La implantación del coche eléctrico en España cada vez parece más difícil de frenarse. El mes pasado se inauguró el primer punto de recarga en un centro comercial del país: el Factory de Dos Hermanas (Sevilla), a pocos minutos de la capital hispalense. La recarga es gratuita, con toma rápida y convencional.

Ahora también puede respostarse electricidad en una gasolinera. Ha sido en Vallvidriera (Barcelona), en una EESS de Tabasa. Esta empresa pública pretende poner puntos de recarga en todas sus gasolineras, además de los próximos aparcamientos de FGC de Vollperes, Les Planes, Valldoreix y Baixador de Vallvidriera.

Volviendo a esta gasolinera, hay cuatro tomas de corriente de 30 minutos de recarga rápida, que serán gratuitas durante un año. Los clientes tienen una sala de espera para amenizar dicho lapso de tiempo. En el futuro el coste de la recarga, que no será completa, será de un euro (aproximadamente).

Barcelona, Madrid y Sevilla son ciudades afectadas por el Proyecto MOVELE, del que ya os hemos hablado. El objetivo es implantar más de 500 puntos de recarga públicos para facilitar la proliferación del coche eléctrico en España. Además de los mencionados lugares, hay más sitios donde llenar las baterías.

A mediados de septiembre se contabilizaban 36 puntos de recarga en Madrid, que serán 280 dentro de año y medio. En Barcelona había 5, que pasarán a ser 200 en un plazo similar. En Valencia tenemos el parking de Cánovas del Castillo, con múltiples tomas para las plazas permanentes y de alquiler, etc.

Poco a poco empiezan a ser alternativas razonables al coche clásico. Ojalá fuesen, desde el primer momento, capaces de hacer 1.000 km sin recargar con 10 euros, con las prestaciones de un diesel de 200 CV, por el mismo precio que los bebedores de zumo de dinosaurio y con una estética similar.

Fotografía | Going Green, Reva
Fuente | Tabasa, El Mundo, El Periódico de Catalunya, El Correo de Andalucía
En Motorpasión | Proyecto MOVELE, preguntas y respuestas resueltas

Mientras que en España estamos empezando a asistir a la comercialización del Alfa MiTo MultiAir (tecnología que explicaremos en profundidad próximamente) en Italia están haciendo lo propio, pero con un aliciente más: la primera versión movida por gas licuado de petróleo (GLP).

Dicha versión utiliza el motor 1.4 TB de 120 CV, que puede funcionar indistintamente con GLP y con gasolina, y no está disponible en nuestro país. Una explicación al tremendo auge de este combustible en Italia estos últimos meses se debe a las ayudas estatales que benefician a la compra de los vehículos y al precio del GLP.

Para llamar la atención entre el público escéptico que no sale de la benzina y el gasolio, se ha hecho este anuncio que lo promociona. Desde luego que es impactante y llama la atención. Para ello un coro nos canta el Dies Irae del Réquiem de Mozart de una forma un tanto especial…

Dicho esto, debo añadir el hecho científico de que para conseguir esas vocecitas hace falta inspirar un poco de helio. Me temo que ese gas no está en la composición del GLP, sino que es una mezcla de butano y propano, así que no insufleis esos gases para hacer la gracia, porque como os tireis un pedo…

Un saludo para Ange
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Alfa MiTo, llega la versión GLP a Italia, Gas licuado del petróleo (GLP) o autogás

Sabemos que el todocamino híbrido de BMW empezará a comercializarse el año que viene en primavera, desde 115.000 euros. Definido el precio, ya podemos empezar a hacer comparaciones. Lo primero de todo es que desterréis el tópico de que los híbridos son sólo para ahorrar, no es el caso de nuestro protagonista.

Si queremos ahorrar con un BMW X6 no hay margen a la duda, motor diesel de 235 ó 286 CV. Punto. El X6 xDrive50i, del que deriva el X6 ActiveHybrid, cuesta 86.000 euros. Habría que hacer para amortizarlo la friolera de un millón de kilómetros, creyéndonos las cifras oficiales claro está.

No tiene ninguna versión diesel que le haga sombra, pues hablamos de un modelo que ofrece 485 CV combinados. Entonces, ¿qué sentido tiene este modelo? Pues lo tiene, pero hay que saber buscarlo. No es un híbrido para ahorrar, es un híbrido prestacional. Enfrentémoslo a sus rivales:

El Audi Q7 6.0 V12 TDI cuesta casi 148.000 euros y consume 11,3 l/100 km. El híbrido de BMW le aplasta en rendimiento y relación potencia/precio. El Audi da 20 CV más y 220 Nm más de par máximo, que se notarán seguro, pero la diferencia es muy cara. En el 0-100 el híbrido sólo cede 0,1 segundos.

Veamos ahora el Range Rover Sport 5.0 Supercharged, de 510 CV. Es más barato, 87.300 euros, pero consume mucho más, 14,9 l/100 km. El BMW se amortiza en 550.000 km, pero corre más, acelera antes, tiene más par y tiene mejor comportamiento que el británico. Los CV no lo hacen todo, no.

¿Qué pasa contra el Mercedes-Benz ML 63 AMG? El otro teutón da 510 CV también, consume 16,5 l/100 km y es más caro que el X6, concretamente 117.600 euros. El BMW queda amortizado desde la salida del concesionario y ofrece 100 Nm más de par máximo. Eso sí, el AMG acelera 0,5 s antes que el BMW. Las puntas coinciden (*).

Otro alemán, el Porsche Cayenne Turbo, da 500 CV, consume 14,9 l/100 km y es 10.000 euros más caro. Aquí el híbrido también gana en economía, pero el Cayenne Turbo acelera un poquito antes (-0,4 s) y le supera en velocidad punta de 250 a 275 km/h. No da danto par máximo como el híbrido, se queda a 30 Nm menos.

Por último, el Volkswagen Touareg 6.0 W12 de 450 CV es un poco más barato, 91.900 euros, pero el de Wolfsburg bebe 15,7 l/100 km. Es un poco más lento que el BMW y cede en par máximo y caballos. Habría que hacer 400.000 km para que el híbrido fuese rentable sobre el convencional.

Ojo, que también tenemos el Volkswagen Touareg R50. Este monstruo turbodiesel cuesta 100.230 euros, da 350 CV y consume 11,9 l/100 km. En cuanto a prestaciones no tiene nada que hacer contra el X6 híbrido, y en cuanto a economía, el diesel sería interesante más tiempo de la vida útil de ambos.

Estas suposiciones, obviamente, no consideran ninguna avería, ni diferencias de equipamiento, ni el precio del seguro, ni la depreciación, etc. Lo que tenéis que ver es el posicionamiento que tiene, y que es un miembro de una selectísima élite de todocaminos, no un coche para domingueros que miden la peseta.

Os recuerdo los datos básicos del BMW X6 ActiveHybrid: 0-100 en 5,5 s, punta de 250 km/h (*), 9,9 l/100 km, 485 CV de potencia y 730 Nm de par máximo. Las cifras de potencia son combinadas y no sostenibles el mismo tiempo que los convencionales, ya que depende de la carga de sus baterías.

En resumen, al cliente potencial del X6 ActiveHybrid no le preocupa el consumo, si no se compraría un diesel. Lo que quiere es un modelo de gasolina que puede rivalizar con sus oponentes más duros, con más agrado de conducción en muchas situaciones, y por un precio que no es muy elevado.

Se me olvió comentar que, dentro de la misma casa, el BMW X6 M es más rápido en aceleración y recuperaciones. El híbrido da más par puntualmente y es más económico en adquisición y consumo de combustible. Lo podemos considerar como un X6 M más sosegado, dentro de la brutalidad que les caracteriza.

Ah, y ojo, que estamos hablando todo el rato de consumos mixtos. Huelga decir que en ciclo urbano ninguno de sus rivales le puede hacer sombra ni en consumo, ni en agrado de conducción, ni en baja sonoridad. Dejad de asociar “híbrido” a coche lento, o que sólo sirve para ahorrar, la cosas no son así.

Con este modelo BMW quiere demostrar eso, y que la tecnología híbrida consigue maravillas. Si fuese un poco más barato haría temblar su particularísimo mercado, donde nadie va a dejar de comprarse el cochazo que se puede permitir por 1-2 miserables litros o emisiones contaminantes que directamente se las suda.

NOTA: El X6 ActiveHybrid alcanza 250 km/h con un paquete aerodinámico, si no, 236 km/h.

En Motorpasión | BMW X6 ActiveHybrid

Volvo está probando el primer camión de basura con propulsión híbrida. Tras haber hecho pruebas en Suecia, un nuevo prototipo se va a poner al servicio de Londres para seguir evaluándolo. Las ventajas son harto evidentes para todos en un sentido muy amplio de la palabra.

Actualmente los camiones de las basura son diesel (mayoritarios). No sólo tienen que moverse de noche, cuando todo el mundo duerme, sino que además utilizan la fuerza del motor para mover el mecanismo de recogida y devolución del contenedor. El esfuerzo de compresión de la basura también sale del motor.

Eso se traduce en sonoridad, muy molesta a esas horas. He vivido año y pico al lado de una ventana que daba a la calle, y cada vez que pasaba el camión de la basura, me acordaba de toda su familia. Pero si fuese híbrido, la historia cambiaría bastante, vamos a ver por qué. Para empezar, detenido no haría ruido.

Volvo trabaja en un esquema en paralelo, es decir, cualquier combinación diesel/eléctrica. Para mover los contenedores y compactar la basura utilizará la energía eléctrica. Según desprende el comunicado, parece que usará tomas públicas de electricidad para hacer esas tareas sin hacer más ruido del imprescindible, y con menos emisiones.

A bajas RPM y al arrancar, el motor eléctrico hará la mayor parte del esfuerzo, y a velocidad de crucero el motor diesel L7 7.0 de 300-340 CV hará el resto. El motor eléctrico aporta 800 Nm de par máximo, así como 120 kW de potencia (unos 162 CV). Las baterías de ión-litio son de 600 V combinados.

La transmisión del camión es totalmente automática, Volvo I-Shift. La reducción de consumo teórica es del 30%, pero se ha llegado al 35% en la práctica. Según afirma la marca, está muy cercano a ser una solución viable a efectos de comercialización, podría estar disponible en 2012 como muy pronto.

Vídeo | “Youtube”:http://www.youtube.com/watch?v=uv3cI73uPtQ
En Motorpasión | Llegan a Londres los autobuses híbridos "Double Deck"

De momento es sólo para el mercado italiano, donde el GLP está sufriendo un aumento muy considerable de cuota. Fiat, que apuesta mucho por este combustible alternativo, saca la primera motorización del MiTo que admite tanto gasolina como GLP, todo montado de serie y sin necesidad de acudir a un transformador.

El motor 1.4 T-Jet da 120 CV usando gasolina, mientras que con GLP reduce levemente sus prestaciones. Con el depósito de GLP es capaz de hacer 481 km (39 litros útiles), que se llenan por unos 21 euros a los precios de Italia, un poco superiores al GLP español.

En total ofrece una autonomía de 1.200 km agotando los dos depósitos, tan bueno o mejor como un diesel, de hecho puede hacer muchos más kilómetros que el 1.6 Multijet de 120 CV, que sólo recorre 937 km con un depósito lleno. Dos depósitos de GLP dan más autonomía que el diesel, pero por mucho menos.

La semana pasada estuve en Italia, y los precios que me encontré en una gasolinera corriente fueron: 1,26 euros/litro la “benzina” y 1,096 euros el “gasolio”. Dos Un depósito lleno de gasóleo de un MiTo cuesta unos 49 euros, mientras que recorrer esa distancia con GLP cuesta menos de 42 euros. Blanco y en botella.

La adaptación incluye el interruptor de selección de carburante, el depósito tórico en el hueco de la rueda de repuesto (usa kit antipinchazos), con todas las piezas necesarias así como la garantía habitual del fabricante. Si lo adaptásemos por nuestra cuenta seguramente perderíamos dicha garantía.

La reducción de emisiones es clarísima, reduce la emisión de CO en un 20% y de hidrocarburos sin quemar (HC) un 60%, por no hablar de su casi nula emisión de partículas, algo en lo que el diesel no puede competir. Y si no, el criterio económico. Con los 4.500 euros de ayuda se queda en unos 13.900 euros.

Por ese precio, ni me lo pensaba. En España el 1.4 T-Jet de 120 CV cuesta 17.900 euros sin ayudas y el diesel 18.900 euros, ambos con el nivel de equipamiento Distinctive. El 1.4 T-Jet básico, el Progression, está a tiro por 16.950 euros, sin incluir Plan 2000E, sólo las promociones habituales.

Supongamos que viniese a España con un precio de 18.400 euros. Por Plan 2000E bajaría 2.000 euros, y añadiendo las subvenciones por ser un modelo ecológico de hasta el 14% de su valor, otros 2.000 euros. Vamos, que no sería muy diferente al caso italiano. ¡¡Traedlo aquí!!

Vía | Diariomotor
En Motorpasión | Fiat apuesta por el GLP en Panda, Grande Punto y Bravo, Gas licuado del petróleo (GLP) o autogás

La capital de Dinamarca aspira a tener emisiones neutras (en inglés carbon neutral) para 2025. Para lograr dicho objetivo hay que hacer de todo, pero también empezar una red de suministro de hidrógeno. El pasado jueves inauguraron la primera estación de servicio de la ciudad.

Suministrará a seis coches eléctricos y dos vehículos de trabajo, a los que se añadirán 25 más adelante, comprados por la administración. La empresa H₂ Logic ha sido la encargada de montar la estación de servicio. Para no emitir gases el origen del hidrógeno es renovable, eólica si no estoy equivocado.

Hay múltiples formas de obtener hidrógeno, pero si partimos de energías renovables el impacto ambiental es nulo. Los coches de pila de combustible usan hidrógeno, y sólo emiten inocuo vapor de agua, y muy poquito. De momento no tendrán clientes particulares ya que no se venden al público vehículos de este tipo aún.

Fuente | Hydrogen Link
En Motorpasión | Amsterdam sólo quiere eléctricos en 2040

La marca francesa ha anunciado simultáneamente en varios mercados europeos la posibilidad de hacer pre-reservas del Peugeot i0n: España, Alemania, Gran Bretana, Francia e Italia. Los coches llegarán a finales del año que viene a sus dueños, pero antes permitirán incluso probarlo.

Estas pre-reservas se pueden hacer por parte de empresas, administraciones públicas y particulares. Una de las formas de amortizar el coste inicialmente será con fórmulas de compartir el tiempo de uso del coche. El resto de los detalles del i0n los explicamos con anterioridad, se presentó en septiembre en Fráncfort.

Hasta ahora sólo las empresas y administraciones podían reservarlo. Peugeot presume de ser el primer constructor mundial de coches eléctricos por volumen, pues vendieron el 106 eléctrico durante 1995 y 2003. El i0n no es completamente suyo, pues ha sido desarrollado con Mitsubishi.

NOTA: La página no funciona bien con Firefox ni con Opera.

Enlace | Peugeot
En Motorpasión | Peugeot i0n, coche eléctrico basado en el Mitsubishi ‘i’

Tal vez habéis oído hablar del Proyecto MOVELE, pero no tenéis claro qué es. Vamos a apretar sus tuercas y explicarlo. Forma parte de un paquete de medidas para reducir las emisiones contaminantes y reducir la dependencia energética gracias a la implantación del coche eléctrico en nuestro país.

Por ello, se conceden ayudas para la adquisición de coches, se instalarán puntos de recarga públicos, se analizarán los resultados, se propondrán alternativas a la legislación y se posicionará nuestro país como uno de los favoritos para los fabricantes de este tipo de vehículos. Todo esto tiene su sentido.

El coche eléctrico es el medio de transporte por carretera energéticamente más eficiente que existe. Introduciendo 2.000 coches y más de 500 puntos de recarga en España se ahorrará el consumo de 4,7 millones de litros de crudo y la emisión de 4,471 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera.

¿Por qué apostar por el coche eléctrico?

Distingamos dos tipos de emisiones: del pozo al tanque y del tanque a la rueda. Lo primero significa qué emisiones hay que producir para sacar la energía e introducirla para su utilización en el coche. Eso es o bien recargar una batería o mover el petróleo desde su origen hasta el depósito, ya refinado.

Los coches eléctricos no producen ninguna emisión “del tanque a la rueda”. La contaminación que producen sólo depende del modo de producción eléctrica. Si se usa energía eólica o solar, las emisiones son 0 absoluto. En el peor de los casos, central eléctrica de carbón, contaminan globalmente menos que un Toyota Prius (89 gr CO₂/km).

El consumidor le tiene “miedo” al coche eléctrico, en gran parte por desconocimiento, y también por su falta de opciones comerciales. De momento son muy caros, pero las ayudas del MOVELE los ponen un poquito más a tiro y aclararán dudas, aunque no se ha pensado como algo masivo como es el Plan 2000E.

Del motor convencional al coche eléctrico

El modelo más ineficiente es el motor convencional, que evoluciona a microhíbrido, posteriormente a semihíbrido y finalmente a híbrido puro. Eso quedó aclarado en un artículo anterior. Los híbridos actualmente tienen lo mejor del coche convencional y del eléctrico, sobre todo si son enchufables.

El Proyecto MOVELE apoya como mínimo a los coches híbridos enchufables (actualmente ninguno está a la venta) y apoya completamente a los eléctricos puros, siempre y cuando funcionen con baterías y no con pila de combustible (se recargan con hidrógeno, es otra tecnología). Los híbridos a secas no se apoyan.

Se ha hecho el cálculo de cuánta electricidad consumirían un millón de coches eléctricos recargándose a la vez, en un día de invierno. El impacto en megawatios en la red eléctrica es perfectamente asumible por las empresas productoras, haciendo la previsión para el año 2014. Otra excusa menos.

Los puntos de recarga públicos

Según el IDAE, se van a instalar 546 puntos de recarga públicos en tres ciudades importantes del país: Madrid (280), Barcelona (191) y Sevilla (75). Esto va a supones un coste de 2.559.164 euros, de los cuales casi la mitad serán aportados por el IDAE. Es decir, la financiación será mixta (municipios/IDAE).

No se especifica por ningún lado si estos puntos de recarga serán gratuitos o si tendrán algún coste. En todo caso, la recarga de un coche eléctrico en hora valle cuesta aproximadamente un euro, de modo que en hora punta no debería superar los tres. Los emplazamientos estarán a la vista o en aparcamientos.

El IDAE se va a gastar 1.500.000 euros para financiar estos puntos de recarga públicos. Obviamente más gente se animará a apostar por los eléctricos si ve que le es fácil recargarlo en la calle, ya que no todos tenemos un garaje con una toma eléctrica (privada o comunitaria). El presupuesto total del MOVELE es 10.000.000 euros.

Los coches eléctricos

El Proyecto MOVELE tiene un catálogo de vehículos que se pueden beneficiar de la ayuda, si no están en él, no. Encontramos modelos hechos a partir de vehículos existentes y otros que están por llegar. Hay turismos, motocicletas, camiones, industriales ligeros y autobuses.

El tope de ayuda por turismos es de 7.000 euros o el 14% de su precio. Por ejemplo, el Think City cuesta unos 30.000 euros y recibe 4.200 de ayuda. Modelos como el Fiat 500 de Micro Vett reciben 7.000 euros por costar casi 50.000 euretes. Se pueden añadir a las ayudas del Plan 2000E y autonómicas.

Por ejemplo, el Think City recibiría 4.200 euros del IDAE, 2.000 por Plan 2000E y pongamos otros 1.000-2.000 euros autonómicos. El resultado es que bajaría de 30.000 a 21.800 euros. Cuando lleguen al mercado los Opel Ampera se podrán beneficiar de estas ayudas, pues son híbridos enchufables de rango extendido.

De media, los coches eléctricos del catálogo MOVELE tienen una velocidad de 100 km/h, un tiempo de recarga en casa de ocho horas (menos con recarga rápida trifásica), cuya autonomía suele superar los 100 kilómetros. La mayoría de los desplazamientos diarios no supera eso.

Según un estudio de Renault para el área urbana de Ille (Francia), el 50% de los viajes son de <20 km/día, el 37% de 20-60 km/día y el resto (13%) es de >60 km/día. Por lo tanto sirven para el desplazamiento diario del 87% de la población, no tanto para viajar lejos, obviamente.

Para el año que viene ya tenemos anunciada la llegada de varios modelos eléctricos e híbridos enchufables, entre los cuales destaca el Ampera. Con los mencionados puntos de recarga y el apoyo de las instituciones será mucho más fácil venderlos, y sobre todo, que los clientes crean en ellos.

Cierto es que desde el punto de vista técnico pueden mejorar en prestaciones y en autonomía. De todas formas, si nos remontamos a los primeros años del Siglo XX, la autonomía, prestaciones y rendimiento de los coches convencionales era comparativamente una mierda con lo que hacen ahora. Tiempo al tiempo.

Fuente | Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía
En Motorpasión | Proyecto Movele: 10 millones de euros para ayudas en la compra de coches eléctricos

Por fin se anuncia el tercer modelo de la colaboración PSA-Mitsubishi en materia de coches eléctricos. Se llama Citroën C-Zero y es un primo del Mitsubishi i MIEV y del Peugeot i0n. No es la primera vez que estas marcas se alían, ni mucho menos, sin ir muy lejos tenemos el Outlander, C-Crosser y 4007.

El C-Zero será el segundo modelo eléctrico de la oferta de Citroën, se comercializará a finales de 2010. El primero de esos vehículos se llama Citroen Berlingo First Electrique y se han fabricado unas 5.500 unidades, la inmensa mayoría para flotas y profesionales. El C-Zero es igual que sus primos, salvo por el aspecto.

Mide 3,48 metros de largo y tiene 2,55 metros de batalla (distancia entre ejes). Proporciona cuatro plazas reales y un maletero de 170 litros. Esta capacidad es más que suficiente para un uso de radio “corto”. Sus baterías de ión-litio le dan unos 160 km de autonomía. Pero hay más datos…

El motor eléctrico da 65 CV y un par máximo de 180 Nm a sólo 2.000 RPM. Se conduce como un automático, una sola relación reductora que entrega la fuerza a las ruedas traseras. La recarga casera se hace en seis horas, pero con trifásica (400 V) el 80% se llena en sólo media hora, es decir, recarga rápida.

Entre su equipamiento sabremos que habrá dirección asistida, ABS, ESP con ASR, elevalunas eléctricos (otra cosa sería ridícula), seis airbags, llamada de emergencia, climatizador automático… De los precios no sabemos nada, tampoco de sus primitos. Luego, en 2011, venderán su primer híbrido, el Citroën DS5.

Citroën, al igual que otras marcas, se está obsesionando para reducir el consumo de sus coches. Ayer supe que los híbridos no están a corto plazo planeados para los segmentos bajos, pero sí apuestan por la microhibridación (Stop&Start) así como optimizar al máximo los motores convencionales.

En Motorpasión | PSA Peugeot Citroën venderá los Mitsubishi i MiEV en Europa, PSA Peugeot Citroën y Mitsubishi colaborarán en el desarrollo de coches eléctricos

Durante el Salón de Vehículo y Combustible Alternativo de Valladolid se ha presentado un informe de la industria que revela datos interesantes. Apuestan por un grado de implantación del 10% del mercado europeo para dentro de 10 años, como una de las mejores alternativas a la gasolina y al gasóleo.

De cumplirse ese objetivo se ahorrarían 314 millones de toneladas de CO₂, 20.300 millones de euros menos de costes sociales y 41.000 millones de ahorro para los consumidores finales. Hoy por hoy es una materia prima que literalmente sobra, las refinerías lo obtienen, pero no pueden venderlo todo.

Obviamente es un informe hecho por la industria interesada, pero sus argumentos son difíciles de rebatir. El autogás o GLP es un combustible mucho más limpio que gasolina y gasóleo en cualquier parámetro de medición, algunos son tan bajos que casi ni se miden con precisión, como las partículas en suspensión.

Nos dicen que un coche que usa GLP emite un 96% menos de NOx que con gasóleo o un 68% menos que los gasolina. Las emisiones de partículas son casi irrelevantes en ciclo urbano. La reducción de CO₂ es de hasta un 44% respecto a los carburantes tradicionales. La contaminación es importante, pero ¿y el ahorro?

Para nuestro bolsillo la cosa está clara. En 17 países de la Unión Europea el GLP es de media un 54% más económico por litro que gasolina o gasóleo. Cierto es que con GLP el consumo aumenta, pero las cuentas salen, os pusimos unos ejemplos hace tiempo. La adaptación se amortiza sin problemas.

Los vehículos híbridos o eléctricos son más eficientes, pero la ventaja evidente del GLP sobre ellos es que es una tecnología madura completamente, se puede adaptar cualquier modelo de gasolina existente o futuro y su disponibilidad va en aumento. El GNC es ligeramente mejor, pero su disponibilidad es malísima.

Fuente | Asociación de Operadores de Gases Licuados del Petróleo
En Motorpasión | Gas licuado del petróleo (GLP) o autogás