El sonido del turbo, sobre todo cuando sueltas de forma rápida el acelerador, es precioso, y durante la prueba hubo tramos de montaña en los que parecía que estábamos en un tramo de rallye.

Lo que más me gustó de su sonido, son los pequeños petardeos que la doble salida de escape emite cuando estamos en reducciones largas y pisamos levemente el acelerador. No quiero ni pensar lo bonito que debe ser el sonido del Focus RS con unos escapes un poco más deportivos, de esos que sobrepasan los límites legales de decibelios.

Durante la sesión de fotos, estuve rodando por una zona pre urbanizada de los alrededores de Madrid, que todavía estaba sin asfaltar. A pesar de que el cemento usado como base era muy deslizante y el Focus RS dejaba constantemente las ruedas marcadas en el suelo, incluso en esas condiciones el coche traccionaba bien.

El motor del Focus RS, específicamente puesto a punto

El motor 2.5 del Focus ST ha sido debidamente puesto a punto para que pase de los 225 caballos del ST a los 305 del RS. El mayor trabajo se ha hecho sobre el turbo, que tiene una fuerza máxima de soplado de 1,4 bares.

Es el doble que en el Focus ST, y no me extraña que son un poco de trabajo sobre la brida del turbo, se le puedan sacar 345 caballos.

Por encima de 2.000 revoluciones, es cuando entrega el par máximo, aunque por debajo de ese régimen se muestra algo perezoso. Luego el turbo empieza a funcionar y el empuje es sencillamente brutal, tanto que a mi cabeza vino por momentos el Nissan GT-R que probé para vosotros hace unos meses.

Las prestaciones del Focus RS hablan por sí solas, ya que hace el 0 a 100 kilómetros por hora en solo 5,9 segundos. Pero tanto derroche de potencia tiene como es lógico su punto en contra, los consumos.

Aunque hay algún friki de los consumos que ha conseguido sacarle 6,11 litros cada 100 kilómetros, lo cierto es que durante la prueba que le hicimos no bajamos casi nunca de los 17 litros a los 100.

El motor 2.5 de origen Volvo siempre ha sido un motor muy “tragón”, y en el Focus RS lo sigue siendo. Es cierto que rodando a ritmos tranquilos, llevándolo en sexta por autovía, los consumos bajan fácil de los 10 litros cada 100 kilómetros, pero también es cierto que el Focus RS es un coche creado para disfrutar al volante, y yo no he conseguido disfrutar todavía haciendo conducción eficiente de esa que tanto le gusta a Javier Costas.

Comparándolo con el resto de modelos del segmento de los compactos deportivos, tengo varias opiniones. Es más radical que un Audi S3, aunque no necesariamente más efectivo en un tramo rápido de montaña, dónde la tracción total del S3 le puede dar cierta ventaja.

Es más contundente que el Mégane RS que probamos la semana pasada en Ascari, algo lógico teniendo en cuenta que tiene 55 caballos más que el francés. Pero también es cierto que el Mégane es más indicado para el que no busque la radicalidad absoluta.

El Focus RS en pocas palabras

El Focus RS es en definitiva el modelo más radical de su segmento, y eso es algo que seguro tiene muy claro el que vaya a un concesionario Ford con los 34.675 euros que cuesta el coche. Así que cuando veas que te adelanta uno, puedes intentar seguirlo, aunque la combinación de persona apasionada de los coches y el compacto más deportivo del mercado, pueden hacer que se te quiten las ganas.

Ford Focus RS

• A favor: potencia del motor, tracción, aspecto deportivo, exclusividad.
• En contra: materiales interiores, altura de la banqueta del asiento, consumos altos.

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Ford Focus RS

• Cilindrada: 2.521 cm³
• Motor: 5 cilindros transversales (305 CV)
• Par máximo: 440 Nm CEE a 2300 RPM
• Peso en vacío: 1.468 kg.
• Velocidad máxima: 263 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 19 l/100 km
• Consumo extraurbano: 12 l/100 km
• Consumo mixto: 15,5 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 62 litros
• Capacidad del maletero: 385 litros

• Neumáticos: 235/35 R19

Precios del Ford Focus RS

Versión probada (sin extras)

• Focus RS: 34.675 €

Ford Focus RS

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Prueba | Héctor Ares Torrón
Fotografía | Beltrán Galván
En Motorpasión | Ford Focus RS – Parte 1-º, Parte 2 y Parte 3

Para poner en marcha el motor 2.5 Duratec de 305 caballos de potencia, hay que pisar a fondo el embrague y pulsar el botón situado tras la palanca de marchas. Ahí comienza la fiesta, comienza el disfrute y comienza la sinfonía.

El Focus RS tiene un sonido espectacular desde el primer momento, incluso con el motor frío. Es un sonido ronco cuando está al ralentí y un sonido que se va haciendo cada vez más adictivo a medida que el motor va cogiendo temperatura y que le vamos pidiendo más y más al motor.

Para los que piensen que el Focus RS es un coche fácil de conducir al tener control de estabilidad, control de tracción y demás avances tecnológicos, les digo que se equivocan. Es un coche que no se conduce, se pilota…

Salí de recoger el coche de la sede de Ford en Madrid, situada en La Moraleja. Los primeros metros los hice callejeando por sus calles urbanizadas, dónde ya noté que las suspensiones son muy rígidas, sobre todo en los pasos de cebra elevados.

No llegaba el momento de pisar a fondo el acelerador y ver si esos 305 caballos de potencia aceleran lo que de ellos se espera. Tras 10 interminables minutos, ante mi se abrió un carril de incorporación a la A1 en subida. Era mi momento, así que decidí pisar a fondo el acelerador.

El turbo comenzó a soplar con fuerza al tiempo que el sonido del Focus RS empezaba a recordarme al de un Grupo N del Campeonato de España de Rallyes más que al de un coche homologado para circular por la calle.

El empuje del motor me pareció sencillamente espectacular, me había pegado al asiento y lo había hecho dejando sentir como el turbo entraba en funcionamiento entregando 305 caballos de potencia y 410 Nm de par.

Cuando pisé por primera vez a fondo el acelerador, el asfalto sobre el que el coche tenía que traccionar era bueno, y no sentí ningún tipo de pérdidas de motricidad. Esto fue una constante a lo largo de toda la prueba, y uno de los puntos a favor del Focus RS.

No es fácil conseguir que 305 caballos al eje delantero se transmitan al asfalto de forma eficaz. Hacen falta muchas horas de puesta a punto, muchas vueltas a Nurburgring Nordscheife y muchas horas de carreteras de montaña, con horquillas lentas que pidan potencia a la salida.

Jost Capito, el responsable de los coches de altas prestaciones de Ford e integrante del equipo que participa en el Mundial de Rallyes, ha sabido plasmar en este aspecto toda la experiencia de Ford en el mundo de la competición.

Así el Focus RS siempre tiene esa respuesta que le pedimos a la salida de las curvas, curvas que si son enlazadas por cortas rectas, convertirán cualquier carretera en una auténtica montaña rusa.

El diferencial autoblocante delantero hace que el Focus RS no sea nada subvirador. A la llegada de las curvas medias, el coche te permite apoyar el eje delantero y en cuanto le das gas, el coche responde. Por eso, no es un coche que permita demasiadas concesiones a la conducción, ya que cualquier movimiento por pequeño que sea se va a traducir en una reacción del coche.

Lo mismo ocurre con la dirección, que es casi instantánea a los movimientos de volante. Esto se traduce en una agilidad y un dinamismo que a priori parecían cualidades no aptas para un tracción delantera de 1.468 kilos de peso. El radio de giro es bastante amplio, y por eso hay que medirse bien al entrar en garajes pequeños por ejemplo. La maniobra se convertirá en una constante.

El Focus RS es una máquina que transmite sensaciones, sensaciones que se convertirán en adicción si eres de los que te gusta la adrenalina. Pisando a fondo el acelerador es complicado despegarse del asiento.

Si exteriormente el Ford Focus RS tiene todo lo necesario para convertirse en la envidia de los semáforos, el interior se queda un poco a medias. Es un interior espacioso, a pesar de que lleva unos asientos baquet específicos firmados por Recaro, igual que los asientos traseros.

Estos, como no podía ser de otra forma recogen bien el cuerpo de los ocupantes, dejando pocas concesiones al confort. No creo que esto sea un problema para alguien que se compra el Focus RS.

Lo que no me gustó tanto, es que estos magníficos asientos están anclados a una plataforma metálica que los sitúa demasiado altos para una conducción deportiva. He buscado información al respecto en Internet, y al parecer algunos usuarios han hecho alguna modificación en esta pieza para conseguir bajarlo un par de centímetros, aunque creo que de fábrica podría ir un poco más “a ras de suelo”.

Los asientos en España están disponibles solo con cuero en los laterales y piel en el centro, una combinación perfecta que permite que el cuerpo quede bien sujeto. Los asientos son algo incómodos para permitir el acceso a las plazas traseras, pero esto es algo lógico en asientos con respaldo rígido y de una sola pieza como estos.

Si alguien protesta, que no monte, porque además de llevarle en uno de los compactos más prestacionales del mercado, solo falta escuchar quejas por pequeñeces como que no pueden acceder cómodamente a las plazas traseras.

Los cristales traseros, tanto los de las ventanillas laterales como los de la luneta trasera, tienen un leve tono oscuro, que ayuda a realzar su aspecto deportivo.

No me gustaron nada los plásticos del salpicadero. Empezando por la pieza que rodea la radio, y siguiendo por la tapa del cenicero y la acabando por los alrededores de la palanca de marchas y el botón de encendido.

Todo ello está fabricado en un plástico que imita a la fibra de carbono, algo que no comprendí en el SEAT Ibiza Cupra y que tampoco comprendo en el Focus RS. Si por costes no se puede poner fibra de carbono de serie, mejor sería usar otro tipo de plástico, pero desluce mucho usar el “quiero y no puedo”.

Seguro que los fabricantes de accesorios en fibra de carbono ya han hecho las piezas a medida para ser sustituidas. Creo que Ford también debería ofrecer en opción detalles de este tipo, porque un coche de 305 caballos y el posicionamiento del RS, tiene mercado para eso y para mucho más.

En cambio, hay otros detalles de gran calidad en el interior, como los bordados de la piel que recubre volante, asientos, paneles de puertas y la bolsa de la palanca de marchas. Estos bordados en color azul, le dan al interior un aspecto deportivo y elegante al mismo tiempo.

El volante es demasiado grande para mi gusto, y el tacto de la piel que han utilizado para fabricarlo es claramente mejorable. Por el contrario, la palanca de cambios, corta y ancha, es muy cómoda de utilizar, y permite hacer movimientos rápidos y precisos.

Al igual que en el Focus ST, sobre la zona central del salpicadero hay tres pequeños relojes. Dos de ellos indican la temperatura y presión de aceite, y el tercero tiene la función de indicarnos en todo momento a cuanto está soplando el turbo. Este se convertirá en el que más veamos cuando estemos disfrutando del Focus RS, porque es un coche pensado para disfrutar al volante.

El equipamiento de serie es muy completo, e incluye mandos de la radio en el volante, climatizado electrónico, faros de xenon… Su precio base es de 34.675 euros, y por solo 150 euros más de sobreprecio puedes llevar radio Sony con bluetooth y conexión USB.

También lleva un sistema de puesta en marcha sin llave, de forma que con que el mando esté dentro del coche, es suficiente para poner en marcha el motor. Eso vamos a hacer ahora mismo…

El coche que hoy probamos tiene el honor de ser el tracción delantera más potente del Mundo. Se trata del Ford Focus RS, la versión más extrema de la gama Focus que se vende en Europa.

305 caballos extraídos del motor de cinco cilindros turbo de origen Volvo para un coche que lleva un apellido que ha hecho historia en la marca del óvalo. No olvidemos coches como los Escort RS de los años 70 o incluso el Ford RS 200 que compitió en la categoría de Grupo B.

Esta es la segunda generación del Focus RS, después de la primera que se puso a la venta en el año 2000. Todavía recuerdo cuando probé ese coche, uno de los primeros compactos realmente radicales que pasaron por mis manos. ¿Seguirá siendo este igual de radical y deportivo?

Estéticamente no hay duda que se ha dejado mano libre para Jost Capito y sus hombres a la hora de dar rienda suelta a la carrocería. Lo veas por dónde lo veas, el Focus RS llama la atención de cualquier viandante, y más si va pintado en el llamativo color verde de la unidad de pruebas.

Este color, disponible de forma opcional por 1.200 euros, es mucho más caro que el blanco metalizado (140 euros) y al azul metalizado (325 euros) que completan la gama de colores. El verde eléctrico Ultimate, en clara referencia a la petrolera BP, está inspirado en el verde Le Mans de los Escort RS 1600 de la década de los años 70.

Si lo decoras como el coche con el que Mikko Hirvonen participa en el Mundial de Rallyes, me atrevo a decir que podría pasar por un coche de carreras. En la parte delantera los cambios son muy evidentes respecto a los modelos “normales”. El faldón delantero es de mayores dimensiones, tiene la zona central en color negro y una gran entrada de aire para el radiador.

A los lados de esta, los faros antiniebla sobresalen un poco sobre el perfil delantero del paragolpes y están situados en una posición bastante baja y esquinada. Son unos auténticos “cuneteros”.

También destacan otras partes pintadas en negro brillante, como los espejos retrovisores, la parrilla delantera dónde se integra el logotipo, el enorme alerón trasero o el difusor que integra las dos salidas de escape, una a cada lado de este.

Toda la carrocería ha recibido vitaminas extra, y así se muestra mucho más musculosa que la del Focus básico y sensiblemente más sobredimensionada que la versión ST. Personalmente considero que es el compacto más espectacular del mercado, más incluso que el Subaru Impreza WRX STi que probamos hace unos meses.

Pero no es oro todo lo que reluce y no todo lo que lleva el Focus RS tiene su función mecánica. Si abres el capó delantero, tras mover el logotipo de Ford y usar la llave de contacto para desbloquearlo, te darás cuenta de que las dos entradas de aire sobre el capó delantero no tienen función alguna más que la puramente estética. Creo que podrían habérselas ahorrado.

El alerón trasero es grande y tiene dos alturas, pero está a años luz del de sus antecesores el Sierra Cosworth o el Escort Cosworth. Su función, además de ser estética, también sirve para sustentar el eje posterior al suelo, ya que el Focus RS puede “volar” por la carretera hasta 263 kilómetros por hora.

Las llantas son de 19 pulgadas, aunque por las dimensiones de la carrocería no parecen exageradas. Las medidas de los neumáticos son de 235/35 R19, un perfil mínimo que unido a unas suspensiones muy rígidas, hacen que hasta la más mínima irregularidad de la carretera se transmita a los pasajeros.

Exteriormente, además de los colores, el Focus RS solo puede llevar un elemento que destaque a simple vista como opción. Se trata de los sensores de distancia de aparcamiento traseros, que cuestan 175 euros.

Evidentemente no se trata de un coche discreto, sino que se trata de un coche que deja claro que el que va a los mandos sabe algo de coches, y no ha pedido en el concesionario “el Focus más full equipe”.

Lo que me sorprendió fue que la semana pasada en Luxemburgo vi dos, ambos de color verde y ambos conducidos por mujeres, lo cual indica que poco a poco, las aficionadas a los coches se van atreviendo con coches realmente extremos.

Por fuera impresionante, pero mañana os contamos cómo es por dentro…

El pasado viernes en el Circuito del Jarama tuvo lugar uno de esos intercambios de monturas entre deportistas de distintas especialidades, algo bastante habitual cuando llegan los finales de temporada. En esta ocasión el piloto de rallyes Mikko Hirvonen, subcampeón del Mundo de rallyes y ganador de 11 pruebas del mundial y el ciclista español Carlos Sastre, ganador del Tour de Francia se intercambiarlon las monturas.

Primero Mikko Hirvonen puso en marcha un espectacular Ford Focus RS de calle para dar tres vueltas rápidas al trazado madrileño con Carlos Sastre como copiloto. El ritmo no era precisamente bajo, tal y como se puede ver en la foto en la que las ruedas de 19 pulgadas echaron humo en las curvas.

A continuación Hirvonen se ha sentado en el asiento del copiloto mientras Carlos Sastre se ponía al volante del Focus RS. El piloto finlandés le explicó los pequeños secretos que tiene llevar un coche de 305 caballos y tracción delantera en un circuito de velocidad.

Nada más terminar la tanda con el Focus RS, ambos deportistas se enfundaron maillot y coulotte para dar un giro completo a la pista madrileña con sendas bicicletas comentando las dificultades que ambos se encuentran cuando compiten en la carretera. En este punto, Sastre ayudó continuamente al finlandés a entender cómo aprovechar al máximo las fuerzas utilizando adecuadamente el cambio de platos y piñones.

El circuito se convirtió en un improvisado trazado de una etapa de ciclismo, en la que Hirvonen comprobó en directo la importancia de trazar bien y de aprovechar la velocidad que exigen los virajes de final de recta hasta las curvas de Le Mans, qué hacer ante un puerto de montaña representado por la rampa Pegaso.

La importancia de la aerodinámica en la bajada rápida entre las eses de Portago y Bugatti, cómo pasar la montaña media antes de llegar hasta la curva de Monza y la velocidad máxima que hay que buscar al entrar en la curva del túnel para enfocar posteriormente a fondo la recta principal del circuito fueron algunas de las técnicas que Sastre el descubrió a Hirvonen.

Está claro que ambos deportistas son muy rápidos en cada una de sus disciplinas, por algo son dos de los mejores del mundo, pero por muy rápido que seas al volante o por mucho que se te de bien combinar a la perfección platos y piñones, siempre se puede aprender algo de otras disciplinas.

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Actualmente Ford es el principal fabricante de coches de policía en Estados Unidos, con una cuota de mercado del 75%, que representa de 45.000 a 60.000 unidades al año. Su producto estrella es el Ford Crown Victoria, que dejará de producirse en 2011. Acaban de anunciar que tendrá un sustituto.

Hasta el primer trimestre de 2010 no se conocerán sus características. Se hará de forma que, cuando concluya la producción del Crown Victoria, el cambio se haga sin interrupción y de forma controlada. Entre sus rivales tiene al Dodge Charger/Magnum y al Carbon E7.

Entre sus características deberá tener seguridad, buenas prestaciones, durabilidad, comodidad para el conductor, etc. Se están apoyando en los comentarios emitidos por los propios cuerpos policiales para mejorar el producto. Ojo, el Crown Victoria no se vende a particulares desde 2007.

El fabricante del óvalo aprovecha la oportunidad de uno de los eventos que rinden culto y tributo a la potencia americana para establecer un hito. El primer coche de propulsión que va a montar el 3.5 V6 EcoBoost va a ser un ‘34 Ford Coupe restaurado y preparado para la ocasión en colaboración con Detroit Street Rods y Experi-mental.

El motor de serie entrega 355-365 CV en modelos de producción (Ford Taurus, Flex, Lincoln MKS y Lincoln MKT) pero le han apretado hasta los 400 CV y el par típico de un V8. Lo han incrustado en el vano del clásico con ingenio y llave inglesa cambiando la ubicación de los turbos, ya que tiene dos.

Tiene turboalimentación e inyección directa, como los TFSI, forman parte de la estrategia downsizing de Ford a medio plazo. Hasta el año que viene no se produce el 3.5 V6 EcoBoost para modelos de producción y tracción trasera, y será la Ford F-150. Este motor es un sustituto de los 5.0 V8.

De vuelta a este hot-rod, recibe la potencia motriz en una caja de cambios Tremec TKO de cinco velocidades, que digiere perfectamente tanto par. La construcción del coche es en aluminio, tendrá pantallas, elevalunas eléctricos, A/C o paragolpes totalmente custom.

Los ingenieros de Ford Powertrain se encargan de que la puesta a punto de la mecánica y el coche en general sea la idónea. Lo que quieren es presumir de tecnología, un 20% más de potencia y 15% menos emisiones respecto a un motor más grande. Como si hubiesen inventado la pólvora…

Esta ofensa a la religión del “no replacement for displacement” supone un cambio de mentalidad, ya no vale el caballo grande ande o no ande, la eficiencia está un poco más a la vista. Si Ford, Chrysler y General Motors se apuntan al downsizing, es que a la filosofía clásica de coche americano le queda poquito ya.

Esta vez no se trata de un rumor, sino de información directa de Dearborn (Michigan, EEUU). Ford ha anunciado que, de los potenciales compradores de Volvo, el grupo Zhejiang Geely Holding Group Co. Ltd. (es decir, Geely) es el que más les gusta y el más atractivo. De momento no hay ninguna decisión tomada.

No hay un tiempo límite para estas negociaciones, Ford busca lograr el acuerdo que más les beneficie y de paso dejar Volvo en manos responsables. Aunque habría participación logística y tecnológica con la hipotética Volvo-Geely, Ford no tienen planes de mantener acciones de la marca sueca.

Ford ya se ha deshecho de otras marcas como Jaguar y Land Rover, que están en manos del grupo Tata de la India. De momento esas marcas parecen ir viento en popa, aunque no tengo la misma confianza en Geely sabiendo los puñeteros abortos que han sacado. Espero que no profanen Volvo, si finalmente se la quedan.

En Motorpasión | Ford podría vender Volvo

No os engañéis, si os adelanta alguien con un Ford Focus RS un tanto especial por una autopista de Reino Unido, quizás no sea un pasional joven dejándose la adrenalina en cada curva, puede que sólo sea un aguerrido caballero que va a disfrutar de su té con 345 CV debajo del pie derecho.

No es fácil darle un aire de elegancia a un coche como el Ford Focus RS, extremadamente bello pero con un toque bruto que le viene en los genes. Y sin embargo los preparadores ingleses de Loder1899 han conseguido hacerlo.

Quizás el detalle más llamativo sean sus llantas de 20 pulgadas (las de la primera foto, ya que ofrecen varios modelos) con un diseño novedoso y completamente integrado con el llamativo verde eléctrico de la carrocería.

Si lo comparamos con el Ford Focus RS de serie, las novedades estéticas no van más allá de las llantas, aunque en el fondo aparecen algunas más.

Además de la ya mencionada potenciación de su motor 2.5 de cinco cilindros en línea, de 305 a 345 CV, Loder1899 incluye un nuevo sistema de escape con un sonido todavía más atronante que el modelo de serie, y una suspensión rebajada en 35mm. A ver quién dice que no a uno de estos.

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Vía | Carscoop
En Motorpasión | Loder1899 viste al nuevo Ford Focus

Tras 33 años fabricando vehículos en la Comunidad Valenciana, Ford ha producido la unidad número 10 millones. El coche en cuestión ha sido un Ford Fiesta Titanium 1.4 TDCi de 5 puertas, de color blanco con destino al mercado español.

Ha pasado mucho tiempo desde que la planta de Almussafes inició su actividad industrial el 18 de octubre de 1976, con la salida del primer Fiesta de la cadena de fabricación. La inauguración oficial de la factoría se produjo el 25 de octubre de ese año y fue presidida por S.M. el Rey Juan Carlos I.

En total han producido 4.763.357 Fiesta, 1.098.393 Escort, 444.406 Orion, 1.462.997 Ka, 2.068.905 Focus y 161.942 Mazda2, un modelo que también se produjo en nuestro país durante una temporada.

En la actualidad, Ford España fabrica 1.460 unidades al día en dos turnos de producción con 2 modelos, el Ford Focus (4 y 5 puertas) y el Ford Fiesta, en su versión 5 puertas. Felicidades y a por los próximos 10 millones, aunque el sector no esté pasando por su mejor momento.