Desde el año 2007, como ya nos contó nuestro viejo amigo Sandman por entonces, el Mustang Club de España organiza anualmente una cita para sus miembros en la que cabalgar con sus Mustangs por nuestras carreteras.

La edición 2013 de esta Cabalgada de Mustangs se celebró en Cambrils, Tarragona, y allí acudieron dieciséis miembros del Club y seis representantes de Los Amigos del Mustang, el club invitado. Pudieron verse ocho Mustang de quinta generación, uno de la segunda, otro de la cuarta y cinco de primera generación (65/66), además de un Boss 302 de 1969 que se encargó de robar protagonismo al resto.

Aunque con el pony car americano de protagonista, las jornadas contemplan desde rutas por carretera hasta visitas a curiosos e interesantes lugares de la zona. Este año la concentración ha transcurrido en Cambrils, pero la próximo cita será en Haro, La Rioja, durante los días 1, 2 y 3 de Mayo del próximo año 2014. Apúntatelo.

Además, con ánimo de celebrar el 50 Aniversario del Ford Mustang, el Club organizará una exposición en Miranda de Ebro, Burgos (sede del Club), que dará a conocer la historia de este mito del automovilismo. Abrirá sus puertas el día 17 de abril, el día que salió el primer Mustang de la cadena de producción, y estará abierto hasta el día 20.

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Fotografías | Mustang Club España
Fuente | Mustang Club España

El Motorsport Park de Georgia del Sur, en Estados Unidos, ha servido recientemente como lugar de pruebas para el próximo Ford Mustang Cobra Jet, ese Mustang limitado a cincuenta unidades que por 97.990 dólares sale de fábrica completamente preparado para asaltar la pista de drag.

Este bestia de la línea recta ha sido puesta a punto por Ford Racing en las instalaciones de Georgia mediante pruebas de todo tipo, includo el clásico cuarto de milla, con el que el Cobra Jet se estrena en vídeo, mostrándonos sin pudor su paracaídas y su particular forma de calentar esas enormes gomas traseras.

Bajo el capó del Cobra Jet encontramos un motor 5.0 litros TiVCT en combinación con un compresor Whipple de 2.9 litros y una transmisión de carreras de sólo tres relaciones. Lo mejor de todo, el paracaídas que lleva instalado y que se despliega sólo tras alcanzar velocidades superiores a los 240 km/h.

Vídeo | Youtube. Youtube
Vía | Auto Evolution

En Europa, todavía no hay reemplazo inmediato para Mondeo, S-MAX y Galaxy, que se fabrican todavía en Genk (Bélgica), que Ford cerrará en 2014. Para alargar más la vida comercial de estos modelos, hay que mantener su atractivo, y este viene en forma de menos consumo y mejora en equipamiento.

Los motores 2.0 Duratorq (TDCi) con potencias de 140 y 163 CV han reducido su sed. En el caso del Mondeo, bajan hasta 4,5 l/100 km, por lo que esquivan el impuesto de matriculación. En el caso de Galaxy y S-MAX, se quedan en el 4,75% del impuesto por su mayor peso y peor aerodinámica, 5,3 l/100 km de gasóleo.

Los cambios no han sido detallados. Ford habla de “sustanciales mejoras en la eficacia de los motores y en la aerodinámica”. Ojo, la reducción es de casi 1 l/100 km u 8%, que ya está bien. El actual Mondeo se reestilizó en 2010, os lo contamos en su presentación internacional hace tres años.

Por otra parte, los Mondeo Titanium tendrán de regalo para los particulares la tapicería de cuero, navegador táctil con pantalla de 7” y los faros bixenón. Los Limited Edition se llevan gratis el detector de ángulo muerto (BLIS) y el asistente al arranque en pendiente (HLA).

Para el Ford Mondeo de nueva generación habrá que seguir esperando.

En Motorpasión | Ford Mondeo Limited Edition, esto suena a despedida

Hace nueve años empezó a fabricarse la quinta generación del Ford Mustang en Flat Rock (Michigan, EEUU). Anteriormente, desde su nacimiento en 1964, se produjo en Dearborn, también en Michigan y al lado del cuartel general de Ford. Pues bien, de Flat Rock ha salido la unidad un millón de esta generación.

El afortunado ha sido un 2014 Ford Mustang Convertible en color rojo rubí. La generación actual ha sido muy exitosa y está llegando al final de su vida. Para el 50 aniversario se espera la aparición del 2015 Mustang. De momento, en 49 años, se han producido 8,5 millones de unidades en total.

La fábrica de Flat Rock también se conoce como AutoAlliance International desde 1992, cuando Ford compró la mitad de la fábrica a Mazda. Los japoneses fundaron la factoría en 1987, y se retiraron por completo el año pasado. Ahora pertenece por completo a Ford, de hecho, a finales de año empezarán a fabricar el Fusion allí (Mondeo en Europa).

Para los mustangmaníacos, un par de anécdotas históricas. El coche se fabricó en Dearborn en la Rouge factory durante cuatro décadas, pero no fue el único lugar donde se fabricó. Como la demanda de la primera generación del Mustang fue muy superior a la esperada, hubo que añadir capacidad fuera de allí.

El Mustang se fabricó también en Metuchen (Nueva Jersey) y San José (California). El primer millón de Mustang se produjo ¡en dos años!, el 2 de marzo de 1966. De hecho, nada más mostrarlo al público, el primer modelo recibió una avalancha bestial de pedidos. No se lo esperaban.

La quinta generación se ha convertido en icónica, ya que la tercera y en parte la segunda son dignas de olvidar. En ese momento, el Mustang tenía más problemas de identidad que un adolescente. El listón queda muy alto para la sexta, pero no será un modelo retro, rezamos al dios de los “bugas” para que no nos decepcionen.

Presentación del Ford Mustang en el Salón de Nueva York (1964)

Ah, por cierto, el 17 de abril de 1964 se mostró al público el modelo definitivo. El hito de producción en Flat Rock ocurrió también el pasado día 17. No se puede tener esa puntería a propósito.

En Motorpasión | Especial Ford Mustang, su historia

Desde la llegada al mercado del Ford Focus, a finales de la década de los noventa, la denominación Escort cayó en el olvido. No obstante, Ford no tenía planes de hacer desaparecer este nombre y así lo demuestra en el Salón de Shangai con su Ford Escort Concept.

Esta berlina compacta, todavía en fase de prototipo, se presenta precisamente en China porque está pensada para su mercado, donde el segmento de los compactos tiene un gran peso y sigue creciendo. Según Ford, está diseñado con el cliente chino en mente.

Salta a la vista que el Ford Escort Concept adopta el lenguaje de diseño actual de la marca norteamericana, con esa parrilla característica que preside ya los últimos modelos de la casa. Luce además una bonita línea y su trasera resulta atractiva y muy parecida a la del nuevo Mazda6.

Por el momento Ford no ha ofrecido más datos sobre esta futura berlina compacta para el mercado chino, aunque se sabe que será una opción asequible y que uno de los atractivos frente a berlinas más grandes será muy probablemente su ajustado precio.

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Se confirma el rumor apuntado hace unos meses, según el cual Ford y General Motors podían andar tras una transmisión automática que permitiera llegar a las 9 y 10 relaciones para reducir consumos en turismos, crossovers, SUV y pick-ups. Aunque este punto que sigue no se especifica en la confirmación oficial, se dijo en su día que las cajas de 9 relaciones serían para los tracción delantera, mientras que las de 10 marchas se destinarían a los trasera, especialmente pick-ups.

Esta será la tercera vez que colaboren ambos gigantes de la automoción. Una de sus más recientes creaciones fue la caja Hydra-matic 6T70 de seis relaciones para vehículos de tracción delantera, cuya imagen acompaña a estas líneas. Esta caja se monta en múltiples modelos de ambas casas, como son los Ford Fusion (Mondeo americano), Ford Edge, Ford Escape, Ford Explorer, Chevrolet Malibu, Chevrolet Traverse, Chevrolet Equinox y Chevrolet Cruze.

De hecho, esta colaboración previa ha permitido que en esta ocasión todo haya ido rodado, de manera que los ingenieros de una y otra firma ya han comenzado a trabajar codo con codo para conseguir cuanto antes las nuevas cajas automáticas. En principio, la fecha fijada para el lanzamiento de las nuevas transmisiones es el año 2015. Y, como sucedió con la 6T70, cada fabricante realizará sus propias cajas en sus propias plantas, pero basándose en elementos comunes.

En Motorpasión | ¿Trabajan Ford y GM en cajas automáticas de 9 y 10 relaciones?

El último movimiento anunciado por Ford dentro de la evolución de los motores EcoBoost se veía venir, y no es más que un paso adelante. El Ford Mondeo montará el motor 1.5 EcoBoost sustituyendo al propulsor 1.6 EcoBoost. Se estima que las prestaciones del nuevo 1.5 serán similares a las del motor 1.6 que se retira del mercado, 178 CV y 240 Nm.

Para el nuevo motor, cuyo bloque es de aluminio y cuenta con cuatro cilindros, los rumores apuntan a 177 CV y 240 Nm. El atractivo de la nueva motorización, que llegará a los mercados de China, Europa y Estados Unidos (allí, bajo la denominación Ford Fusion), está en la reducción de consumos y emisiones de CO₂ manteniendo prestaciones. Lo dicho: una evolución que estaba cantada.

Para conseguirlo, Ford ha trabajado en varios frentes: la computerización de la bomba del circuito de refrigeración para reducir el tiempo de calentamiento del motor, un nuevo enfriador de aire refrigerado por agua en la admisión y un nuevo colector de escape integrado, que permitirá una mayor optimización en la refrigeración de los gases, dentro de la línea que ya se venía utilizando en este tipo de motor.

Por lo demás, se mantienen el resto de las características del EcoBoost, como son la inyección directa y la distribución variable, que en el 1.5 EcoBoost se ha rediseñado para sacar el mayor partido posible al carburante. A finales de este mes comenzará la producción del motor 1.5 EcoBoost en la planta que la firma del óvalo tiene en Craiova, Rumanía, y más adelante se extenderá a otras plantas.

En su día nos quedamos con las ganas de exprimir a fondo el Ford Fiesta ST, por más que lo probamos en la presentación internacional (no os perdáis ni la primera parte ni la segunda, que va con vídeo). Allí Javier Costas se trabajó el utilitario más deportivo de la marca del óvalo en carretera, y ayer mismo lo pudimos llevar al corte en la pista del Circuit de Catalunya.

Del Ford Fiesta ST ya no queda mucho más que contar en cuanto a datos, lo tenéis todo en los enlaces anteriores, así que un humilde servidor se limitó a pasárselo como un niño con una piruleta en el parque. Pero ojo, porque esta es una piruletilla de 182 CV, y jugar con ella en el parque equivale a rodar en una pista tan exigente para un coche como es la de Montmeló.

Y nada, ahí estaba yo, y ahí estaba él.

Ayer hizo un sol bastante intenso en el circuito, aunque la temperatura se aguantaba bien. Eso sí, teníamos un problemilla práctico, y es que la pista estaba sucia; sucia de goma, una circunstancia que hacía que durante la primera vuelta, con neumáticos fríos, fuéramos recogiendo toda la goma del suelo para luego, a partir de que las cubiertas estuvieran atemperadas, ir escupiéndola en forma de bolas como gato que escupiera pelo en una carrera de cuádrigas a lo Ben-Hur ST.

Eso nos situaba en un escenario algo más divertido de lo normal, metralla de caucho aparte, porque la adherencia se vería algo afectada durante unas tandas que prometían ser algo intensas. Había que probar el Ford Fiesta ST a cuchillo, como nunca se debe hacer en carretera. Para eso están los circuitos.

Y sí, esta es la gracia del coche en cuestión: permite una conducción normalita con comodidad, tal y como nos explicó Javier, pero también nos va a dejar que lo llevemos al límite. Además, como tiene los tres modos para el control de estabilidad, uno puede elegir hasta dónde arriesga en cada vuelta. Yo me incliné por probar los dos extremos.

Ford Fiesta ST en aceleración y frenado

Pero empecemos por lo primero. ¿Tira o no tira? Pues sí que tira, sí. Al fin y al cabo, el FordFi ST es un bichillo de 1.163 kg que se mueve con un propulsor 1.6 182 CV de inyección directa, distribución variable y una turbocompresión cuya turbina de baja inercia contribuye a que se obtenga buena parte de su potencial desde bajas vueltas.

No quiero aburrir (más) con el tema del motor EcoBoost, así que quien no sepa de qué hablo tiene toda la explicación aquí. A la hora de tirar millas, este motor aporta al Fiesta ST un momento de fuerza de 240 Nm que alcanza los 290 Nm en un overboost de hasta 20 segundos, para sobreempujones de última hora. Esto, en conjunción con la caballería rusticana que encierra bajo el capó, da unas respuestas más que respetables.

Y en este momento, en plena aceleración, los más frikis del lugar experimentarán un hormigueo ascendente por la espalda y la nuca cuando entre en funcionamiento el Sound Symposer. Se trata de un resonador conectado directamente al colector de admisión que por medio de una membrana envía música celestial a una caja de resonancia ubicada en la parte baja del salpicadero.

Total, que cuando le pisas con ganas en las rectas del circuito, dentro del habitáculo suena el Ave María de Schubert en su versión para cuarteto de combustión. Tenemos ruido y tenemos nueces. Y si vamos con tranquilidad (es decir, a la vera de los boxes) el sonido es de lo más normalito: el Sound Symposer respeta el descanso de los vecinos… o de nuestra cabeza si tenemos el día Flanders.

Pero hoy no pasa eso, hemos venido a correr. Y claro, todo lo que aceleras tienes que decelerarlo. Como no estamos mirando consumos, que nos han regalado la gasolina y eso hay que aprovecharlo, tiramos de frenos hasta que ardan si es preciso. Los discos, ventilados de 278 mm en las ruedas delanteras y macizos de 253 mm en las traseras, deben encargarse de quitarnos velocidad antes de cada curva. Y vaya, si lo consiguen.

A lo largo de todo el recorrido no uso más que tercera y cuarta; la quinta y la sexta no han lugar, porque en las rectas aprovechamos para reunificar el grupo de coches, y la segunda… ¿mande? En tercera el Fiesta ST es capaz tanto de levantar el vuelo como de pasear tranquilamente. Y llevándolo al corte de inyección, reacciona de forma aceptable. Recordemos que los 182 CV los entrega en las 5.750 rpm.

Bueno, va, lo bajamos un poquito de vueltas, que también sabe mal.

Dinámica y estabilidad

Si en una bolsa introducimos a ciegas una tracción delantera con 182 CV de potencia y una masa en vacío de 1.163 kg y luego metemos la mano, ¿qué nos sale? Cualquiera diría: un subvirador nato, ¿verdad? Pues no. El Ford Fiesta ST es noble como quedan pocos caballeros ya en la vida.

Hombre, si haces el memo con el volante acabarás dándote un paseo por la grava, como es lógico, pero si te mantienes dentro de unos parámetros razonables el coche se mueve muy bien. El tacto de la dirección es preciso y permite un trazado muy fiel. Que la suspensión sea baja y algo durilla nos acaba de aportar estabilidad… aunque al ir a fuego en la chicane nueva haya quien levante rueda.

Habíamos dicho que la pista estaba sucia, ¿cierto? Pues resulta bastante curioso ver cómo el coche que llevas se convierte en un lanzabolas de goma. Pero no hay cuidado, porque en los giros más duros estamos repoblando el caucho que hemos arrancado del asfalto. ¿Subvirar, decíamos antes? ¡Pero si hay momentos en los que el FordFi empieza a irse de culo!

Para añadir un poquito de emoción al asunto, tras una de las curvas los chicos de Ford Racing nos han colocado unos conos para que practiquemos el noble arte del slalom a buen ritmo. Es en este punto donde me quedo con la boca abierta cuando veo cómo traza los giros esta fierecilla. En serio, pasando conos es donde veo ya de forma definitiva que el Fiesta ST es un coche divertido y muy, muy manejable.

Hablando de manejos me voy a la comodidad. Los asientos Recaro que monta el Fiesta ST son especialmente cómodos. Quien haya tenido a bien leerme en presentaciones sabe que siempre soy pejiguero con el puesto de mando, porque entiendo que la ergonomía es un elemento fundamental en un coche. Con estos asientos, desde luego, no hay pega alguna en cuanto a confort. En cuanto a uso, en los reglajes quizá hubiera agradecido poder bajar algo más la banqueta.

Control de estabilidad, ¿sí, no o a medias?

La primera tanda la doy con el control de estabilidad activado al 100 %. Nos lo han explicado en el briefing anterior a la salida a pista, y luego lo comentaremos con los compañeros: el control de estabilidad que incorpora, aun estando activado, deja que uno se equivoque para luego reconducir la situación (bueno, y el coche). Vamos, que no es intrusivo.

Esto en circuito permite que a uno se le vaya ligeramente la olla para, justo antes de comer grava, dejar que el control de estabilidad frene selectivamente las ruedas correspondientes y acabar trazando por donde realmente queríamos. Otros ESP no te dejan ni moverte del sitio, así que se agradece el detalle.

Como he venido a pasármelo bien, selecciono el modo Sport, es decir, el que te deja ir un poco más allá, porque incrementa el umbral de actuación del ESP y… Vaya, con la pasión y la locura del momento he quitado absolutamente todo el control de estabilidad. Me he colao, pero, ¿qué demonios? ¡Hemos venido a jugar!

Así que ahora mismo voy a pelo, salvo el ABS y el diferencial electrónico eTVC, que van a seguir presentes aunque desde luego el ABS no lo voy a usar para nada. El diferencial me temo que sí, porque ahora hay curvas en las que empiezo a ir de lado. Y sí, hemos entrado ya en terreno pantanoso, pero será que ya no soy tan Eduardo Manosmanoplas como solía ser, porque acabo de dar mis vueltecitas a Montmeló sin complicaciones.

Será que voy aprendiendo… y que el coche va bien. Tanto en los momentos en los que hay transferencia de pesos —suave, siempre suave— como en los poquísimos momentos en los que todo se mantiene en su sitio, se nota una estabilidad más que generosa que no hace sino transmitir buenas vibraciones.

Ahora me queda la duda de cómo será lo de ir con el control de estabilidad a medias en el Ford Fiesta ST, pero pronto llegarán los invitados de los concesionarios, que ahora están en el briefing, y algo me dice que tendría que dejarles un poquito a ellos también. Pues vale, haremos caso a esa vocecilla, pero conste que hacía mucho tiempo que no me costaba tanto soltar una piruleta.

Ford Fiesta ST en el Circuit de Catalunya

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En Motorpasión | Ford Fiesta ST, presentación y prueba con vídeo en Francia (parte 1, parte 2)

En los últimos días en Motorpasión hemos hecho un repaso de los JASP, los últimos coches jóvenes aunque sobradamente potentes que han llegado al mercado. Uno de los modelos más destacados de este selecto grupo ha sido el Ford Fiesta ST que nuestro compañero Javier Costas tuvo oportunidad de probar durante la presentación en Francia (parte 1 y parte 2).

Javier no ha sido el único que lo ha podido probar y exprimir a fondo, ni ha sido el único que ha podido grabar un vídeo sobre él. Hay otro personaje bastante conocido que responde al nombre de Ken Block y que también ha tenido oportunidad de conducirlo, en este caso en Budapest.

Todo ha tenido lugar dentro de una acción promocional del nuevo Ford Fiesta ST entre los ganadores de un concurso de Ford Europa. El premio era hacer un copilotaje con Ken Block, que se pasó todo el día dando vueltas a los agraciados.

Después de acabar su sesión de chofer, el piloto norteamericano se puso a los mandos del nuevo Fiesta ST para grabar una de sus Gymkhanas, aunque en esta ocasión con algo menos de caballería que en su coche de carreras y también con un poco menos de post-producción.

Aunque hay muchas derrapadas, aceleraciones y demás, se nota que Block no es demasiado fino en sus movimientos, tira algún cono y se pasa de frenada un par de veces. ¿Será demasiado potente para él el 1.6 EcoBoost de 182 caballos? Sea como fuere, el vídeo merece la pena.

Eso si, después de verlo a los mandos del Ford Sierra familiar y su poca pericia con este coche, algunos comienzan a dudar de sus cualidades como piloto.

En Motorpasión | Ford Fiesta ST, presentación y prueba en Francia (parte 1 y parte 2)

La camioneta pick-up por excelencia en Estados Unidos, el Ford F-150, recibe por parte del fabricante norteamericano una serie de cambios estéticos para una edición especial basada en el SVT Raptor. Mecánicamente no hay diferencias, pero sí luce un diseño específico.

El color rojo “Ruby” metálico de la carrocería (u opcionalmente un negro metálico llamado “Tuxedo”), los gráficos en el capó y las aletas traseras o el interior con tapicería bitono y bordados “Raptor”, son algunos de los elementos que son exclusivos para esta edición especial.

Bajo el capó, este monstruo típicamente americano esconde un 6.2 litros V8 de 411 CV de potencia y 587 Nm de par motor máximo, que se combina con una caja de cambios automática de seis velocidades y tracción a las cuatro ruedas. El SVT Raptor Special Edition estará a la venta en concesionarios americanos este mismo otoño.

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