El pasado viernes, Honda confirmó que en 2013 disputará el Mundial de Turismos de forma oficial. Con la llegada de una nuevo equipo oficial, la marca japonesa da una inyección de vida, más que necesaria, a un campeonato que ahora mismo no pasa por sus mejores momentos. Si se confirma la vuelta de SEAT en 2013, al menos tendríamos tres marcas implicadas. Que serían más si Volvo sigue o si el proyecto de Lada el algo más que pasajero.

Honda desembarcará en el WTCC con el , nuevo Honda Civic, en versión de 5 puertas. Bajó el capot, como manda el reglamento habrá un motor 1.6 Turbo. El motor estará desarrollado por Mugen mientras que el equipo italiano J.A.S. Motorsport se encargará de la gestión deportiva.

El debut será el próximo mes de octubre en casa. En la cita que el campeonato celebra en el trazado de Suzuka. Tras la evaluación de esta temporada, en 2013, Honda disputará el campeonato completo con dos unidades.

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Heathers Peters acaba de ganar una batalla judicial a Honda. Demandó a la compañía porque su 2006 Honda Civic Hybrid no rendía 50 millas por galón (al cambio 4,7 l/100 km) sino menos millas por galón. Según la homologación EPA del coche, es decir, el consumo que tiene el coche en condiciones de homologación en Estados Unidos, rinde 42 mpg (5,6 l/100 km).

El fallo de la justicia obliga a Honda USA a soltar 9.867 dólares. Se intentó un pacto extrajudicial de 100 dólares como compensación y 500 dólares de descuento en un coche nuevo. No fue suficiente para la parte demandante, y menos mal que no aceptó. Ni siquiera necesitó abogado, al ser una cantidad pequeña.

La justicia en ese país de vez en cuando tiene fallos tan originales como este. ¿Cuánto consume ese coche? Según CleanMPG, un experto en conducción eficiente ha hecho a su Civic 85 mpg (2,78 l/100 km), lo que representa un 201,14% de mejora sobre las cifras de la EPA. Los siguientes consiguen 73,15 mpg, 69,74 mpg, etc. Cuanto más alta es la cifra, menos gasta.

El coche, por poder, puede. La demandante no. ¿Debería Honda demandarla a ella? Por motivos de imagen, no creo que se les ocurra. Según conductores europeos, gasta 5,75 l/100 km (fuente), al cambio, 47 mpg. Sí, señores, manda ovoproducto. En nuestra prueba el consumo fue muy similar a ese.

¿Nos ponemos todos a demandar a las automovilísticas por anunciar consumos que luego no coinciden con los nuestros? Si los juzgase siempre el mismo juez, acabarían todos demandados hasta tal extremo que cerrarían por gastos judiciales y sanciones.

De hecho, el ciclo de homologación norteamericano es mucho más realista que el NEDC europeo. Es más, el mismo coche homologa en Europa 4,6 l/100 km, casi 59 mpg. Visto lo visto, no podemos decir que Honda USA engañase a dicha clienta, sino que sus circunstancias personales y forma de conducir no logran un consumo tan bajo.

Desde luego, si un hypermiler puede hacer que el coche gaste tan poco, es posible. Ahora bien, eso depende de una larga lista de factores, no hay ningún coche en este planeta que consuma lo mismo independientemente de quién lo conduzca o por dónde lo lleve, ni tenemos siempre el mismo clima o calidad de gasolina. Rocambolesco.

Vía | Automotive News
En Motorpasión | Honda Civic Hybrid, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

Como estaba previsto, el Honda NSX Concept ha sido una de las novedades más esperadas en el Salón de Detroit. Aunque todavía se trata de un prototipo, lo cierto es que el superdeportivo de Honda que saldrá al mercado en los próximos tres años, tendrá mucho en común con éste.

Honda asegura que el Honda NSX Concept está fabricado con los materiales más avanzados y ligeros, que se combina con un motor V6 de altas prestaciones situado en posición central. Aseguran que la clave del éxito de este nuevo modelo será precisamente eso, la excelente relación peso-potencia que también permite tener un superdeportivo muy eficiente.

Pero ojo, porque también tendrá un sistema de funcionamiento híbrido. Y es que el motor V6 no será el único que permita mover al Honda NSX Concept, ya que dispondrá de dos motores eléctricos que permitirán repartir la potencia entre las ruedas traseras y delanteras dependiendo de los niveles de adherencia.

Todo ello combinado con una caja de cambios secuencial de doble embrague. Por el momento, esos son los pocos datos que tenemos del nuevo modelo. Eso y que en EEUU se llamará Acura NSX. ¿Se ajusta a lo que esperabais?

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En Motorpasión | Honda NSX, una de las novedades en el Salón de Detroit

Seguro que este coche os suena, porque en Europa lo conocemos como Honda Jazz. Se fabrica en Japón, Brasil, Reino Unido y China. Pues bien, según The New Tork Times, Honda ha llevado a Canadá unidades fabricadas en China y no en Japón, debido a la fortaleza del yen, que hace menos rentables las exportaciones.

Es la primera vez que un coche fabricado en China pisa Norteamérica. Según Honda, los clientes no deberían encontrar la diferencia entre un Fit japonés y un Fit chino. Ahora bien, se sienta un peligroso precedente, porque la producción en China siempre había sido para satisfacer su demanda interna, no para exportar.

Honda se defiende argumentando que tiene unos márgenes bajos en este segmento, y que por eso prefiere exportar desde China y no desde Japón. Hasta que no llegue a funcionar la fábrica que están haciendo en suelo mejicano (2014) lo van a hacer así. Es una solución temporal, ¡y no es nueva!

El mismo periódico aclaró que Honda también ha exportado el Jazz chino a otros 27 países, incluyendo a europeos, durante cinco años. Me imagino que eso debió ser antes de la fabricación en Reino Unido (2009). Ahora seguro que más de uno desmonta su Jazz en busca de la chapita “Made in China” aunque solo sea por asegurarse.

Vía | Automotive News
Fuente | The New York Times
En Motorpasión | La producción nacional de Japón se enfrenta a la crecida del yen, El Honda Jazz ya es más europeo

Una de las primeras citas del mundo del automóvil todos los años, es el Salón de Detroit. Una de las marcas que promete novedades allí en 2012, es Honda. La marca japonesa anuncia la presencia de cuatro nuevos modelos, algo que sorprende tras conocer sus novedades en el reciente Salón de Tokio.

Y la mejor noticia es que mostrarán el prototipo del próximo Honda NSX, que en lugar de Honda se llamará Acura en algunos mercados. No dan apenas datos sobre él por el momento, simplemente que mostrarán el prototipo y que éste tendrá el honor de marcar las líneas de diseño de los coches deporitos Acura en los próximos años.

Las otras novedades serán el Acura ILX Concept, un sedán que llegará al mercado en la primavera del 2012. Se mostrará además una versión híbrida de este último modelo. Les acompañarán el prototipo que marcará el estilo del RDX de 2013, la segunda generación de este modelo enmarcado en el segmento SUV. Por último, el Accord Coupé Concept será otro de los punto de interés en la cita norteamericana.

En Motorpasión | Confirmado: el Honda/Acura NSX tendrá sucesor

Cuando probamos el Honda Civic 2012 aprovechamos para hacer preguntas picantes a ingenieros de Honda, y no pudieron negar que estuviese en camino una versión más deportiva. Ahora, la revista inglesa Autocar dice que le llega la confirmación de fuentes solventes dentro de Honda.

El nuevo Honda Civic Type-R llegará en 2013, pero con carrocería de cinco puertas, ya que nos confirmaron que no iba a tener una carrocería de tres puertas. Le pasaría lo mismo que al Ford Focus ST, lo puedes elegir como quieras siempre y cuando tenga cinco puertas… o sea familiar en el caso del ST.

La motorización que tendrá... un misterio, aunque puede que tenga giro rápido y rinda 200 CV, se puede hacer con Euro 5 aunque no sea barato. Solo queda que mejoren el tacto de la suspensión. El último Type-R fue a menos en ese aspecto, y la última generación no me ha convencido tanto como la previa. Hilando ambas cosas… no tengo mucha fe en ello.

Mugen no va a intervenir en este modelo. Sabemos que tendrá ajustes específicos en suspensión, ruedas, paragolpes, asientos… y tendrá suficiente diferenciación del modelo convencional. Que nadie descarte el turbo todavía, que Honda ya admitido que lo está estudiando para su nueva generación de motores.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Honda Civic 2012, presentación y prueba en Málaga (parte 1, parte 2)

El fabricante japonés se ha propuesto el ambicioso objetivo de lograr la máxima eficiencia en cada segmento en el que participa en los próximos tres años. Un órdago en toda regla. Han presentado cuatro motores de gasolina y un turbodiesel, que reducen el consumo un 10% de media respecto a sus predecesores.

En primer lugar tenemos que hablar del 1.6 turbodiesel que tendrá el Honda Civic a finales de año. No es un reemplazo del 2.2 i-DTEC de 150 CV, sino un escalón inferior. Entrega 120 CV y tiene 300 Nm a 2.000 RPM. Según Honda, es el más ligero de su clase y consumirá menos de 3,8 l/100 km de gasóleo.

En gasolina, en bajas cilindradas tenemos el 1.8 i-VTEC de 148 CV y el 1.5 i-VTEC de 127 CV, que se montarán más adelante. Por encima, un 2.4 de 181 CV y un 3.5 V6 de 310 CV que difícilmente vamos a ver en España. También hay tres nuevas transmisiones para los segmentos D, C y B.

También se ha desvelado cómo será el Honda Accord Hybrid americano, que no es como el Accord europeo. Combina un motor térmico V6 con un sistema híbrido enchufable distinto al IMA. En vez de usar el sistema i-VTEC, el motor 3.5 V6 alterna entre el ciclo Otto y el Atkinson dependiendo de las condiciones de circulación.

Prometen un consumo de menos de 5,8 l/100 km (homologación EPA) pero la potencia de un V8. En modo eléctrico podrá recorrer hasta 24 kilómetros sin pasar de 100 km/h, por lo que podría acceder a zonas de tráfico restringido a voluntad del conductor. Estas cifras son totalmente competitivas con las de Toyota.

Queda por conocer un prototipo denominado EV-STER, seguramente el de la imagen, que anticipa un descapotable de propulsión trasera eléctrico. Se habla de 160 kilómetros de autonomía, poco peso, 0-100 km/h en 5 segundos y ¡78 caballos! Eso quiero verlo para creerlo.

Vía | Automotive News
En Motorpasión | Aluvión de novedades de Honda para Tokio

Aunque los fans no dan de comer a los fabricantes, es conveniente mimarlos. Por eso, Honda España va a colgar en su página Web y su Facebook todos los catálogos desde 1988. Se podrán consultar, descargar e incluso imprimir.

Esta información no es fácil de acceder en general. Conseguir un catálogo oficial es muy complicado incluso a través de los cauces directos, y si no, queda que alguien conserve uno y lo haya escaneado. Más marcas deberían apuntarse a esta maniobra y soltar también sus catálogos.

No fue hasta 1988 cuando se estableció Honda Automóviles España S.A. (HAESA) en suelo patrio, tras la adquisición de Montesa en 1986 (motocicletas). Por eso, no hay catálogos de años anteriores. Por entonces el Honda Civic tenía suspensión independiente a las cuatro ruedas, qué tiempos aquellos.

El portavoz del Club Honda Spirit declaró: “Nos ha entrado el VTEC al conocer la noticia”. El material estará disponible a partir del lunes para quien quiera consultarlo. Además de las fotos, se podrá consultar el equipamiento, precios, fichas técnicas…

El Salón del Automóvil de Tokio ya está aquí, pero este año es una edición muy especial, ya que es el primero que se celebra después de la tragedia del tsunami que asoló el país nipón, y las marcas locales quieren poner toda la carne en el asador.

Pretenden estas marcas, entre ellas Honda, demostrar son capaces de sobreponerse a la tragedia, y presentar un buen número de novedades que hagan que este evento no sea uno más. Lo cierto es que parece que lo han conseguido, porque no son pocas las novedades que podremos ver allí.

En concreto Honda presenta hasta siete primicias mundiales, entre vehículos conceptuales, motocicletas y soluciones de movilidad. Como era de esperar todas estas novedades pueden ser clasificadas como vehículos alternativos, aunque eso sí, utilizan diferentes soluciones.

Honda AX-C

El Honda AX-C Concept es un híbrido enchufable que pretende ser válido tanto para trayectos urbanos como de larga distancia. Su principal característica es que tiene dos modos de conducción diferentes. El primero de ellos, denominado engine drive mode modifica el comportamiento del coche para hacer que su conducción sea más deportiva y dinámica.

El segundo modo, automatic drive mode, busca lo contrario, e intenta proporcionar al conductor una “experiencia de movildad relajada”. En realidad Honda no ha desvelado cuáles serán los parámetros que cambiarán al seleccionar cada uno de los modos.

Honda Micro Commuter Concept

En este caso hablamos de un vehículo completamente eléctrico, pensado para mejorar la movilidad de las ciudades. Honda asegura que este vehículo proporcionaría una gran conectividad entre el propio vehículo, el entorno, y el propio conductor, aunque por el momento no ha especificado a que se refiere.

Por otro lado, la marca japonesa no cuenta que las posibilidades de personalización del vehículo serán muy extensas, de manera que el propietario pueda adaptarlo a su gusto. Tampoco se nos concreta que partes serán configurables, pero suponemos que se refieren a esos paneles de un color azul que recubren parte de las puertas.

Small Sports EV Concept

Sobre este concept tenemos muy poca información, apenas sabemos que es eléctrico y que está pensado para demostrar que la eficiencia energética no está reñida con las prestaciones. Es una idea en la que Honda lleva trabajando desde hace tiempo, y de hecho esa es la filosofía que algunos de sus modelos ya exhiben, como el Honda CR-Z. Lo que sí podemos ver es su diseño, que nos muestra un vehículo con formas de deportivo descapotable de dos plazas.

En definitiva muchas novedades, mucha información por desvelar y un posicionamiento común, la movilidad sostenible. Tendremos que esperar hasta el próximo 3 de diciembre, momento en el que comienza el Salón del Automóvil de Tokio, para conocer todas estas novedades.

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En Motorpasión Futuro | Novedades de Honda para el Salón de Tokio: un híbrido enchufable y dos eléctricos

En este coche mi elección está clara, petrolero. Se diferencia del gasolina a nivel estético por un apéndice aerodinámico que está en las esquinas traseras, bajo los grupos ópticos (ver detalle). El gasolina no lo tiene porque no baja lo suficiente como para bajar de tramo impositivo en el IM. Dicho en lengua llana, “es un pa ná”.

Mientras el motor vaya por encima de las 1.500 RPM, hay alegría. La aceleración es intensa entre 2.000 y 4.000 RPM, por encima no lo veo muy estirable que digamos. Sigue siendo muy progresivo, las ventajas del i-CTDi no se han esfumado, pero es todavía mejor. Gustará incluso a quien tradicionalmente ha pasado de motores diesel.

Tiene el sistema Idle stop. No se nota especialmente cuándo se para el motor, y cuando arranca también es suave. Eso sí, no es rápido. Si intentamos salir muy ágilmente de un ceda o un STOP, puede que lo calemos. Habrá a quien este detalle no le guste y prefiera mantener el sistema apagado.

El Honda Civic 2.2 i-DTEC tiene marchas un poquito largas. En sexta, 2.000 RPM es algo más de 120 km/h. Si circulamos por una autovía con frecuentes limitaciones a 100 km/h y se avecinan cuestas del 3% o superior, notaremos la necesidad de reducir de marcha para mantener el trote. En los cruceros a velocidades legales el desarrollo viene bien.

Me explico. Si circulamos en zona de par máximo a velocidad legal, 120-130 km/h de marcador, estamos en una zona de muy alta eficiencia para el motor, incluso cuesta arriba, lo que ayudará a mantener buenos consumos. Con el Accord ya me pasó, el consumo en autovía es francamente bueno. Con 50 litros de depósito debería llegar cómodamente a los 800 kilómetros, los 1.000 los veo alcanzables solo en condiciones muy favorables.

A diferencia del gasolina, no hace falta tirar tanto del cambio de marchas para lograr la mejor respuesta, es más amplio el régimen útil de revoluciones. A cambio, el gasolina lleva mejor la estirada de las marchas, y el sonido a alto régimen es más bonito que en el i-DTEC.

Motor 1.4 i-VTEC de 100 CV

De este motor hablaré solo de ficha técnica, porque no existía la posibildad de probar los tres motores. El 1.4 i-VTEC se asocia solo a los niveles de acceso Comfort y medio, Sport. Homologa 5,4-5,5 l/100 k, algo factible circulando por carreteras lisas que no nos obliguen a cambiar con frecuencia y a ritmos legales.

Acelera a 100 km/h en 13,4-14 segundos, como un utilitario de 70 caballos, no es un coche para gente con poca paciencia. Le pasa algo parecido al Toyota Auris 1.33 VVT-i, que tiene un motor más bien justito. Si se conduce suavemente, es ahorrador, pero si se le da zapatilla va a ser que no.

Respecto al Civic de generación previa, acelera peor y tiene más velocidad punta, aunque el consumo ha bajado un poco. Mantiene la misma cilindrada, 1.339 cc, y la potencia máxima sigue alcanzándose a 6.000 RPM (el 1.8 la alcanza a 6.500 RPM). El diesel no se puede amortizar en un plazo razonable contra este modelo, hay 3.600 euros de diferencia.

Sistemas de seguridad nuevos

El nuevo Civic incorpora el asistente de luces largas en todas las versiones con faros de xenón (los Executive), así como el sensor de luces en Sport y Executive. Todos tienen luces delanteras LED, que por cierto, consumen 18 watios de energía. Menos el Comfort, todos tienen faros antiniebla.

El control de crucero activo (ACC) es un gran avance, pero solo es para el Civic más caro y encima pagando aparte. He podido comprobar su funcionamiento. No solo mantiene la distancia de seguridad, llega a frenar automáticamente en caso de que nosotros no “queramos” hacerlo o estemos mirando a las musarañas. Eso se llama CMBS.

No puede tener, a diferencia del Accord, el sistema LKAS (asistente de carril), que nos ayuda a no salirnos del carril si no hemos accionado el intermitente. Más de un competidor de segmento C permite esta posibilidad. Tampoco tiene un avisador de ángulo muerto en retrovisores, y también tiene competidores que lo ofrecen.

Planes de futuro para el Civic

Mantuve una breve conversación con Kazuo Sunaoshi, que es el líder de desarrollo del chasis. Se están investigando nuevos motores y cajas de cambios para mejorar el coche a medio plazo, aún no saben qué es lo que va a adoptar —o no quiso decírmelo—. El uso del turbocompresor no se ha descartado, algo muy raro en Honda.

Esto seguramente no gustará a los talicivics, me temo. La versión híbrida no está en esta generación, y aunque el IMA está descartado ahora, puede que se adopte más adelante. Lo que parece más o menos seguro es que solo lo vamos a ver con la carrocería de cinco puertas y que no habrá Type-S.

El motor diesel 1.6 aparecerá a finales de 2012 o principios de 2013. Es bastante probable que se quede como un escalón inferior, entre los 110 y los 120 caballos, la potencia que tienen la mayoría de los diesel 1.6 del mundo entero. Solo el 1.6 dCi de la alianza Renault-Nissan, de 130 caballos, se sale de la norma.

Precios del Honda Civic

• Civic 1.4 i-VTEC Comfort – 18.900 euros
• Civic 1.4 i-VTEC Sport – 20.500 euros
• Civic 1.8 i-VTEC Sport – 22.700 euros
• Civic 1.8 i-VTEC AT Sport – 23.900 euros
• Civic 1.8 i-VTEC Executive – 26.800 euros
• Civic 1.8 i-VTEC AT Executive – 28.000 euros
• Civic 2.2 i-DTEC Confort – 22.500 euros
• Civic 2.2 i-DTEC Sport – 24.200 euros

• Civic 2.2 i-DTEC Executive – 28.300 euros

No hay opciones, salvo la pintura metalizada. En el caso del Executive puede tener navegador con disco duro por 2.200 euros más. Además, el control de crucero activo (ACC) y el sistema de protección y mitigación de impactos (CMBS) sumarían otros 1.800 euros al navegador, y no se venden por separado.

El cambio automático (AT) es de convertidor de par, solo disponible para el gasolina 1.8 i-VTEC. Este cambio empeora notablemente las prestaciones (0-100 km/h en 11,2-11,4 s) y aumenta el consumo en 0,3 l/100 km. Tiene levas de cambio en el volante para quien quiera usar el modo secuencial. La toma USB/iPod es opcional en Executive, idem con los conectores RCA de vídeo.

Equipamiento

Respecto al modelo anterior se ha mejorado la dotación de serie, y el precio ha subido menos de lo que debería subir, en algunos casos hasta baja 100 euros. El Comfort es más digno, ya no tiene tapacubos, sino llanta de 16 pulgadas normal. La mayoría de lo imprescindible va incluido en el básico.

El nivel Sport añade al Comfort la alarma, volante y pomo del cambio en piel, pedales en aluminio, climatizador dual (el básico es monozona), control de crucero y limitador (sin el ACC), sensor de luces y lluvia, elevalunas eléctricos traseros, plegado eléctrico de espejos retrovisores, ajustes eléctricos de asiento…

... luz de ambiente, seis altavoces en vez de cuatro, cámara de aparcamiento, trasera, faros antiniebla, llantas de 17 pulgadas, revistero tras el asiento derecho y toma de 12 voltios en maletero. En el caso del 1.4 i-VTEC, la diferencia de equipamiento cuesta 1.600 euros.

El Executive añade más chucherías: acceso sin llave, tapicería de cuero con asientos calefactados, retrovisor interior electrocrómico, sensores de aparcamiento, portagafas, sistema de sonido Premium con subwoofer, Bluetooth con BT Audio, faros de xenón, techo panorámico y acceso a extras.

No me parece la política de equipamiento más adecuada, pero es típica de las marcas japonesas. Menos mal que todo el equipamiento de seguridad es estándar, quitando el ACC y el CMBS, tengamos la versión que tengamos. El salto del Sport al Executive vale lo suyo: 4.100 euros.

No interesa si solo queremos el Bluetooth o los faros de xenón, en ese sentido es mucho más competitivo un europeo. Pero cuando queremos un equipamiento tirando a elevado, los japoneses son más ventajosos. Es un compacto algo caro, aunque menos que un Premium. Debería poder tener más cosas opcionales o paquetes de equipamiento cerrados.

En resumen

¿Por qué elegir el Civic? Es un compacto práctico, con buenos motores, un maletero digno de berlina (477 litros VDA), bien acabado y orientado a una persona familiarizada con la tecnología. El presupuesto medio debe rondar los 20.000 euros, quien tenga unos 15.000-16.000 tiene que mirar en la competencia.

¿Por qué no elegirlo? Si el comportamiento en curva es una exigencia fundamental, o no queremos equipamientos cerrados, o vamos a llevar en las plazas traseras asiduamente a adultos de talla XL, o a quien no le guste nada su diseño o sus consecuencias (sigue teniendo mala visibilidad trasera por el retrovisor central, aunque no tan mala como el Civic 2006).

Como ya os adelantamos, no llega hasta febrero, porque las inundaciones en Tailandia han sido un problema. La versión más recomendable en general me parece el 1.4 Sport en gasolina, o el 2.2 i-DTEC Sport en diesel. El Comfort cuesta poco mejorarlo y el Executive es un salto de presupuesto considerable.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Honda Civic 2012, presentación y prueba en Málaga (parte 1)