juke-R solo se parecen, hay que reconocer que esta macarrada tiene su punto. Mola.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Nissan Juke-R contra Lamborghini Gallardo, Ferrari 458 Italia y Mercedes-Benz SLS AMG

En nuestro periplo por Dubái también le dedicamos un tiempo al Nissan Juke-R, esa macarrada de los ingenieros de Nissan, que demuestra que pueden hacer deportivo lo que quieran. Es un GT-R disfrazado de Juke, sinónimo de que con él tonterías, las justas. Solo hay dos unidades en todo el mundo.

¿Pero qué pintaba el Juke en Dubái? Fácil. Fue el pace car en la carrera de las 24 horas de Dubái, y ya que lo traían, aprovecharon para medirlo a coches de la talla del Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo LP560-4 y Mercedes-Benz SLS AMG. Fuimos testigos de tal evento. Tranquilos, hay fotos y vídeo en abundancia.

No solamente probamos el Juke-R brevemente, sino que participamos como primerísimos espectadores de una carrera entre el vitaminado Juke y sus rivales de alta alcurnia, para un corto que se publicará muy pronto. ¿Creéis en serio que podrá un Juke pasarse por la piedra a semejantes aparatos?

El Nissan Juke-R, en resumen

Antes de nada, me váis a permitir que os cuente un poco más sobre el coche en sí. Tiene las tripas del GT-R (primera versión), es decir, cuenta con 486 CV y es como el que probamos en 2009. Motor V6 biturbo longitudinal, tracción total, llantas Rays de 20 pulgadas, cambio automático de doble embrague, jaula de seguridad, etc.

El Juke-R alcanza 100 km/h desde parado en solo 3,7 segundos, una cifra muy respetable. Su velocidad máxima, 257 km/h, no es que impresione mucho, porque no tiene la aerodinámica más óptima para ese menester. El GT-R en recta acaba siendo bastante más rápido. Lo mismo podemos decir de tan distinguidos rivales.

Pero si el lugar elegido es la Marina de Dubái, donde normalmente no pasa de 20 km/h ni el tato, la cosa se pone interesante. Un circuito muy pequeño, con firme deslizante, solo ocho giros y un tiempo de vuelta que se mide en segundos. Ahí la velocidad máxima no importa absolutamente nada.

Por dentro, el Juke-R apesta a GT-R, es casi como sentarse en uno, pero con todo un poco más elevado. El acceso al coche es relativamente sencillo, aunque hará falta que nos echen una mano con el arnés de seguridad y para ajustar adecuadamente el asiento. Mi unidad era la de volante a la izquierda, como debe ser.

Lógicamente conduje con un instructor a mi derecha, el piloto Michael Mallock, que compite en la categoría GT4. Como “freno” va delante de nosotros un simple Nissan Tiida 1.8, que es de lo más lentito que se puede encontrar en el emirato. De hecho, ¡es más fácil ver deportivos que utilitarios!

La única forma de poder notar la intensa aceleración de este coche consistía en dejar al Tiida muy por delante, y luego machacar el acelerador. Como el cambio tarda un poco en reaccionar y no me sobraba el tiempo, lo acabé poniendo en manual y los pisotones se los di en segunda.

Cuando el tacómetro llegaba a 6.000 RPM, se me acababa la recta, y en ese momento Michael agitaba la mano insistentemente para pedirme que frene. Fueron décimas de segundo, pero muy intensas. En cada giro me percato que suena siempre un “trrrrrrrr”, que viene de la rueda trasera exterior a la curva. La explicación es muy sencilla.

Como el GT-R se diseñó para que cualquier “zarpas” pudiese llevarlo rápido, entre sus ayudas electrónicas está el control de estabilidad, que frenará la rueda más exterior para mejorar el giro de la interior, y así ser más neutro. Es totalmente normal, y aunque el piloto sea fino, si va rápido, lo normal es que el sistema actúe.

Mi contacto con el coche fue muy breve, pero desde luego la aceleración es explosiva. Absolutamente nada que ver con el Juke 1.6 que probé el año pasado (ver prueba dinámica), y tampoco tiene nada que ver con el 1.6 Turbo que probé en un circuito ratonero (ver prueba). No hay pérdidas de motricidad destacables, simplemente sale echando leches.

No tuve la posibilidad de poner el coche en aprietos, solo habiendo dos unidades comprended que estaba todo muy calculado para que nadie arañase el coche. Aunque su pintura negro mate se supone que se repara sola con ciertos arañazos, todo tiene un límite. Para saber de qué es capaz, tuvimos que esperar a la carrera.

La organización preguntó al selecto grupo de asistentes como copilotos que si nos impresionaba el tema que mejor no subiéramos. Después de perder la virginidad con Javier Díaz, piloto de GT4, en un Ferrari F430 Challenge en el Jarama, debo admitir que pocas cosas me impresionan ya. Acepté encantado.

Se sorteó ir de copiloto en el Juke-R, el 458 Italia, el SLS AMG y el Gallardo. Me tocó ir en el Mercedes, y de nuevo con Mallock. Bueno, me toca el coche más cómodo y con un piloto que ya sé que tiene buenas manos y tenemos buena química. Y nada más, malpensados.

Carrera de Nissan Juke-R contra superdeportivos

Tras unas fotos conmemorativas de rigor, mientras el Sol partía hacia la tierra de los infieles, los coches se colocaron en la parrilla de salida. Si viajar en el SLS AMG se puede hacer agobiante por el poco espacio que tiene, encima llevando casco es lo peor. Lo entendí, la seguridad ante todo.

Alguno pensará que me quedaría con ganas de llevar el SLS AMG yo, pero como ya lo pude probar (y bien además) en el Circuito de Monteblanco (Huelva), mi ying y mi yang no se desequilibraron. Comprobé que Mallock puso el control de estabilidad en su modo más relajado y la transmisión en modo totalmente manual.

A fin de cuentas, el cambio del SLS AMG me ha parecido lento de reacciones hasta a mi en conducción deportiva, y si queríamos comernos un rosco en esta competición, no estábamos como para perder décimas. En este trayecto, la propulsión trasera lleva las de perder, gana el que mejor tracciona, al menos en teoría.

Una vez que se ha asegurado que no hay nadie en el recorrido de los coches, nos preparan para la salida, y finalmente se agita la bandera de cuadros. Todo fue filmado y por profesionales, saldrá a la luz pronto, tomaos esto como un anticipo. El Juke-R partió primero, seguido del Gallardo, del 458 Italia, y finalmente nosotros dos.

El motor 6.3 V8 del Mercedes-Benz tiene mucha fuerza, y sus neumáticos traseros son muy anchos, pero no nos dan todo el agarre que nos gustaría. Las ruedas no paran de chillar. En cada giro, el SLS AMG sobrevira y aunque Mallock trata de ser rápido, lo cierto es que el coche no consigue mucho más.

Mientras que el Lamborghini puede seguir bien al Juke-R, al Ferrari le cuesta más, y a nosotros más todavía. Tampoco se podía correr a lo Ayrton Senna, adelantando por donde un caracol no se atrevería a pasar. Podríamos provocar un accidente bastante caro, y a fin de cuentas, fuimos a divertirnos.

Tras varias vueltas alocadas, la carrera se termina cuando aún estaba en éxtasis. Intenté picar a Mallock desde el primer momento, pidiéndole que condujese como un hombre y que no me daba miedo. Doy fe de que hizo lo que pudo. Ganó el Juke-R.

Como miembro de la generación “Y” (nacido en los 80) me llena de orgullo y satisfacción que el piloto que iba a los mandos del Nissan, y que ganó, es Lucas Ordóñez, que ganó la GT Academy. También participó como piloto en las 24 horas de Dubái, y tiene muy buenas manos. Las entrenó con una Playstation, ¡qué cosas!

Aunque Nissan no tenga la intención de vender el Juke-R, sí es un coche que anticipa las ideas de la marca en cuanto a tener una gama más deportiva, en colaboración con Nismo. Recordad que pueden hacer que vaya rápido hasta un simple Nissan Leaf, como vimos en nuestro último artículo del Leaf Nismo RC.

¿Y por qué no vender el Juke-R? Para empezar, es poco práctico. ¿Quién se gastaría más de 60.000 euros en un Juke? Además, pensad que el motor entra con calzador dentro del vano, y al estar colocado longitudinalmente, cada vez que haya que hacer ciertas operaciones, hay que descolgar el motor y liar una de narices.

Como deportivo, en honor a la verdad, al tener un centro de gravedad elevado y pesar más de 1.800 kg, al límite hay que ser fino para ser realmente rápido. No tuve la posibilidad de contrastar la diferencia del Juke-R y del GT-R, pero me la han contado. En las curvas con más apoyo se nota, aunque sigue siendo muy rápido.

De hecho, es el crossover más rápido del mundo. Tras haber visto cómo ha podido desembarazarse y mantener a ralla a un señor Lamborghini con motor V10 mucho más grande y potente, me creo lo de su potencial. Si se hubiese filmado esto en circuito otro gallo habría cantado, dudo que ganara, pero se habría defendido con uñas y dientes.

Vídeo de la carrera desde otros ángulos

Estamos esperando a que la gente de Nissan cuelgue el vídeo completo de la carrera, mientras tanto, podemos disfrutar de este vídeo que Lucas Ordóñez ha colgado en su perfil de Youtube. Tiene unas tomas de cámara aérea espectaculares.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta prueba han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo | Videofy.me, Youtube (disponible en HD)

A veces, se presentan posibilidades de probar coches únicos, aunque para eso haya que viajar bastante. Nos tocó en esta ocasión irnos hacia Dubái, el mimado de Emiratos Árabes Unidos. Hemos tenido la posibilidad de ver de qué es capaz este coche eléctrico de carreras en el mismo circuito donde se han corrido las 24 horas de Dubái.

Antes de seguir, tenemos que hacer las presentaciones pertinentes. El Leaf Nismo RC no es un coche eléctrico normalito, porque ha sido muy aligerado y modificado para ser deportivo. Es un demostrador tecnológico para Nissan y su apuesta para liderar competiciones de emisiones cero dentro de un tiempo.

El motor y las baterías son exactamente las mismas que las del Nissan Leaf de calle. Hablamos de 107 CV de potencia y 24 kWh de capacidad en sus baterías. ¿Y cómo diablos puede ser deportivo con tan poca potencia? ¿Y de carreras? No es oro todo lo que reluce, veamos por qué.

Inspección parada del Nissan Leaf Nismo RC

Exteriormente parece un Leaf, pero es 2 cm más corto, 17 cm más ancho y 35 mm más bajo. Está a 6 cm del suelo en vez de 16 cm, y su batalla se ha recortado en 7,6 cm. Las llantas alojan neumáticos 225/40 R18, tiene un alerón ajustable y la aerodinámica es diferente.

Bajo varias carcasas encontramos un chasis monocasco en fibra de carbono, con suspensión de doble clavícula delante y detrás. El motor está colocado atrás, y las baterías en el centro. No es de tracción delantera sino de propulsión trasera. Hasta el pequeño radiador del agua está colocado en la parte trasera.

Se le ha hecho una dieta de adelgazamiento extrema, solo pesa 951 kg, es un 40% más ligero que un Leaf. Solo tiene dos plazas, nada de maletero, y cualquier lujo superfuo ha sido suprimido. Ni tiene emisiones, ni hace apenas ruido, porque algo hacer hace. ¿Sabéis a qué suena? A futuro.

En el interior tenemos una jaula de seguridad, con dos asientos Bride con arnés de seis puntos. No es tan incómodo de acceder como otros coches de competición en los que he subido. El asiento delantero es ajustable en longitud, algo que se agradece mucho. Lógicamente solo tiene dos pedales, acelerador y freno.

Sobre el volante, una pantalla de información, y a la derecha, la consola de instrumentos. Se enciende con un conmutador, y después con otro. Se pueden escoger cuatro mapas de gestión del motor, aunque desconozco en qué se diferencian. Otro conmutador selecciona si vamos hacia delante (“D”), a ningún sitio (“N”) o hacia atrás (“R”).

No tiene climatización, aunque en la zona de los pies entra abundante corriente de aire cuanto más deprisa se circula. Tras el asiento del conductor está una batería de 12 voltios colocada de forma poco ortodoxa. Finalizamos con el volante OMP que nada tiene en común con el normal, salvo ser redondo.

Prueba dinámica en circuito

Tras haber estado en el circuito sin hacer nada más que hacer fotos, me llegó el turno a las 7 de la tarde, 3 horas más tarde que en España. Me coloqué el casco y me metí dentro del Leaf. Los que fueron antes que yo al volante hablaron muy positivamente de él, sus caras tipo enamorado o colocado decían bastante de lo que vivieron.

Un instructor me dice todo lo que tengo que tener en cuenta sobre el coche, me pregunta si he corrido en circuito… lo de siempre. Es un juguete muy caro como para dejárselo a alguien que no sabe lo que es un circuito. Eso sí, admito que es la primera vez en mi vida que pruebo un coche eléctrico de altas prestaciones.

¿Pero esto corre? Pues veamos, el Leaf normal hace 0-100 km/h en 11,9 segundos y alcanza 145 km/h. El Leaf Nismo RC acelera a 100 km/h en casi la mitad de tiempo, 6,85 segundos, y su punta es de 150 km/h. Eso sí, la diversión durará poco, a ritmo de carrera su autonomía es de unos 20 minutos.

Mientras abandono boxes me dice el instructor que esté atento al tacto del freno, al ser eléctrico, la frenada regenerativa despista, y mejor ir con márgenes. Paso la zona y aplasto el acelerador. Aunque no se me pegaron los sesos a la nuca, sí noté una aceleración bastante contundente.

Antes de llegar al primer giro, a la derecha, me piden entrar despacio. A fin de cuentas, carga mucho peso detrás y eso hace que esté descompensado, puede ser muy sobrevirador. Una vez superado el vértice de la curva, vuelvo a pisar a fondo, y sorprende cómo es capaz de recuperar, y con solo una relación de transmisión.

La dirección no es ni de lejos tan suave, es considerablemente más dura, y muy directa, me recordó mucho a un kart. La suspensión, obviamente dura y muy enfocada al rendimiento, pero tampoco me pareció incómodo. Hay una diferencia fundamental con un coche de carreras normal, ¡el ruido!

Lo normal en un coche de carreras es que el motor y la caja de cambios no tengan insonorización alguna, son muy muy ruidosos. En carrera piloto y copiloto necesitan usar un casco especial con cascos y micrófono para entenderse entre ellos, pero en el Leaf Nismo RC, incluso con el casco puesto, era fácil entenderse.

Al no haber engranajes de caja de cambios chillando, solo hay una relación, se ahorra mucho ruido. El motor eléctrico también hace ruido, pero es perfectamente soportable. Es más, incita a pisarle más y más. Sí, un eléctrico puede ser deportivo, no todos echarán de menos el bramido de un gasolina en el futuro.

En los cambios de apoyo es el momento más delicado, porque si trazo mal puedo perder el control del coche. No obstante, el instructor avisa con tiempo, y tratando al coche con respeto no encuentro problemas. Me hago a él muy rápido, porque solo iban a ser dos vueltas, así que debía espabilar.

Acierto a notar una leve tendencia sobreviradora, pero es un coche dócil, solo hay que saber cuándo frenar y cuándo acelerar. Además, la entrega de potencia del motor es todo progresividad, es muy fácil dosificar la potencia que queremos obtener, y mantenerla sin traqueteos, ni ruidos, ni oscilaciones.

Finalizo la primera vuelta y llego a la recta del circuito, donde voy ya a fondo. Normalmente es muy difícil conseguir la velocidad máxima de un coche incluso en circuito, pero no con el Leaf RC. Antes de tener que frenar, vi el tablero de instrumentos marcar 151 km/h, y de ahí ya no pasó.

Hay que tener en cuenta que la electrónica no nos permite hacer todo, si el motor alcanza un régimen muy alto de revoluciones, el consumo eléctrico se dispara, porque estos motores pierden eficiencia a alto régimen. La segunda vuelta la tomo con más confianza y apurando más los puntos de frenada, fue realmente excitante.

Digamos que cada vez que pasamos de 100 km/h empieza a entrar bastante fresquito en los pies, y la temperatura exterior es bastante agradable. Cada vez me parecía más fácil de conducir, y no ya por mi experiencia previa, sino porque se deja llevar y está bien puesto a punto. Eso sí, ojo con las transferencias bruscas de peso.

Lamentablemente mi turno se acabó, pero pude “vengarme” al día siguiente, con otras cinco vueltas a una sección del circuito diferente, y de día. No podíamos dar más de dos vueltas por cabeza por lo poco que le duran las baterías. Esto bien merece un comentario aparte. ¿Tan poco duran? Depende cómo lo veamos.

En un Leaf normal, en ciclo europeo, duran 175 km. En el Leaf Nismo RC, en carretera, durarían más, hay mucho menos peso que mover. ¿Y en circuito? Tenemos que calcular cuál es la autonomía mínima, es decir, con el motor consumiendo al máximo durante todo el tiempo, algo que no es realizable fuera de una recta de muchos kilómetros.

Si las baterías tienen 24 kWh de capacidad, y el motor tiene 80 kW de potencia, si dividimos quedan 0,3 horas, es decir, 18 minutos. En la práctica, no podremos consumir tanto, y algo recuperaremos con la frenada regenerativa. La recarga rápida dura 30 minutos para el 80% ó 15 minutos para el 50%, aproximadamente.

En una hipotética carrera de Leaf, no ganaría el que más corriese, sino el que tuviese el mejor balance entre velocidad media en pista y a su vez retrasase su llegada a boxes para recargar. Como en la resistencia, un repostaje de menos puede decidir la carrera, porque se hacen a 0 km/h y los competidores siguen en pista.

Lástima que en carrera la frenada regenerativa no sea muy efectiva, y haya que recurrir a los frenos convencionales para casi todo, y eso baja bastante la autonomía. Por otro lado, ser eléctrico tiene una ventaja, el peso no cambia vaya lleno o vacío, sus tiempos de vuelta serán muy estables.

En mi segundo contacto con el coche, hice una primera vuelta con mucho margen de error, pero a partir de ahí el instructor donde antes me pedía frenar, me pedía solo soltar algo el acelerador. Empecé a pillarle el truco y le di a tope hasta que me recordaron que debía abandonar el circuito ¡a la de ya!

Rayos, las vueltas “rápidas” se me pasaron volando. La aceleración sorprende más por debajo de 100 km/h, por encima no es espectacular. En cuanto al tacto del freno, es solo cuestión de acostumbrarse, pero es bastante preciso. No hay que hacer punta-tacón ni doble embrague, se simplifica mucho todo.

Para que os hagáis una idea de cómo va el coche en manos de un profesional, que no va con niñera instructor adjunto, os dejo con este vídeo oficial de Nissan. Conduce el piloto Tsugio Matsuda, en el circuito del bosque de Sodegaura (Japón).

¿Tiene sentido hacer carreras de coches eléctricos?

Desde luego es un concepto muy novedoso, porque se eliminan algunos de los problemas de las competiciones: que sean ruidosas o que sean contaminantes, aunque contaminen mucho más los coches de los espectadores que vayan al circuito. El gran problema es que la autonomía es bastante limitada por ahora.

Si ya en un coche eléctrico nos sabe a poco que “solo” duren una hora y pico en autovía, en circuito unos 20 minutos sabe a muy poco. Tendrían más sentido en circuitos pequeños y ratoneros, o si logran un sistema de recarga muy rápido, aunque no sea trasladable a un coche de calle, o en plan resistencia.

Más ridículo resultó en los inicios del automóvil el que compitiesen en opinión de los jinetes y los acólitos al hipódromo. Nissan quiere ser marca pionera en las carreras eléctricas. ¿Y si ponen circuitos con catenaria? Ahí las posibilidades serían infinitas, eliminando el problema del consumo y la autonomía…

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta prueba han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Costas, Max Earey, Vicente Cano
Vídeo | Videofy.me, Youtube (disponible en HD)

Nissan Motorsports, la división de competición de la marca japonesa, ha anunciado de forma oficial el nuevo Nissan GT-R de carreras que cumple con la normativa GT3 de la FIA, el Nissan GT-R Nismo GT3.

El GT-R Nismo GT3 ha sido desarrollado de forma conjunta con JR Motorsports. Monta un 3.8 litros V6 biturbo de 530 CV a 6.400 RPM y 612 Nm de par motor máximo, acoplado a una transmisión semiautomática de seis velocidades que envía la fuerza a las ruedas traseras.

Tras haber sido puesto a prueba en las últimas 24 Horas de Dubai, el Nissan GT-R Nismo GT3 se comercializará de forma global con un precio de partida de 298.000 euros y ofrecerá entre otras cosas una suspensión ajustable y todas las medidas de seguridad requeridas por la FIA.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Nismo prepara el Nissan March para el Tokyo Auto Salon

Eso es lo que me pregunté yo cuando recibí de Nissan la información de que acaban de crear la primera carcasa autorreparable para el iPhone. Pensé que había habido un error y que había recibido en mi mail un correo dirigido a nuestros compañeros de Applesfera. Pero no, era cierto.

Nissan ha presentado ayer una carcasa autoreparable para el iPhone, compatible con los iPhone 4 e iPhone 4S. Está construída aplicando una técnica desarrollada en el año 2005, que ya incorporan las carrocerías de muchos modelos Nissan como el Murano, el 370Z y el X-Trail y algunos modelos de la marca de lujo Infiniti.

La pintura de la carcasa contiene polirotaxano, lo cual significa que cuando se producen pequeños arañazos, su estructura química reacciona de forma automática para rellenar los huecos y volver a su aspecto original.

Desarrollado por Nissan en colaboración con la Universidad de Tokio y Advanced Softmaterials, Inc., el acabado de pintura con escudo antiarañazos se aplica así al smartphone de Apple, que es uno de los elementos de uso cotidiano más propensos a sufrir arañazos.

Al igual que muchos de los parachoques de los coches, la carcasa está fabricada en plástico ABS de gran resistencia. Si a esto unimos que la superficie tiene un acabado de gel, puede que estemos ante la carcasa definitiva para el iPhone.

Por el momento solo se ha producido en una tirada muy limitada, destinada a que algunos periodistas y bloggers expertos la prueben para dar su feedback. Si hubiese una demanda lo suficientemente alta, la marca japonesa se plantea comenzar a producirla en serie.

Hoy un editor de Motorpasión está en Dubai invitado por Nissan para sentir en primera persona las sensaciones que transmite el Nissan Juke-R. Y para celebrar este acontecimiento, Nissan se ha unido a Ministry of Sound, que organizará una fiesta previa al evento, en la que pinchará el DJ Pete Tong.

¿Qué tiene esto que ver con la carcasa para el iPhone de Nissan? Pues allí se presentarán los primeros 100 prototipos de la carcasa Nissan con escudo antiarañazos para iPhone. Y de ahí que la misma venga personalizada con los escudos del Nissan Juke y de Ministry of Sound. Ahí es nada.

En Motorpasión | Lexus tendrá una pintura anti-arañazos en los LS

Es domingo y hace tanto frío en casi toda España, que la mayoría estamos en casa sentados en el sofá. Es el mejor plan que hay. La oferta televisiva no es precisamente muy apetecible, al menos a mi no me lo parece. Así que después de las dos raciones de hoy de Dolorpasión™, os traigo otra historia curiosa relacionada con coches.

Las Pick Up son un tipo de vehículos poco habituales en nuestro país, pero muy comunes fuera de nuestras fronteras. Sus habilidades todoterreno y las posibilidades de carga que tienen, son sus principales fuertes. Una de las más conocidas en EEUU es la Nissan Frontier (frontera en español), y la del vídeo ha tenido (o no) un papel muy importante.

Y es que según podéis ver en el vídeo que hay a continuación, una Nissan Frontera ha salvado de tener un accidente a un avión comercial que tenía un problema con el sistema de apertura del tren de aterrizaje. Gracias a la habilidad del conductor del la Pick Up, un operario de aeropuerto, el avión pudo aterrizar con total normalidad…

Me imagino que después del vídeo os habréis dado cuenta de que todo se trata de un montaje, un vídeo viral más. Pero he de admitir que es de los mejores que he visto en los últimos años.

Analizando técnicamente el vídeo, es completamente imposible que esto pudiese ser real. Por un lado, un avión comercial cuando aterriza lo hace a más de 200 km/h. Y el Nissan Frontera ni siquiera alcanza esa velocidad cuando rueda a todo rendimiento. Además, en el vídeo se ve que arranca apenas unos segundos antes de ponerse delante del avión.

Por otro lado, aunque la capacidad de carga de las Pick Up es muy alta, el peso de un avión es demasiado. Pero lo cierto es que el momento en el que el avión posa el tren de aterrizaje delantero sobre la caja de carga del vehículo y lo desestabiliza está muy conseguido.

Si a todo esto unimos la especial enfatización con la que los americanos se dirigen a las cámaras, el resultado es un vídeo en el que el Nissan Frontera acaba como el auténtico héroe de la película. Se me ocurre que una vesión Pick Up del Nissan Juke-R tal vez podría conseguirlo por la velocidad que alcanza.

¿Alguien se atreve a intentar el reto?

Nismo juega en casa en el Tokio Auto Salon (salón de tuning de Tokio), esto se nota en las novedades que allí ha mostrado el preparador nipón. Nismo se atreve en esta ocasión con el Nissan March (Micra en otros mercados) como ya lo hizo con la generación anterior. El March Nismo Concept es una preparación bastante pintona, muy alejada de la apariencia algo sosa del Nissan March estándar.

En el exterior los cambios son notables con respecto al modelo de serie, paragolpes nuevo en el que destaca el labio inferior y la rejilla de apariencia deportiva con el anagrama Nismo, paragolpes trasero con difusor, estribos deportivos y las nuevas llantas. Todo ello sazonado con líneas de color rojo sobre una carrocería pintada en blanco perlado, que ya viene siendo tradición en el preparador Nismo.

En el interior asientos deportivos Nismo y nuevo volante entre otras novedades. Para acabar de rematar el coche dotándole de agilidad y estabilidad se ha equipado una suspensión de alto rendimiento. Vemos que está en la línea del Nissan Juke Nismo Concept que vimos hace dos meses.

De llegar a Europa me gustaría verlo en vivo, de momento nos quedamos con estas dos imágenes del concept. ¿Será este el germen de la nueva generación de Nissan March/Micra de carreras o se quedará en una preparación para coches de calle?

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