Mazda

Recientemente me puse a los mandos del coche más divertido de Mazda (posiblemente). Cogí la unidad más potente disponible, con el motor 2.0 de 160 CV. Tengo un buen recuerdo del 2.0 de 150 CV anterior a este que montaba el Mazda3 de la generación anterior y el MX-5 previo, poco eficiente pero divertidísimo a altas revoluciones.

Nada más hacerme con las llaves lo primero que hice fue guardar el techo duro para poder conducir a cielo abierto y poner mi cabello con canas al aire libre. La temperatura exterior rondaría los 25-30ºC, era un momento propicio para disfrutar completamente del aire. Sólo iba a poder degustarlo una hora, así que no me propuse utilizar la configuración cerrada para nada.

El Mazda MX-5 pone las posaderas a ras de suelo, muy muy cerca. Esta característica hace que en zona urbana notes la menor incomodidad, como pasar por resaltos. El efecto secundario más interesante es en la carretera. Cuando salí de zona poblada, pisé a fondo en segunda, preparándome para el despegue.

El Mazda MX-5 es uno de tantos iconos en el mundo del automóvil (en el buen sentido de la expresión). Desde su presentación en el Salón de Chicago en 1989, sus tres generaciones lo han convertido en un coche de culto para los amantes de los roadsters biplazas.

Tal ha sido su éxito, que incluso figura en el Libro Guinness de los Records como el descapotable biplaza más vendido de todos los tiempos. No está nada mal para sólo 20 años de vida. Y es que su carisma y el buen hacer de los japoneses lo han alzado hasta lo más alto de este segmento.

Ahora, para conmemorar sus 20 años de vida, diferentes clubes europeos dedicados a este bonito roadster se reunirán en la prueba reina de la resistencia en la competición del motor, Las 24 Horas de Le Mans, y reunirán un total de 200 unidades del Mazda MX-5 representando sus tres generaciones.

Como se suele decir en las películas épicas, larga vida al rey. De los roadsters, claro está.

En MotorPasion | Mazda MX-5 2009

Seguro que más de uno estará pensando que, con mayor o menor dificultad, eso siempre es posible. Lo que pasa es que en esta ocasión debemos añadir una pequeña variable a la pregunta, y es el módulo del vector velocidad. La policía noruega sorprendió a 40 km de Oslo el otro día a un Mazda 323 yendo un poco rápido.

El vehículo circulaba a 133 km/h en una zona limitada a 100 km/h, y allí son muy estrictos con eso. Los agentes advirtieron una segunda infracción, no tipificada de forma específica, y es que estaban conduciendo dos personas y no se trataba de un modelo de doble mando. Una señorita iba sentada encima del conductor, y muy quieta no iba.

Los bandazos que dio el vehículo alertaron a los agentes e interceptaron el vehículo que conducían esos dos pecadores de la pradera. El conductor se enfrenta a una multa muy gorda y a una retirada del permiso de conducir que pinta muy larga. No le quitarán lo bailao, pero sí el volante. ¡¡Insensatos!!

Lo devolví con 1.005,5 kilómetros hechos, aún quedaba combustible para 130 km más. La media definitiva se queda en 1.135 kilómetros teóricos, con poco margen de error, al gastar unos 63 litros de gasóleo. Media final, 5,59 l/100 km, y los últimos kilómetros se hicieron a más velocidad que en el resto de la prueba, con un tope de 133 km/h reales. El ordenador declaró 5,1 l/100 km, para variar.

Para el que quiera una segunda opinión, otros periodistas del motor dicen en una prueba del 1.4 CRTD que lo que marca el ordenador es exacto y que si la autonomía es cero y se llena el depósito no caben 43 litros sino menos de 40. Eso cambiaría las cosas, pero dejo el dato ahí para que cada uno piense lo que quiera pensar. No tengo medios para comprobar el tamaño real del depósito ni el consumo real exacto sin apenas margen de error.

Valoración general

Ahora bien, ¿1.4 CRTD o 1.6 CRTD? Prestacionalmente está claro que es mejor tener 90 CV que 68 CV, o 205 Nm a 2.000 RPM en vez de 160 Nm a 2.000 RPM. El 1.6 CRTD, que también tiene origen PSA-Ford, homologa sólo 0,1 l/100 km más que el 1.4 CRTD. Por otra parte, los desarrollos son prácticamente los mismos, un pelín más largos en el 1.6 CRTD.

Al finalizar la primera parte el consumo del Mazda2 1.4 CRTD no parecía tan bajo como se anunciaba en la ficha técnica. De 4,1 l/100 km homologados a una previsión de 6,05 l/100 km va un buen trecho. Tenía que esperar a que saltase la reserva para asegurarme. La salida de Murcia es fundamentalmente cuesta arriba, de modo que es un trayecto que penaliza el consumo.

Con un acompañante y algo de equipaje, procuré que mi velocidad no excediese de 110 km/h en las cuestas y 120 km/h en llano (-8 km/h reales). Pensé que se debía al ritmo que el consumo fuese tan elevado, por eso no fui al mismo trote que a la ida. No encendí el A/C hasta que no fue necesario, funcionó sólo unos kilómetros.

Turno ahora de otro de los utilitarios que se jactan de consumir menos del mercado: el Mazda2 1.4 CRTD de 68 CV. Utiliza el mismo motor que muchos modelos de Citroën, Ford o Peugeot, conocido como 1.4 HDi o 1.4 TDCi, según la homologación anuncia 68 ó 70 CV.

En el caso del Mazda, el consumo mixto homologado es 4,1 l/100 km, una cifra ajustadísima. A diferencia del Ibiza Ecomotive y similares, no es un modelo especialmente optimizado para gastar poco, es que el coche es así sin desarrollos de cambio alargados, aerodinámica especial o diversas zarandajas.

Me hice con esta unidad de pura suerte, pues era el último préstamo antes de ser puesta a la venta. Tenía poco más de 12.000 kilómetros.

El Mazda CX-7 es el único SUV de Mazda, y sufre ahora un pequeño restyle dos años después de su lanzamiento. Cambian algunos elementos de su exterior, materiales y equipamiento en su interior y un nuevo motor diésel.

En el exterior aparecen cambios que, según Mazda, realzan la imagen de marca premium. En el frontal encontramos una parrilla más amplia con cromados en los acabados superiores, que sirve además para mejorar la refrigeración.

En la parte trasera del Mazda CX-7 han sustituido las ópticas por unas muy similares a las del modelo anterior, caracterizadas por los cristales blancos, pero con un diseño ligeramente distinto.

Mazda i-stop es la denominación de Mazda para su sistema de detención de motor en los semáforos (stop&start). Por el momento se puede equipar únicamente en el Mazda3 con el motor 2.0 DISI (gasolina), con el que consigue una reducción de consumo del 14%.

Es una cifra muy alta, si bien es cierto que en un motor más grande se puede notar más el efecto. Pero además de esto, Mazda afirma que su sistema i-stop es mejor respecto al de sus competidores, ya que utiliza energía de combustión para arrancar el vehículo.

Concretamente se utiliza una combinación de inyección directa, apertura de válvulas y posicionamiento del pistón y una pequeña ayuda del motor de arranque para volver a arrancarlo, lo cual deriva, según la marca, en que el motor se arranca de nuevo casi el doble de rápido que otros modelos de la competencia.

Aunque el Salón de Ginebra está ya ahí (empieza mañana oficialmente para la prensa), desde la marca coreana japonesa todavía no se han dado los datos oficiales de una de sus primicias en el salón suizo, el Mazda3 MPS.

Lo que se sabe son todavía meras especulaciones. Por ejemplo, el motor seguirá siendo el mismo motor MZR 2.3 DISI Turbo de la actual generación, pero se desconoce si se le aumentará la potencia o se quedará como está. Y como poder, se puede subir un poco más, muestra de ello es el Mazda3 MPS Extreme y sus 281 CV, por ejemplo.

Sobre su diseño, decir que es muy acertado desde mi punto de vista. Es diferente a lo visto en el nuevo Mazda3 y presenta bastante más deportividad, pero sin caer en excesivos radicalismos. Todo en su medida justa, incluso la entrada de aire del capó está bien como está.