En la primera parte hemos visto que el Honda Jazz es un monovolumen, de tamaño medio, muy cómodo y luminoso. La insonorización de su habitáculo es uno de los puntos a su favor y sobre su estilo, resulta limpio y funcional. Aún no hemos metido la llave en el contacto, vamos a hacerlo y a ver cómo se comporta este japonés sobre el asfalto.

Una vez en marcha, el motor de 1.4 litros, 16 válvulas y 99 CV resulta ágil por ciudad. Su caja manual de seis velocidades resulta muy suave y precisa, con un recorrido entre estas marchas adecuado a la potencia del motor. Por carretera, a velocidad legal, se muestra progresivo, sin llegar a ser lento.

Una vez que lo hemos “lanzado” se nota la suavidad de su propulsor. El volante transmite una buena información sobre lo que pisan las ruedas, aunque no con una dirección totalmente directa, como sería la de un deportivo, manejamos el Jazz con confianza llevándolo por donde queremos sin más complicación.

Pero, y si cargamos el Honda Jazz con cuatro pasajeros y sus maletas, pues que sigue mostrándose suave y estable por autopista. En el momento que comenzamos a subir un puerto, o a hacer un adelantamiento un poco justo, echamos en falta algunos “caballitos” de más. Tras la subida y cargados, volvemos a disfrutar de la conducción del Jazz sin tener que ir en cuarta y con la aguja del cuenta revoluciones tumbada.

No es un coche para realizar una conducción deportiva, pero si lo es para un uso de recreo, gracias a sus ventanales el paisaje se disfruta. En carreteras bacheadas, su amortiguación absorbe bien las irregularidades del asfalto y no muestra balanceos incómodos de la carrocería en curvas enlazadas. La suspensión está bien adecuada al peso. Gracias a la corta distancia al suelo, es muy estable, con aplomo.

Por ciudad es un coche muy cómodo con el que poder callejear y hacer cortos trayectos, es fácil de aparcar y posee un amplio diámetro de giro: 9,8 metros (el mejor de su segmento), que nos facilita la vida en la urbe. Gracias a altura del asiento del conductor, tenemos un amplio campo de visión. Circulamos por encima de casi todos los vehículos que nos rodean, ganando en seguridad.

Para realizar una conducción eficiente, y sólo para el cambio manual, un testigo en el salpicadero SIL (Shift Indicator Light), nos indica el momento óptimo desde el punto de vista del ahorro de combustible, para cambiar de marcha ya sea para reducir o subir de velocidad. Así, podremos ahorrar combustible sobre todo por la ciudad.

Para los que busquen medir este Honda Jazz mediante datos técnicos, os adelanto que según Honda, el Jazz alcanza una velocidad máxima de 182 km/h, recorriendo 100 metros desde parado en 11,4 segundos. Su consumo por la ciudad es de 6,5 litros, bajando hasta los 4,7 l/100 km si lo que hacemos es ir por carretera, es decir a unos 90 km/h, el consumo medio llega hasta los 5,4 litros a los 100 km. Con 42 litros de capacidad de su depósito, podemos estar sin repostar casi 800 km.

Para rematar este afán ahorrativo al ponerme a conducir, dispongo entre los relojes principales (velocidad y revoluciones), de un ordenador de a bordo. Mediante su la pantalla digital, se nos indica el consumo instantáneo y el consumo medio de combustible, así como otro tipo de información interesante, como al temperatura exterior o el tiempo que lleva el motor encendido.

El volante multifunción es heredado del Honda Civic, su uso es intuitivo y cómodo. Aunque su diseño queda algo raro en un monovolumen. En este acabado monta el control de velocidad, que se maneja desde el lado derecho, y es perfecto para evitar multas en las autovías, al poder fijar la velocidad sin necesidad de tocar el acelerador y desactivándose al tocar freno o embrague.

Con este control de velocidad conectado los largos viajes por autopista son otro cantar, permite relajar las piernas y estar más cómodo durante largos recorridos y a velocidad constante, en sexta marcha, además consume lo justo, siempre que llaneemos o circulemos cuesta abajo. En las subidas, al necesitar reducir de velocidad y apretar el embrague, este control se desconecta, volviendo a estar activo con una sola pulsación de nuestro pulgar.

La sorpresa me la llevé cuando buscando la rueda de repuesto, encontré el famoso “kit antipinchazos”. El Honda Jazz no dispone de rueda de repuesto, por lo que depende de dónde nos quedemos “tirados” puede suponer un disgusto, ya que con el kit antipinchazos (de serie) no podremos realizar muchos kilómetros hasta el taller donde comprar una nueva rueda.

En vez de la rueda de repuesto al uso o la que es más pequeña o “galleta”, existe un compartimiento separado en el maletero, bajo una tapa, que dispone de 64 litros de capacidad. Viene bien para guardar cosas delicadas como botellas o que pueden ensuciar, siempre que sean de pequeño tamaño.

Continuará...

El primer modelo Jazz data ya de 2001, unos cuantos años para pasar desapercibido sin desaparecer del mercado, pese a la variedad de competidores, como el Fiat Idea o el Nissan Note. Otra de sus virtudes, es la amplitud. El Honda Jazz es muy espacioso, de líneas suaves pero sin florituras, muy japonés.

Y aunque desde este año se ha comenzado fabricar en Europa, en la factoría que la marca tiene en Reino Unido, el Jazz resulta un coche creado por y para el viejo continente. Probamos la versión más potente de la gama, 1.4 i-VTEC de 99 CV, con cambio manual. Por debajo tiene un 1.2 i-VTEC de 90 CV.

En su interior se pueden acomodar dos pasajeros adultos o tres pequeños en el asiento trasero, sin estrecheces, con espacio suficiente para las rodillas y cabeza de los más altos.

Exterior

Las medidas exteriores del Honda Jazz son 3,9 metros de longitud, una distancia entre ejes de 2,5 metros y 1,695 metros de anchura. Su altura es de 1,525 metros. De un vistazo parece más pequeño de lo que dicen sus medidas exactas, su tamaño es el de un coche “mediano”, la poca distancia al suelo de da un aire de aplomo interesante

El Honda Jazz llama la atención por un parabrisas desplazado hacia delante que crea una curva prácticamente continua desde el frontal hasta los paragolpes traseros. En su lateral destacan los grandes pasos de rueda, que alojan una llanta de 15 pulgadas.

En la trasera dispone de un amplio ventanal en el portón que ayuda a realizar con seguridad la maniobra de aparcamiento y a disponer de una amplia visión hacia detrás, si colocamos bien el retrovisor. Esto repercute en una mayor seguridad, sobretodo con los peatones y en las maniobras de aparcamiento.

Interior

Encontrar la postura más adecuada a cada uno, es sencillo gracias a los reglajes de profundidad y altura del volante; de distancia a los pedales y altura de la banqueta y como no, el respaldo del asiento. Este se realiza mediante una palanca, mucho más cómodo que algunas roscas o ruedas de otros mecanismos.

Los asientos delanteros son cómodos, con el relleno no muy blando, a mi me parece más cómodo que los blanditos, ya que en un largo viaje cansa menos estar sentado unas horas. El asiento del conductor dispone de apoyabrazos. Los asientos delanteros sujetan bien el cuerpo en carreteras viradas.

El puesto de conducción del Honda Jazz dispone de todos los mandos y controles orientados hacia el conductor, Con la parte que corresponde al acompañante con dos pequeñas guanteras. Llegar a todos los controles desde el puesto “de mandos” en muy sencillo, no hay luces ni botones superfluos y se diferencian entre ellos perfectamente, están orientados hacia el conductor.

Además el salpicadero cuenta con varios huecos y guanteras que vienen muy bien para llevarlo todo bien guardado, desde botellas en los laterales de las puertas, latas en sus correspondientes huecos para todos los pasajeros, hasta el móvil, las gafas de sol… Dispone de conexión USB para el Ipod o MP3 y auxiliar.

Otra de las cosas que llama la atención nada más entrar en él, es la luminosidad de su habitáculo que viene servida por un enorme techo panorámico y grandes ventanas laterales, así como un parabrisas de generosas dimensiones. Gracias a este gran techo de cristal, la sensación de amplitud es aún mayor por el día, pudiendo cerrar el techo para evitar insolaciones en verano.

Mediante el sistema Honda Magic Seats los asientos traseros se abaten (sin necesidad de quitar los reposacabezas) con un simple movimiento, quedando ocultos bajo el piso. Estos asientos traseros también se levantan, quedando de forma vertical (como las butacas del cine), así podemos viajar con objetos más altos de lo normal, como una gran maleta, cajas e incluso una bolsa de las dimensiones de las de golf.

El portón trasero se abre y cierra de manera cómoda y suave, sin salir disparado hacia arriba ni tener que empujarlo. Para cerrarlo no tuve que saltar. Mido 1,50 m, me pasa en coches muy altos, dispone de una agarradera para no tener que tocar la carrocería al cerrarlo.

Continuará...

Dodge presentó su gama para el 2010 anunciando grandes descuentos, pues esta marca está fuera del Plan 2000E, manteniéndolos hasta finales de este año. El modelo más conocido en nuestro país es sin duda el Dodge Journey, el modelo más juvenil de la marca que dispone de un alto descuento en su precio.

Para el 2010 llega con un acabado especial denominado Route 66. Exteriormente no ha variado nada respecto al anterior modelo, la nueva versión se monta sobre el acabado SXT. El Dodge Journey, aunque con pintas de un SUV o todocamino, no lo es, al menos en nuestro país, ya que se comercializa sólo con tracción delantera. Por lo tanto se acerca más al monovolúmen, aunque tampoco lo sea.

Desde luego llama la atención y en su versión especial Route 66 aún más. Se diferencia del resto de gama por montar llantas de 19”, cromados en el escape y en las molduras de las puertas, una visera en los relojes del cuadro de mandos en cuero, un interior con detalles cromados y una insignia con el nombre de Route 66, en los laterales.

Todos estos “extras” se pueden montar por separado gracias a la marca de accesorios del grupo Chrysler, Mopar, aunque nos puede salir mucho más caro que comprarlo ya montado.

El interior de este Dodge Journey es muy amplio, al estilo americano, hecho como para personas dos veces más grandes que los españoles (de alto y ancho), aunque gracias a los múltiples reglajes eléctricos, hasta yo, que soy de pequeño tamaño, voy muy cómoda y en elevada posición, lo que permite circular con mayor seguridad.

Destaca la facilidad con la que sacamos los asientos de la parte trasera para ampliar su capacidad hasta siete plazas (dependiendo del acabado), quedando escondidos al plegarlos bajo un suelo plano en el maletero. Y como no, la cantidad de guanteras, guardaobjetos, bandejas y reposavasos, de los que dispone, repartidos por todo el habitáculo.

Lo que no me acaba de convencer es la pésima calidad de los plásticos y acabados de las puertas, que dan la sensación de estar dentro de un coche de menor categoría. Este defecto es común a esta marca y no es ninguna novedad.

El motor disponible en España para el Dodge Journey es de ciclo disésel, 2.0 CRD de 140 CV y origen Volkswagen. Esta motorización es suficiente para circular de un modo tranquilo, sobretodo cuando vamos cargados. Se acompaña de un cambio manual de seis velocidades que permite realizar una conducción económica, nunca deportiva, ya que el peso del Dodge Journey, aunque con 140 CV de potencia, hace que el motor se quede corto.

Con este cambio manual acelera de 0 a 100 km/h en 11,6 segundos y su velocidad máxima, según la marca, es de 190 km/h. La versión con cambio automático resulta aún más “vago”, acelera de 0 a 100 km/h en 11,8 s y alcanza 182 km/h de velocidad máxima.

Una vez por carretera, las sensaciones al volante son buenas, siempre que no se quiera llevar al límite; la dirección no es muy precisa resulta demasiado ligera conduciendo “alegre”, sin embargo, a la hora de aparcar se agradece. Los retrovisores producen ruido aerodinámico, aunque el resto del habitáculo está muy bien insonorizado sin ruiditos molestos de las piezas interiores.

En carreteras bacheadas las suspensiones del Dodge Journey resultan muy cómodas, aunque el balanceo en curvas puede llegar a marear a algún pasajero, sobretodo si viajan en la parte trasera.

El Dodge Journey cuenta con un amplio equipamiento de serie con elementos como: la navegación U-connect con 30 GB de capacidad de disco duro con activación de voz, iPod Control y manos libres U-connect Phone, etc. Los pasajeros de atrás pueden disfrutar de pantallas de 22cm, incrustadas en los asientos delanteros, dos cascos de audio sin cable y entrada “jack” para dispositivos electrónicos o consolas de juegos.

En cuanto a seguridad, este americano va servido, dispone, entre otros de ABS con asistencia a la frenada, sistemas de control de tracción de freno (BTCS), de balanceo (ERM), estabilidad (ESC), aparcamiento trasero con ParkView, sensor de presión de los neumáticos (TPM) y asientos integrados para niños.

Sus medidas son las siguientes: 4,89 m de longitud, 1,83 m de anchura y 1,67 m de altura. Para hacernos una idea es similar a un Renault Grand Espace o a un BMW X5 y comparado con sus hermanos de marca, es más largo que el Dodge Nitro (4,58 m).

El Dodge Journey Route 66, como su nombre indica, es la numeración de una de las carreteras más transitadas de los Estados Unidos, abierta, en noviembre del 1927. Discurría originalmente desde Chicago, a través Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y California, hasta finalizar en Los Ángeles con un recorrido total de 2,448 millas (3,939 km).

Precios del Dodge Journey

• Journey CRD SE (5 plz): 26.982 euros, con promoción (-19%) 21.814 euros
• Journey CRD SE (7 plz): 28.428 euros, con promoción (-19%) 23.116 euros
• Journey CRD SXT: 31.893 euros, con promoción (-18%) 26.235 euros

• Journey CRD R/T: 35.081 euros, con promoción (-9%) 31.749 euros

El acabado Route 66 hace sumar al precio entre los 2.700-2.900 euros, dependiendo del concesionario que lo monte. La promoción es válida del 1 de octubre al 31 de diciembre de 2009.

Dodge Journey Route 66

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Dodge Journey

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En Motorpasión | Dodge Journey 2009 (versión americana)

Con esta parte finalizamos. El SsangYong Rodius es muy recomendable bajo ciertos aspectos, pero otros se encargan de estropearlo. El diseño es muy controvertido, pero también se puede encontrar a gente que le guste. Cuando fui a repostar se creyeron que era Mercedes y me dijeron “¡Qué bonito es tu coche!”.

Tardé en recuperarme… Esta marca está en proceso de mejora y prueba de ello serán los modelos que lanzarán en los próximos años. Si estamos buscando siete plazas reales y el presupuesto está entre 20.000 y 25.000 euros es una de las mejores opciones, pero hay que saber elegir qué versión nos compramos.

La versión básica sólo la recomiendo si el factor precio es fundamental, pero el nivel de equipamiento siguiente, Premium, va muy bien surtido, a pesar de lo que se sube de precio. Lo más inteligente es matricularlo como VI mixto adaptable y rebajar el precio un 14,75% (el impuesto de matriculación).

Valoración general

La versión que he probado me parece muy interesante si se quiere cierta capacidad todoterreno pero no se quieren inconvenientes asociados a ellos. Si no, me parece bastante prescindible. Las versiones de tracción trasera van bien, no son precisamente potros desbocados y difícilmente se puede perder control.

Ahora bien, dejando al margen lo del precio y el espacio, hay cosas que no me gustan nada. La seguridad es incierta a efectos pasivos, pues sólo hay dos airbags y no se ha estampado en EuroNCAP o similar. Por otra parte, el confort acústico me pareció muy regular (quizás era un problema de mi unidad, no lo sé).

La mecánica es adecuada, pero las hay mejores hoy día. El cambio automático también es de una era ya pasada, así que las manuales no son mala idea y nos ahorramos más de 2.000 euros (lo normal en estos casos). Por lo expuesto, no le puedo conceder una puntuación alta, pero tampoco puedo decir simplemente “es malo”.

Tiene algunas cosas más típicas de los años 90, aparte de lo de los airbags, por que el mando a distancia va separado de la llave, el ordenador de a bordo no dice nada de consumos o rendimiento, no hay espacios refrigerados, etc. Hay casos peores, al menos la antena de la radio no es telescópica.

El precio es bastante ajustado en mi opinión. La versión más cara apenas supera los 30.000 euros, si queremos encontrar rivales de misma potencia, plazas, equipamiento… la factura se sube notablemente. En su rango de precios me parece recomendable, pero no es la mejor opción posible.

En pocas palabras

Rodius 270Xdi AWD automático

• A favor: Siete plazas reales con maletero amplio, acceso a la tercera fila de asientos, instrumentación con colores agradables, DVD+Bluetooth de serie, ligera capacidad fuera de asfalto, tracción total permanente con reductora, precio muy competitivo, equipamiento, ESP de serie
• En contra: Diseño poco atractivo, mando a distancia separado de la llave, limpiaparabrisas delantero no ajusta bien, lagunas de practicidad, interior ruidoso, rendimiento mecánico superado, puesto de conducción, política de equipamiento cerrada, equipamiento de seguridad escaso

• Puntuación final: 6,5/10

Ficha técnica

Rodius 270Xdi AWD automático

• Cilindrada: 2.696 cm³
• Motor: 5 cilindros longitudinales (165 CV)
• Par máximo: 340 Nm CEE a 1.800-3.250 RPM
• Peso en vacío: 2.142 kg.
• Velocidad máxima: 186 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,9 s
• Transmisión: Automática de 5 velocidades
• Consumo urbano: 11,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 8,1 l/100 km
• Consumo mixto: 9,4 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 80 litros
• Capacidad del maletero (hasta el techo): 841 litros (7p) – 1.641 litros (5p)

• Neumáticos: 215/65 R16

Precios del SsangYong Rodius

Versión probada (sin extras)

• Rodius 270Xdi Limited AWD automático – 32.823 € particular, 29.120 € como VI

Alternativas

• Rodius 270Xdi – 20.840 € particular, 18.490 € como VI
• Rodius 270Xdi Premium – 23.483 € particular, 20.834 € como VI
• Rodius 270Xdi Premium automático – 25.683 € particular, 22.786 € como VI
• Rodius 270Xdi Limited – 26.753 € particular, 23.735 € como VI
• Rodius 270Xdi Limited automático – 29.253 € particular, 25.953 € como VI

• Rodius 270Xdi Limited AWD – 30.323 € particular, 26.902 € como VI

Galería de fotos

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | SsangYong Rodius 270Xdi AWD automático – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Pasemos ahora a hablar de los detalles de equipamiento y de lo que sabemos de seguridad del SsangYong Rodius (que no es mucho, la verdad). Uno de sus principales argumentos es que es uno de los monovolumen de siete plazas de verdad más barato del mercado. Los precios arrancan en poco más de tres kilos.

Os recuerdo que sólo hay un motor disponible, el 270Xdi. La versión analizada es la más cara: Limited con tracción total AWD, y cambio automático. Dispone de tres niveles de equipamiento, y como suele ser en una marca asiática no hay extras de fábrica, sino de postventa. Los equipamientos van cerrados.

Actualmente el Rodius se beneficia de unos descuentos promocionales de casi 6.000 euros de media mas DVD de serie y Bluetooth en toda la gama. Todos los precios que indicaré a lo largo de la prueba incluyen la promoción, puede que esto cambie en semanas o meses. Vayamos al tema…

Equipamiento del SsangYong Rodius

Tiene tres niveles: 270Xdi, 270Xdi Premium y 270Xdi Limited. Dispone de seis colores de carrocería, un modelo de llantas de 16”, mas dos acabados de salpicadero y asientos. Puede ser gris o beige, y serán de tela o cuero en función de la versión. Esta unidad tiene interior gris de cuero y color Fine Silver.

La versión básica tiene aire acondicionado manual, dirección asistida, cuatro elevalunas eléctricos a la coreana, cierre centralizado, espejos térmicos, toma 12 V, llantas de acero, portagafas, siete plazas, luces antinibla, radio-cd MP3, Bluetooth, DVD trasero, cierre de seguridad infantil, etc.

Premium añade el climatizador monozona, retrovisores plegables eléctricos y calefactados, mandos de audio en volante, volante en cuero, barras portaequipaje, lunas tintadas, llantas de aleación, y sistema de ayuda al aparcamiento trasero. Puede optar al cambio automático, como los Limited (el básico no).

La versión Limited suma además techo solar eléctrico, luces automáticas, asientos de cuero, y ordenador de a bordo. Con tracción total además tiene parabrisas térmico, sensor de lluvia, asientos delanteros calefactados, reductora, regulación eléctrica del asiento del conductor y control de crucero si es automático.

Además, las versiones Premium, Limited y Limited AWD cuentan desde noviembre con un sistema de radio-CD con un navegador TomTom integrado de serie, pero con un sobrecoste de 250 euros respecto a unidades que usen la radio-cd MP3 Alpine normal. Todo viene explicado en este artículo. Mi unidad es de las que no lo tiene.

Se puede matricular como turismo o como vehículo mixto adaptable. En el segundo caso no se paga impuesto de matriculación, hay que pasar la ITV más a menudo y los límites de velocidad permitidos son inferiores: 100 km/h autopista, 90 km/h en nacional y 80 km/h en carreteras secundarias de arcén estrecho.

Seguridad

No hay pruebas de colisión de este modelo, así que es difícil calcular su equivalencia EuroNCAP. La versión básica tiene los cinturones, ABS con EBD, doble airbag delantero y chivato de abrochado del cinturón del conductor. No tiene airbags laterales, ni de cortina, sólo dos frontales. Defectazo gordo.

Las versiones por encima de la básica tienen ESP con función antivuelco (ARP), control de tracción y servofreno de emergencia (BAS). El resto es común a toda la gama. Esta dotación es más típica del año 2000 que casi 2010, es claramente mejorable se mire como se mire. No se mencionan los enganches ISOFIX.

La marca dice que dispone de barras laterales antivuelco, que ofrecerían una cierta protección para los ocupantes si eso ocurriese. La estructura es monocasco, no de largueros y travesaños, lo cual es más seguro que un 4×4 de la vieja escuela.

Sin embargo, otros monovolumen me parecen más recomendables como Citroën C8, Fiat Ulusse, Peugeot 807, Kia Carnival… que tienen calificación EuroNCAP. Esto, unido a su cuestionable diseño y ruidos, son los principales defectos del SsangYong Rodius. Sólo lo de los airbags ausentes es muy negativo.

De modo que la mejor recomendación es, dentro de la gama, escoger como mínimo la versión Premium, que cuesta 2.643 euros más (como turismo) y contar al menos con el ESP y sus funciones, naturalmente con el equipamiento adicional con el que se cuenta. No veo en este caso necesaria la tracción total como elemento de seguridad.

Si se vive en una zona con buen clima es prescindible, pero si puede nevarnos de forma fuerte, o llueve mucho, o es necesaria una mínima capacidad off-road (como una finca o terreno rústico) entonces sí. El sobreprecio de Limited AWD sobre Limited es 3.570 euros en el caso de turismo.

En Motorpasión | SsangYong Rodius 270Xdi AWD automático – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

La versión que he probado es la 270Xdi AWD, es decir, con tracción total. No es el único monovolumen de su tamaño que ofrece esta posibilidad, pero sí uno de los poquísimos que lo hace. Normalmente si quieres siete plazas y tracción total tienes que comprar un todoterreno mastodóntico.

Parte del SsangYong Rodius proviene del todoterreno Musso, de modo que la base es adecuada. Más adelante detallaré este sistema de tracción total. La prueba ha sido fundamentalmente por autopista, pero ha habido en general de todo. Creo que me he hecho una idea adecuada de cómo va el asunto.

Al igual que el SsangYong Kyron hablamos de un vehículo grande y pesado. Curiosamente el motor 200Xdi de 136 CV no está disponible y recurre a un 2.7 L5 turbodiesel. Su motor recurre a la vieja escuela, cilindrada alta, en vez de optimizar bloques más pequeños. Algunos rivales han bajado a los 2.0 y 2.2.

Conducción y dinámica

El motor, que tiene origen Mercedes, da 165 CV y 340 Nm de par máximo entre 1.800 y 3.250 RPM. La velocidad máxima no supera los 186 km/h, total, ir tan deprisa con este vehículo es una gilipollez. Pesa entre 2.007 y 2.142 kg, dependiendo del equipamiento, cambio y tracción. Esta es la versión más pesada.

Las versiones 4×2 del Rodius son de propulsión, es decir, lo que llamamos tracción trasera. La versión 4×4 tiene reparto permanente a las cuatro ruedas, pero fundamentalmente empujan las traseras y se pasa par hacia delante cuando hay deslizamiento. El bloque está colocado longitudinalmente.

Al tener una tracción 4×4 permanente puede ser más hábil que muchos SUV con multiembragues (4×4 parcial). Pero, además de lo dicho, flipad, que tiene reductora. Puede subir cuestas muy difíciles, cargado hasta arriba, y remolcar una caravana sin ninguna complicación. De hecho, en 4×4L sube al ralentí.

Dispone de una discreta capacidad off-road: 19,2º entrada, 18,7º salida y 17º ventrales (la batalla mide 3 metros). La altura libre al suelo es de 182 mm, como algunos todocaminos. Sólo se puede elegir 4×4 ó 4×4L, pero no tiene autoblocantes, aunque el ESP de serie aporta el control de tracción.

Dicho de otra forma, donde un SUV se puede quedar atascado, el Rodius con toda la familia entera puede pasar por un barrizal o entrar a la finca del pueblo llena de guijarros y cascotes, ¡y sin ser un todoterreno! La principal ventaja es en el consumo, que por cierto, hablemos de él.

Madrid-Sevilla-Madrid con cuatro ocupantes, equipaje moderado, usando A/C casi todo el recorrido, sin pasar de 120 km/h reales, utilizando parte del recorrido el control de crucero. El depósito de 80 litros lo llené antes de salir, y las ruedas tenían la presión recomendada por el fabricante.

La versión más frugal del Rodius bebe 8,1 l/100 km, pero entre la AWD y el cambio automático se sube a 9,4 l/100 km. La reserva pitó a los 775 km, y partiendo de la base de que superaría los 800 km en total, nos sale un consumo medio ligeramente inferior a 10 l/100 km. El Kyron 200Xdi gastó más.

Es bastante meritorio acercarse a la homologación considerando que eran más de 120 km/h de aguja, se hicieron recorridos urbanos por Sevilla (apestada de semáforos), los desniveles de la ruta de la plata, motor con menos de 2.000 km, etc. Sobre el 200Xdi se cumple que el motor más desahogado consume menos a pesar de 700 cc más.

Al que le parezca el consumo elevado, un apunte. Imaginemos un Audi A4 2.0 TDI de 170 CV quattro. Con cinco pasajeros el consumo por ocupante es 1,18 l/100 km. El Rodius más tragón con siete personas gasta 1,34 l/100 km por ocupante. Como véis, no hay tanta diferencia.

Si va el conductor solito, pues obviamente gasta un huevo. Claro, que si el Audi es manual, la comparación hay que hacerla con el AWD manual, y entonces el Rodius gasta 1,23 l/100 km por ocupante. Huelga decir que no tiene medidas de ahorro de gasóleo por ningún lado: 100% vieja escuela.

Todas las versiones del Rodius tienen dirección servoasistida por cremallera, y el tacto es mejor que la dirección eléctrica del Kyron (200 Xdi), demasiado blanda. Todos los frenos son de disco y ventilados, con ABS (hay que pisar muy fuerte para que intervenga). Su frenada no es brillante, pero pesa 2 toneladas.

En el eje delantero tiene suspensión de doble brazo transversal con estabilizadora y detrás es independiente multibrazo, con muelles helicoidales. Los balanceos son menos acusados que en el Kyron y a ritmo normal el tarado es adecuado a su uso. Hay que estar loco para correr con este vehículo.

El cambio automático sólo permite elegir la marcha más alta posible, es suave si se pisa el acelerador con suavidad, pero está claro que un convertidor de par no es tan cómodo como un cambio más moderno. Eso sí, resiste casi todo, como subir rampas de garaje sin rechistar con el motor frío.

Dispone de modo normal e invierno. El segundo es recomendable no sólo para nieve o superficies muy deslizantes, también cuando se desee un arranque muy suave, por ejemplo viniendo de la compra. Si se pisa el pedal de acelerador más de la cuenta la salida es contundente. Incluso sobre tierra tracciona muy bien.

Del puesto de conducción poco que objetar, la posición del pie izquierdo. Por lo demás, el freno de estacionamiento hay que ponerlo siempre manualmente, y quitarlo también. Gozamos de buena visibilidad delantera y lateral, la trasera es tirando a mala. El volante se regula sólo en altura, lo cual limita mucho las posibilidades al sentarse.

Como es un vehículo familiar, comentarios sobre comportamiento en curva o puertos de montaña por encima de los límites de velocidad me parecen absurdos. Sí tolera superar la velocidad de entrada en curvas de forma moderada, debo entender que por despiste y no por ir de Colin McRae por la vida.

A pesar del ESP y de que pisa bien, la física es la física, y un monovolumen tan pesado y alto no se controla igual que un BMW Z4. En cuanto a si corre por la autopista, pues como todos los coches, pero permitidme sugerir no hacerlo a menos que no quede más remedio. No se ha diseñado para eso.

En carretera secundaria tiene unas recuperaciones discretas por el tipo de cambio y las inercias que arrastra. Si se le da espacio, puede superar a un trailer dentro de una recta de suficiente longitud. A pesar de la potencia no se le puede considerar como un vehículo rápido, ni falta que le hace, es para viajar y no para correr.

En Motorpasión | SsangYong Rodius 270Xdi AWD automático – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

Por amplia aceptación y deseo de la comunidad, me he puesto al volante del SsangYong Rodius durante 1.400 km para sacar unas cuantas impresiones. La primera de todas fue “a ver cómo saco este aparato de un garaje subterráneo estrechísimo sin rayarlo”, con el responsable de la marca a mi lado.

Me costó Dios y ayuda hacer las maniobras redondas, pues en ese momento me sentía como cuando hacía prácticas de aparcamiento con el Golf hace cinco años y pico. Es un monovolumen muy grande: defecto y virtud al mismo tiempo. Su peculiar forma tiene una explicación razonable, no son ganas de amargar simplemente.

Si buscamos un monovolumen con siete plazas decentes, no nos vale con los compactos como Vokswagen Touran o Mazda5, tenemos que irnos a un vehículo más grande como Kia Carnival, Renault Space… y el SsangYong Rodius. Si encima no queremos que el techo nos de en la cabeza, pues poco margen queda para el diseño.

Exterior

Sus dimensiones lo dicen todo: 5,12 metros de largo, 1,91 de ancho y 1,84 de alto. En los garajes pequeños y centros comerciales lo más normal es que le pase como al Renáult Mégane: se sale. No tiene problemas al respecto de su altura y el portón desplegado no le supera.

Eso sí, recomiendo aparcar de morro en el Mercadona y similares, más que nada para poder cargarlo. No tenemos una luneta practicable, se abre el portón entero. Las mamis bajitas sufrirán un poco para cerrarlo, no hay un mecanismo eléctrico para ayudar en este sentido, sino que hay que agarrar la argolla.

Al menos, el portón es ligero. La rueda de repuesto va exteriormente, bajo el maletero, para no desaprovechar espacio y por otra parte, pesa lo suyo. Esta versión calza neumáticos 225/65 R16, como el resto de la gama. La versión analizada, AWD, se distingue mediante logotipos en la trasera y lateral.

Interior

Hay una cosa que está clara, no será precioso, pero en el interior encontramos un desahogo que un monovolumen compacto no puede ofrecer. Tenemos de serie siete plazas, todas igual de amplias excepto la central. La disposición es 2-2-3, así acceder a la última fila es sencillo a más no poder.

Las plazas de la segunda fila pueden girar 180º, por eso tienen un cinturón de dos puntos adicional al de tres puntos. También pueden abatirse completamente para hacer de mesitas. Disponen de bandejas tipo avión, se pueden regular en longitud e inclinación del respaldo y en el lateral exterior tienen un hueco testimonal.

No es el colmo de la practicidad, las puertas traseras no tienen bolsillos y no hay compartimentos bajo el piso. En la tercera fila hay un par de huequitos que facilitan un poco la vida. Desde ahí el DVD de serie se ve razonablemente bien, pero hay menos posibilidades de regulación.

En la tercera fila el respaldo va un poco tieso y no se puede echar mucho hacia atrás. Eso sí, se va mucho mejor que en un 5+2. Si estos asientos no se usan, lo suyo es abatirlos, quitan notable visibilidad al conductor aún plegando los reposacabezas.

La tercera fila también se puede abatir pero no tanto como en otros monovolúmenes. No estoy seguro de si Puede retirarse por completo. En todo caso, si no hay mucho equipaje cabe lo de seis personas atrás. Esta fila se puede mover en longitud para ganar más espacio para las piernas, los hombros o maletero.

Volvamos a las plazas delanteras. No hay freno de mano sino de pie, el puesto de conducción es más tipo turismo que furgonetero. Esta versión tiene cambio automático opcional, y al igual que en el Kyron, sólo se selecciona la marcha más alta posible, pero no tiene un manejo secuencial como estáis pensando.

Como otros muchos familiares la instrumentación está en el centro, para que todo el personal sepa a qué velocidad va papá o mamá. Encima del volante están los indicadores mínimos, como intermitentes, largas, averías, marcha seleccionada y poquito más. Se lee mucho mejor así que en el Kyron, y los colores son más agradables.

Dispone de un pequeño ordenador de viaje que proyecta sus informaciones en el techo: altura, orientación, presión atmosférica, carga de batería, tiempo de conducción y velocidad media. De fábrica tanto la brújula como el altímetro están descalibrados, y ajustarlos requiere paciencia. Ninguna información sobre consumos.

En el cofre central hay tres compartimentos, luego los de las puertas, dos posavasos extraíbles, un almacenador de CDs, bandejita superior, guantera y bandejita inferior. Ningún compartimento está refrigerado, habrá que recurrir a una nevera externa. Hay dos tomas de 12 V delanteras y otra en el maletero.

La climatización es monozona, usa el mismo aparato que el Chevrolet Aveo. En las plazas traseras sólo puede ajustarse el caudal de aire y un calefactor adicional (que no se regula). La intensidad del ventilador o bien la elige el conductor o el que va detrás de él, con un mando en el techo.

He viajado como conductor, como pasajero de la segunda fila y como pasajero de la tercera fila. Me turné con mi madre durante un viaje Madrid-Sevilla, así aparte de dividir el esfuerzo podía recoger impresiones más acertadas. Y a ese respecto… empiezo a poner las pegas. El Rodius debería llamarse Ruidos.

A partir de 100-110 km/h empieza a notarse un ruido aerodinámico intenso, además que a 120 km/h el motor gira a 2.600 RPM y no le hace ninguna falta pues tiene 2.700 cc y 165 CV, pero el cambio es de cinco velocidades. Algunas piezas estructurales aportan más ruido, supongo que algo tiene que ver que estaba casi nuevo.

Si se cierran varias salidas de aire en la parte delantera se origina un ruido un poco molesto. Vale, le pasa hasta a un Mercedes CLC pero aquí es más intenso. En fases de aceleración el motor Xdi es notoriamente ruidoso, menos mal que es de cinco cilindros y no de cuatro, podría ser más rumoroso aún.

El confort climático es suficiente a pesar de ser monozona. Entre el tarado de la suspensión, que mete irregularidades asfálticas al interior y el resto de los ruidos no es fácil quedarse dormido. Cansadísimo y viendo el DVD de Monster (un coñazo de película) no pude dormir ni 10 minutos seguidos.

Aunque los asientos no son duros, en general me parece que en el aspecto de confort puede mejorar bastante. Si lo comparo con otros monovolúmenes “tochos”, pues tengo mejor impresión de Fiat Ulysse, Lancia Phedra y compañía. Eso sí, el Rodius es barato y va bien equipado, anula la ventaja de antes a veces.

De fábrica se entrega con multitud de plásticos cubriendo el piso, y las alfombrilla encima, resbalan como una piscina de barro. Hay que retirar todos los plásticos y luego calzar las alfombras, que no tienen puntos concretos donde anclarse aunque tienen los agujeros para ello. Mi no comprenderrrr.

Sobre el equipo de audio, algunos apuntes. El sonido del DVD sale por FM. La radio Alpine frontal (que dejará de instalarse) soporta Bluetooth Audio pero me sentí incapaz de configurarlo, creo que no se pueden conectar así. Hay un mando a distancia para controlar el DVD, que tiene entradas RCA y USB.

En cuanto a los materiales y calidad, es como el Kyron. No destaca ni para bien ni para mal, por lo que cuesta está bien hecho, aunque lo de los ruidos le hace perder puntos. La versión Limited aporta todos los asientos en cuero, entre otras más cosas. De eso hablaremos luego.

En Motorpasión | SsangYong Rodius 270Xdi AWD automático – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

El seguramente más polémico monovolumen del mercado acaba de recibir una actualización de equipamiento. Excepto la versión más básica del SsangYong Rodius (270Xdi) se incrementa el precio en 250 euros, pero incluyen un navegador Eclipse AVN2227P integrado de serie en vez de la radio Alpine que tenía hasta ahora.

Según SsangYong España este elemento está valorado en 750 euros, se puede encontrar un poco más barato o un poco más caro, instalación aparte. Es de formato DINx2, combina radio-CD con un navegador TomTom extraíble, Bluetooth y demás. Lo analizamos en la prueba del SsangYong Kyron, es el mismo modelo.

Tiene salida para cuatro altavoces y 50 W de potencia, capacidad de lectura MP3, radio RDS, puerto USB o conexión para iPod y pantalla táctil de 3,5”. Esta pantalla es la del TomTom, integrado con el resto de funciones. Se controla parcialmente mediante los botones situados en el volante.

Precios del SsangYong Rodius

Las versiones que traerán este elemento de serie son Premium, Limited y Limited AWD, ya sean automáticos o manuales. Esta operación y precios tienen efecto desde el 1 de este mes. La gama entera tiene unos descuentos que fluctuan entre los 5.234 euros y los 6.132 euros.

Se puede matricular como turismo y pagar un 14,75% de impuesto de matriculación o bien como industrial ligero (mixto adaptable) y jurar por Snoopy que no se va a pasar de 100 km/h en autopista y sometido a límites de velocidad inferiores, mas la obligación de pasar la ITV más frecuentemente.

• Rodius 270Xdi – 20.840 € particular, 18.490 € como VI
• Rodius 270Xdi Premium – 23.483 € particular, 20.834 € como VI
• Rodius 270Xdi Limited – 26.753 € particular, 23.735 € como VI

• Rodius 270Xdi Limited AWD – 30.323 € particular, 26.902 € como VI

Las versiones Premium tienen el cambio automático por 2.200 euros más (1.952 euros si es VI) y las Limited por 2.500 euros (2.218 euros si es VI) con control de crucero. En ambos casos es de cinco velocidades. Sólo hay un motor disponible, el 270Xdi. Sabiendo lo que os gusta este monovolumen, ¿queréis una prueba en Motorpasión?

NOTA: Los descuentos promocionales están incluidos en la lista de precios. Las familias numerosas pueden eximirse parcialmente del impuesto de matriculación.

En Motorpasión | Pequeño restyle para el SsangYong Rodius

No es algo nuevo que se hable de vincular el impuesto de circulación (IC) en relación a las emisiones de CO₂ (como el IM), pero estamos ya un poco más cerca de que salga adelante. El Gobierno está hablando ahora con la Federación Española de Municipios y Provincias, ya que la recaudación de ese impuesto es competencia municipal.

Actualmente el impuesto de circulación se paga en base a la potencia fiscal. En el cálculo intervienen las variables número de cilindros del motor, diámetro y carrera del pistón en milímetros. Dicho de otra forma, los motores de menor cilindrada o cilindros son los que menos pagan (en el mismo Ayuntamiento).

Por otra parte, según denunció en su día Automovilistas Europeos Asociados, existen diferencias del IC de un 300% entre distintos municipios, lo cual desaconseja muchas veces pagar dicho tributo donde realmente vivimos o tenemos la sede (en caso de empresa).

En principio es buena idea, quien más contamina, más paga. Pero, ¿es justo? No siempre.

Vale, aceptamos barco como animal acuático. El CO₂ en sí no es un contaminante sino un gas de efecto invernadero, pero por relaciones químicas el aumento de otras emisiones que sí son peligrosas suelen ir ligadas al CO₂. Además, los gasolina siempre emiten más CO₂ por km que un diesel a igualdad de potencia.

Paradójicamente, un litro de gasolina emite menos CO₂ a la atmósfera que un litro de gasóleo, pero a día de hoy igualar el consumo de un gasolina con un diesel equivalente sin recurrir a hibridación es casi ciencia ficción, aunque hay avances en marcha para lograr algo parecido, pero no a corto plazo.

Antiguamente todos cabían en el 600, pero estamos en el Siglo XXI. Si cada niño va en su plaza con SRI o el cinturón abrochado, es impepinable que necesitamos un modelo grande. Con el impuesto actual, no hay mucha diferencia del IC respecto a una berlina en muchos casos, pero en emisiones sí la habría.

Los grandes perjudicados, las familias numerosas

La hibridación no ha llegado a coches familiares grandes en el mercado europeo, de llegar vendría en un buen momento debido al cambio de la fiscalidad. ¿Y usando combustibles alternativos? Aunque el uso de bioetanol, GNC o GLP puede reducir las emisiones, no se consigue la exención del tributo en ningún caso.

La Federación Española de Familias Numerosas ha sido de las primeras en protestar, ya que lo más normal es que si tienes tres o más hijos no te valga un modelo de bajas emisiones y haya que comprar un monovolumen, un todoterreno o una furgoneta para llevar a la familia y que quepa algo de equipaje.

Realizando un pequeño sondeo por los coches de nuestro mercado, por emisiones ningún modelo de más de cinco plazas está exento de impuesto de matriculación. Los menos emisores del mercado con seis-nueve plazas son modelos monovolumen diesel con la excepción del Dacia Logan Break.

Más de un modelo baja de 6 l/100 km, pero todos pagan impuestos en relación a las emisiones. Los más frugales son Opel Zafira (CNG o Ecoflex CDTI), Renault Grand Scénic 1.5 dCi, Dacia Logan Break 1.5 dCi, Citroën Grand Picasso 1.6 HDi, Toyota Verso 2.0 D-4D, Peugeot 5008 1.6 HDi y Nissan Qashqai+2 1.5 dCi.

Y si hablamos de versiones gasolina, ya la liamos. Si un padre o una madre de familia tiene la ocurrencia de comprar un monovolumen de gasolina, sólo el Toyota Verso 1.6 Valvematic está en el tramo del 4,75% de IM, todos los demás suben al 9,75% o peor, al 14,75%. No queda duda de a quién penaliza más este futuro IC.

Si encima se desea un modelo de tracción total entonces únicamente el Nissan Qashqai+2 2.0 CVT 4×4 se libra del tramo del 14,75% de IM, eso en gasolina. Si es diesel, el 4×4 de más de cinco plazas menos consumidor es el Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D Intense Plus, 6,9 l/100 km y paga 9,75% de IM, el resto paga más.

Metamos otro factor enmedio: las plazas usadas

Un autobús consume entre 20 y 30 l/100 km de gasóleo en tráfico urbano. Sería contaminante de narices sólo con el conductor, pero cuando va lleno no hay ningún turismo del mercado en el que vaya una persona que iguale su consumo/emisiones por pasajero. El autobús puede llegar a 0,5-1 l/100 km por pasajero.

Está claro, si tenemos en cuenta las emisiones respecto al pasaje, las familias numerosas ya no quedan tan mal de cara al medio. ¿Qué contamina más? ¿Un Audi TT 2.0 TDI de 170 CV (5,3 l/100 km) con dos personas o un Ssangyong Rodius 2.7 Xdi aut. (8,7 l/100 km) con siete personas?

En términos absolutos no hay duda, el Audi TT es más eficiente. En términos relativos, el TT gasta 2,65 l/100 km por pasajero, mientras el gran monovolumen coreano consume 1,24 l/100 km por pasajero. Aún ocupado por sólo cuatro personas, el Rodius sigue siendo más eficiente por pasajero que el TT.

Una vez explicada la cuestión numérica, la citada asociación de familias numerosas dice que el impuesto debería ajustarse al uso que se hace del coche y no sólo de cuánto emite. Hemos visto que sólo por tener muchas plazas o ser de cierto tamaño, es “imposible” (a día de hoy) lograr ciertos niveles de emisiones.

Soy parte de una familia numerosa, y comprendo perfectamente el problema. Creo que esa reivindicación es totalmente justa, no sólo ha de contar en el papel las emisiones absolutas sino las relativas. Por otra parte, este parámetro es difícil de demostrar, ¿lo hacemos con el padrón? ¿con el libro de familia?

España es uno de los países donde la gente demuestra ser extraordinariamente eficiente en la búsqueda del recoveco, la irregularidad o el escaqueo. Siempre puedes usar la berlina vacía para ir a trabajar, no sin antes haber dicho que llevas a los hijos, y que en realidad vayan al colegio en bus o andando.

A todo esto, he hablado de más de cinco plazas a secas. Sin embargo, si nos ponemos a buscar modelos de más de cinco plazas reales, todas igual de espaciosas, la búsqueda se complica mucho. Quien haya probado los asientos traseros de un cinco+dos y de un siete plazas sabrá de qué estoy hablando.

En este caso, la penalización impositiva es muy alta, ya que pocos modelos de esas características se escapan al tramo más alto del impuesto de matriculación, y por ende, del futuro impuesto de circulación. Esta vez la legislación se ha adelantado a los coches, mientras tanto pagarán las familias.

Estamos ante una cuestión tremendamente complicada, en la que, como habéis podido ver, no se trata de algo de cajón. Supongo que la fórmula más justa (que no lo es al 100%) es dividir el impuesto entre el número de personas de la unidad familiar (padres+hijos) y descuentos adicionales a las familias numerosas.

NOTA: La argumentación del artículo se basa en que haya una correlación en los límites de emisiones del IC y del IM, es decir, con tramos en función de las emisiones de CO₂ dentro de unos márgenes delimitados: 0-120 (0%), 121-160 (4,75%), 161-200 (9,75%), >200 (14,75%) gramos/km.

Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | El nuevo impuesto de circulación imitará al de matriculación: quien contamina, paga (o es diésel)

A Ford se le ha estropeado la grand sorpresa para el Salón de Fráncfort, y es que un espabilado ha filtrado a Internet las primeras imágenes de un nuevo monovolúmen de siete plazas, por encima del Ford C-MAX, el Ford Grand C-MAX. Es como el caso del Citroën C4 Picasso, dos modelos bien diferenciados.

El nuevo monovolúmen tendrá puertas traseras correderas, solución adoptada por Citroën C8, Fiat Ulysse, Mazda5 y Peugeot 807. De este modo se facilita el acceso a la segunda fila y por supuesto a la tercera, que cuenta con dos asientos más pequeños. Es decir, tenemos que considerarlo como un 5+2.

Mide 15 cm más que el Ford C-MAX y es diferente en la parrilla frontal, los grupos ópticos traseros, barras de equipaje y una superficie acristalada más grande. Tiene una habitabilidad superior, más maletero en configuración de cinco plazas y el salpicadero es común. La plaza central es más estrecha.

Se aprecia claramente en las fotografías que el interior es bastante versátil. Si se abaten todos los asientos se puede conseguir una superficie plana de carga, y abatiendo el asiento central el acceso de la segunda a la tercera fila y viceversa es muy sencillo. Se observa una buena calidad de acabado.

En las fotografías advertimos otros detalles, como los aireadores para plazas traseras, cofre central delantero, al menos seis posavasos, posibilidad de poner una cortinilla que cubra el equipaje, un salpicadero muy funcional (debe corresponder a la versión más equipada), tapicería de cuero, etc.

También encontramos que el climatizador será bizona (como poco), arranque por botón sin llaves (ya existe en la gama Ford), navegador con pantalla a color e instrumentación moderna con otra pantalla, freno de mano clásico, huecos portaobjetos para la tercera fila, sensores de aparcamiento…

La motorización de esta unidad podría ser fácilmente un 2.0 TDCi de 136 CV o más (por el tacómetro y cambio de marchas). Podrían anunciarse motores nuevos, de momento sabemos que tendrá nuevos 1.6 Ecoboost, turboalimentados y con inyección directa de gasolina (como los TFSI).

Las imágenes no están a una calidad explosiva como para hacer una galería, pero la colgaremos tan pronto contemos con las imágenes oficiales. De momento la página de prensa de Ford enmudece y quizás no las veamos hasta el martes. La oferta familiar bipolar (C4 Picasso, Scénic) ya tiene nuevo rival.

Ford tiene una gama actual muy orientada a la familia, empezando por el Ford Focus y Mondeo Sportbreak y siguiendo por los C-MAX, S-MAX, Tourneo Connect y Galaxy. De todos estos modelos sólo Galaxy, S-MAX y Tourneo Connect tienen capacidad para siete pasajeros, así que reforzaría sus ventas en el segmento compacto.

Fuente | Autoblog.nl
En Motorpasión | Así será el nuevo Ford C-MAX