Porsche acaba de presentar la última evolución de competición del 911 para la temporada 2010, el Porsche 911 GT3 R. Se trata del modelo que sustituirá al Porsche 911 GT3 Cup S, y que con sus 480 caballos de potencia competirá en la categoría FIA GT3.

La potencia se sitúa en 480 caballos, 30 más que el Cup gracias entre otros a que el motor bóxer de seis cilindros ha visto como su cilindrada aumentaba en 0,2 litros. Tanta potencia y un peso de solo 1.200 kilos, lo sitúan en la élite de los GT3 de competición.

La carrocería que se ha tomado como base ha sido la del Porsche 911 GT3 RS, que ya os presentamos hace unos meses, aunque los pasos de rueda delanteros y traseros son considerablemente más anchos que en el modelo de calle.

Mecánicamente destacan la caja de cambios secuencial de seis velocidades, el sistema de ABS especialmente desarrollado para este modelo, el control de tracción y un acelerador electrónico preparado para adaptar el régimen del motor en cada cambio de marcha.

Según Porsche el objetivo a la hora de desarrollar el Porsche 911 GT3 R, ha sido buscar un coche que fuese más fácil de conducir y más fácil de sacarle el máximo partido en pista. Se trata en definitiva, de un coche con el que los pilotos aficionados que lo compren para pasarselo bien en pista, podrán hacerlo sin ir tan al límite como en la versión anterior.

El Porsche 911 GT3 R se podrá ver por primera vez en persona el 14 de enero de 2010 en el Salón del Automóvil de Birmingham y las primeras unidades se entregarán a los clientes de todo el mundo en la primavera de 2010.

El precio del Porsche 911 GT3 R es de 279.000 euros sin incluir impuestos, precio que corrobora que el automovilismo puede convertirse en un hobby muy caro.

Porsche 911 GT3 R

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En Motorpasion | Porsche 911 GT3 RS Cup, aparatón en Frankfurt

La fábrica de Mercedes-Benz de Vitoria ha recibido un encargo fuera de lo normal, pero ha sido bien recibido. Circunstancialmente, el día 1 se pone en marcha un ERE que suspende temporalmente la actividad 60 días. El encargo consta de furgonetas Vito y Viano con propulsión eléctrica.

Normalmente estas cosas se hacen en Alemania. Se fabricarán en marzo de 2010 y forman parte de un plan de evaluación y pre-comercialización de furgonetas eléctricas. Se ha llegado a un acuerdo con Repsol y el Gobierno vasco para repostar unidades eléctricas en las EESS de Petronor para que sean operativas en Euskadi.

Para junio ya se habrá estudiado cuál es la mejor fórmula para repostar los vehículos (¿recarga? ¿sustitución de batería?) y en el segundo semestre se hará una sociedad para la construcción y explotación comercial de las instalaciones. No han proporcionado ningún dato técnico sobre esas 100 unidades.

Vía | El Mundo Motor

Llegamos al término de la prueba de la Citroën Jumpy, pariente directa de Fiat Scudo y Peugeot Expert. El precio de esta furgoneta blanca coupé con 120 CV es 18.511 euros (L1H1, profesionales). La versión más alta y más larga con el mismo motor se sube a 19.096,47 euros (L2H2, para profesionales).

¿Por qué ha ganado Sébastien Loeb su sexto mundial de rallys? Está claro, se ha beneficiado de la experiencia de Citroën, que entiende mucho de deportivos. No me refiero a ZX 16v Volcane, AX GTi, Saxo VTS ó C4 WRC, más bien me refiero a C-15, Jumpy o Jumper, eso sí, pintadas de blanco.

Me puse en contacto con el Circuito del Jarama, solicitando su asfalto para alcanzar velocidad ridícula con la Citroën Jumpy de forma segura. Si quería probar un deportivo, necesitaba la pista de un circuito en condiciones, o de lo contrario me reventaría el buzón con multas de tráfico.

Sin embargo, mucho lamento que el circuito estaba hasta arriba de eventos y que no había manera de meterme a hacer tandas con la Jumpy, lo siento. De todas formas algunas cosas han quedado claras, estamos ante un vehículo tremendamente polivanente y válido para multitud de usos y necesidades particulares o profesionales.

Valoración general

Después de haber probado la Jumpy Furgón y la Scudo Combi (más descafeinada, todo hay que decirlo, era azul) me quedo con un buen sabor de boca respecto a estas furgonetas PSA-Fiat. Sirven como camión pequeño, minibus, deportivo, transporte de malacatones, para humillar GTIs en puerto de montaña, etc.

La Jumpy se vende con motor 1.6 HDi de 92 CV ó 2.0 HDi de 120 CV, la versión de 140 CV no se asocia a los furgones para evitar la rotura de la barrera del sonido por algún transportista de mensajería urgente. No se plantearon meter el 3.0 V6 de 211 CV de PSA ya que no hacía falta, igualmente son rápidas.

Sirven para el oficio, el ocio y el vicio, lo tienen todo. Ya fuera un poco de coñas, no son ninguna alternativa absurda a ciertos monovolúmenes o si se desea un vehículo para trabajo y válido para el ocio, en vez de comprar dos te pillas una de estas. Económicamente está más claro que el agua.

Ahora bien, ¿Citroën, Fiat o Peugeot? Cada fabricante tiene tarifas diferentes de venta, precios de taller/recambios o fórmulas de financiación/mantenimiento. Un buen profesional mirará mucho más la rentabilidad a largo plazo que lo que le guste el escudo del morro, logotipos y la tapa del volante.

Ah, y se me olvidaba. ¿Cómo va de consumos? He hecho recorridos cortos con motor en frío, pasado de 100 km/h a menudo, cambiar a 3.000-4.000 RPM y todo eso. El consumo no parece haberse ido a la estratosfera (>10 l/100 km), más bien parece de unos 8-8,5 l/100 km, muy razonable. Es poco más de lo que homologa el fabricante.

En pocas palabras

Jumpy Furgón 2.0 HDi

• A favor: Practicidad, facilidad de conducción, comodidad, versatilidad, prestaciones, comportamiento, precio promocional
• En contra: Reposapie y pedales, sin ESP, tacto del cambio, la puerta lateral derecha no cierra bien, en días soleados da mucho el Sol, el piso resbala fácilmente (cabina y caja)

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Jumpy Furgón L2H1 2.0 HDi

• Cilindrada: 1.997 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (120 CV)
• Par máximo: 300 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.732 kg.
• Velocidad máxima: 160 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 9,2 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,4 l/100 km
• Consumo mixto: 7,4 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 80 litros
• Capacidad de la caja: 6.000 litros

• Neumáticos: 215/60 R16

Precios de la Citroën Jumpy

Los precios indicados tiene descuento promocional, la cifra de la izquierda es para profesionales y la de la derecha para particulares (+9,75% IM).

Versión probada (sin extras)

• Jumpy Furgón 2.0 HDi L2H1: 18.849,73/20.434,09 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Jumpy Combi 2.0 HDi: desde 19.876,11/21.546,73 €

Citroën Jumpy Furgón

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | Citroën Jumpy Furgón 2.0 HDi blanca – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

¿Qué puede hacer la Citroën Jumpy por los profesionales? Pues hacerles sentir cómodos en su medio de trabajo. Dentro de la cabina disponemos de algunos huecos portaobjetos de importancia. En las puertas tenemos unos compartimentos muy prácticos para cosas que no sean necesarias en marcha, por su diferencia de altura.

Luego hay dos bolsillos verticales a ambos extremos del salpicadero, muy útiles para dejar los teléfonos móviles y utilizar funcionalidad Bluetooth. Eso no está ni de serie ni opcionalmente según el configurador de Citroën, pero se ofrece como un accesorio de postventa. De hecho, pocos extras hay.

Según el configurador sólo hay cuatro opciones. En primer lugar está la suspensión neumática trasera, que facilita las operaciones de carga y descarga bajando la altura de la caja, cuesta 930 euros. También se nos ofrece una toma eléctrica transformada para conectar aparatos auxiliares más allá de los 12 V.

Por último, se puede elegir el pack Aire radio CD o pack Aire. La diferencia está en tener o no capacidad MP3, luego van los altavoces, la radio-CD y el aire acondicionado. Cuestan lo mismo, 1.375 euros. Ni qué deciros que quitar el A/C es más racing, en algunas zonas no se necesita siquiera.

El mismo paquete también añade el limitador/regulador de velocidad, muy útil para evitar que nos quiten el carnet en un pispás, sobre todo si se ha matriculado como vehículo industrial. Los retrovisores exteriores tienen ajuste eléctrico y están calefactados, se pliegan a mano. No hay retrovisor interior central.

De vuelta al habitáculo, tenemos un hueco portaobjetos debado de la radio-CD. El fondo es rugoso, pero no impide que las cosas salgan volando como aprovechemos su potencia a la salida de los semáforos. Debajo del volante hay otro hueco útil para dejar ciertas cosas, así como la parte superior derecha del salpicadero.

Si el asiento del miedo está desocupado, se puede sacar una práctica mesita para apuntar cosas o dejar dos latas de lo que se prefiera. Por cierto, hay dos posavasos escamoteables a ambos lados del salpicadero, formato 33 cl, idóneos para las birritas, pero que sean SIN, por favor. Sujetan adecuadamente.

Por encima de la altura de la cabeza hay otros dos compartimentos, de forma interna muy irregular. El de la parte central no se puede usar desde la cabina, es accesible sólo desde la caja y tiene más capacidad que los laterales. La guantera está iluminada y tiene cierre con llave. Bajo el copiloto hay una bandeja más.

Una duda que a más de uno le corroe es qué tal es la Jumpy como vehículo para dar o recibir amor. La única pega que tiene es que su color llama muchísimo la atención, y tal y como conté en la guía al efecto, eso evita el factor discreción. Por otro lado sus lunas tintadas son el colmo de la privacidad.

Espacio hay, y mucho. Cabe apretadito de ancho un colchón de 135×190 cm, lo malo de la versión furgón es que detrás no hay altavoces, así que habrá que subir los decibelios del CPF para oír a Barry White. Por cierto, al igual de muchos PSA, a los pocos minutos se activa el modo económico y se apagan los aparatos electrónicos.

De modo que es mejor utilizar otro sistema para oír música, o mejor aún, generarla a capella y lo dejamos ahí, ¿vale? Tanto la puerta lateral como la trasera se pueden abrir desde dentro sin problema, a menos que se haya echado el seguro desde la cabina. Al abrir las puertas de la cabina ese seguro no se quita solo.

¿Qué dimensiones tiene la caja? Con altura baja (H1) 1.449 mm de alto o 1.750 mm con altura alta (H2). La anchura oscila entre 1.245 mm entre ruedas y 1.600 mm máximos. En cuanto a la longitud, con caja corta (L1) 2.254 mm y con caja larga (L2) 2.584 mm. Lo malo de la H2 es que es menos aerodinámica.

Ojito, la versión H1 mide 1.895-1.942 mm de alto, lo cual ya dificulta la entrada a muchos aparcamientos. La versión alta lo empeora, siendo el punto más alto de 2.276 mm y el más bajo de 2.204 mm. Por otro lado, la versión larga (L2) tiene la batalla y voladizo trasero más largos.

Dicho esto, la configuración más deportiva es la L1H1, al tener menos masa y mejor aerodinámica. La pintura blanca es la más eficiente para ir a toda leche, ya que las otras no cortan el viento de la misma forma. Me gusta la expresión “corta el aire como un cuchillo jamonero” respecto a la pintura blanca.

En cuanto a prestaciones, Citroën dice que coge 160 km/h (L2H1), acelera a 100 km/h en 13 segundos y hace el kilómetro desde parada en 34,7 segundos. Esos datos son mucho mejores cuando la pintura es blanca, se refieren a versiones de color, y no está nada mal para un bicho de 1.732 kg nominales.

Continuará...

Son las 7 de la mañana. El autónomo se prepara para una agotadora jornada de trabajo en la Citroën Jumpy. Hace frío, pero en pocos minutos el poderoso motor 2.0 HDi mete calor al habitáculo. Muchas veces no hará falta ni accionar el electroventilador, hay mucha superficie acristalada y la luz da muy bien.

En la caja no encontramos ningún mecanismo de carga más allá de unas simples argollas para colocar una red de sujección. Debido a sus poderosas aceleraciones, si va algo suelto se moverá de atrás a adelante alternativamente, hay que tocar el acelerador con mucho mimo. Cerramos la puerta y nos sentamos.

Oímos un pitido, el rudimentario ordenador nos indica que hemos cerrado mal una de las puertas, sobre todo la corredera derecha. Hay que cerrarla con decisión o de lo contrario, aunque parezca cerrada, no lo estará. Si no ha cerrado del todo y damos al mando para cerrar la Jumpy, se queda abierta.

Eso sí, el seguro avisa con un ruido doble que algo no va bien. Si el cierre es correcto, confirman los intermitentes. Se puede abrir de forma separada la caja y la cabina, así como abrir la caja desde dentro. El volumen de carga de esta versión es de 6 metros cúbicos o 1.200 kilogramos.

A menos que solicitemos otro tratamiento de la caja, se nos entrega así. Las cosas que pesan poco resbalan que da gusto, y hay que girar el volante con muchísimo cariño si no queremos que algo suelto vaya dándose golpes constantemente. Es lo único que amedrenta su gran deportividad, el no querer romper algo.

La versión comentada es de chasis largo (L2) y de techo bajo (H1). Hay cuatro combinaciones posibles en versión Furgón, luego tenemos las Combi y las adaptables, que sólo tienen la cabina y el chasis. La versión más rápida es obviamente la Furgón, más si es blanca, y máxime sin pegatinas que quiten Cx.

Metemos primera y arrancamos. Si hemos apurado hasta las 4.000 RPM no nos pasará algo curioso. Entre las 1.500 y 2.000 RPM en 2ª he notado que el motor da tirones. Eso no me pasó en la Scudo Combi con el mismo motor, deduzco que o bien es una avería o tiene toda la intención: pide más acelerador, así se soluciona.

De la tercera a la segunda hay un salto considerable. Cuando se llega a las rotondas a fuego y se hace el punta-tacón para reducir bien, hay que dar más gas para ajustarnos a la segunda, con un desarrollo muy cortito. Por cierto, los pedales permiten hacer ese juego de pies razonablemente bien.

No tiene sentido apurar el motor más allá de las 4.000 RPM ya que pierde mucho fuelle, es mejor meter la marcha siguiente y aprovechar la fuerza del motor entre 2.000 y 3.000 RPM. Por debajo de 1.500 RPM es capaz de mantener la velocidad bien, pero acelera poco. Normal en motores turboalimentados.

En la prueba del puerto de montaña no me dejó indiferente. Huelga decir que adelanté a todos (dos carriles de subida), no había ESP que capase sus deportivas reacciones. Cuando se entra en una curva un poco rápido se muestra un poquito subviradora. Es normal en modelos potentes de tracción delantera, como el Focus RS.

Para que el eje trasero se insinuase el ritmo tendría que haber sido un poco exagerado. La suspensión delantera es de tipo McPherson con brazos inferiores triangulares y barra estabilizadora; en cuanto a las trasera es eje trasero semideformable con barra Panhard (configuración típica de monovolumen).

Como tiene motor 2.0 HDi, la dirección es electrohidráulica. El tacto es muy bueno para el vehículo que es, no es indirecta, ni imprecisa, y transmite al conductor la información necesaria cuando se apuran curvas cerradas. Echo de menos regulación en profundidad y volante recortado en la parte baja.

Los frenos de esta versión son discos autoventilados delanteros de 304×28 mm y los traseros son discos macizos de medidas 290×14 mm. El ABS con EBD está bien calibrado, casi se comporta como un vehículo sin ABS de lo mucho que se pueden apurar las frenadas sin que la asistencia se active.

Respecto a los neumáticos, son de medida 215/60 R16, muy discretos. Estos son Michelin Agilis 51 (para VI), aunque no notaríamos mucha diferencia con neumáticos deportivos específicos. Después de subir el citado puerto a fuego no noté ningún desgaste irregular en los flancos. Es una máquina nacida para correr.

En las imágenes se pueden observar manchas negras cerca de las ruedas, lo cual indica que los frenos han “sudado” bien. No he probado a irme de rally con dos europalets enteritos, pero creo que tiene una potencia de freno muy adecuada al uso que se le va a dar, más cercano al ámbito de la competición.

Continuará...

Para el año 2030 en la Unión Europea el transporte de mercancías por carretera se aumentará en un 75%. Esto supondría un aumento de la contaminación debido a las emisiones de CO₂. Para que esto no suceda, se están estudiando multitud de fórmulas, como los sistemas de parada y marcha de muchos vehículos, los motores eléctricos y los híbridos.

Mercedes-Benz continúa investigando y tras la presentación de las nuevas tecnologías para los motores de la Sprinter (Blue Efficiency y NGT), vuelve a poner en el mercado motorizaciones con diferente “estilo ecológico”. Se trata de la Sprinter Eco-Gas. La opción a los motores diesel, disponible en la actualidad, es la propulsión por gas licuado del petróleo o GLP/autogás. La actual Mercedes-Benz Sprinter Eco-Gas, es suministrada con un motor bifuel gasolina/GLP.

Así, con este propulsor los gases emitidos no contienen casi ninguna partícula sólida y no contaminan tanto como en un motor diesel convencional. Otra ventaja es el poco ruido que produce al funcionar. En cuanto a las prestaciones, no pierde apenas puntos frente a los motores gasolina o diesel convencionales y se puede montar en todos todas las versiones de la gama, tanto en variante furgón, chasis, como de pasajeros y en masa máxima de 3.500 kg y 5.000 kg.

Motorizaciones adaptadas

• Sprinter Eco-Gas 3.6 V6 258 CV: disponible en los modelos Sprinter 224, Sprinter 324, Sprinter 424 y Sprinter 524.

• Sprinter Eco-Gas 1.8 Kompressor 156 CV: disponible en los modelos Sprinter 216, Sprinter 316 y Sprinter 516 (sólo para sus variantes chasis cabina y chasis doble cabina).

La Mercedes-Benz Sprinter Eco-Gas está equipada de serie con un depósito de 90 litros destinado al almacenamiento de Autogás que confiere al vehículo una autonomía media superior a 400 Km en modo gas. Los depósitos de gasolina normales los sigue manteniendo para poder funcionar si se le acabase el gas.

Una de las ventajas sobre la Sprinter NGT es que tiene disponible el motor 3.6 V6 también, ya que la NGT sólo funciona con el motor 1.8 sobrealimentado de 156 CV. La potencia declarada es la misma en ambos casos.

Funcionamiento del motor de gas

Como decía, el funcionamiento del motor de gas es similar al gasolina: los distintos componentes del motor se adaptan mediante la gestión electrónica, garantizando un rendimiento óptimo en ambos modos de funcionamiento (gas o gasolina). El gas en estado líquido, sale del depósito y se dirige al motor por una tubería a presión, pasando por una electroválvula que permite el paso de este combustible sólo con el motor encendido y el conmutador en posición gas.

Desde ahí llega al intercambiador de calor entre el gas y el circuito del agua del motor, pasando el gas de líquido a gaseoso, reduciendo la presión y regulando mediante centralita electrónica, la cantidad de gas que en cada momento se debe de inyectar al motor. Un conmutador situado en el cuadro de mandos permite al conductor seleccionar el modo de operación del motor (gasolina/GLP).

El motor arranca siempre en modo gasolina y una vez alcanzada la temperatura óptima de funcionamiento pasa a automáticamente a modo gas. Un piloto nos indica el modo en el que estamos haciendo que funcione el motor mediante un indicador luminoso, el nivel de reserva de GLP. Al terminarse cualquiera de los combustibles, el sistema cambia automáticamente al modo apropiado.

Un ejemplo claro de la utilidad con la que cuenta esta Sprinter Eco-Gas, es el acuerdo de colaboración al que han llegado las empresas Seur, Repsol y Mercedes-Benz, por el cual los vehículos de transporte urgente de la empresa de mensajería estarán propulsados por este gas licuado del petróleo o GLP.

Según Seur, con estos vehículos movidos por Eco-Gas, calcula que conseguirá obtener un ahorro de 284 euros anuales por vehículo. La flota actual de que dispone es de cuatro mil vehículos, por lo que el ahorro debería de ser de 1.136.000 euros al año… ¿Bajarán los precios de los envíos?

NOTA: La Sprinter NGT funciona con gas natural comprimido (GNC), es una tecnología distinta a GLP e incompatible. Los costes operativos con GNC son menores pero la empresa está obligada a tener un depósito propio. En el caso del GLP hay casi 40 puntos de repostaje públicos repartidos por el país.

En Motorpasión | Mercedes-Benz Sprinter (Blue Efficiency y NGT), Gas licuado del petróleo (GLP) o autogás

Es de noche. Un conductor se cree solo en la carretera. Nadie por delante, nadie por detrás, va a la velocidad que considera segura y baja la guardia. Dos puntos luminosos aparecen en el retrovisor, se acercan a toda velocidad. Tan rápido como aparece, desaparece provocando un golpe de viento.

Una vez más la veloz Furgoneta Blanca™ se ha impuesto en el asfalto. He aprovechado una ocasión única para probar uno de los vehículos más rápidos que circulan por españa, una furgoneta Citroën Jumpy 2.0 HDi, en carrocería coupé, kit de reducción de peso y otros tantos elementos de máxima deportividad.

Pocos adivinaron a la primera qué vehículo era en el teaser, las explicaciones las dejo en este comentario. Para conducir este deportivo hace falta un autónomo que sea transportista de mercancías, y casualidades de la vida, soy ambas cosas. Conservo todos los puntos del carnet, podía necesitarlos…

¿Pero por qué es deportiva la Furgoneta Blanca™? Hay varias teorías al respecto, ya que su velocidad media es inusualmente alta. De hecho, nada más verla en el parque de prensa noté un cosquilleo en el estómago: ¡¡¡blanca!!! Por fin Citroën me deja un pepinaco, deja a la altura del betún al C2 VTS.

Nada más subirme en ella y girar la llave del contacto sufrí un flashback. Sí, es igualita que la Fiat Scudo que probé hace dos años, pero es la versión de carga, nada más que cambian logotipos. Por cierto, estas impresiones son válidas para la Peugeot Expert, y obviamente para su homóloga Fiat.

El motor diesel de 120 CV arrancó y empezó su ronroneo esperando que le diese guerra. Con 7.000 y pico km el motor estaba más que desvirgado y listo para la acción. Menos mal que no me dejaron la versión de 140 CV, podría haberme quedado sin carnet de conducir en un santiamén.

Llama la atención el puesto de conducción. El pomo del cambio está en una posición idónea para cambiar con rapidez, como en el Honda Civic Type-R. Aunque tiene un cambio PSA con su tacto pastoso e impreciso, es sorprendende la velocidad a la que entran las marchas, me acordé del Corvette C6 que probé en Francia.

Otro detalle deportivo lo encontramos en el freno de mano, ubicado a la izquierda. Esto lo han hecho así para emular a los pepinos japoneses con volante a la derecha, los mejores drifts de este mundo se hacen con el freno en esa posición. Las comodidades son las justas, el peso reducido es importante.

Sigo indagando y encuentro más detalles. El limitador de velocidad se puede poner hasta 254 km/h (al igual de turismos alemanes de alta gama muy potentes), mientras que el velocímetro no tiene el 200 en su escala para despistar. El tacómetro es como el de un gasolina, con un máximo de 7.000 RPM.

¿Pero por qué diesel? Es obvio, dada la velocidad que alcanzan, es vital mantener una buena autonomía. Un autónomo con prisa no puede perder el tiempo repostando, de ahí que otras marcas se hayan copiado lanzando modelos diesel potentes, como el Audi Q7 V12 TDI o el BMW X5 xDrive35d.

Únicamente la aerodinámica impide que estos vehículos sean más rápidos. No cabe en cualquier garaje por la altura, de todas formas en doble fila no hace falta preocuparse por eso. Los conductores más altos estarán encantados, en un Mercedes SLK o Pagani Zonda si mides más de dos metros vas vendido.

Esta unidad tiene el kit de reducción de peso más racing posible, A/C aparte (la versión VTS viene sin él). La caja, vacía, sin paneles de plástico más allá de lo necesario, sin lectura de MP3, ni ordenador de a bordo, ni espejos en los parasoles (así no se rompen si vas a trabajar sin un correcto afeitado), etc.

Al ser versión Furgón, carece de ciertos elementos que sólo añaden peso. No tiene plazas traseras, la caja va prácticamente desnuda y no recurre a la fibra de carbono sólo por razones de coste. La utilización de pintura blanca reduce el Cx, aunque también podemos reducirlo bajando la antena, que toca en muchos lados y plegada la MAXIMA FM suena igual.

Tiene tres plazas. La del piloto, la del copiloto y la del miedo. El copiloto va concentrado en todo caso leyendo las indicaciones de la ruta, ubicación de los radares y poco más. El desgraciado que va en el centro sólo ve venir la muerte de cerca constantemente, sabe que no tiene escapatoria.

La sonoridad de la Citroën Jumpy no es muy distinta a la de un Audi S3 exceptuando el motor. Total, circulando a más de 160 km/h hay otras cosas que hacen más ruido, como los neumáticos Michelin Agilis (eso para despistar, los suyos son Sport Cup) o el aire cuando lo atravesamos con furia en la autopista.

Continuará...

Llega una nueva versión de la pequeña furgoneta Fiat pensada para los amantes de buscar problemas fuera del asfalto. Hablamos de la Fiat Qubo Trekking, que está basada en la versión turismizada de la Fiat Fiorino (la versión comercial). Es el concepto equivalente de la Peugeot Bipper Tepee.

Se mueve con el motor 1.3 Multijet de 75 CV, con un consumo de 4,4 l/100 km de gasóleo y exención de impuesto de matriculación como turismo. Estéticamente se diferencia por el frontal protegido, bajos reforzados, suspensión elevada, barras de techo, cristales traseros de privacidad y llantas específicas.

Los neumáticos son 185/65 R15 M+S, es decir, mixtos, con un compromiso de prestaciones en cualquier tipo de superficie sin tener que andarlos cambiando. No tiene tracción total, pero tiene un sistema denominado Traction+ que mejora el funcionamiento del ESP cuando las condiciones de adherencia son malas.

Se puede utilizar hasta a 30 km/h. Básicamente es una reprogramación del ESP, con un ajuste de los frenos adecuado para emular un diferencial autoblocante. Es decir, cuando una rueda patina mucho, los frenos actúan haciéndola disminuir de revoluciones y la rueda que mejor agarra recibe más par.

Esta optimización la podemos ver (con diferentes ajustes) en el diferencial XDS del SEAT León o el nuevo control de tracción del Citroën C5, entre otros modelos. La justificación de usar este sistema es que ahorra peso y coste respecto a un sistema 4×4 y la efectividad es parecida, aunque depende de dónde te metes.

Con todo lo dicho, esta furgonetilla es una alternativa más responsable a efectos ambientales y urbanos a los todocaminos pequeños. Mide 3,9 metros de largo, como un utilitario cortito, 330 litros de maletero (650 hasta el techo) o un máximo de 2.500 litros. Además gasta poquito y tiene una apariencia cachonda.

En Italia hereda el equipamiento de la Qubo Dynamic. Empezando por la seguridad lleva ABS con EBD, luces antiniebla, cinturones con pretensor y limitador de carga, dirección hidráulica, cuatro airbags y ESP con Traction+. En España dudo que esto vaya a ser diferente.

Por otra parte tiene disponibles el Blue&Me con la aplicación eco:Drive para presumir con los colegas de bajo consumo, sensores de aparcamiento o radio-CD MP3 con mandos en el volante. No tiene versión gasolina ni GLP/GNC, pero dado el cometido que se le supone, es mejor contar con la fuerza en bajas RPM del Multijet.

No se han facilitado los precios ni para Italia ni para España, pero lo sabremos muy pronto.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Fiat Fiorino Qubo

Matthias Göttenauer y Adreas Renz atravesaron América de norte a sur hace 10 años con una Volkswagen T4 Multivan Syncro TDI de 100 CV, y ahora mismo están metidos en otro lío de los gordos. Se han embarcado en un cruce transeurásico, es decir, de Portugal hasta las costas rusas frente a Japón.

El vehículo elegido es la Caddy Maxi Life 1.9 TDI 4Motion, que aún no se comercializa en nuestro mercado. Iniciaron el recorrido el día 2 (la marca lo avisó ayer) y ahora mismo están finalizado su recorrido, deberían llegar antes de su objetivo, el 14 de octubre. Son 15.000 km en 12 días, casi nada.

Eso es una media de 1.250 km diarios. El inicio de la ruta fue en Cabo da Roca (Portugal), el punto más occidental de Europa. Hoy iniciaron su etapa desde Chita (Rusia), a 12.666 km del punto de partida. El vehículo es de serie exceptuando unas protecciones en los bajos y faros antiniebla de neng más potentes.

Para que la prueba sea válida para el récord Guinness, son dos conductores y deben documentar los lugares de paso. El vehículo está controlado vía GPS y por Internet en una Web al efecto, que sólo está disponible en la lengua de Goethe. ¡¡Están a punto de conseguirlo!!

Es la primera vez que se intenta este recorrido de forma cronometrada. Recordad que la Caddy 4Motion tiene embrague multidisco Haldex, con neumáticos convencionales. Además tiene ESP, asistente al arranque en pendiente y DPF. Por cierto, atraviesan Asia por Rusia, se nota que no quieren irse un poquito más al sur…

No es el primer gran reto para esta furgoneta. En 2007 circunvaló el Mundo con la versión de gas natural/gasolina (Caddy Ecofuel), recorriendo 45.788 km en 168 días (272,54 km diarios). Gastaron 2.532,08 euros en gas (0,79 €/kg de media) y 5.631,92 euros en gasolina (10 l/100 km, 1,23 €/l de media).

En Motorpasión | Volkswagen Caddy 4Motion, Ecofuel World Tour, la vuelta al Mundo con una Volkswagen Caddy

No hace ni un mes que os informábamos del lanzamiento de este modelo en Italia, y ya lo tenemos disponible para nuestro país. Se trata de una versión OEM (directa de fábrica) adaptada a funcionar con gas natural comprimido (GNC o GNV), la única de su segmento que ofrece dicha posibilidad.

El precio de partida es 12.800 euros con IVA, tanto en versión de carga (Cargo) como mixta (Combi). Debido a su naturaleza de furgoneta ecológica, está exenta del impuesto de matriculación y puede optar a ayudas por parte del IDAE de hasta 2.000 euros por usar combustible alternativo.

Todos los detalles sobre el modelo los explicamos con anterioridad. Utiliza un motor de encendido por chispa (gasolina) que funcina tanto con metano como con gasolina, tiene depósitos para ambos combustibles y tiene una autonomía de unos 1.000 km. Su economía usando GNC es máxima, superior al diesel.

Encontrar este combustible fuera de Cataluña es muy difícil como particular, pero las empresas pueden instalar depósitos privados (squids) para su propio suministro. El Natural Power se suma a Dobló Cargo 1.6 y Ducato 3.0 como vehículos que usan este combustible alternativo, aparte de gasolina.

El metano es el combustible más limpio que se conoce de origen fósil, es un 58% más económico que la gasolina y un 26% más que el gasóleo (contemplando su uso, no el precio por kilo o litro). En cuanto a peligrosidad, es el segundo más inofensivo después del gasóleo, ya que desaparece rápidamente en caso de fuga.

Al ser una adaptación de fábrica puede dar más confianza que una adaptación de terceros, pese a las homologaciones que tienen. En Italia Fiat se está volcando mucho en el gas, ya sea GNC o GLP, debido al éxito que están experimentando los combustibles alternativos, en parte gracias a las ayudas estatales.

NOTA: En España se venderá como Cargo o Combi, pero no en Qubo (de momento). El artículo enlazado anterior habla del modelo Qubo, que no es más que el Combi con algunos detalles más de turismo como la tercera ventana acristalada.

En Motorpasión | Fiat Fiorino Qubo Natural Power