En la primera parte hemos visto que el Honda Jazz es un monovolumen, de tamaño medio, muy cómodo y luminoso. La insonorización de su habitáculo es uno de los puntos a su favor y sobre su estilo, resulta limpio y funcional. Aún no hemos metido la llave en el contacto, vamos a hacerlo y a ver cómo se comporta este japonés sobre el asfalto.

Una vez en marcha, el motor de 1.4 litros, 16 válvulas y 99 CV resulta ágil por ciudad. Su caja manual de seis velocidades resulta muy suave y precisa, con un recorrido entre estas marchas adecuado a la potencia del motor. Por carretera, a velocidad legal, se muestra progresivo, sin llegar a ser lento.

Una vez que lo hemos “lanzado” se nota la suavidad de su propulsor. El volante transmite una buena información sobre lo que pisan las ruedas, aunque no con una dirección totalmente directa, como sería la de un deportivo, manejamos el Jazz con confianza llevándolo por donde queremos sin más complicación.

Pero, y si cargamos el Honda Jazz con cuatro pasajeros y sus maletas, pues que sigue mostrándose suave y estable por autopista. En el momento que comenzamos a subir un puerto, o a hacer un adelantamiento un poco justo, echamos en falta algunos “caballitos” de más. Tras la subida y cargados, volvemos a disfrutar de la conducción del Jazz sin tener que ir en cuarta y con la aguja del cuenta revoluciones tumbada.

No es un coche para realizar una conducción deportiva, pero si lo es para un uso de recreo, gracias a sus ventanales el paisaje se disfruta. En carreteras bacheadas, su amortiguación absorbe bien las irregularidades del asfalto y no muestra balanceos incómodos de la carrocería en curvas enlazadas. La suspensión está bien adecuada al peso. Gracias a la corta distancia al suelo, es muy estable, con aplomo.

Por ciudad es un coche muy cómodo con el que poder callejear y hacer cortos trayectos, es fácil de aparcar y posee un amplio diámetro de giro: 9,8 metros (el mejor de su segmento), que nos facilita la vida en la urbe. Gracias a altura del asiento del conductor, tenemos un amplio campo de visión. Circulamos por encima de casi todos los vehículos que nos rodean, ganando en seguridad.

Para realizar una conducción eficiente, y sólo para el cambio manual, un testigo en el salpicadero SIL (Shift Indicator Light), nos indica el momento óptimo desde el punto de vista del ahorro de combustible, para cambiar de marcha ya sea para reducir o subir de velocidad. Así, podremos ahorrar combustible sobre todo por la ciudad.

Para los que busquen medir este Honda Jazz mediante datos técnicos, os adelanto que según Honda, el Jazz alcanza una velocidad máxima de 182 km/h, recorriendo 100 metros desde parado en 11,4 segundos. Su consumo por la ciudad es de 6,5 litros, bajando hasta los 4,7 l/100 km si lo que hacemos es ir por carretera, es decir a unos 90 km/h, el consumo medio llega hasta los 5,4 litros a los 100 km. Con 42 litros de capacidad de su depósito, podemos estar sin repostar casi 800 km.

Para rematar este afán ahorrativo al ponerme a conducir, dispongo entre los relojes principales (velocidad y revoluciones), de un ordenador de a bordo. Mediante su la pantalla digital, se nos indica el consumo instantáneo y el consumo medio de combustible, así como otro tipo de información interesante, como al temperatura exterior o el tiempo que lleva el motor encendido.

El volante multifunción es heredado del Honda Civic, su uso es intuitivo y cómodo. Aunque su diseño queda algo raro en un monovolumen. En este acabado monta el control de velocidad, que se maneja desde el lado derecho, y es perfecto para evitar multas en las autovías, al poder fijar la velocidad sin necesidad de tocar el acelerador y desactivándose al tocar freno o embrague.

Con este control de velocidad conectado los largos viajes por autopista son otro cantar, permite relajar las piernas y estar más cómodo durante largos recorridos y a velocidad constante, en sexta marcha, además consume lo justo, siempre que llaneemos o circulemos cuesta abajo. En las subidas, al necesitar reducir de velocidad y apretar el embrague, este control se desconecta, volviendo a estar activo con una sola pulsación de nuestro pulgar.

La sorpresa me la llevé cuando buscando la rueda de repuesto, encontré el famoso “kit antipinchazos”. El Honda Jazz no dispone de rueda de repuesto, por lo que depende de dónde nos quedemos “tirados” puede suponer un disgusto, ya que con el kit antipinchazos (de serie) no podremos realizar muchos kilómetros hasta el taller donde comprar una nueva rueda.

En vez de la rueda de repuesto al uso o la que es más pequeña o “galleta”, existe un compartimiento separado en el maletero, bajo una tapa, que dispone de 64 litros de capacidad. Viene bien para guardar cosas delicadas como botellas o que pueden ensuciar, siempre que sean de pequeño tamaño.

Continuará...

El primer modelo Jazz data ya de 2001, unos cuantos años para pasar desapercibido sin desaparecer del mercado, pese a la variedad de competidores, como el Fiat Idea o el Nissan Note. Otra de sus virtudes, es la amplitud. El Honda Jazz es muy espacioso, de líneas suaves pero sin florituras, muy japonés.

Y aunque desde este año se ha comenzado fabricar en Europa, en la factoría que la marca tiene en Reino Unido, el Jazz resulta un coche creado por y para el viejo continente. Probamos la versión más potente de la gama, 1.4 i-VTEC de 99 CV, con cambio manual. Por debajo tiene un 1.2 i-VTEC de 90 CV.

En su interior se pueden acomodar dos pasajeros adultos o tres pequeños en el asiento trasero, sin estrecheces, con espacio suficiente para las rodillas y cabeza de los más altos.

Exterior

Las medidas exteriores del Honda Jazz son 3,9 metros de longitud, una distancia entre ejes de 2,5 metros y 1,695 metros de anchura. Su altura es de 1,525 metros. De un vistazo parece más pequeño de lo que dicen sus medidas exactas, su tamaño es el de un coche “mediano”, la poca distancia al suelo de da un aire de aplomo interesante

El Honda Jazz llama la atención por un parabrisas desplazado hacia delante que crea una curva prácticamente continua desde el frontal hasta los paragolpes traseros. En su lateral destacan los grandes pasos de rueda, que alojan una llanta de 15 pulgadas.

En la trasera dispone de un amplio ventanal en el portón que ayuda a realizar con seguridad la maniobra de aparcamiento y a disponer de una amplia visión hacia detrás, si colocamos bien el retrovisor. Esto repercute en una mayor seguridad, sobretodo con los peatones y en las maniobras de aparcamiento.

Interior

Encontrar la postura más adecuada a cada uno, es sencillo gracias a los reglajes de profundidad y altura del volante; de distancia a los pedales y altura de la banqueta y como no, el respaldo del asiento. Este se realiza mediante una palanca, mucho más cómodo que algunas roscas o ruedas de otros mecanismos.

Los asientos delanteros son cómodos, con el relleno no muy blando, a mi me parece más cómodo que los blanditos, ya que en un largo viaje cansa menos estar sentado unas horas. El asiento del conductor dispone de apoyabrazos. Los asientos delanteros sujetan bien el cuerpo en carreteras viradas.

El puesto de conducción del Honda Jazz dispone de todos los mandos y controles orientados hacia el conductor, Con la parte que corresponde al acompañante con dos pequeñas guanteras. Llegar a todos los controles desde el puesto “de mandos” en muy sencillo, no hay luces ni botones superfluos y se diferencian entre ellos perfectamente, están orientados hacia el conductor.

Además el salpicadero cuenta con varios huecos y guanteras que vienen muy bien para llevarlo todo bien guardado, desde botellas en los laterales de las puertas, latas en sus correspondientes huecos para todos los pasajeros, hasta el móvil, las gafas de sol… Dispone de conexión USB para el Ipod o MP3 y auxiliar.

Otra de las cosas que llama la atención nada más entrar en él, es la luminosidad de su habitáculo que viene servida por un enorme techo panorámico y grandes ventanas laterales, así como un parabrisas de generosas dimensiones. Gracias a este gran techo de cristal, la sensación de amplitud es aún mayor por el día, pudiendo cerrar el techo para evitar insolaciones en verano.

Mediante el sistema Honda Magic Seats los asientos traseros se abaten (sin necesidad de quitar los reposacabezas) con un simple movimiento, quedando ocultos bajo el piso. Estos asientos traseros también se levantan, quedando de forma vertical (como las butacas del cine), así podemos viajar con objetos más altos de lo normal, como una gran maleta, cajas e incluso una bolsa de las dimensiones de las de golf.

El portón trasero se abre y cierra de manera cómoda y suave, sin salir disparado hacia arriba ni tener que empujarlo. Para cerrarlo no tuve que saltar. Mido 1,50 m, me pasa en coches muy altos, dispone de una agarradera para no tener que tocar la carrocería al cerrarlo.

Continuará...

Quizás nosotros no tenemos muy asimilado el concepto de “coche de nuestro país”. Porque SEAT es española sí, pero bajo el paraguas del grupo VAG es tan alemana como Española. Y coches que se fabriquen en España hay unos cuantos: Mercedes, Renault, Opel, SEAT...

El caso es que en Japón la sensación de conducir un coche japonés seguro que es mucho más fuerte. Lo curioso es que en Japón te puedes comprar un Honda Civic fabricado en Reino Unido, concretamente en la fábrica de Swindon, que recientemente también ha añadido a su catálogo el Honda Jazz.

Todo tiene su explicación. Y es que las carrocerías que se fabrican en Swindon son las de tres y cinco puertas, que en principio sólo iban a estar disponibles en Europa, ya que en Japón se conformarían con la versión sedán del Civic, aunque ahora también se venden allí.

Me pregunto si en estos Civic se podrá leer en algún sitio una leyenda de “coche orgullosamente japonés, y orgullosamente fabricado en Reino Unido”.

En Motorpasión | Mugen Honda Civic Type-R, la versión europea, Japón recibirá al Civic Type-R europeo

El primer Honda Jazz fabricado en Europa ya ha salido de la línea de producción de la planta de Honda en Swindon (Reino Unido). Este modelo urbano de la marca nipona es uno de los que más gustan en el viejo continente, por lo que Honda y su filosofía de fabricar los vehículos lo más cerca posible de los países donde más se venden, ha hecho que trasladen la fabricación del Honda Jazz de Japón a Reino Unido.

De las 20.000 unidades que saldrán de esta fábrica inglesa, el 75% está destinado a la venta en este mismo mercado, mientras el 25% se exportará al resto de Europa y Sudáfrica. Con la fabricación del Honda Jazz en la planta de Swindon, el nivel de producción es de 100.600 unidades, cifra que aumentará durante el 2010 con la producción de otros dos modelos: Honda Civic y Honda CR-V.

Este Honda Jazz, nacido en 2001, es uno de los mecánicamente más fiables según algunos estudios de mercado independientes. Dispone de dos motorizaciones, ambas gasolina, de 1.2 litros y 90 CV y 1.4 litros y 100 CV, y tres niveles de equipamiento: Elegance, Executive y Luxury además de una caja automática iShift que aompaña al propulsor más potente. El precio del Honda Jazz arranca en 15.657 euros (sin descuento promocional).

Tan sólo 20 unidades serán fabricadas en Northampton (Reino Unido), cerca de la fábrica de Swindon. Serán bastante exclusivas por el precio, más de 40.000 euros, y por ser modelos que serán transformados de forma totalmente artesanal. Deduzco que transformarán coches recién fabricados.

Además de los cambios estéticos que no merecen verborrea, lo que interesa es la potenciación del Civic más vacuno. El motor K20A sube hasta 240 CV y 10% más de par, con cambios en los árboles de levas, pistones, centralita, admisión y escape. De ese modo el Mugen Civic Type-R emularía en potencia a su homólogo japonés.

Transformar cada motor llevará unos siete días de trabajo. Además, la suspensión ha sido completamente retocada, tiene un diferencial de deslizamiento limitado en el tren delantero, llantas más ligeras, placa con numeración, frenos de disco con cuatro pinzas monobloque, color Championship White, etc.

En el caso del Reino Unido y gran parte de Europa, es la primera vez que se vende un motor tocado por Mugen para usarlo en carretera. Los clientes más extremistas pueden pedir el Track Pack, consistente en asientos Recaro, eliminación de los asientos traseros, medidores de aceite, ordenador de carreras y ruedas de competición-carretera.

Sabiendo de lo que es capaz el Honda Civic Type-R, deberían regalar un juego de neumáticos para cambiar las ruedas delanteras, porque si con 200 CV ya le duran poco, con 40 CV más en la cuadra será peor. Por lo que piden por él harán caso de los caprichos de personalización y ajuste de ECU que quiera el cliente.

¿Tendrá éxito? En Honda están convencidos de ello, y nos argumentan que el Mugen Civic Type-RR, limitado a 300 unidades en Japón, se agotaron en sólo 6 minutos. El “tuneo” sale por unos 10.000 y pico euros, probablemente más barato que importar un Civic Type-R japonés. De todas formas, sabiendo quien lo prepara, es hasta competitivo.

En Motorpasión | Mugen Honda Civic Type-R, la versión europea

Y seguimos hablando de Japón, ya que Honda ha presentado otro prototipo que nos acerca al modelo de producción del Honda CR-Z que veremos el año que viene. Este concept puede que os suene, ya que es muy parecido al CR-Z Concept mostrado en 2007, el actual tiene líneas un poco más “fumables”.

Según Honda será el primer híbrido deportivo con un cambio manual de seis velocidades. Si queremos hablar del primer híbrido deportivo japonés, debemos remontarnos a 1976 cuando se presentó el Toyota GT Hybrid Concept, movido por una turbina de gas, basado en el Toyota Sports 800.

Salvo sorpresa mayor por mi parte, se trata de un semihíbrido en paralelo, con un motor 1.5 i-VTEC movido a gasolina como propulsor principal y un motor eléctrico, ambos de potencia indeterminada, que debería superar seguro los 116 CV. Mi apuesta personal anda por los 140-150 CV combinados.

Será un modelo compacto, con un peso bajo y una alta eficiencia. El sistema híbrido de Honda, denominado IMA (Integrated Motor Assist), permite rodar sólo con energía eléctrica pero sin que el motor de gasolina se apague, de ahí que se denomine semihíbrido. Su lanzamiento en Japón se espera en febrero.

El perfil de carrocería Kammback es inconfundible, como en el Honda Insight. Esta configuración aerodinámica es la más eficiente y es una prueba más de que hablamos de un híbrido diseñado desde el primer momento como tal. Seguramente no tenga una versión convencional a la venta, sólo IMA.

Respecto a las dimensiones, seguramente es más corto que el Insight ya que es un diseño de tres puertas y las plazas traseras son bastante pequeñas o simplemente testimoniales. Será el tercer híbrido de la gama europea de Honda, coexistiendo con el Insight y el Civic Hybrid, ambos con cambio CVT.

¿Por qué un híbrido con cambio manual?

Si nos remontamos en el tiempo, descubrimos que el primer Honda Insight y el Honda Civic IMA, lanzados poco después del primer Toyota Prius, tenían cambio manual. Recordemos que hablamos de semihíbridos en paralelo (ver diferencias), no necesitan la misma complejidad mecánica que híbridos puros como el Prius.

Básicamente tenemos que considerar a un semihíbrido como un coche convencional que recupera energía cinética en eléctrica y luego la usa para mover un motor eléctrico integrado (de ahí lo de Integrated) que no puede funcionar de forma autónoma como sí haría un híbrido puro. Es como un Fórmula1 con KERS.

Honda adoptó el cambio CVT para sus híbridos debido a razones de eficiencia, es decir, que cuando el motor de gasolina funcionaba en su rango de RPM más óptimo, era el cambio automático de múltiples relaciones el encargado de ganar velocidadad. El excedente de potencia se va a la batería.

Ahora hablamos de un semihíbrido de enfoque deportivo, y el cambio CVT se pega con esa definición. Sólo tenéis que recordar el sonido del Honda Insight en circuito, el motor de gasolina casi siempre a 6.000 RPM mientras aceleraba. Eso no puede ser deportivo, así que optan por una solución más clásica.

Sacrificarán un poco de rendimiento del sistema híbrido a cambio de tener un tacto deportivo más evidente. No será más difícil de conducir que cualquier coche normal, ya que el motor eléctrico cuando actue será por gestión electrónica y no implicará otros embragues ni nada parecido, si no estoy equivocado.

Podrían haber optado por un cambio automático de doble embrague, como hace BMW para su todocamino híbrido recién presentado, el X6 ActiveHybrid, o el futurista Vision EfficientDynamics. Si hablásemos de un híbrido puro sería inviable a efectos de complejidad un cambio manual con su clásico embrague.

En Motorpasión | Confirmada la producción del CR-Z Hybrid

Hemos oído hablar ya por activa y por pasiva de las enormes ventajas y comodidades que los cambios de doble embrague han traído al mundo de las cuatro ruedas así que ya era hora de que alguna marca se decidiera a lanzarlo para las motos, y perdonar que me atreva a traerlo hoy aquí pero me ha parecido suficientemente relevante. Como no podía ser de otra forma, ha sido la puntera Honda la primera en dar el golpe.

Se trata de la primera transmisión del mundo de este tipo aplicada a las dos ruedas (hay cien patentes pendientes), y según los responsables de la marca se podrá ver en sus modelos de gran cilindrada el año que viene. Concretamente será una Honda VFR la encargada de estrenar este avance tecnológico antes que ninguna, demostrando una vez más su condición de niña mimada de la casa.

Gracias a su diseño compacto y ligero esta nueva transmisión de doble embrague para motos de gran cilindrada de Honda se puede instalar sin modificaciones que afecten al motor, la estética o el comportamiento, aportando las consabidas ganancias en prestaciones, un menor consumo y una comodidad de manejo increíble.

Para conseguir acoplar esta teconología en el limitado espacio de una moto, los ingenieros de Honda han desarrollado una técnica basada en un diseño en línea del embrague y han concentrado el circuito hidráulico debajo del bloque motor para ocupar el mínimo espacio posible y no afectar al centro de gravedad más que lo mínimo, todo con un contenido peso del que no hay cifras todavía.

El nuevo cambio de doble embrague de Honda dispone de tres modos de funcionamiento, dos de ellos completamente automáticos, D para un uso normal y S para los que tengan pretensiones más deportivas, y un tercero manual que dispone de seis marchas y que proporciona las mismas sensaciones que un cambio standard.

En Motorpasión | Honda Concept Motorcycles

Honda se apunta a la moda de los vehículos polivantes que se pueden enmarcar en diversos segmentos y presenta una variante de su berlina media que se posiciona como un claro competidor del Audi A5 Sportback, el Accord Crosstour.

Este polivalente modelo se va a poner a la venta este otoño en el mercado americano sobre la base del Honda Accord que se vende allende los mares, y entre sus características se encuentra la inclusión de la tracción a las cuatro ruedas como elemento de serie, lo que le proporciona un plus de seguridad y polivalencia ante clima adverso o firmes deslizantes.

Su estética es una mezcla entre un turismo y un SUV y el resultado es un coche a medio camino entre ambos que resulta muy atractivo a la vista y práctico en el día a día gracias a sus cuatro puertas y al amplio portón trasero. Quedan muchos detalles por conocer del Accord Crosstour europeo pero desde luego es una declaración de intenciones en toda regla de que la casa japonesa va a competir allá donde se la requiera.

Por las fotos que han filtrado a la prensa antes del salón de Francfort se adivina una suspensión más alta y con mayor recorrido, lo que no es señal suficiente para dar por hecho ningún tipo de cualidad off road extra, algo que alguno podría presuponer por sus reminiscencias con el también diferente BMW X6.

El maletero del Honda Accord Crosstour se adivina muy grande y aprovechable gracias a sus formas y al porton sobreelevado que incorpora pero no han trascendido imágenes del interior y falta por conocer los detalles de cotas y capacidades. Con eso y con todo desde aquí mi enhorabuena por la propuesta, me gusta y me parece muy oportuna.

En Motorpasión | Honda Accord 2.2 i-DTEC, prueba

Cuando probé el Honda Insight no se conocían estos resultados y tenía por lo menos la idea de que conseguiría cuatro estrellas en EuroNCAP. Me quedé un poco corto, ya que el organismo independiente ha otorgado al compacto híbrido de Honda una calificación realmente alta. Para el Toyota Prius más de lo mismo.

La protección de ocupantes (el equivalente a las estrellas antiguas) es del 90%, quedándose en el notable la protección infantil (74%) y la de peatones (76%). No tiene un mecanismo de limitación de velocidad al margen de sus 98 CV, de modo que “sólo” ha podido aspirar al 86% en tecnologías seguridad.

Recordad que el Honda Insight incluye en su equipamiento de seguridad, independientemente de la versión, cinco chivatos de abrochado de cinturón y el control de estabilidad (VSA). En total cinco estrellas bien merecidas y que suma otro argumento más a favor de este coche además de los ya mencionados.

Curiosamente el VSA es de serie en todos los modelos con volante a la izquierda, pero en algunos mercados con volante a la derecha es opcional en el modelo básico. La marca se ha apuntado en sus deberes el extenderlo mundialmente. La crítica de EuroNCAP es positiva, pero insiste en que puede mejorar.

Respecto al Toyota Prius era más fácil adivinar el resultado, ya que en la segunda generación también consiguió cinco estrellas, aunque con el baremo anterior. La protección de adultos es del 88%, la infantil 82% y la peatonal 68%. Si hacemos la comparación directa con el Insight, vemos casi un empate.

Al Toyota le pasa lo mismo que al Insight con el equipamiento de seguridad, carece de limitador, de otro modo la puntuación de tecnologías de seguridad habría aumentado al 100%. En total el resultado es el que cabía esperar de él, y como en el Insight, es otro argumento a su favor.

Hay que tener en cuenta que los resultados del Insight y el Prius no son exactamente comparables, el Toyota pesa 200 kg más que el Honda. Por otro lado, el otro Honda híbrido de la gama, el Civic Hybrid, también tiene una puntuación alta, pero inferior, cuatro estrellas.

Dicho de otra manera, el Insight se puede ver preferible al Civic Hybrid en lo relativo a seguridad (según EuroNCAP), pero en el caso del Prius II y Prius III la diferencia es casi inexistente. Por cierto, EuroNCAP no ha dicho una sola palabra relativa a la seguridad o inseguridad de sus baterías.

Si queréis repasar las medidas de seguridad de los Honda híbridos, os mando a sus respectivas pruebas: Civic Hybrid e Insight. Del Prius II también analizamos sus medidas de seguridad, pero del Prius III no ya que aún no hemos conseguido una unidad de pruebas. Paciencia…

Fuente | EuroNCAP
En Motorpasión | EuroNCAP: Ni el Skoda Fabia ni el Honda Civic Hybrid consiguen las 5 estrellas

No estáis soñando, es tal y como se lee. Coincidió que Héctor Ares y yo recogimos nuestros respectivos coches de prensa el mismo día, así que aprovechamos para hacer algo diferente. En vez de una prueba de miniconsumo del GT-R pensamos que era más interesante hacer todo lo contrario: consumir a machete.

En un programa de Top Gear concluyeron que, a ritmo de circuito, el Toyota Prius gasta más gasolina que el BMW M3. Tenía ganas de obtener mi propio resultado. Por un lado tenemos al híbrido de 98 CV de potencia combinada contra el samurai de 486 CV, David contra Goliat.

Para esta prueba no utilizamos nada más que los coches de estricta serie. El Honda Insight calzaba neumáticos Bridgestone Turanza y el Nissan GT-R los Dunlop SportMaxx, mucho más preparados para conducir por circuito que los de baja resistencia a la rodadura del híbrido.

El objetivo era conducir de la forma más gastona posible, a la máxima velocidad del coche pero sin asumir riesgos excesivos, trazando las curvas de forma limpia, sin castigar los neumáticos. Me enfundé en mi casco por si las moscas y salí de boxes con el pie pisado a fondo. Las imágenes hablan por sí solas. No desconecté el VSA en ningún momento.

En el primer giro tuve que frenar mucho antes que con el Nissan GT-R, la potencia de frenada no es igual. No me paré a vigilar si la frenada era eficiente o no, cuando superé la mitad de la curva volví a pisar a fondo. El motor térmico permanecía en 6.000 RPM casi todo el rato, esto es así por el cambio CVT.

Cabe destacar que a partir de 5.000 RPM la asistencia del motor eléctrico es nula, así que me movía exclusivamente con la potencia del motor térmico, que da un pico de 88 CV a 5.800 RPM, así que en la práctica iba con menos de 88 CV útiles. El CVT mantiene un régimen constante mientras el coche acelera.

El siguiente gran giro, Le Mans, ponía a prueba la estabilidad del Honda Insight, un coche que no se ha pensado para correr. La dirección se comportó fenomenal, es lo suficientemente directa como para trazar de forma segura y sin liarse a hacer manos. Los balanceos de la carrocería eran comprensibles, contenidos dentro de lo que cabe.

Pasada Farina hasta Portago fui todo el rato con el pie derecho pisado a fondo, el coche había alcanzado su límite. El velocímetro estaba permanentemente en color azul oscuro, es decir, conducción ineficiente. Sólo cuando llegué a la primera curva seria tuve que empezar a frenar si no quería almorzar con rica gravilla del Jarama.

Seguía aguantando la exigente conducción, el coche iba forzado pero aún había margen para ir un poco más rápido, las ruedas no estaban en el límite de adherencia ni parecían resentirse los frenos. Cogí toda la velocidad posible en la bajada de Bugatti (unos 120 km/h) para acto seguido frenar y trazar la siguiente curva, Pegio, de forma segura.

Ya pasado el túnel era mi oportunidad de conseguir la velocidad máxima, ya que delante de mi estaba la recta de meta. La marcha seleccionada era “S”, para conseguir un poco más de fuerza, y desde luego el modo “Econ” estaba apagado. Un GPS iba pendiente de mi velocidad máxima para que yo no me distrajese.

De vuelta a la gran frenada de Nuvolari y giro a la derecha, esta vez quité el A/C para ver si podía mejorar mi tiempo, por lo pronto no noté una diferencia apreciable, salvo que empecé a sudar por todo el maldito cuerpo, hacía un Sol de justicia. En el retrovisor tenía vigilado constantemente al GT-R, que iba tranquilamente a punta de gas.

Tras hacer unas cuantas vueltas, paré en boxes y fue el momento de comparar los consumos. Tanto el Nissan como el Honda tenían los ordenadores a cero para ganar precisión, y el Insight llegó a la friolera de 18,5 l/100 km de consumo al máximo de sus posibilidades. El ventilador no se volvió precisamente loco por la temperatura, estaba bien.

La puntuación ecológica se mantenía en “cero” y la batería a media carga. Según el ordenador de a bordo del Nissan GT-R, a igualdad de ritmo el consumo rasca los 20 l/100 km como poco, así que sigue siendo mayor que en el semihíbrido de Honda. Si el GT-R rueda al máximo de sus posibilidades la media de consumo se sale de la gráfica (>30 l/100 km).

¿Qué te parece, Jeremy? Hasta conduciendo a machete el Insight sigue siendo muy comedido en consumo. No sólo eso, no noté nada de fatiga en los frenos (recordad que es un coche para “personas normales”), ni desgaste irregular en los neumáticos, ni problemas de ningún tipo. Podría haberlo devuelto tal cual sin decir nada.

Resulta bastante sorprendente que un coche normalito entre en circuito, y después de haber conducido casi al máximo que permite, pueda salir tan campante sin deterioros visibles. No todos los coches pueden decir eso. Esto refuerza la idea de que la seguridad activa de este coche está a un nivel muy bueno.

Turno ahora de numeritos… el GPS registró una velocidad máxima de 144 km/h (sin plegar los retrovisores), mientras que el GT-R es capaz de alcanzar algo más de 230 km/h en el Jarama. Difícilmente podría haber mejorado la punta ya que el conductor (ego) pesa 70 kg y el depósito iba casi en reserva, poco peso en general.

El tiempo de la mejor vuelta es aproximadamente de 2 minutos y 33 segundos, casi un minuto más que el GT-R... ¿con 98 CV qué esperábais? ¿Que le ganara? No tengo la referencia de lo que gasta en las mismas condiciones un compacto gasolina de unos 100 CV, pero apostaría a que más que el Insight.

Concluyendo, ambos japoneses se han quedado con un consumo prácticamente igual, pero con leve ventaja para el motor pequeño, que ha ido a todo lo que podía dar. Esta prueba es un poco absurda fuera de circuito, ya que no son condiciones de circulación reproducibles a menos que atraques un banco. Pero no deja de ser curioso.

No quiero engañar a nadie, cuando conduje el GT-R en mi vuelta rápida personal (¿cómo iba a privarme de dicho placer?) me divertí mucho más, llevar el Insight en circuito es muy parecido a conducir un coche de Scalextric. Espero que os haya gustado la prueba tanto como disfrutamos Héctor y yo haciéndola (sobre todo él).

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Agradecimientos a Danstructor, Circuito del Jarama y Quer Motor
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Honda Insight (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), Nissan GT-R (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)