Finalmente llegamos a la parte que conluye esta prueba del Mitsubishi ASX 200 D-ID, en la que resumimos rápidamente todo lo que hemos dicho sobre el coche y en la que ofrecemos también todos los datos técnicos del modelo y una valoración final.

Desde el principio nos había quedado claro que el Mitsubishi ASX nació para combatir al todopoderoso Nissan Qashqai y lo cierto es que medios no le faltan. Tiene una estética muy vistosa, un interior a la altura de las circunstancias y una oferta de motores algo justa pero acertada.

Por fuera llama especialmente la atención su frontal con la parrilla Jet Fighter (que usan también otros modelos de los tres diamantes), sus sugerentes líneas y su aspecto robusto. Últimamente parece estar de moda hacer coches “con cara de enfado”. ¿Estará realmente enfadado este ASX?

Valoración general

Si dejamos de lado la estética, que a unos gustará y a otros no, tenemos que echar un vistazo dentro del coche. El habitáculo es algo más amplio que el de otros competidores y ofrece un espacio muy bueno para cuatro ocupantes. Al igual que el resto de todocaminos compactos no es especialmente cómodo para cinco personas.

Sobre la posición de conducción dijimos que era algo elevada incluso con el asiento lo más bajo posible, aunque gracias a los ajustes electrónicos del asiento o a la posibilidad de mover el volante en altura y profundidad, no es difícil encontrar una buena postura.

Por aquello de refrescar algunos pros y algunos contras, hay que hablar de nuevo de los retrovisores, lo suficientemente generosos para ofrecer una gran visibilidad...y ruido aerodinámico también. ¡Ah! Y eso de tener que soltar la mano del volante para cambiar la información que se muestra en el ordenador de a bordo tampoco convence.

Quizá uno de los puntos fuertes de este ASX que hemos probado sea su motorización, el 1.8 turbodiésel de la versión 200 D-ID. Con 150 CV de potencia ofrece una respuesta muy buena y mueve con soltura los 1.655 kilogramos de nuestra unidad. También cabe destacar el buen tacto y los recorridos cortos de la caja de cambios de seis velocidades.

Lo mejor de todo no es que tenga un nivel de prestaciones aceptable (0 a 100 km/h en 10 segundos y 198 km/h de velocidad punta) o tracción integral para ganar ese plus de seguridad en carretera (ya que no es un coche pensado especialmente para un uso off-road), sino la capacidad de este motor diésel de conseguir unos consumos realmente ajustados, prácticamente calcados a los que homologa (tenéis los datos más abajo, en la ficha técnica).

Las capacidades dinámicas del ASX son también muy correctas para un todocamino, aunque distan de las de un turismo principalmente por la altura de la carrocería. Como ya dijimos, la suspensión nos pareció un poco blanda, especialmente si buscamos una conducción deportiva, aunque eso sí, gracias a eso el ASX brilla por su comodidad de marcha.

En definitiva el Mitsubishi ASX 200 D-ID es un todocamino compacto generoso en su interior, con un motor enérgico y ahorrador bajo el capó, un comportamiento casi de turismo y un precio de acceso de 20.720 euros que gracias a un descuento promocional de 1.500 euros se queda en sólo 19.220 euros.

En pocas palabras

ASX 200 D-ID 4WD

• A favor: Estética atractiva, buena respuesta del motor, consumos ajustados, comodidad de marcha, calidad del interior, equipamiento generoso desde el nivel básico
• En contra: Dirección lenta, sin rueda de repuesto, versiones cerradas en cuanto a equipamiento (sin apenas opcionales)

• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

ASX 200 D-ID 4WD

• Cilindrada: 1.798 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 300 Nm CEE entre 2.000 y 3.000 RPM
• Peso en vacío: 1.655 kg.
• Velocidad máxima: 198 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 10 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5 l/100 km
• Consumo mixto: 5,7 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 442 litros – 1.193 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 215/60 R17

Precios del Mitsubishi ASX

Versión probada (sin extras)

• Mitsubishi ASX 200 D-ID Kaiteki 4WD: 29.830 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Mitsubishi ASX 160 MPI Challenge: 19.220 €
• Mitsubishi ASX 180 D-ID Challenge: 21.950 €
• Mitsubishi ASX 160 MPI Motion: 20.300 €
• Mitsubishi ASX 180 D-ID Motion: 23.030 €
• Mitsubishi ASX 200 D-ID Motion: 24.590 €
• Mitsubishi ASX 200 D-ID Motion 4WD: 28.090 €

• Mitsubishi ASX 200 D-ID Kaiteki: 26.330 €

NOTA: Todos los precios mostrados llevan aplicado un descuento promocional de 1.500 €.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mitsubishi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Mitsubishi ASX 200 D-ID, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad)

Finalmente el nuevo SUV de la marca japonesa se llama Outlander, igual que el modelo al que sustituirá este año. Se presentará en el Salón de Ginebra y las ventas en Europa Occidental comenzarán a finales de verano, el mercado de desembarco será el ruso un poco antes.

Tendrá motorizaciones 2.0 MIVEC (gasolina), 2.2 Clean Diesel (propias de Mitsubishi) y una versión híbrida enchufable en 2013. Se ha pensado mucho en su eficiencia, asesora al conductor para conseguirlo, sistema Stop/Start, nueva caja de cambios automática, etc. Se ofrecerá con tracción total o delantera.

El nuevo Outlander tendrá tres filas de asientos, probablemente siete plazas y no 5+2. Incorporará equipamiento inédito en su gama como asistente de carril, faros de Xenón, control de crucero activo, climatizador bizona, portón del maletero eléctrico, frenado automático, etc.

Ampliaremos esta información cuando esté disponible, hasta la fecha no hay mucho más que contar.

En Motorpasión | Mitsubishi presentará un nuevo SUV en Ginebra

Durante los dos últimos días hemos ido analizando paso a paso el Mitsubishi ASX 200 D-ID, un todocamino compacto de lo más atractivo. Ya sabemos cómo es tanto por fuera como por dentro y conocemos todo lo que tiene que ver con prestaciones y comportamiento dinámico.

Ayer hablamos también largo y tendido sobre su motor, un 1.8 litros turbodiésel que desarrolla 150 CV y permite consumos muy ajustados para un coche de su tamaño y peso, incluso a pesar del lastre que supone en ese sentido la tracción integral.

La parte de hoy está dedicada principalmente a analizar qué ofrecen las diferentes versiones del Mitsubishi ASX a nivel de equipamiento y qué elementos podemos equipar de forma opcional. Vamos a intentar desgranar pasito a pasito la gama de este crossover.

La oferta del Mitsubishi ASX está estructurada en tres acabados: Challenge, Motion y Kaiteki, en este orden. Por tanto, el nivel de acceso a la gama es el denominado Challenge y es algo más de 1.000 euros más barato que el ASX de gama media o Motion.

Challenge

Ya desde éste nivel básico que comentamos el ASX equipa climatizador automático, control de crucero, sensores de luz y lluvia, faros antiniebla, volante y pomo del cambio en cuero y llantas de aleación de 16 pulgadas, entre otras cosas.

En cuanto a seguridad se refiere equipa desde airbags frontales, laterales y de cortina (y de rodilla para el conductor) hasta sistemas electrónicos como el ABS, el control de estabilidad y tracción (ASTC), el de asistencia en la frenada (BAS) o el asistente de arranque en cuesta (HSA).

Este acabado de acceso cuesta 20.720 euros con el motor 160 MPI, un 1.6 litros de gasolina (atmosférico) que desarrolla 117 CV de potencia y se combina con un cambio manual de cinco velocidades. No obstante, Mitsubishi ofrece un descuento promocional de 1.500 euros, por lo que el ASX Challenge 160 MPI nos saldría por 19.220 euros.

El nivel de equipamiento Challenge sólo está disponible para los dos motores más pequeños de la gama, el 160 MPI y el 180 D-ID. La versión de acceso a la gama diésel con el acabado básico parte de los 24.450 euros, que con descuento se quedan en 21.950 euros.

Motion

El siguiente escalón de la gama, que es la versión intermedia, se denomina Motion. Ofrece todo lo que ya trae la versión inmediatamente anterior, aunque por esos 1.000 y pico euros adicionales que hemos dicho añade equipamiento interesante.

Por fuera se beneficia de unas llantas de aleación de mayor tamaño, que son de 17 pulgadas en lugar de las de 16 del acabado básico, cristales traseros oscurecidos y retrovisores exteriores abatibles eléctricamente y con intermitentes LED integrados.

Para redondear este acabado intermedio Mitsubishi incluye también los faros Xenón Super HiD, autonivelables y con lavafaros, y conectividad Bluetooth para el teléfono móvil.

En esta versión Motion ya se puede elegir, además de los motores 160 MPI y 180 D-ID, el diésel más potente, el 200 D-ID que equipaba nuestra unidad de pruebas. El precio base para este nivel de equipamiento es de 20.300 euros con el motor 160 MPI y el descuento de 1.500 euros ya aplicado.

Si queremos acceder a las motorizaciones diésel dentro de este nivel Motion deberemos desembolsar 23.030 euros por el 180 D-ID o 24.590 euros por el 200 D-ID de 150 CV. En ambos casos el precio es ya el final, descuento de 1.500 euros incluido.

Por último cabe apuntar que con el díesel más potente accedemos a la posibilidad de equipar el sistema de tracción total AWC, que además viene acompañado del techo panorámico de cristal con contornos iluminados en LED y de las barras de techo. El precio de partida del ASX 200 D-ID Motion 4WD es de 28.090 euros con descuento incluido.

Kaiteki

Llegamos ya al acabado superior de la oferta del Mitsubishi ASX, aunque no es el tope de gama ya que las versiones Kaiteki con tracción integral vienen más equipadas que las que son 4×2. Nuestra unidad de pruebas es precisamente Kaiteki 4WD.

A todo lo nombrado en los anteriores niveles de equipamiento el Kaiteki añade asientos delanteros calefactables, regulación eléctrica en el asiento del conductor, acceso y arranque sin llave, tapicería de cuero y equipo de sonido Rockford Fosgate de 9 altavoces y 710W.

El acabado Kaiteki sólo está disponible con el motor 200 D-ID, el 1.8 turbodiésel de 150 CV que hemos probado. No obstante, todavía podemos elegir algo, si queremos la tracción 4×2 o si por el contrario preferimos el sistema de tracción total.

El precio base de este acabado es de 26.330 euros (descuento ya aplicado) con la tracción 4×2 mientras que si optamos por la versión 4×4 deberemos pagar 29.830 euros que sin descuento ascenderían a 31.330 euros.

Las principales diferencias entre el Kaiteki y el Kaiteki 4WD (además del sistema de tracción) es que éste último incorpora cámara de visión trasera, servidor de música (en vez de cargador de CDs), sistema de navegación con pantalla de siete pulgadas, barras portaequipajes y techo panorámico de cristal.

Oferta opcional

La gran mayoría del equipamiento se incluye ya en los diferentes niveles de la oferta, aunque quedan algunas opciones como la pintura metalizada (385 euros) y sobre todo accesorios que pueden ser interesantes.

Para los que den importancia a la estética existen unas llantas de 17 pulgadas y siete radios dobles (1284 euros) y un paquete Estilo (530 euros) que ofrece un deflector frontal, un embellecedor para el paragolpes trasero y pedalera de aluminio. La marca ofrece también un portabicicletas (149 euros) y enganches de remolque fijo (274 euros) y desmontable (521 euros).

Por último, Mitsubishi nos facilita también un sistema de entretenimiento trasero para las versiones sin techo panorámico que consta de un lector de DVD con pantalla de 8 pulgadas. Un juego de alfombrillas Comfort (56 euros) o el mechero para la toma de 12V (28 euros) completan la oferta.

Seguridad

Si hablamos de seguridad probablemente uno de los datos que más nos interesa saber es qué resultados obtuvo el Mitsubishi ASX que nos ocupa en las pruebas realizadas por Euro NCAP. El todocamino compacto de los tres diamantes pasó por las manos de esta entidad durante el año pasado y consiguió la máxima puntuación, cinco estrellas.

El punto fuerte de este ASX es la protección a ocupantes adultos, donde obtuvo un 86% de la puntuación total. En protección a ocupantes infantiles llegó al 78% de la puntuación y en lo que corresponde a protección de peatones consiguió un 60%, el valor más bajo de todos. En el apartado de sistemas de ayuda y asistencia al conductor se quedó en un 71% del total.

Después de todo esto ya sólo queda ir concluyendo con la prueba. Mañana tendremos un pequeño resumen de lo más importante que hemos dicho sobre el Mitsubishi ASX, así como una valoración final y todos los datos técnicos del modelo y versión probada.

Continuará…

En Motorpasión | Mitsubishi ASX 200 D-ID, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

Tras descubrir que el Mitsubishi ASX ofrece un diseño de lo más atractivo y un interior suficientemente amplio a pesar de sus dimensiones exteriores, hoy nos toca entrar más en materia con todo lo relacionado con las prestaciones, su motor diésel y sus cualidades dinámicas.

Como dijimos ayer, no es ninguna sorpresa que este todocamino compacto esté pensado más para un uso en carretera que para el campo. Aunque su apariencia de todoterreno pueda confundir a más de uno (algo raro, porque a estas alturas estamos ya cansados de ver todocaminos y SUV), tiene que quedar claro que no estamos ante un todoterreno, sino frente a un turismo sobreelevado.

Una vez tenemos claro esto nos interesa saber qué tal es su motor, si el coche tiene o no un buen comportamiento en carretera, si es cómodo, si efectivamente podemos hacer con él excursiones fuera de la carretera o si consigue buenas cifras de consumo. Vamos a averiguarlo.

Antes de meternos de lleno en todo lo que tiene que ver con las cualidades dinámicas del Mitsubishi ASX o las impresiones y sensaciones que transmite al conductor, vamos a ver detalladamente qué esconde bajo el capó. De momento sabemos la denominación, 200 D-ID, aunque como puede llevar a error, vamos a verlo más detenidamente.

200 D-ID

El propulsor que mueve nuestro Mitsubishi ASX es un cuatro cilindros turbodiésel de 1.8 litros desarrollado por la propia marca nipona (en colaboración con su división encargada de fabricar motores diésel para náutica y maquinaria variada) que gracias al turbo de geometría variable alcanza una potencia de 150 CV a 4.000 RPM.

Colocado en disposición transversal (y delante, claro), este 1.8 turbodiésel se beneficia de inyección directa Common Rail y cuenta con cuatro válvulas por cilindro. Consigue un par motor máximo de 300 Nm entre las 2.000 y las 3.000 RPM.

Además, es según la marca el primer motor diésel en recibir un sistema de control electrónico de alzado variable de válvulas que la marca denomina MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control System).

Al tratarse de la versión con tracción integral las prestaciones y consumos se ven ligeramente afectados. En lugar de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos (es lo que tarda el 200 D-ID 4×2) lo hace en 10 segundos y alcanza 198 km/h en lugar de 200 km/h.

En lugar de presentar un consumo medio de 5,5 litros, la versión con tracción a las cuatro ruedas alcanza una media de 5,7 litros a los cien kilómetros y la cifra de dióxido de carbono por kilómetro aumenta de 145 a 150 gramos.

El Mitsubishi ASX 200 D-ID 4WD permite conseguir consumos muy ajustados y cercanos a los que homologa. Sorprende que un coche de su altura y peso, que según ficha pesa 1.655 kilogramos en esta versión, pueda rondar los 5 litros en carretera a velocidades legales.

A 120 km/h la aguja ronda las 2.400 RPM y el consumo medio apenas sobrepasa los 5,1 litros que homologa en carretera. En ciudad los consumos son algo más elevados, pudiendo superar los 7 litros e incluso los 8, aunque en éste ámbito urbano tenemos la ayuda del sistema start/stop.

A pesar de su altura y tamaño tiene un Cx de 0.32, un dato muy bueno para un todocamino de este tipo. Para hacerse una idea, deportivos como el Nissan 350Z o el BMW M3 E46 consiguen esa cifra.

Cuando recogimos el ASX el odómetro marcaba poco más de 9.600 kilómetros, y nosotros le haríamos algo más de mil adicionales. Durante nuestra prueba hicimos entre otras cosas un recorrido por autovía de unos 800 kilómetros, el mismo que habíamos hecho meses antes con un modelo especialmente ahorrador, el Volkswagen Golf Bluemotion.

¿La sorpresa? La diferencia en consumo apenas dista en medio litro, habiendo conseguido el ASX una media de 5,2 litros (la de la imagen no es la que corresponde), mientras que el Golf Bluemotion la fijó en 4,7 litros a los cien. No está nada mal, ¿verdad?

Impresiones al volante

Una vez acomodados en los asientos de cuero del ASX, que como dijimos ayer son cómodos pero no recogen demasiado el cuerpo, nos damos cuenta de que la posición de conducción es algo elevada incluso con el asiento colocado lo más bajo posible. La postura, no obstante, es agradable.

Tras ajustar el volante, que se mueve en profundidad y también en altura, nos encontramos delante de un cuadro de instrumentos simple pero atractivo, con dos grandes esferas de números blancos y agujas rojas, y una pequeña pantalla entre ellas que nos ofrece información sobre el nivel de combustible, la temperatura del agua o del ordenador de a bordo.

Me llamó la atención el lugar en el que estaba el botón que cambia la información mostrada del ordenador de a bordo, casi metido dentro del cuadro de instrumentos, lo que te obliga a soltar una mano del volante y a meterla a través del aro o esquivando éste por el lateral.

La visibilidad es buena en todas direcciones y se agradecen especialmente los retrovisores exteriores de dimensiones generosas. Eso sí, al ser así de grandes producen bastante ruido aerodinámico cuando se circula por carretera a velocidades elevadas.

Una vez al volante el ASX se siente prácticamente como un turismo convencional, más que como un todoterreno (que no lo es). Es además bastante cómodo gracias a una suspensión relativamente blanda que absorbe correctamente las irregularidades del asfalto, aunque para una conducción deportiva agradeceríamos una un poquito más dura.

La dirección es algo lenta aunque tiene buen tacto, al igual que la caja de cambios de seis velocidades, también de buen tacto y con recorridos más cortos de lo que esperaba. Los cambios manuales de otros todocaminos me han parecido más rudos que el de éste.

El motor se muestra enérgico, tiene una respuesta muy buena y además es bastante silencioso en una conducción tranquila, a bajas vueltas. A partir de las 4.000 RPM no tiene demasiado sentido estirar las marchas puesto que ya nos quedamos sin empuje.

Nuestra versión equipa la tracción a las cuatro ruedas o AWC (All Wheel Control) que ofrece al conductor tres modos conectables: 2WD (tracción delantera), 4WD (reparto de par automático de hasta 50/50 según las condiciones de adherencia) y 4WD Lock (que es la que deberíamos utilizar en condiciones de poca adherencia y en la que la fuerza que pueden recibir las ruedas traseras es 1,5 veces mayor que en el modo de reparto automático).

Durante la prueba quisimos también hacer una pequeña excursión por pistas de tierra para comprobar qué tal se comportaba el ASX. Lo cierto es que gracias a la suspensión (más bien blanda, como hemos dicho) es un coche cómodo para circular por pistas que no se encuentren en mal estado y es capaz de hacerlo por otras en peores condiciones, ya sea muy bacheadas o incluso con piedras, aunque la altura libre al suelo no es muy grande. Como no está pensado para un uso todoterreno tampoco hemos querido dárselo.

Mañana seguiremos la prueba con todo lo relacionado con las diferentes versiones que ofrece Mitsubishi de su ASX, así como con el equipamiento, ya sea de serie u opcional. No te lo pierdas.

Continuará...

En Motorpasión | Mitsubishi ASX 200 D-ID, prueba (exterior e interior)

Hace casi dos años que llegó a nuestro mercado y desde entonces el pequeño de los todocamino de Mitsubishi, el Mitsubishi ASX, se ha hecho y seguirá haciéndose un hueco en nuestras ciudades y carreteras.

Quizá junto al Nissan Qashqai, el número uno indiscutible desde hace tiempo en el segmento de los crossover compactos con más de un millón de unidades vendidas, el Mitsubishi ASX sea de los todocamino generalistas que más se ven por la calle últimamente (al menos yo lo veo mucho).

¿Qué ofrece este Mitsubishi ASX para que sea tan atractivo? Desde luego es un modelo que llama la atención a su paso y capta nuestra mirada gracias a su diseño, principalmente. Vamos a intentar descifrar qué tiene este Mitsubishi ASX que tanto gusta. ¿Vienes con nosotros?

El Mitsubishi ASX mide 4,29 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,62 metros de alto, por lo que sería casi igual de largo que un Volkswagen Beetle o un Audi A3 Sportback, y unos centímetros más corto que el coche que tiene en el punto de mira, el Qashqai de Nissan.

Estamos ante un todocamino compacto, que ofrece una carrocería de dimensiones contenidas y un aspecto robusto, de todoterreno. Aunque equipa opcionalmente tracción integral (no permanente y sin reductora), el coche está claramente enfocado a un uso en carretera, y no fuera de ella.

Está de moda tener coches de aspecto campero y sobre todo altos. A la gente le gusta ir en una posición elevada para conseguir esa sensación de seguridad que transmite el ir más arriba, el tenerlo todo a la vista. Todo esto está muy bien pero… ¿qué hace al ASX especial entre el resto de todocaminos, si es que lo es?

Diseño

Desde un principio en Mitsubishi dejaron claro que con el ASX buscaban pisarle el terreno al todopoderoso Nissan Qashqai y para ello qué mejor que conseguir un producto a la altura de éste pero con matices que lo distingan, principalmente la estética, bastante más llamativa, con más carácter… un coche menos soso.

Como ya hemos dicho, una de las principales causas para que el Mitsubishi ASX sea tan atractivo es su diseño y especialmente su frontal con la parrilla de tipo Jet Fighter de la que ya se beneficiaran antes su hermano mayor, el Mitsubishi Outlander, y también otros modelos de la casa como el Mitsubishi Lancer.

Con solo mirarlo el ASX ya nos deja un buen sabor de boca. La vista frontal es especialmente atractiva gracias a la nombrada parrilla pero también a la forma de sus faros Xenón Super HiD, que junto con los nervios del capó contribuyen a conseguir esa estética felina que tanto gusta.

De perfil llama la atención la línea de cintura, que parte del paso de rueda delantero y va ascendiendo a medida que se acerca a la zaga, las barras de techo o las llantas, que en este caso son de 17 pulgadas con gomas en dimensiones 215/60 R17.

La parte trasera es probablemente la menos llamativa del conjunto, o la que más pasa desapercibida (y es normal, porque con ese frontal las miradas no se van a ir a la zaga). A nosotros nos han gustado las ópticas traseras con pilotos en tecnología LED.

Desde luego si atendemos al diseño en su conjunto nos damos cuenta de que Mitsubishi ofrece con el ASX un coche con carácter, un coche especial, que se distingue de otros competidores que o bien son más sosos o bien no están a la altura en cuanto a líneas se refiere.

Salvando las distancias podríamos decir que el ASX es el Evoque de su categoría, al menos si los comparamos por el número de bocas que abren a su paso (o han abierto, ya que el ASX lleva ya tiempo en el mercado).

Interior

A pesar de sus dimensiones compactas el Mitsubishi ASX ofrece un interior suficientemente amplio como para poder darle un uso incluso familiar, aunque el número ideal de ocupantes es cuatro. Frente al Qashqai que probamos hace un año la habitabilidad es mejor, sobre todo en la parte trasera, y la sensación de amplitud dentro del coche también es mayor. Eso sí, no hay posibilidad de dos plazas extra como ofrece la carrocería Qashqai+2.

Por tanto, no sólo tenemos un todocamino compacto muy llamativo estéticamente, sino también un vehículo que para su tamaño es tan amplio por dentro como cabría esperar y además cuenta con un maletero que ofrece una buena capacidad de 442 litros (hasta unos 1.193 litros con los asientos traseros abatidos).

El maletero tiene una superficie de carga plana (bajo la cual se esconden los triángulos de emergencia, el gato y el kit antipinchazos que incluye, ya que no lleva rueda de repuesto) que sigue siendo plana incluso cuando abatimos la segunda fila de asientos. No obstante, el altavoz del equipo de sonido que está ubicado en el maletero resta algo de espacio en uno de los laterales.

Una vez dentro del habitáculo percibimos unos acabados muy correctos y los materiales son de calidad (teniendo en cuenta que llevamos la versión tope de gama, con cuero, etc…). No obstante, se mezclan plásticos agradables al tacto con otros que no lo son tanto y son más duros.

Mientras que toda la parte superior del salpicadero es de un material gomoso, la parte inferior y la zona de la guantera, el túnel central o las molduras de las puertas son de un plástico más duro y más tosco al tacto que no convence tanto como el otro.

Los asientos, por su parte, son muy cómodos pero quizá no sujetan el cuerpo todo lo bien que uno desearía para esos momentos en los que llevamos una conducción un poco más deportiva de lo habitual. El del conductor es de ajuste eléctrico y ambos asientos delanteros son además calefactables en esta versión.

En la unidad que probamos tanto el volante multifunción como el pomo de la palanca de cambios estan forrados en cuero pero quizá el detalle más destacado sea el techo panorámico de cristal que permite tener un habitáculo mucho más luminoso y ganar en sensación de amplitud.

Además, el techo está perfilado con luces LED de color amarillento, cuya intensidad podemos regular, que crean un agradable ambiente interior, especialmente cuando circulamos de noche o en el interior de un túnel, por ejemplo.

En cuanto a compartimentos portaobjetos se refiere el Mitsubishi ASX no es especialmente generoso como lo sería un monovolumen, aunque sí tiene un par de portabebidas en el túnel central (al lado de la palanca del freno de mano), un hueco para las llaves (o el cenicero) justo al lado de la palanca de cambios y la toma de 12V, o los clásicos huecos en la parte inferior de las puertas.

Gama renovada

Hace apenas unos días Mitsubishi anunciaba la renovación de la gama ASX de cara a este año 2012. Ya que las ventas del modelo funcionan, su baza principal, la estética, no cambia. Los cambios son básicamente mejoras en el equipamiento y los acabados interiores.

Determinados elementos como los relojes del cuadro de instrumentos o los mandos del equipo de sonido reciben embellecedores cromados en forma de aro. También se ha buscado una mayor uniformidad estética en el interior unificando el tejido de la tapicería y el recubrimiento de las puertas.

Bajo el capó apenas hay cambios, ya que se mantiene la oferta de propulsores que había hasta ahora. No obstante, sí hay un motor que se beneficia de la actualización de la gama, el diésel de 116 CV de acceso a la gama, que reduce el consumo en un 5,5%.

Sobre los mandos, el equipamiento y todo lo demás ya iremos hablando más detenidamente en cada una de las partes de la prueba. De momento seguiremos mañana con la parte de conducción y dinámica, esa en la que conocer todo sobre su motor, prestaciones y sensaciones al volante. No te lo pierdas.

Continuará…

Mitsubishi actualmente fabrica el Colt y el Outlander en NedCar (Holanda), fábrica antaño compartida con Daimler AG. El año que viene, cuando cese la fabricación de esos modelos, echarán el cerrojo. Sus 1.500 empleados se irán a la calle salvo cambios de última hora o recolocación.

Del Colt ya hay sustituto, el Mitsubishi Mirage, pero no se ha planificado su producción en Europa. Más de lo mismo con el sucesor del Outlander, que seguramente se presente en el Salón de Ginebra de este año. Mitsubishi aduce que el mercado europeo es demasiado fluctuante como para que interese fabricar aquí en el contexto actual.

Es un paso atrás adicional en su presencia europea, después de haber pasado a Japón la estructura de marketing, ventas, planificación, etc. Otras marcas como Hyundai y Kia van en sentido contrario, fortaleciendo su tejido europeo para conectar más con el público del viejo continente. Los Mitsus se seguirán fabricando en Japón y en Tailandia.

En Motorpasión | La producción europea del Colt podría terminar en 2013 (2010), Mitsubishi vuelve parcialmente a Japón (2009)

Tenemos únicamente esta enigmática imagen del nuevo SUV de la marca japonesa, que anticipará un nuevo lenguaje de diseño. En otras palabras, que ya no tendrán esas parrillas tipo “caza” que empezó gastando el Mitsubishi Concept Sportback. Una nueva imagen para una nueva era, o eso dicen.

No hace falta pensar mucho, tendrá un parecido más que razonable al Concept PX-MiEVII, que se nos presentó como SUV híbrido enchufable, y con unos consumos que daban risa. El modelo de producción se exhibirá en Europa, la primera vez que esta marca elige el viejo continente para una primicia mundial.

El nuevo modelo, del que tovadía no se sabe el nombre, se pondrá a la venta a lo largo del año. Cabe esperar que tenga al menos motorizaciones convencionales, y versiones con tracción total. En el prototipo el eje trasero era eléctrico, supongo que usarán soluciones más conocidas como el árbol de transmisión.

Para más información solo nos queda esperar. Existe la posibilidad de que se acabe llamando como el actual Outlander, renovado en 2009, y para un restyling, tres años son suficientes. Es mi apuesta.

En Motorpasión | Mitsubishi Mirage y Concept PX-MiEVII, novedades para el Salón de Tokio

A finales de mes empieza el Salón de Tokio y las marcas japonesas calientan motores. En el caso de Mitsubishi, las dos novedades más relevantes, que son mundiales, son el sustituto del Colt y un prototipo de SUV híbrido enchufable. Además, se anuncia un motor gasolina para el ASX con idle-stop y un diesel más limpio para el Montero.

Empezamos con el peque de la gama, el Mitsubishi Mirage. Toma su nombre de un modelo de finales de los 70, que reunía las mismas características que este modelo. Compacto por fuera, espacioso por dentro, y con la eficiencia como objetivo obsesivo de diseño.

Mide tan solo 3,71 metros de largo, pero caben cinco adultos. Todo en el coche se ha diseñado para gastar menos, hasta la aerodinámica. El objetivo de homologación es 30 km/litro (ciclo japonés JC08), que sale a menos de 3,4 l/100 km. Estoy hablando de gasolina, puede que nunca tenga motor diesel.

El motor tricilíndrico de 1 litro tiene el Stop&Start —Auto Stop & Go— y va asociado a un cambio CVT y tracción delantera. Recupera dimensiones razonables de neumáticos para un utilitario, 165/65 R14. De momento no sabemos qué prestaciones va a tener, pero de 70 CV no creo que pase.

Es un modelo global y aparecerá primero en Tailandia el próximo marzo, lugar donde se va a fabricar para todo el mundo. Fue anticipado por el Mitsubishi Concept Global Small, y se pensó como un coche que pudiese motorizar tanto a países emergentes como a mercados como el nuestro donde se mide el céntimo y se quiere un coche económico en cualquier sentido.

Mitsubishi Concept PX-MiEVII

Por otro lado, vemos un SUV híbrido enchufable que permite reducir la percepción negativa de este tipo de vehículos (por contaminantes) pero sin sacrificios para el usuario. Combina un motor de gasolina 2.0 MIVEC de 95 caballos con dos motores eléctricos de 82 CV cada uno.

Tendrá una autonomía eléctrica de unos 50 kilómetros, pudiendo hacer otros 800 con gasolina convencional. La eficiencia que se busca es 60 km/litro, o dicho de otra forma, 1,67 l/100 km combinando la utilización de electricidad y gasolina de forma habitual.

Dispone de tracción total, y de hecho, un motor eléctrico impulsa el eje delantero y otro el trasero, lo que sugiere que no hay árbol de transmisión y se puede aprovechar mejor el interior. El comunicado de prensa no lo especifica, es apuesta personal. Sería como el sistema HYbrid4 que usa Peugeot y Citroën.

Este prototipo mide 4,66 metros de largo, es un SUV compacto, y puede ocupar a cinco personas. Luce unas ruedas 235/55 R18, no son exageradas ya que son dimensiones que se pueden ver en coches de calle hoy. Anticipa un futuro modelo, tal vez el reemplazo de un modelo actual, y es posible que lo acabemos viendo como Citroën o Peugeot.

La marca, aunque no da datos específicos de prestaciones, dice que acelera como un 3.0 V6 de gasolina. El motor 2.0 MIVEC puede funcionar como generador o como motor tractor, y se puede elegir a voluntad cuándo circular en modo totalmente eléctrico, siempre que la carga de las baterías lo permita.

Pensando a medio plazo, será la única forma de poder tener un SUV en determinadas ciudades, fundamentalmente europeas, que tendrán una estricta normativa de emisiones. Para acceder a esas zonas se exigirá un modo de circulación eléctrico, aunque hablemos de híbridos, por eso se reserva esta posibilidad.

Al ser enchufable, se puede recargar en casa, y soporta recarga rápida. Sugieren que podría utilizarse en los camping para proporcionar energía a pequeños consumidores eléctricos, ya que también puede utilizarse como fuente de energía. ¿Veríamos mejor a los SUV si todos fuesen así?

Conducir un coche eléctrico implica realizar una conducción algo diferente a la que estamos acostumbrados. Para empezar hacer un uso óptimo de la carga de la batería se hace más una necesidad que una opción.

Por eso, Pioneer ha desarrollado un navegador orientado específicamente para coches eléctricos, que gracias a sus indicaciones nos ayudará a conseguir buenos datos de autonomía.

En concreto, el Pioneer AVIC-ZH09-MEV nos indicará el estado de las baterías, la cantidad de energía que estamos gastando, el recorrido por el que recargaremos más nuestras baterías o el punto de recarga en el que deberemos parar para conseguir llegar a nuestro destino.

Por el momento el primer coche que montará este sistema será el Mitsubishi i-MiEV, aunque no sabemos el coste que tendrá montar este sistema en este vehículo eléctrico.

Vía | Xataka
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En Japón hay planes para reducir el precio del coche eléctrico de los diamantes, el Mitsubishi i MiEV, y podría afectar a sus primos Citroën C-Zero y Peugeot i0n. De una versión, se va a pasar a dos, solo va a cambiar el precio y la autonomía, porque se ha tocado en el componente principal del precio, las baterías.

Por un lado, estará el i MiEV M, con 120 km de autonomía frente a 160 km del modelo actual. Costará 2,6 millones de yenes, 1,38 millones menos que el modelo actual. Si convertimos a euros a capón, olvidando el tema impuestos, ya son menos de 22.500 euros, y aparte iría la subvención de hasta 6.000 euros.

La segunda versión será i MiEV G, con 180 km de autonomía y un precio de 3,8 millones de yenes, lo que significa un ahorro de 180.000 yenes respecto al modelo actual. En castellano, debería implicad una reducción del precio en otros mercados como el nuestro, y la versión económica podría animar las ventas.

A fin de cuentas, los 160 km de autonomía pueden ser hasta excesivos en un uso diario para mucha gente, por lo que el ahorro compensaría la reducción de autonomía. Ahora bien, más de uno agradecerá que le suban 20 km de autonomía sin haber incrementado el precio. A ver qué nos cuenta Citroën o Peugeot sobre esto.

NOTA: Las autonomías vienen expresadas en ciclo de conducción japonés, no NEDC.

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