El MINI Countryman es el MINI menos MINI de todos, de eso no cabe duda. El pequeño SUV del Grupo BMW, es un coche amplio y bastante grande, que no tiene mucho que envidiar a su primo en BMW X1 en cuanto a espacio interior y tamaño exterior.

Tanto es así, que MINI quiere demostrar la habitabilidad que tiene el MINI Countryman y no han encontrado mejor forma de hacerlo que montando un concierto de música en su interior.

El próximo jueves día 9 de febrero, a las 21.30h. en la sala Caracol de Madrid, los 5 miembros del grupo The Right Ons darán un concierto desde el interior de un MINI Countryman que estará situado en el escenario.

¿Este grupo no tiene batería? Porque lo que no entiendo, es como por muy amplio que sea un MINI Countryman, pueden meterla dentro del coche.

En Motorpasión | MINI Countryman Cooper D, miniprueba (exterior e interior; conducción y dinámica)

Highgate es una de las zonas más bien asentadas del norte de Londres, y Mini ha tomado su nombre para la edición más classy de su cabrio: el Mini Highgate viene equipado con todo lo que un fan de la marca podría desear y llega para hacer compañía a los Mini Baker Street y Mini Bayswater.

De esta forma se cierra el trío de versiones especiales pensadas para dar la bienvenida a la primavera en el mercado británico dentro del año de los Juegos Olímpicos que se celebran a orillas del Támesis. En el caso que nos ocupa, y a diferencia de las otras dos ediciones especiales, el Mini Highgate estará sólo disponible como cabrio: descapotable y cuatro plazas.

También a diferencia de sus predecesores el Mini Highgate se ofrecerá en todas las motorizaciones que comprende el modelo, del Cooper de 122 CV al Cooper S de 184 CV, con caja manual de seis velocidades como transmisión de serie y caja automática, también de seis relaciones, como opción.

En la parte exterior, la carrocería ha sido decorada con una pintura metalizada especial que recibe el nombre de chocolate helado, muy elegante y que combina con la capota de lona, de color trufa plateada, destacando unas líneas azules sobre el capó. La configuración permite también elegir para la carrocería tonos negro medianoche o gris plata, también metalizados, y en cualquier caso las carcasas de los retrovisores van a juego con el color designado.

En las ruedas, el Mini Highgate adquiere rotundidad con unas llantas de aleación de 17 pulgadas en acabado cromado y ocho radios que homenajean la Union Jack, la bandera del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. La mención a esta edición Highgate se encuentra en distintivos dispuestos en los laterales del vehículo.

En el interior, se repite la lógica cromática de la línea de la carrocería, y los asientos vienen tapizados en piel de color trufa oscura con los vivos y las costuras en tonos azules. Como equipamiento de serie se incluye climatizador automático, conectividad Bluetooth y USB, volante multifunción y luces de cortesía configurables en diferentes colores.

Tabla de precios en Reino Unido

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¿Os acordáis del Mini Rocketman? ¿Sí? Pues si habíais considerado su compra lo mejor será que os lo quitéis de la cabeza, porque parece ser que BMW ha decidido cancelar la producción de esta variación del Mini que recuperaba la esencia del Mini original: su reducido tamaño.

Curiosamente (o no), lo que ha frenado la producción del Mini Rocketman, que según Car Magazine habría estado lista para el año 2016, han sido los problemas de seguridad derivados de fabricar un coche tan pequeño, un bichillo de sólo 3.419 mm de longitud total frente a los 3.723 mm que mide la versión hatch de 3 puertas.

Estas dimensiones daban al coche varios problemas, entre otras cosas de estabilidad, manejo y comportamiento en caso de colisión, y las inversiones necesarias para satisfacer la reglamentación en materia de seguridad habrían supuesto un desembolso que la marca no está dispuesta a sufragar. Aunque es una lástima, porque mira que el mini Mini era mono…

Vía | Car Magazine
En Motorpasión | Mini Rocketman Concept, tan pequeño como el Mini original

Eran las 10:30 de la mañana, y llegué a mi cita con la Historia. Hacía tiempo que Jorge me había ofrecido probar su querido tesoro, un Authi Mini 850 L de 1973. Creo que el mejor colofón a la prueba del Mini Cooper es contaros cómo eran los Mini antes de la era BMW. Este ejemplar nos da una pista de su origen.

Los más listos ya se habrán fijado en que es un Authi y tiene matrícula de Navarra. De hecho, Authi significa Automóviles de Turismo Hispano-Ingleses. Sí, hubo una empresa española que se dedicó a la fabricación de los Mini durante los años 1963 a 1975, y este es uno de los últimos ejemplares.

El apellido 850 viene de su motor, un humilde tetracilíndrico con 848 centímetros cúbicos, o un 0.8, la mitad de cilindrada que un Mini último modelo (sea el que sea, todos son 1.6 salvo el Cooper SD). Su potencia, 37 CV según norma SAE, mueve menos de 600 kg en vacío (16 kilos/caballo). ¿Queréis conocerlo?

Por fuera es un coche realmente pequeño, solo mide 3,05 metros de largo, mucho menos que el Mini actual. Cuando lo diseñó Sir Alex Issigonis, buscó poder transportar a cuatro adultos, con equipaje, en la mínima expresión de coche. Sus ruedas también pueden provocar risa, las llantas son de 10 pulgadas.

Se distingue de la versión superior, Authi Mini 1000, porque no tiene los intermitentes laterales y por el anagrama trasero. Este modelo es un 850 Lujo o Deluxe, es decir, que iba un poco más equipado. Hablamos de cuadro de instrumentos con tres esferas, pintura bicolor y alfombras de moqueta de nailon.

Hay cosas que no han cambiado, como la concepción del coche, instrumentación central, cuatro plazas, batalla larga con dimensión contenida, una dirección rápida, tacto durito, suspensión independiente, bajo consumo de combustible (según estándares de la época), etc.

Al volante de un Mini con 39 años

Lo siento si alguien se siente decepcionado, pero estamos en plenos años 70 y los coches de este segmento no tenían mucho más. Hay algunos guiños al lujo, como el tapizado en escay, guarnecidos de puertas o los materiales cromados. Authi tuvo problemas en la época por ser caro en relación a otros utilitarios, como el SEAT 600.

Jorge me advierte que el cambio de marchas tiene un secreto, y es que la cuarta entra un poco en diagonal. Piso el embrague y giro la llave. Se me cala. En un coche tan antiguo, hay que usar eso llamado starter o estrangulador, para que trague menos aire mientras está frío. Vuelta a probar, toquecito al acelerador y arranca.

La dirección no es asistida ni resistida, porque al ser tan ligero, hasta aparcar es muy fácil y no requiere apenas brazos. Salimos a la calle y tanteo la respuesta del motor. Lo cierto es que en marchas cortas el motor tiene una aceleración bastante decente, la primera no hace falta apurarla apenas.

El tacto del freno despista un poco, por eso de llevar cuatro tambores. Para la época se consideraban progresivos. Diría que lo son también, aunque la transición entre el frenado y el bloqueo de las ruedas es muy pequeña. Claro que no tiene ABS, eso es demasiado moderno, pero eran frenos suficientes para la época.

Según voy acelerando el motor, me llama la atención lo sumamente ruidoso que es. El aislamiento brilla por su ausencia, y al estar el vano motor relativamente despejado, hace de caja de resonancia. A 90 km/h ya tenemos más ruido que en muchos coches modernos a más del doble de esa velocidad.

De hecho, ya en carretera, se toma las cosas con calma. Conduciendo a tabla el coche tiene algo mejor que cualquier antirradar, y es que no alcanza los 120 km/h. En una prueba de la época le cronometraron 115 km/h de máxima, como la media de una distancia ida y vuelta. El coche va cómodo a cruceros de 90-100 km/h.

El Mini clásico también tiene la suspensión durita. En vez de la famosa suspensión hidrolástica, este cuenta con amortiguadores y unos conos de caucho en cada rueda. Entre eso y la posición de conducción baja, hace que sintamos la carretera en toda su crudeza. Cualquier utilitario moderno está a nuestra altura cual furgoneta.

La dirección también va algo dura, pero es por ser no asistida. Tiene muy pocas vueltas entre topes, dos y cuarto, lo que le convierten en un coche ágil en ciudad y en carretera requiere pocas correcciones. En zona de curvas, aunque no lo he exprimido a tope, sí tiene un comportamiento muy entretenido con sensación de aplomo.

En cuanto a los pedales, igual, recordemos que los frenos no tienen servo y que el acelerador es de cable. Esa dureza viene bien representada en un Mini actual, pero con todas las ventajas modernas. La caja de cambios merece un comentario aparte, es de cuatro velocidades.

Da un placer especial ir engranando las marchas una detrás de otra, da la sensación de ir de carreras, aunque la realidad es que el velocímetro nos califica de buenos ciudadanos. Son cortitas y se acaban rápido, dentro de lo que cabe. En las reducciones hay que tener mucho cuidado y a ser posible, realizar el doble embrague para que entren bien.

El coche llama mucho la atención, y capta muchas miradas. Antes, ha sido captado por los oídos, ya he comentado que es ruidoso. A partir de 100 km/h no hay que gritar para entenderse con el pasaje, pero casi. La sensación de velocidad es muy superior a la de cualquier coche moderno que queráis mencionarme.

Al estirar las marchas, hay que andarse con cuidado, porque al ser un modelo de carburador, lo podemos pasar de vueltas, y no hay tacómetro que nos reprima. Cuando el ruido es muy intenso ya es indicativo suficiente para cambiar de marcha. Va revolucionado casi todo el rato, pasar desapercibido no se le da bien.

El puesto de conducción, con ese volante tan inclinado, me recuerda a una furgoneta de las grandes. Como los asientos delanteros son abatibles y no tienen ningún mecanismo de sujección, aparte del de basculado, si frenamos muy fuerte puede que se nos levante un poco de atrás, sobre todo sin cinturón.

Este coche cuenta con un cinturón de tres puntos, pero ni siquiera tiene tensor. Hay que ajustarlo cada vez a nuestro cuerpo, y en vez de meter la hebilla en el hueco de siempre, hay que hacerlo en una guía metálica, algo que solo conocen los más veteranos de estos lares. Es un sistema de seguridad más bien simbólico.

En cuanto a las plazas traseras, aunque caben tres, en el centro hay un saliente que notará hasta el más basto de los traseros. Mejor que sean dos plazas. Lógicamente, ni cinturón, ni reposacabezas, ni gaitas. Bajo la banqueta trasera hay hueco para ocultar algunos objetos, ya que ningún portabjetos tiene tapa.

La carrocería apenas balancea, va como un tablón, y es que el coche tiene los amortiguadores nuevecitos. Me recordaba mucho al Mini actual en ese sentido. Os hablo del modelo más sencillo de la gama clásica, ¿cómo será llevar un Cooper de las últimas series, que tenían el doble de potencia?

En algunas frenadas he llegado a bloquear las ruedas, y aunque el Mini 850 frenaba en línea recta (con el mismo firme en cada rueda), esta unidad concreta tenía una leve desviación hacia un lado. Por el ruido se nota al instante que hemos bloqueado, porque los tambores cuando bloquean, bloquean genial.

Lo más divertido de este coche es moverse por ciudad y por carreteras enrevesadas. En autovía es más bien aburrido, aunque no tenemos la sensación de ir despacio salvo que comparemos las velocidades de los demás. No podremos viajar cómodos en cualquier clima precisamente.

Carece de aire acondicionado, por supuesto. Si hace un poco de calor, el radiador lateral izquierdo que tiene resulta insuficiente a veces y se empieza a acalorar. El único remedio eficaz es poner la calefacción para pasar calor al habitáculo y aliviar el vano, lo cual en verano puede ser un incordio. En Sevilla, eso es peor que una sauna.

Adelantar, por poder, puede, si tenemos espacio suficiente para hacerlo. La tercera es estrujable hasta unos 90 km/h, y a partir de ahí, poca aceleración vamos a tener: 80-112 km/h en casi 35 segundos. Ah, no dije cuánto tarda en coger 100 km/h, casi 22 segundos. Ya dije que no era un coche especialmente rápido.

El motor tiene muy poca fuerza, especialmente a bajo régimen. Su par máximo es de tan solo 60 Nm a 2.900 RPM. En su época tenía un consumo muy soportable, entre 8 y 9 l/100 km, pero con la gasolina a más de 1,30 euros/litro, hace pupa al bolsillo. No pudimos medir consumos con precisión porque el cuentakilómetros mide entre kilómetros y millas imperiales, según le da.

Desde la época actual es fácil tildar de ridículos estos números, pero hay que ponerlo en su contexto. Quien lo conduzca hoy, se divertirá a buen seguro, aunque tenga prestaciones muy limitadas. Si no fuera por su aerodinámica y motor, el desarrollo de la cuarta le permitiría alcanzar 140 km/h a 5.500 RPM.

Pese a todo, es un coche que al conducirlo se nos marca la sonrisa. Unidades como esta, que están restauradas y lucen casi como nuevas, están cotizadas. Además, es un trocito de la historia del automóvil de nuestro país, un capítulo quizá no muy conocido para los nacidos de los 80 hacia arriba.

Su particular sistema de suspensión ya daba en la eṕoca un comportamiento muy similar a un kart, luego no es únicamente invención de los chicos de marketing de BMW. En ese sentido, su versión moderna respeta mucho la esencia del clásico. ¿Será por eso será que los Mini One no tienen A/C de serie?

Mini actual y clásico, tan semejantes como diferentes

¿Y será por eso también que de serie vienen con muchas lagunas de equipamiento? Igual respetan la esencia del Mini clásico hasta en eso. Equipamiento en realidad tiene muy poco, comparado con un coche actual. Hay que tener ojo para saber apreciar lo que tenía, aunque claro, eso es de serie aún el peor coche chino moderno.

El maletero es igual, muy pequeño, pero puede ser suficiente para cuatro con maletas tipo Ryanair, es decir, un gramo de más y no viajas. Para media distancia no es incómodo, pero el cuerpo se resiente mucho más que en un coche moderno. Además, en su época no es que hubiese precisamente muchísimas autovías.

Había que parar cada cierto tiempo, de todas formas, entre una cosa y la otra. Esa es otra, que el depósito de combustible también es pequeño, y con ese consumo, se asemeja a una motocicleta. También hay que parar a repostar cada cierto tiempo, solo tiene 25 litritos de gasolina.

Además de los problemas de calentamiento que podía presentar, también tendría problemas con mucha lluvia, ya que la toma de aire del motor no estaba bien diseñada y podía tragar agua. Además, los retrovisores son muy pequeños, incluso el central interior. Para su época, quizás un poco caro, 92.000 pesetas (850 Lujo).

Las versiones sencillas, 850 a secas, costaban 83.200 pesetas. El modelo 1000 costaba 93.600 en versión normal y 101.500 en versión Lujo. En 1973 se produjo por última vez el SEAT 600, y costaba algo más de 77.000 pesetas. Aunque era un utilitario, el Mini era algo caro también en su momento. ¿Queréis ver un anuncio de la época en castellano?

La fábrica de Authi acabó cerrando, no encajaron bien con el público español, y la fábrica se la acabó quedando SEAT. Posteriormente, se la quedó Volkswagen y hoy día se fabrica el Volkswagen Polo en el mismo lugar. De Landaben salieron 140.000 Mini, es una historia que merece contar aparte.

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Agradecimientos a Jorge, sin el cual, esta prueba no habría sido posible.

Referencias | ABC (página 99 del 1 de noviembre de 1970), Piel de toro, Automobile Catalog, Club SEAT 600 de Jaén

Aprovechando que los JJ.OO. de Londres están ya bastante cerca, la marca inglesa saca al mercado dos versiones especiales para su vehículo de 3 puertas (la versión descapotable se queda fuera, contrariamente a lo que ha sucedido con otras versiones que se han puesto a la venta).

Las dos versiones, que estarán disponibles a partir de marzo, se denominan Mini Baker Street y Bayswater. Ambas tienen elementos estéticos y de equipamiento que las distinguen de los Mini normales.

En concreto, el Mini Baker Street cuenta con pegatinas en el capó, retrovisores negros, llantas de aleación oscurecidas, volante de piel, conexión Bluetooth y ordenador de viaje, entre otros elementos.

Por su parte, el Mini Bayswater, tiene una pintura exclusiva (Kite Blue), molduras en negro, llantas de aleación de 17 pulgadas en negro, asientos de cuero y alfombrillas especiales con el logotipo identificativo de la versión especial.

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En Motorpasión | Mini Soho, una edición limitada para Reino Unido

Y con esto ya terminamos. Hemos visto los motivos para comprar un Mini Cooper, y también, los motivos para no comprarlo. Al final, seguramente tendremos que hacer caso al angelito sobre el hombro izquierdo (la conciencia) o al diablillo sobre el hombro derecho (la tentación).

Es un utilitario Premium, ¿y qué significa eso? Que es mejor en muchos aspectos que los coches que rivalizan con él en el segmento, pero hay que pagarlo, y pagarlo bien. Si el equipamiento no es muy importante, cuela, pero como queramos llevarlo muy equipado sin que se dispare el precio, tendremos que mirar otras opciones.

Este tiene 122 CV en gasolina ó 112 CV en diesel, por debajo es un coche resultón, pero no muy deportivo, limitado de motor. Es un sano término medio, porque el Cooper S no es para almas sensibles ni para los aficionados a los miniconsumos, salvo que hablemos del Cooper SD, el que más corre y menos gasta de la gama (balanceando).

Valoración general

Si hacemos caso a la tentación, veremos que tenemos un comportamiento dinámico excelente, conducimos una leyenda con ruedas (aunque haya pasado de coche económico a un juguete para gente con dinero), con ingeniería BMW, totalmente personalizable a nuestro gusto y diantres, que es un capricho.

Si hacemos caso a la conciencia, tenemos mejores opciones por el mismo presupuesto, más equipadas, o con motores más potentes, o más racionales. Es que tener solo dos plazas grandes y dos justas, con un maletero tan pequeño… ¿y si tengo que llevar a amigos? ¿Y si en la compra añado un paquete de 60 rollos de papel higiénico? ¿Y si mi novia quiere procrear en serie?

Interesante dilema. Ahora, para salir de dudas, observa la imagen siguiente. Mírala durante unos segundos. Si no te dice nada, olvida este tema, cierra tu navegador o mira otra cosa. Pero si te ha dibujado una sonrisa y has pensado en la palabra “curva” muchas veces y has llenado el suelo de babas, por favor, sigue leyendo.

¿Diesel o gasolina? Bueno, el Cooper D es una opción muy razonable y soportable a medio y largo plazo. Solo por el One Diesel que probé en 2005, el 1.4 que daba 90 CV, os digo que puede merecer y mucho la pena. Pero si nuestro perfume es Solán de Cobras —combina esencia de gasolina con veneno de cobra— y no algo by Diesel, casi que mejor gasolina.

Fuera de bromas, como término medio en la gama está muy bien. Quien quiera más espacio, tiene el Clubman. Quien quiera un secador de pelo caro, el Cabrio o el Roadster. Para los individualistas, el Coupé. Y para los que necesitan un poco más de agarre en sus vidas, y polivalencia en general, el Countryman.

Eso sí, el que quiera emociones fuertes, que no deje de mirar la relación peso/potencia, que los 122 CV pueden pasar de divertidos a suficientes. Lo más seguro es que haya un Mini para nosotros, y si la cuenta corriente asiente, adelante, y al concesionario con talante. Puede que nos arrepintamos, pero como me dijo una ex, mejor arrepentirse de lo hecho que de lo no hecho.

En pocas palabras

Mini Cooper

• A favor: Plazas delanteras cómodas, puesto de conducción, calidad en la mayoría de los detalles, muy personalizable, comportamiento dinámico, buen rendimiento hasta en gasolina, equipamiento de seguridad estándar, calificación EuroNCAP
• En contra: Mucho equipamiento opcional, inadecuado para sillitas infantiles delante, plazas traseras algo estrechas, maletero, tacto del motor a muy bajo/muy alto régimen, lagunas de equipamiento difícilmente justificables en relación a su precio

• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

Mini Cooper

• Cilindrada: 1.598 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (122 CV)
• Par máximo: 160 Nm CEE a 4.250 RPM
• Peso en vacío: 1.075 kg.
• Velocidad máxima: 203 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,6 l/100 km
• Consumo mixto: 5,4 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 40 litros
• Capacidad del maletero: 160 litros – 680 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 175/65 R15 – 5,5 J x 15

Precios del Mini Cooper

Versión probada (sin extras)

• Mini Cooper: 19.900 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Mini Cooper aut.: 21.488,53 €
• Mini Cooper D: 20.900 €

• Mini Cooper D aut.: 22.194,12 €

Mini Cooper

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El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW España. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Costas Franco, Javier Álvarez
En Motorpasión | Mini Cooper (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento y seguridad)

Aunque en la carretera el Mini Cooper nos convence, lo cierto es que no termina de vencer en el apartado actual. En cuanto a equipamiento, el Mini viene bastante pelado para un utilitario de su precio, y hay que elegir numerosos opcionales inflando el precio. Pasa como en un BMW.

Los Mini más económicos vienen sin llantas de aleación, aire acondicionado u ordenador de a bordo, entre otras carencias. Siempre que miremos el anuncio de un Mini, el precio es una simple referencia, porque prácticamente nadie se compra un Mini sin comprar absolutamente ningún extra.

En los utilitarios, normalmente, eso tiene un pase. No te llega para más equipamiento y te puedes llevar el más básico. En el Mini eso no está muy bien visto, es complicado ver uno por la calle sin sus llantas o sin alguna personalización exterior, que nunca sale gratis.

Equipamiento de serie y opcional

El modelo Cooper, aunque trae más equipamiento que los Mini One, lo cierto es que sigue teniendo unas carencias de equipamiento bastante reseñables. Hay que pagar aparte por el climatizador automático (no por el aire acondicionado), ordenador, sensores de lluvia y luces, sensores de aparcamiento, reposabrazos delantero, alfombrillas de velours, etc.

Diversos equipamientos van incluidos en paquetes, que, según nuestro presupuesto, pueden simplificarnos bastante la vida. Hay que tener mucho cuidado con los paquetes porque cuando van completos pueden pegarnos un buen palo. Por ejemplo, el paquete Pepper cuesta más de 2.000 euros en un Mini One. Veamos algunos:

• Salt: alfombrillas, ajuste en altura del asiento del acompañante, paquete de compartimentos, faros antiniebla (inc), ordenador y paquete de iluminación interior: 482 euros (4,75% IM)

• Pepper: volante de cuero (inc), alfombrillas, ajuste en altura del asiento del acompañante, paquete de compartimentos, faros antiniebla (inc), climatizador, ordenador, paquete de iluminación interior, Radio Boost: 985,10 euros (4,75% IM)

• Chili: tela cuero Ray, volante multifunción, alfombrillas de velours, ajuste en altura del asiento del acompañante, paquete de compartimentos, faros antiniebla (inc), climatizador, ordenador, paquete de luces interiores, Radio Boost: 2.429,22 euros (4,75% IM)

Los Mini Cooper D, como no pagan impuesto de matriculación, tienen estos extras un poco más económicos, porque no tributan al 4,75% adicional que el gasolina sí paga. Adicionalmente, los petroleros reciben un pelín más de equipamiento que los gasolina con algunos paquetes.

Al coche se le puede poner prácticamente lo que nos apetezca: techo solar, llantas, vinilos, decoración de espejos, cromados, sistema de navegación profesional, luces de xenón, suspensión deportiva, mucha personalización de colores y tejidos/cuero, colores exteriores, kit estético John Cooper Works, etc.

Los usuarios de iPhone/iPod tienen posibilidades adicionales con el extra Mini Connected, que cuesta unos 250 euros y requiere la pantalla integrada por narices. Mejora la experiencia multimedia y telemática en el coche, imprescindible para los adictos a lo último y a vivir permanentemente enganchados.

Los demás nos conformaremos con la conectividad Bluetooth, el control por voz (que requiere paciencia y entrenamiento por nuestra parte por la cantidad de funciones que tiene), toma USB, volante multifunción, etc. Sí, está claro, rivales más baratos tienen todas estas cosas de serie en acabados intermedios.

Uno de sus puntos fuertes es la personalización. Las posibilidades son numerosísimas, y solo configurando la estética de nuestro nuevo Mini nos podemos tirar un buen rato delante de Internet. Llantas por aquí, colores, esta tela, ese vinilo, este paquete chachipiruli, etc.

Cuestión aparte es el tema de los accesorios, donde podemos encontrar cosas tan peregrinas como los retrovisores exteriores tipo Union Jack en blanco y negro que tiene la unidad de pruebas. Los faros cromados delanteros sobre la parrilla también son accesorios. Hasta puede tener la Union Jack ¡en los intermitentes laterales!

Sabiendo BMW que sus clientes suelen tener algo de pasta, estas personalizaciones no son muy económicas. Por ejemplo, las carcasas exteriores en amarillo de los retrovisores cuestan 134,28 euros, y el alerón de techo para el Cooper, 219,33 euros. El coche es Mini, pero el presupuesto tiene que ser más bien Maxi.

Seguridad activa y pasiva

Como vimos anteriormente, nos hallamos ante un modelo en mitad de ciclo de vida, el Mini (R56) se renovó en 2007 y una de las modificaciones menos evidente fue relativa a la seguridad. Respecto al primer modelo de la era BMW moderna, creció un poco para aumentar su seguridad pasiva.

Tanto, que el modelo 2007 tuvo cinco estrellas EuroNCAP, con 33 puntos en colisión frontal. Su nivel de seguridad infantil es de tres estrellas, y el de protección a peatones, de dos estrellas. Se evaluó antes de 2009, cuando las normas se endurecieron, por lo que no hay datos de protección cervical ni de sistemas de seguridad adicionales.

El Mini, da igual que sea One, Cooper o Cooper S, proporciona una protección adecuada para la cabeza y el torso, más para el pasajero que para el conductor, y las piernas van peor protegidas. En cuanto a la protección de peatones, es bastante mejorable, sobre todo si nos hemos puesto esos faros adicionales tan chulos.

Una de las pegas del coche es que no tiene fijaciones ISOFIX en el asiento del acompañante, solo se pueden montar la sillita atrás, donde no sobra espacio ni para colocarla, ni para la silla en sí. Al menos, casi todo el equipamiento de serie fundamental es de serie, salvo la desconexión opcional del airbag de pasajero (para llevar una sillita).

En seguridad activa, todo Mini viene con su control de estabilidad (DSC), control de tracción (DTC), ABS, control de frenada en curva (CBC), monitor de presión de neumáticos y doble chivato de abrochado de cinturón de seguridad (opcional en toda la gama, por cero euros).

En seguridad pasiva, tiene cuatro plazas, cuatro reposacabezas y cuatro cinturones de tres puntos (con pretensores y limitadores de carga). Cuenta con seis airbags, los frontales delanteros, laterales delanteros y los de cortina. En caso de colisión, se abren los seguros y se encienden los intermitentes de emergencia.

Por cierto, otro de sus extras es el control dinámico de tracción (DTC), opcional en toda la gama salvo el JCW. Es una suerte de diferencial autoblocante a base de frenos, es decir, la rueda con menos tracción recibe fuerza de frenado para beneficiar a la que mejor tracciona, unos 160 euros de media.

No tiene sistemas de seguridad adicionales a los que puede tener un utilitario generalista reciente. Nos podemos ir olvidando de control de crucero con radar (ACC), avisador de ángulo muerto en retrovisor, de monitor de cansancio del conductor, reposacabezas activos y esas zarandajas.

Eso sí, coches mucho más económicos que este ya permiten tener frenado automático en ciudad a 30 km/h, o llamada de emergencia automática. En ese sentido el Mini no es tan puntero. El que se lo compra, ya sabe lo que hay, si el objetivo es el máximo “coche” por el mínimo precio, se está equivocando en este caso.

Continuará...

En Motorpasión | Mini Cooper, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

Puestos a probar el Mini Cooper lo suyo es en gasolina, ¿no? Saca 10 CV a su homólogo diesel y aunque no lo aplasta precisamente, sí parece la opción más razonable para quien no haga muchos kilómetros. A fin de cuentas el petrolero (Cooper D) solo cuesta 1.000 euros más, y no es lo mismo gastar 3,8 l/100 km que 5,4 l/100 km.

El Cooper es para quemaíllos, no es tan radical como el Cooper S o el JCW (ver prueba, y tampoco resulta tan limitado como los One. Sus 122 CV, aunque no lo convierten en ningún misil, sí sobran para divertirse conduciendo. No todo es correr, la conducción es algo más que mantener la línea recta en una autopista jugándose los puntos.

El motor 1.6 de 122 CV viene de la joint-venture de BMW con PSA, se coloca transversalmente, los BMW no lo montan, solo los Mini. El 1.6 D de 112 CV ya es un desarrollo hecho por completo por BMW y podemos considerarlo como un propulsor diferente al eterno 1.6 HDi de 109-112 CV. Conozcámoslo:

Conducción y dinámica

Con este motor, tenemos 163 Nm de fuerza a 4.250 revoluciones. Es el más potente de la gama con motor atmosférico, entrega los 122 CV a 6.000 RPM. Animan a unos 1.100 kg de coche (dependiendo del método de medición), por lo que la relación peso/potencia es interesante por lo menos.

De 0 a 100 km/h para el cronómetro en 9,1 segundos, el kilómetro lo despacha en 30,3 segundos. Los datos oficiales de las recuperaciones 80-120 km/h son los siguientes: 9,6 s (4ª), 12,1 s (5ª) y 14,3 s (6ª). Se conforma con 5,4 l/100 km en ciclo homologado NEDC, aunque evidentemente eso en la vida real es un poco superior.

Este motor vino para reemplazar al motor 1.6 de 116 CV de origen BMW que tenía la generación anterior, el peor motor de la casa alemana que ha pasado por mis manos (también lo he padecido en el primer 116i). Este tiene más nervio gracias a la apertura variable de válvulas en admisión y escape, aunque el sonido no me parece muy bonito que digamos.

El motor no suena muy bien, pero el escape lo compensa, un sonido metálico, con sus gorgoteos, y ronco. Quien busque un utilitario silencioso quedará decepcionado en el acto. Es un coche que hace ruido, sin pasarse, y que incita a que le vayamos machacando el acelerador: puede pasarle hasta una templada conductora nóvel.

Cierto es que con las mejoras de EfficientDynamics el coche puede tener un consumo muy moderado, he llegado a bajarlo de 6 l/100 km sin grandes complicaciones. Pero claro, para eso tenemos que colaborar. Ceñirse a los cambios recomendados de marcha y no pasar el motor de 3.000 RPM no es tan entretenido.

Lo más normal, es que apuremos bastante las marchas cortas. El comportamiento tipo kart incita a pisarle, aunque luego no desarrollemos una velocidad excesivamente peligrosa. Con mucha recta y paciencia llega a velocidades penales (203 km/h), pero esto no lo he probado. Me creo la ficha técnica y le tengo aprecio a mis 15 puntos de carné.

Conducir un Mini es algo especial, ya lo era en los 50 y lo sigue siendo hoy. Posiblemente es el mejor coche del segmento en cuanto a sensaciones de conducción. En mi opinión, el Alfa Mito (ver prueba dinámica) se le acerca bastante, y el MultiAir de 140 CV es con diferencia mejor motor, pero la suspensión trasera no va igual.

Todo Mini tiene suspensión independiente a las cuatro ruedas, y diría que la mayoría de los conductores que lo llevan a diario no lo saben. Con esta potencia, es muy dócil, y se puede buscar el límite de forma razonable. Si nos pasamos de la raya, podremos notar algún que otro conato de sobreviraje que da más gozo que congoja.

Un conductor experimentado y prudente puede pasárselo muy bien con el Cooper. Un novato que vaya de piloto puede tener un buen susto como pretenda sacarle todo su jugo, para practicar mejor las versiones de menor potencia. Tampoco es subvirador a menos que apuremos mucho el paso por curva, especialmente a la entrada.

Al ser atmosférico, es muy progresivo, pero habiendo ya motores turboalimentados que dan casi la misma suavidad, no lo defenderé a muerte. Empieza a ser muy interesante pasadas las 3.000 RPM, aunque en las cercanías del corte de inyección ya no es tan agradable.

El tacto de la dirección, pedales, cambio… ya dije que era duro, pero le sienta genial en carreteras de curvas. Este no es un utilitario normal y corriente, quien quiera eso, que se mire un One o que se vaya a otra marca mejor. Hasta al Audi A1 (ver prueba dinámica) le puede sacar los colores, el de los aros me recordó demasiado al Polo.

Solo hay 2,4 vueltas entre topes de volante, es muy directo y sin una suavidad excesiva que degrade las sensaciones, aunque hablemos de una dirección asistida electromecánica. La deportividad está hasta en los detalles menos evidentes: el conductor apoya las piernas en zonas blandas cuando el coche soporta grandes aceleraciones laterales.

En las reducciones a segunda, no me ha parecido tan fácil confundirme con el pasillo de la marcha atrás como pasa por ejemplo en sus hermanos mayores BMW. Es más, la palanca tiene un guiado bastante preciso y sin un tacto excesivamente mecánico.

Cuesta soltar la palanca de cambios con la diestra. Como me lea mi profesor de autoescuela… No obstante, tiene la pega de que no tiene seguro de marcha atrás, ni de gatillo, ni presionando la palanca. Como alternativa tiene una versión automática con levas, menos rápido y un poco más gastón.

Este coche tiene parada y arranque automáticos de motor, el Stop&Start, pero funciona bastante bien. No hay que pisar el embrague hasta el fondo para despertar al motor, de hecho reacciona al empezar a pisar dicho pedal, y eso es ganar centésimas de segundo de cara a un arranque vivo sin calarlo.

El sonido al ralentí no es tampoco para tirar cohetes, así que la privación sonora tampoco hará que nos rasguemos las vestiduras. Si somos tecnófobos, estamos en un atasco salvaje o nos gusta contaminar por contaminar, podemos desconectarlo. Para todo lo demás, Mastercard mejor dejarlo encendido. El coche sabe cuándo arrancar y cuándo parar solito.

Menos mal que el velocímetro está duplicado, y se ve tanto de forma analógica en el centro, como en forma digital encima del eje del volante. Podemos configurar una alerta de velocidad si vemos que el pie derecho nos pesa más de la cuenta o somos poco dados a leer los instrumentos.

También está duplicada la información del ordenador en dos pantallas. A lo largo de la prueba, sin haber buscado la conducción más eficiente posible, me quedé en 7,3 l/100 km, una cifra muy razonable. La reserva me “castigó” a los 500 kilómetros (aprox), con gasolina para otros 79 kilómetros.

La media del ordenador me cuadra con los consumos que de media tiene este coche en Spritmonitor. Pisándole menos, como digo, se pueden hacer menos de 6 l/100 km. Pisándole mucho, será complicado pasar de 10 l/100 km, algo que al Cooper S no le costaría ningún esfuerzo superar dándole caña.

Los frenos son los mismos que tiene el Mini One, discos ventilados de 280 mm delante y discos macizos de 259 mm detrás. Me han parecido más que suficientes para el planteamiento del coche. El Cooper S sí lleva unos frenos más gordos en el eje delantero, pero los traseros son iguales.

El depósito de gasolina es Mini también, son 40 litros y habrá que parar a repostar con cierta frecuencia, sin que sea ruinoso llenarlo. Lo normal en el segmento B es tener 45 litros o un poquito más. ¿Y qué hay de las ruedas? Recordad que la prueba está hecha con 17 pulgadas.

De serie, cualquier Cooper nos viene con 175/65 R15, va más cerquita del Mini clásico. Para quien vaya a darle zapatilla al coche de vez en cuando, le merecerá la pena tener neumáticos más anchos y con menos perfil para sufrir menos deriva. En cuanto a la suspensión deportiva, depende de lo sensible que sea nuestro culo trasero, eso va según gustos.

Este coche es sinónimo de diversión, y como ya he dicho, no hay que ir deprisa para pasarlo bien. Basta con que vayamos enlazando una curva tras otra, jugando con el cambio, el punta tacón y estirando las marchas cortas. No hace falta más. A más de uno le sabrá a poco y tendrá que irse al Cooper S, pero para eso hay que tener ahorros o un buen sueldo.

No digo que no tenga defectos. El motor atmosférico no va fino si vamos muy bajos de vueltas, no conviene bajar nunca de 1.500 RPM, y para que nos entregue fuerza hay que subirlo de régimen. Nada nuevo bajo el sol. Preferiría tener un motor con menos cilindrada y con turbo, ya sabéis de qué pie cojeo… pero por lo demás, cumple.

En Motorpasión | Mini Cooper, prueba (exterior e interior, equipamiento y seguridad)

El Mini es de esos utilitarios que algunos no comprenden, siempre hablando de gente que no sabe de coches. Tiene mucha historia a sus espaldas, y cuando se tienen dinero y conocimientos suficientes, entonces su compra adquiere mucho sentido. Es el “¿te gusta conducir?” pero en talla pequeña.

No en vano es un BMW, solo que diferente, con motores transversales, voladizos cortísimos y tracción delantera. En otras cosas, se nota de dónde viene, y qué tipo de mentes han colaborado en su desarrollo. Vamos a verlo con esta prueba y una sorpresita final, con la versión Mini Cooper.

De entrada, es un coche que cuesta, sin extra alguno, 19.900 euros con motorización gasolina (1.6 122 CV) ó 20.900 euros con motorización diesel (1.6 112 CV). Hay muchas opciones más baratas en el mercado, desde luego, pero ninguna que pueda competir en todos los apartados con un Mini.

Exterior del Mini Cooper

Esta versión está a caballo entre el Mini One (el básico) y el Mini Cooper S, en precio, motor, equipamiento, etc. Diversos elementos exteriores delatan a un Cooper, aunque no salta a la vista para un profano. Alguien así nos dirá que todos los Mini le parecen iguales.

Sería una gran osadía decir tal cosa, porque si el cliente lo desea, será complicado encontrar un Mini como el suyo, ya que tiene muchas posibilidades de personalización. Es, a su vez, uno de los defectos del Mini, que al precio inicial habrá que sumarle muchos extras. Es lo que tiene ser Premium…

Todo Cooper tiene un colín de escape cromado a la derecha, faros antiniebla, doble bocina, retrovisores en color carrocería y llantas de aleación de cinco radio. Esta unidad de pruebas tiene personalizados los espejos, el color del techo y de las llantas. Los faros adicionales del centro son accesorios.

Nuestro conejillo de indias particular calza unos neumáticos de 17 pulgadas, en dimensiones 205/45. Esto puede ser exagerado para un utilitario normal, pero no para uno como este, si pensamos utilizarlo para algo más que para ir de A a B. Es decir, para ir de A a B con una sonrisa, es una elección adecuada de gomas.

Las bandas negras que pasan por el capó también son opcionales. Voy a utilizar mucho la palabra “opcional” a lo largo de la prueba, que nadie se asuste, con estos coches es lo que hay. Algunos de los cromados que estáis viendo también son opcionales, como el techo solar o el alerón posterior (que este no tiene).

Uno puede perder mucho tiempo con el configurador, os lo aseguro. Recordad que hablamos del Mini R56, modelo renovado en 2007 con una actualización estética en 2010. Los paragolpes se cambiaron, así como la gama de colores, recibió luces de circulación diurna, etc.

Interior

El Mini actual no deja de ser un tributo a los clásicos utilitarios ingleses que fueron fabricados durante casi 50 años. Algunas cosas están en el mismo lugar en los Mini antiguos, como el velocímetro, aunque otras son claramente modernas, como el acelerador de tipo tabla, algo muy BMW.

Este coche tiene cuatro plazas, pero en la práctica es un 2+2 si delante se sienta gente ya tirando a alta. Si van cuatro personas con una estatura media, digamos en torno a 1,70 metros, no es muy espacioso pero resulta suficiente. En las plazas traseras hay poco espacio para las piernas, es la gran pega.

Respecto a plásticos y calidad de acabado, estamos hablando de un coche carillo y se nota. No encontraremos con facilidad ningún defecto de terminación, ni plásticos cortantes. A golpe de extras se puede gozar de un interior bastante distinguido, que deja en evidencia a las sobredosis de cuero de rivales inferiores en precio.

La posición de conducción es bajita, por eso es tan divertido, prácticamente el vello del trasero va a la altura del chasis. Está hecho fundamentalmente para ir delante. A las plazas traseras no se accede con mucha comodidad, para eso hay modelos más adecuados como el Clubman o el Countryman.

Los asientos, aunque no tienen una apariencia radicalmente deportiva, sí sirven para tener el culo bien pegado al asiento, y que en la conducción deportiva estemos adecuadamente colocados. De hecho, “Mini” y “conducción deportiva” no llegan a ser sinónimos en el DRAE, pero poco les falta…

El Mini Cooper trae de serie un volante deportivo forrado en cuero, y con dos radios, el que vemos es opcional (tres radios y con mandos). También forma parte del equipamiento de serie el aire acondicionado, ningún One lo tiene de serie. El ordenador también es opcional, pero el tacómetro encima del volante va de serie.

No es un coche excesivamente cómodo, de hecho, es duro por todas partes. Los pedales van un poco duros, la dirección, la suspensión (y se puede endurecer aún más), el pomo del cambio o el mullido de los asientos. Es muy soportable, aunque en viajes largos algunas almas sensibles preferirán algo más francés o asiático.

De todas formas, si lo comparamos con un Mini clásico, la comodidad no tiene nada que ver, ha mejorado muchísimo en el moderno. Tiene detalles del interior que molan mucho, como las ventanillas delanteras sin marco, los botones de la consola central, el mandito para el control del sistema de entretenimiento, etc.

También encontramos detalles de calidad, como los bordes de goma que hay en los posavasos delanteros, que sujetan bien tanto bebidas como teléfonos móviles. Y si apuramos, también hay pegas, como los asientos delanteros con memoria de pez o que la guantera es muy pequeñita.

Dependiendo del equipamiento, el velocímetro central tendrá o no la pantalla a color incrustada. Las informaciones del ordenador se ven en el tacómetro, en letra pequeña, pero si tenemos navegador también se puede ver en la pantalla de marras, y de forma más visual: varios datos a la vez.

Con el paquete Radio Visual Boost ya contamos con la pantalla de 6,5” y el mandito para controlar nuestro paseo por los menús, pero ya os avanzo que son más de 1.000 pavos, salvo que se combine con los paquetes Chili o Pepper. Lleva un tiempo acostumbrarse a todas las funciones y al manejo del pequeño joystick.

La toma USB y la auxiliar no están demasiado a la vista, van bajo el climatizador (ya sea manual o automático). En realidad es una posición bien pensada, ahí podemos tirar el iCacharro que tengamos o cualquier cosa más económica que tenga las mismas funciones. Si poseemos un iPhone, el coche puede ser interactivo con la red de redes (más información).

La radio-CD básica, de serie, cuenta con una pantalla monocroma de una sola línea. Por 217 euros puede tener dos líneas, conectividad Bluetooth, sintonizador de radio digital (DAB), etc. Como colofón se le pueden poner unos altavoces Harman/Kardon, que suenan de maravilla y pueden competir dignamente en decibelios con el motor al corte de inyección.

Puede tener muchas “pijadas”, aunque a nivel práctico es solo suficiente. Se pueden tener portaobjetos adicionales pagando otros 144 euros (paquete de compartimentos, opción 493), aunque las bolsas de las puertas siguen siendo escasas en ese sentido. Un simple porta-CD cabe por los pelos.

En las plazas traseras más vale que no tengamos muchas cosas en los bolsillos, porque no hay apenas sitio para soltar nada. Entre los dos asientos delanteros hay un posavasos, y en los laterales unos huecos muy pequeños. Fin de la historia. El maletero va en la misma línea de suficiencia.

Ser el único coche del segmento B con suspensión independiente a las cuatro ruedas también tiene sus inconvenientes, y es que el maletero es ridículo. Solo tiene 160 litros de capacidad, por debajo de casi toda la competencia, por no decir toda directamente.

Cada asiento se abate individualmente, hasta 680 litros de capacidad. Para dos personas es suficiente, para cuatro personas ni utilizando cuatro maletas tipo Ryanair (ni un cm de más) hay que renunciar al Master en Tetris. Con el extra 493 antes mencionado recibimos un par de redecillas para colocar lo que podamos.

La rueda de repuesto de emergencia es opcional en todas las versiones, salvo en el John Cooper Works. De serie viene con argollas, por si queremos usar una red más barata o que ya tengamos. En definitiva, si queremos mejor maletero, más vale que nos miremos otro Mini, o que viajemos con menos de cuatro pasajeros.

En Motorpasión | Mini Cooper, prueba (conducción y dinámica, equipamiento y seguridad)

El preparador alemán AC Schnitzer, basado en la ciudad de Aachen, acaba de presentar su paquete de medidas para el último de los miembros de la familia Mini, el Mini Coupé. Entre los cambios encontramos llantas, mejoras mecánicas y modificaciones en el interior. Veamos en qué consisten.

Para empezar se ofrecen dos tipos de llantas de aleación: Mi2 bicolor de 18 pulgadas que pueden montar gomas en dimensiones 225/30, 215/35 o 205/40, o bien las clásicas Mi1 en diseño de cinco radios aunque en medida de 17 pulgadas en este caso.

Bajo la piel del Mini Coupé el sistema de frenos recibe pinzas de cuatro pistones y discos perforados. La suspensión rebaja la altura de la carrocería gracias a muelles más cortos y si el cliente así lo quiere también se puede instalar una suspensión de competición ajustable en altura y barras estabilizadoras.

En principio todas las versiones del Mini Coupé pueden recibir cambios electrónicos para aumentar su potencia y en el caso de las más deportivas (Cooper S y John Cooper Works) también se puede incluir un diferencial de deslizamiento limitado o LSD y un silenciador de escape en acero inoxidable o bien un sistema de escape completo. Sobre el resultado de las mejoras o prestaciones finales el preparador no ha publicado ninguna información.

Por dentro encontramos una pedalera de aluminio, alfombrillas de ante, pomo de la palanca de cambio con indicador digital de marcha y una cubierta para la palanca del freno de mano Black Line.

Galería de fotos

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Vía | German Car Scene
En Motorpasión | AC Schnitzer ACS1, BMW Serie 1