Que el Mazda MX-5 es el biplaza roadster más vendido de la historia creo que no es un secreto para nadie. El pequeño Miata se enfrenta hoy a un reto para conseguir entrar una vez más en el Récord Guinness de mayor número de coches Mazda juntos, batiendo el anterior récord conseguido en Essen (Alemania) en 2010.

El evento, organizado por la propia marca recibe el nombre de IMAX-5 y en él pretenden reunir 800 unidades del Mazda MX-5 para hacer un recorrido de unos 15 kilómetros por las cercanías de Lelystad (Holanda), dónde está el centro de pruebas alrededor del que se articulará toda la actividad.

Al ser un evento organizado por la propia marca, habrá pruebas de otros productos de la marca, se expondrán varias unidades del MX-5 llegadas del museo Mazda en Japón e incluso te revisarán el coche de forma gratuita.

Por la fecha que és, en medio de una semana, no veo sobre el papel ningún beneficio para que alguien se acerque hasta Holanda con su coche, salvo aquellos que sean fans incondicionales del MX-5, que hay muchos. ¿Conseguirán batir el récord?

En Motorpasión | Nuevo Récord Guinness de concentración de Mazda MX-5 (2010)

Cuatro de los mayores fabricantes nipones de automóviles, Toyota, Honda, Nissan y Mazda, acaban de hacer pública una llamada a revisión para 3,4 millones de vehículos afectados por un defecto de fábrica en el airbag de pasajero, y más concretamente en el dispositivo de inflado del mismo.

En total, Toyota llamará a revisión a 1,73 millones de vehículos, mientras que Honda Motors hará lo propio con 1,13 millones de unidades. Nissan, por su parte, tendrá que avisar a 480.000 usuarios y, por último, Mazda hará pasar por sus centros oficiales a 45.000 vehículos.

Toyota, la marca más afectada por la llamada a revisión (1,73 millones de unidades), ha asegurado que los coches tienen una pieza defectuosa que “podría causar la rotura del inflador del airbag y provocar que éste se despliegue de forma anormal en caso de accidente“.

Según los fabricantes, los coches afectados fueron comercializados entre 2000 y 2004, todos ellos equipados con airbags proporcionados por la compañía Takata Corp. Entre los modelos defectuosos encontramos desde Toyota Corolla o Yaris hasta Honda Civic, CR-V o FRV y Nissan X-Trail, Patrol, Almera o Navara.

Un portavoz de Toyota ha asegurado a la BBC que tienen noticias de cinco incidentes separados (dos en Japón y tres en Estados Unidos) en los que el inflador del airbag no funcionó apropiadamente, aunque en ninguno de ellos hubo que lamentar víctimas ni heridos de ningún tiempo. Los otros tres fabricantes no tienen de momento información sobre ningún incidente que haya afectado a alguno de sus coches.

Como suele ser habitual en estos casos, los cuatro fabricantes japoneses sustituirán los elementos defectuosos de forma gratuita. Nissan ha declarado que ya trabaja en una llamada voluntaria a revisión y que empezarán a notificárselo a sus clientes en los próximos treinta días.

Fuente | BBC

En 1994 la marca japonesa fundó en Hiroshima, donde tiene la sede, su propio museo. Fue remodelado en 2005 y ahora, gracias a la tecnología de Google Street View para interiores, admite visitas virtuales. También es gratis ir al museo, aunque ir hasta allí no.

Entrando en la página Web de Mazda se pueden hacer cinco visitas: recibidor, historia, futuro, tecnología y motor rotativo. Cada visita permite moverse por la estancia y leer —a veces con dificultad— los textos explicativos en japonés e inglés. No podremos visitar todo el museo así, pero nos hace el apaño.

Allí se encuentra Mazda desdes sus orígenes, como el Mazda Cosmo Sport de los años 70 o la saga RX. Podremos llegar hasta sus avances en hidrógeno con motores rotativos y las tecnologías SKYACTIV que ya están empezando a dar que hablar con motores convencionales. ¿Alguien ha estado en Hiroshima y puede contarnos más?

Enlace | Mazda Museum

Llegan novedades en el Mazda5 que a modo de restyling hacen que aumente la seguridad y el confort del popular monovolumen japonés de siete plazas. No varían las motorizaciones —dos de gasolina y una diésel que tiene en nuestro mercado—, pero sí a nivel de equipamiento y de estética.

Comenzando por este último apartado, hay tres incorporaciones a la paleta cromática de los acabados exteriores. Zeal Red, Jet Black y Meteor Grey son los tonos que se añaden. En el interior, se ha actualizado el salpicadero con un nuevo acabado en color negro piano y los asientos reciben una nueva tapicería.

En seguridad y confort, el Mazda5 trae ahora retrovisores exteriores plegables con intermitentes de ledes integrados y función de cambio de carril, con tres destellos de paro automático, retrovisor interior electrocrómico, kit antipinchazos según el nivel de equipamiento, cámara de visión trasera, conexión USB, guantera con iluminación y extensión del silencioso de escape.

En definitiva, un restyling de detallitos para mantener al día el monovolumen de puertas correderas por excelencia.

Mazda5 2013

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En Motorpasión | Mazda5, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

Después de haber experimentado las primeras sensaciones con el Mazda6, es momento de ponerlo a prueba por las carreteras que median entre Lisboa y Setúbal. Veremos qué tal se comportan las versiones Wagon y Sedán del Mazda6, que como sabemos presentan algunas diferencias estructurales más allá del acabado exterior.

Hemos elegido para esta toma de contacto la motorización que puede dar más juego en España —diésel 2.2 de 150 CV con cambio manual—, así como una más que interesante versión de acceso —en gasolina 2.0 de 145 CV, también manual— que sorprende por su planteamiento y por su desempeño una vez que nos ponemos manos a la obra.

Y hablando de ponernos manos a la obra…

Al volante del Mazda6 Wagon Diésel

Salimos del aeropuerto. Miento: salgo del aeropuerto, voy solo a bordo del Mazda6 Wagon y mientras me voy haciendo a sus hechuras descubro que la ruta que me han planteado los chicos de Mazda es algo sosainas. Pero como no tengo la agenda del día y no sé qué planes hay, prefiero no escaparme de lo que diga la señora del GPS, no vaya a ser que luego me toque correr.

En las aceleraciones, su par motor se hace valer. Ejerce 380 Nm a 2.000 rpm, y ya desde bajas empuja de lo lindo. Aunque lleve a cuestas 1.420 kg de tara, el motor 2.2 de 150 CV (disponibles en las 4.500 vueltas) se desenvuelve con soltura. Según datos oficiales, esta versión tiene la aceleración en sprint estándar en 9,1 segundos.

No tengo ocasión de probar el motor de 175 CV y 420 Nm de par máximo asociado a la transmisión automática SKYACTIV-Drive —con transmisión manual no lo tendremos en España—, así que le pregunto a los compañeros que sí lo han catado: mientras se peinan, me comentan que el coche vuela y que la transmisión se nota más ágil que una CVT.

El 2.2 con transmisión manual se puede llevar muy tranquilamente llaneando en 6ª. La 5ª apenas la toco ya que en cada uno de los peajes por los que paso con el pago telemático lo hago en 4ª y luego, tras una leve aceleración, me planto en la relación más alta de la caja. El comportamiento es brillante.

Al atravesar Setúbal me encuentro con algunos estrechamientos donde el Wagon se mueve fácilmente. En un momento dado mi torpeza me lleva a dar media vuelta y lo hago de una sola tacada. Según la ficha, el radio de giro entre bordillos lo tiene en 5,5 metros. Además, con 2,57 vueltas de tope a tope (desmultiplicación de la dirección de 14:2 si nos ponemos finos), el resultado es una gran maniobrabilidad.

Es también en la ciudad donde algunas pendientes me llevan a usar las marchas medias y cortas, aunque por poco tiempo, porque con lo que se esconde bajo el capó, de 3ª apenas bajo si no contamos las reanudaciones tras cada detención. Que tampoco son demasiadas: el tráfico es fluido y no me obliga a hacer virguerías con el coche.

El i-stop, que es como Mazda denomina al corte del ralentí, arranca realmente rápido. Según datos de la marca, lo hace en sólo 0,40 segundos cuando va asociado a motores de gasóleo (0,35 segundos para los de gasolina). No, no llevo un cronómetro encima, pero su comportamiento es absolutamente correcto.

Aunque el modelo incorpora i-ELOOP (menos el gasolina 2.0, todos los Mazda6 lo tienen), su funcionamiento es imperceptible y no se puede evaluar más que por el rendimiento energético del motor, que entre la frenada regenerativa, su baja relación de compresión (14:1) y su turbo de dos etapas (para bajas y altas) encuentra sus cifras de consumo mixto homologado en 4,4 l/100 km.

Yo, siendo absolutamente descuidado y pisando el gas con ganas, frenando, volviendo a acelerar… vamos, haciendo el garrulo por una autopista tan larga como vacía, y luego ya con un comportamiento más normalito en ciudad, obtengo una media de 6,8 l/100 km. Es posible que llevándolo en el día a día lo dejase en 5,2 l/100 km o así.

Ah, y por el ruido del motor no hay de qué preocuparse: tampoco en eso es basto este diésel.

En la parte de la dinámica del vehículo apenas puedo profundizar, ya que son muy pocas las curvas que tengo a la vista. En algunas rotondas que tomo un poco más alegre de la cuenta, me parece que oscila un poco de forma transversal, pero no llega a hacer la barca, ni mucho menos.

Como siempre que no sé algo, pregunto. Para el caso, pregunto a algunos de los que han probado el Wagon más a fondo. Me cuenta un pajarito que tiende un pelín a sobrevirar. Pero como sólo es un pajarito y no un nido entero, me quedo con la duda al no poder jugar con el coche en rutas reviradas. Mecachis… En cualquier caso, a velocidad normal y corriente de conductor normal y corriente, su comportamiento es excelente.

Vamos a ponerle un pero, tanto a este coche como al que viene a continuación, y es el tacto del freno, al que soy muy sensible. Si bien el tacto del acelerador (emergente desde el suelo) es muy agradable y el del embrague está bien también (un poco brusco en el punto de fricción, pero bien), el pedal del freno tiene un no sé qué que no me convence. Me da que es o la altura o la inclinación del pedal, que incita a pisarlo por el bisel, obteniendo una frenada algo precipitada.

Al volante del Mazda6 Sedán Gasolina

Cambiamos de tercio y ahora ya voy acompañado. En el Sedán, que elijo con motor de gasolina 2.0 de 145 CV acoplado a cambio manual, nos sorprende una versión de acceso tan generosa. Recordemos que en el Mazda6 sólo hay dos niveles (Style y Luxury), lo que sin duda es un acierto, ya que no cuenta con una versión fantasma para la galería. Lo que ves es lo que hay.

Y lo que hay ahora mismo es una berlina de 4.865 mm de longitud y 1.300 kg de tara que se mueve con una soltura más que respetable. Lógicamente este propulsor atmosférico no va a empujar como el diésel, pero siendo conscientes de lo que llevamos entre manos no existe el menor problema. De hecho, en más de una ocasión nos planteamos si hay truco en forma de turbo escondido.

Su aceleración, con el par máximo de 210 Nm disponible en las 4.000 rpm, es bastante lineal y genera un buen sonido, mientras que la rumorosidad es mínima por no decir inexistente. Nos sorprende su desempeño, que esperábamos más remolón. No es que salga pitando, pero digamos que se defiende bien. Y de 3.000 para arriba, es alegre.

En el sentido contrario, cuando se trata de desacelerar, retiene bien, incluso cuando reducimos marcha de forma precipitada y embragamos de golpe antes de entrar en esa curva que alguien de repente nos ha puesto ahí. Desgraciadamente esta versión no cuenta con i-ELOOP, por lo que la energía no se recupera durante las deceleraciones.

Empezamos acometiendo algo de carreteras que atraviesan pueblecitos de la península. Es necesario impulsar el coche antes de cambiar de marcha, pero eso entra dentro de lo esperable. En las curvas cerradas, tiende a quedarse estable en el sitio, aunque encuentro que la dirección es un poquito menos dócil que en el Wagon, sobre todo cuando forzamos el giro.

El Mazda6 ha heredado el chasis del Mazda CX-5 y lo ha adaptado a una mayor batalla, a una menor masa y a un centro de gravedad más bajo que en el SUV, además de prepararlo para calzar neumáticos de baja resistencia a la rodadura, en este caso unos Bridgestone Turanza 225/55 R 17. La adaptación redunda en un buen paso por curva y, en general, en una dinámica ágil y confiable.

Y hablando de conjugar los SUV con las berlinas… Como nos aburrimos, entramos con el coche en un camino de cabras rural para buscar un lugar en el que inmortalizar el momento. Pese a su larga batalla y su altura de suelo a piso, de 165 mm, somos capaces de acometer los surcos del camino sin que haya que lamentar daños en los bajos.

Llega el momento de despedirnos del Mazda6 Sedán, y no es fácil. La comodidad que comentábamos al hablar del coche en parado hace que seamos remolones a la hora de levantarnos del asiento. Para el caso, no podemos hablar de consumos medios porque hemos hecho verdaderas aberraciones durante la jornada, pero los 5,5 l/100 km que homologa quizá puedan elevarse en conducción normal hasta unos 6,5 l/100 km más o menos, una cifra más que razonable.

Elementos de seguridad activa

Como los elementos de seguridad pasiva no los probamos nunca, vamos a repasar algunos de los de seguridad activa. El punto positivo se lo lleva el RVM, asistente de cambio de carril con detección de vehículos en el ángulo muerto, que funciona más que bien. Por el contrario, el LDWS, sistema de alerta de cambio involun­tario de carril, necesita mejorar.

No es la primera vez que encontramos un modelo que avisa de cambios de carril… cuando ya tenemos medio coche invadiendo el carril contiguo. Es lo que le ocurre al sistema que monta el Mazda6. Aunque valoremos positivamente los intentos por ayudar al conductor desde los sistemas de seguridad, se entiende que un sistema como este debe reaccionar mucho antes para ser eficaz.

En el capítulo de la seguridad de lo cotidiano, esa que usamos a menudo, me gusta el sistema de arranque en pendiente HLA, siendo como soy reaccio a este tipo de ayudas. En el Mazda6 el arranque se produce sin dilación, de manera que el coche sale en el momento que uno quiere, algo imprescindible cuando toca reanudar la marcha en un stop o una rotonda situados en pendiente ascendente.

Los sistemas de frenado de emergencia SBS y SCBS completan el repertorio de ayudas a la conducción que vale la pena destacar en positivo. El primero opera de 15 a 145 km/h en dos fases —aviso y frenada autónoma—, mientras que el segundo funciona entre 4 km/h y 30 km/h, y detiene el vehículo sin mayor problema.

‘Infotainment’ en el Mazda6

Vamos a por unas últimas líneas con los detallitos que voy observando cuando voy de acompañante, en este caso en el Mazda6 Sedán. Mientras jugueteo con la puerta de la guantera (mejorable), voy echando un ojo a las indicaciones que realiza la señora del navegador TomTom integrado. Como soy alérgico a los GPS, lo miro con malos ojos… y me callo, porque funciona francamente bien. Sin agobiar, en el sitio… vamos, bien.

Como no me puedo meter con el GPS, me pongo a jugar con el HMI Commander. Está bien como botonaco para llevar el zoom del navegador y todo eso, pero su posición me resulta algo antinatural, aunque está muy a mano, que conste. Supongo que es de esos elementos a los que hay que acostumbrarse y luego ya los echas en falta si no los tienes.

En cuanto a la pantalla, se ve bien en cualquier condición de luz —y lo puedo asegurar tras haber estado dos días bajo un sol de justicia— y reacciona bien al tacto, aunque precisamente en ese apartado es donde la estética choca contra la funcionalidad. Para más señas, preguntadle al dueño de los dedazos que se ven en la foto (no son míos, que conste).

Y ya que hablamos de esa fotografía, vamos a por el sistema de sonido, que tiene un rasgo positivo y otro negativo. El negativo es que el sistema que incorpora de serie, dotado con 6 altavoces, tiene un sonido bastante opaco que nos lleva a buscar el equipo opcional Bose de 11 altavoces y un sonido envolvente muy limpio. Y este, lógicamente, es el rasgo positivo.

En definitiva, tenemos una doble opción en materia de carrocería y un total de cinco motorizaciones. Tras haber visto cómo reacciona la que será sin duda el motor estrella en España, el 2.2 diésel de 150 CV, encontramos una opción muy interesante en el gasolina 2.0 de 145 CV. Vale la pena considerar esta insólita versión de acceso a la gama.

Mazda6, presentación en Lisboa y Setúbal

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En Motorpasión | Mazda6, presentación y prueba en Lisboa y Setúbal (parte 1)

El lunes acudimos a Lisboa para conocer el Mazda6, una berlina de cuatro puertas de segmento D que llega precedida por los buenos resultados del Mazda CX-5. Si en el último año el CX-5 pasó de vender 150.000 a 200.000 unidades, con el Mazda6 la firma de Hiroshima quiere alcanzar en Europa las 39.000 durante 2013, 1.340 de las cuales se comercializarán en España dentro de un segmento que aglutina el 6,2 % de las ventas totales de turismos en nuestro continente.

Vamos a ver qué nos depara la toma de contacto del Mazda6, un modelo que promete ser nuevo por completo, que se presenta con una doble versión, Sedán y Wagon, y también con un abanico de motorizaciones amplio que resulta interesante incluso desde la versión de acceso, algo de lo que no puede presumir todo el mundo.

En el caso del diésel 2.2 de 150 CV, montado sobre la versión Wagon, me toca una ruta muy basada en autopistas que me servirá para poner a prueba la dinámica en aceleración y deceleración de un vehículo grande que ha sido dotado de un propulsor con un gran par. El recorrido me llevará desde el aeropuerto de Lisboa y cruzando Setúbal para acabar en Tróia tras un breve recorrido en ferry.

La ruta será mucho más compleja y exigente para el Sedán de gasolina 2.0 de 145 CV, en un nivel de acceso Style completado con un navegador TomTom y packs Confort y Safety. Con el Sedán abordaremos autopistas, carreteras reviradas con ascensos y descensos y pueblos de la costa atlántica que nos permitirán comprobar el comportamiento de la berlina.

Pero antes de salir a pasear con ellos, vamos a observarlos con detenimiento.

Línea exterior: diseño KODO

En la marca hablan de diseño KODO, alma del movimiento, que traducido de la cultura del país del sol naciente a algo más cercano supone darle movimiento a las formas basándose en la dinámica de los animales salvajes. Es una forma de dar emotividad a un modelo que, por otra parte, está llamado a ser sobrio y elegante. De todas formas, no es un concepto vacuo. El diseño se ha pensado en términos de aerodinámica, resultando un Cx de 0,26 en el Sedán y 0,28 en el Wagon, que son unos coeficientes poco frecuentes en esta clase.

En las fotos propias (con marca de la casa) al Wagon lo veremos en color rojo (Soul Red Metallic), y aparece en color azul (Blue Reflex Mica) en la galería de fotos oficiales que dejo al final de esta primera parte (una selección de fotos, porque el carrete completo es enorme). Por el contrario, el Sedán aparece en azul en nuestras fotos, mientras que en la galería oficial lo vemos en rojo.

Este comentario viene porque la carrocería en Soul Red Metallic contiene una capa de color reflectante por debajo de la capa de color y de la capa de acabado, lo que produce un bello juego cromático dependiendo de cómo incida la luz del sol sobre el coche. Y el resultado es una curiosa exacerbación de la pasión en los modelos terminados en rojo.

Como estas fotos del modelo acabado en Soul Red Metallic están hechas bajo el sol de mediodía, ese contraste de tonos sólo se aprecia en algunas de ellas, aunque sí se ve en prácticamente todas las fotos de la galería oficial, tiradas con bastante más calma. Cámaras aparte, a simple vista el efecto se nota y es realmente bonito.

En la línea exterior, el Wagon transmite una muy buena sensación, resulta agradable a la vista. No parece en absoluto una caja de zapatos con ruedas, sino que se trata de un familiar que, oye, tiene su punto como coche. La verdad es que han conseguido traspasar el concepto KODO a un diseño tan sensible como el de los familiares tipo Wagon.

La combinación de líneas que marcan cierta rotundidad y el uso de curvas suaves a lo largo de todo el diseño, además del retraso del pilar A, del que hablaremos enseguida, han hecho que el Mazda6 Wagon sea un familiar poco convencional y muy atractivo. Con todo, en Mazda esperan que el mix de ventas en nuestro país, donde los coches familiares en general no tienen demasiado predicamento, se componga de un 20 % para el Wagon y un 80 % para el Sedán.

El Sedán, por su parte, tiene formas señoriales. Pese a sus dimensiones de berlina del segmento D, resulta adeportivado, casi de estilo coupé, gracias a la posición del pilar A, que se ha retrasado 10 cm respecto a la edición previa, a un cierto músculo que encontramos a lo largo de toda su línea y a la tremenda inclinación del pilar C, que se funde con una zaga algo abrupta.

Las ópticas de ledes que incorporan tanto el nivel de acabados Style con Pack Safety como el Luxury (ver niveles de acabados del Mazda6), en combinación con ese frontal de comedida severidad que va a ser recurrente en la gama de la marca, dan al Mazda6 una imagen muy equilibrada entre modernidad, sobriedad y agresividad bien canalizada.

Interior, acomodación y habitabilidad

Al entrar en el habitáculo, muy similar al del Mazda CX-5, descubrimos un espacio bien trabajado en los detalles. Ojo, no a nivel de justificar la palabra detalle con profusión de puñetitas, sino a nivel de lo que realmente importa: cuidar que el conductor y los acompañantes viajen cómodamente y sin agobios por la disposición de los elementos.

Se nota que ha habido un cuidado especial por la ergonomía, tanto en los asientos como en el acceso a los mandos y, sobre todo, en el aspecto de no desatender la conducción. De hecho, la ergonomía es el aspecto más destacable del interior, junto con la visibilidad.

Y sobre los otros detalles, el Mazda6 tampoco se queda manco. De serie y desde la versión más baja, aporta elementos que tradicionalmente se venían reservando a niveles más elevados. El más llamativo, el SCBS —asistente de frenada de emergencia en ciudad—, aunque también destacan el curioso HMI Commander o la pantalla táctil TFT de 5,8 pulgadas.

Hablando de la pantalla, y sólo a efectos de ilustrar lo de la ergonomía, hay que decir que su posición se nota estudiada para que se pueda atender sin desviar excesivamente la mirada. Es un detalle que llama la atención en cuanto se sientas a los mandos. Si hubiera que resumir en un solo término lo que supone sentarse a los mandos del Mazda6, la palabra que yo elegiría sería comodidad.

Sobre la versión de acceso, la unidad que probamos monta packs Confort, con asistente al cambio de carril, sensores de aparcamiento, asientos delanteros calefactados, y Safety, con asistente de cambio involuntario de carril, sistema de luces adaptativas de largo alcance y ledes en las diurnas. El despliegue en cuanto a sistemas de seguridad activa es excelente, en el sentido literal de la palabra.

La posición de conducción es buena. Al principio, como en todo vehículo que roza los 5 metros, se muestra algo aparatoso, pero la visibilidad ha sido muy bien resuelta, con una disposición de los retrovisores más atrasada. Ahora quedan a 29,3º en el exterior izquierdo y a 61,6º en el derecho (5,4º y 4,2º más que en la edición previa, respectivamente), lo que implica mayor visión lateral. La visibilidad por el espejo interior también es cómoda, sobre todo en el Sedán.

En cuanto a los asientos, todas las plazas son amplias y cómodas, cuando cómodo significa que los asientos te agarran pero no te agobian. Mazda ha agrandado tanto asientos (30 mm para el Sedán, 20 mm para el Wagon) como respaldos (29 mm en el Sedán, 36 mm en el Wagon), y se notan los resultados. También se siente uno a gusto con la gestión del espacio lateral, sin elementos que incomoden a la hora de conducir o de viajar como acompañante.

Al pasar a las plazas traseras descubrimos unas mínimas diferencias entre las versiones Wagon y Sedán, que vienen motivadas por la distinta línea de cada una de ellas. Si el Sedán tiene una longitud total de 4.865 mm y presenta una distancia entre ejes de 2.830 mm, el Wagon mide 4.800 mm con 2.750 mm de batalla, unas características motivadas por la necesidad de un disponer de una estructura más pensada para albergar la carga en el maletero sin añadir más voladizo de la cuenta.

Eso no da problemas de accesibilidad o de espacio libre para las piernas, que es muy bueno en ambas versiones. En cuanto a la altura libre por encima de la cabeza, si bien el Wagon va bien servido, al Sedán se le echa en falta un poquito más de espacio libre por encima de los ocupantes de las plazas traseras si estos miden 1,80 m o más. Para vuestra referencia, os diré que yo mido 1,78 y el techo me rozaba ligerísimamente el pelo (que, por cierto, me lo tengo que cortar, ahora que me fijo).

Ambas versiones cuentan con un buen espacio de carga en el maletero. El Sedán presenta un volumen de 489 litros, mientras que en el Wagon es de 522 litros, siempre contando con el espacio que queda bajo el piso, ya que el Mazda6 viene con kit antipinchazos. Algo que nos sorprendió a todos en la rueda de prensa: para tener otra rueda, la de uso temporal, hay que aflojar 300 euros.

Sigamos hablando del espacio de carga. Si abatimos los asientos traseros (60/40) con un simple botón ubicado en el maletero, el espacio del Wagon asciende hasta los 1.664 litros, con una altura hasta la bandeja de 502 mm. Por cierto, que la bandeja se desmonta y cabe bajo el piso del maletero, lo que realmente es muy útil. En longitud de carga, el Wagon tiene 1.113 mm en lo que es estrictamente el maletero, y 1.873 con los asientos abatidos. El Sedán parte de 1.190 mm y alcanza los 1.961.

Y ahora que ya hemos visto las dos caras del Mazda6 y hemos complementado la ficha del vehículo con observaciones hechas a pie de pista, va siendo hora de ponerlo en marcha, con un simple toque de botón, y hacernos a la carretera para ver cómo se comporta el alma del movimiento cuando está lejos de los salvajes animales. Bueno, o entre el tráfico rodado de Lisboa.

Continuará… Continúa

Mazda6, fotos oficiales (selección)

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En Motorpasión | Mazda6 2013, Mazda6, presentación y prueba en Lisboa y Setúbal (parte 2)

El último lavado de cara del Mazda MX-5 se produjo en verano en el lejano Japón. Así aguantará hasta la próxima generación, que llegará antes de 2015. Ya tenemos confirmación oficial de que el próximo Alfa Romeo Roadster estará basado en la siguiente generación del MX-5.

Hasta la fecha teníamos un acuerdo no vinculante entre Fiat y Mazda para desarrollar juntos un nuevo descapotable. Tenemos seguro que serán modelos diferenciados estéticamente y que cada uno contará con su gama de motores. Lógicamente, será de propulsión trasera y se fabricará en Japón en 2015.

Las dos marcas salen ganando porque ahorrarán mucho en costes de desarrollo de la nueva plataforma. Al tener motores y diseño diferentes, no serán dos modelos clónicos como es el caso de los coupés Toyota/Subaru. Tengo ganas de verlos, ¿y vosotros?

En Motorpasión | Alfa Romeo y Mazda quieren colaborar en roadsters pequeños

El protagonista de esta entrada es todo un ejemplo de superación. Se llama Taylor Morris y es un veterano de Afganistán, donde una bomba le dejó sin brazos ni piernas, se los tuvieron que amputar. Han pasado ocho meses desde entonces, y está lejos de darse por vencido.

Se ha vuelto a subir a un coche sin adaptaciones, uno “normal”, vaya. No es un coche cualquiera, sino un Mazda6 MPS, con motor turbo y tracción total. Taylor quiere demostrar a Ken Block su valía como drifter y darse una vuelta con él, pero pide notoriedad. Muy bien, ayudémosle.

La única ayuda con la que cuenta Taylor es una bola para ayudarle a mover el volante, el resto lo hacen sus nuevas prótesis que hacen las veces de extremidades. Si os gusta el vídeo, meteos en Twitter y usad la etiqueta #TaylorRideWithKen, y mencionad a Ken Block (@KBLOCK43).

Al margen de la perfección técnica de sus derrapes, he de destacar dos cosas. Lo primero, que el cámara que está fuera los tiene de plomo. Segundo, y no menos importante, Taylor también nos está dando toda una lección de superación. Olé sus gónadas.

Vídeo | Youtube
Vía | Carscoop
Enlace | Página personal de Taylor Morris

Aún hay que esperar a finales de enero/principios de febrero para ver el Mazda6 en los concesionarios, pero existe la posibilidad de verlo antes en persona, a partir del sábado 15. Será en la calle Hermosilla, número 13, de Madrid, en horario de 10 a 22 horas salvo el día 18 (12:00 a 14:30).

Allí nos encontraremos la exposición “El alma del Movimiento by Mazda” (tal cual), en la que estarán un ejemplar de la berlina y otro del familiar. Además, habrá materiales auxiliares, como pantallas táctiles u hologramas. La entrada es gratuita y durará hasta el día 23.

En la tercera generación del coche, destaca el lenguaje de diseño Kodo (alma del movimiento) y las tecnologías SKYACTIV enfocadas a maximizar la eficiencia (peso, aerodinámica, rozamiento, etc). Hasta la presentación del coche en Europa, es un buen aperitivo. Nosotros nos pasaremos a verlo la semana que viene.

Aquí tenemos una imagen filtrada de la oficina europea de patentes, corresponde al futuro Mazda3. Lo vimos hace unas semanas en unas imágenes por ordenador, pero esto parece bastante más cercano a un coche real que se mueve por la calle.

El lenguaje de diseño Kodo es motivo predominante en el frontal, muy similar al Mazda6 y al Mazda CX-5. Más adelante dejo dos imágenes para que comparéis, son como gotas de agua de parecidos. No aparecen los retrovisores, pero se ve claramente dónde irán las luces diurnas de LED, integradas en los faros.

A nivel oficial solo se sabe que la próxima generación tendrá las tecnologías SKYACTIV para ser más eficiente en cuanto a motores, peso de los componentes, etc. Por otra parte, era evidente que iban a usar el nuevo diseño en este coche, casi puedo imaginármelo terminado. ¿Lo veremos en Fráncfort 2013?

El parecido con sus hermanos mayores es evidente, ahora ya cuesta menos trabajo imaginarlo. Por detrás la cosa cambia. Los rasgos me parecen tremendamente familiares, tanto que podría confundirlo con más de un coche de la competencia. Pero mirad el CX-5 en el mismo ángulo, justo debajo.

Para mi es coherente. Tendremos que seguir esperando para ver el resultado final, pero ya queda menos.

Vía | Autoblog.it
En Motorpasión | Si el Mazda3 va a ser así, pónganme 3, por favor