No es ningún secreto que Thomas Edison y Henry Ford tenían una relación muy estrecha que se fue forjando a fuego con el paso de los años. Comenzó como una historia de admiración de Ford hacia Edison: antes de convertirse en el padre del Model T, trabajaba para Edison, al que admiraba profundamente.

Su amistad fue tan auténtica que cuenta la leyenda que cuando Edison falleció, su hijo encapsuló el último aliento del genio en un tubo de ensayo de vidrio sellado por petición del propio Henry Ford.

Una leyenda con mucho misterio detrás

El Museo de Henry Ford, en Detroit (Michigan), alberga un sinfín de elementos que definen al que fue el primer gigante del mundo de la automoción (y también se puede ver el taller de bicicletas de los hermanos Wright o la cama de campaña de George Washington). Pero sin duda el elemento más misterioso es un tubo de ensayo.

En Motorpasión

Henry Ford levantó una ciudad estadounidense en el Amazonas: no se podía beber alcohol ni jugar al fútbol. Acabó con 'el motín de las cacerolas'

Se cuenta que contiene el último aliento de Thomas Edison, después de que su hijo, Charles Edison, lo capturara en un tubo de ensayo justo antes de morir en 1931. Esta extraña actuación estaría impulsada por Ford, quien le pidió que lo hiciera quizá pensando que si quedaba algo de él tras su muerte no desaparecería del todo. ¿Su alma quizá?

Pero otras versiones más escépticas apuntan a que Edison, muy metido en el mundo científico, tenía esos tubos cerca de la cama en el momento en el que estaba agonizando. Su hijo quiso guardar un trozo de su padre así que le pidió a su médico de cabecera que sellara los tubos de ensayo que habrían captado parte del último aliento de Edison. Charles envió posteriormente uno a Henry Ford, quien lo guardó junto con otros recuerdos de Edison en su casa de Fair Lane.

El tubo de ensayo no apareció hasta 1950, cuando fue catalogado en la herencia de Ford tras el fallecimiento de Clara Ford, y luego se perdió nuevamente hasta 1978, cuando fue descubierto "en su tubo de cartón de envío, junto con el sombrero y los zapatos, debajo de una de las vitrinas de una exposición titulada 'Henry Ford: Una historia personal' en el Museo Henry Ford". Posteriormente se descubrió que el tubo estaba etiquetado como "¿El último aliento de Edison?".

Ford solía decir que la influencia de Edison en su vida había sido "como un faro". Y realmente ambos se complementaron para enriquecer sus respectivos campos y sus vidas.

Imágenes | Ford, Wikipedia, Louis Bachrach, Henry Ford Museum

En Motorpasión | "Los trabajadores necesitan tiempo libre para consumir". El motivo real por el que Henry Ford inventó el fin de semana de dos días

El Ford Model T de 1908 fue un éxito inmediato. En su primer año de producción se vendieron más de 10.000 coches. Ford fue la primera empresa en superar la cifra de 10.000 unidades, tanto como compañía como para un solo modelo. No era un récord, era algo sencillamente inaudito. En 1909, en una reunión de Henry Ford con unos entusiasmados equipos de ventas, un comercial le pidió que añadiera más modelos. Su respuesta fue tajante.

Le dijo que no, que Ford fabricaría solo un modelo, el Model T, y añadió de forma premonitoria que “cualquier cliente puede elegir el color que quiera para su coche, siempre que sea negro”.

Le das color a gente que no lo necesita

Henry Ford había dado con la fórmula del éxito en esta incipiente industria de fabricar coches. Y no era un comercial, preocupado por cerrar un par de ventas más, que le iba a decir cómo tenía que llevar su fábrica. La célebre cita de Henry Ford se cita como ejemplo de arrogancia empresarial o de desprecio por el cliente. Es la excusa también usada a menudo para justificar la falta de opciones en un producto. En realidad, nada de eso es totalmente exacto; todo es cuestión de matices.

En Motorpasión

Fue a devolver el coche de alquiler y un túnel con IA le cobró 400 dólares al instante: una llanta tenía un roce de 2 cm

El éxito de Ford no fue instantáneo. En 1903, Henry Ford, con 39 años, fundó la Ford Motor Company. Durante los primeros años, producía un par de coches al día. En 1908, la compañía había ya introducido ocho modelos diferentes con resultados dispares. Algunos se vendían de forma correcta y otros, como el Model K de seis cilindros, fueron un fracaso comercial. El Model K fue supuestamente el motivo por el que Ford llegó a odiar los coches de seis cilindros. Que costase más del triple que un Ford Model S o Model N, quizá tuvo mucho que ver en su escaso éxito.

Ford Model T Town Car de 1909.

Y en octubre de 1908 llegó el Ford Model T. El mismo día de su presentación, ya se empezaban a entregar los primeros coches. En 12 meses, Ford había pulverizado todos los récords de ventas. El equipo de ventas, eufórico, hizo lo que hacen siempre los equipos de ventas cuando algo funciona: pedir un nuevo modelo para aprovechar el tirón del modelo de éxito y así esperar vender dos veces más.

Ford no lo vio así. En su autobiografía describe el mercado dividiéndolo en tres grupos: los que no saben lo que quieren, los que creen saberlo y los que realmente lo saben. Su tesis era que ese tercer grupo, el único que tiene preferencias bien definidas, representa como mucho el 5% del mercado. El otro 95% quiere un producto que funcione bien a un precio razonable. Nada más. Unos coches diseñados para el 5%, pensaba Ford, no te hacen ganar el mercado. Te distraen de ganarlo.

Así que en lugar de sumar modelos, eliminó dos: el Model R y el Model S, que entre ambos acumulaban miles de ventas. Y anunció que la compañía fabricaría un único modelo. Solo entonces añadió lo del color: sería negro, y punto. Todo el mundo recuerda el color. Nadie recuerda que Ford mató dos modelos rentables el mismo día. Ni tampoco que el Ford Model T sí estuviera disponible en varios colores inicialmente. Es más, el primer Model T fue de color rojo.

Ford Model T Coupé de 1919.

La idea de Henry Ford, más que despreciar descaradamente a sus clientes, era la de optimizar la oferta y la línea de montaje. Se puede decir que el Model T fue el primer automóvil en compartir plataforma de la historia. Sobre el mismo chasis de largueros y travesaños se fabricaban el sedan, el cupé, el camión, el roadster y otras variantes. Las piezas y componentes, salvo la carrocería, eran los mismos para toda la gama. El inventario de piezas se reducía y simplificaba así, mientras se aceleraba la producción. A su vez los precios podían bajar por la economía de escala realizada.

Un sólo color, el negro

Una de las teorías es que el negro secaba más rápido y así el ritmo de producción podía ser más elevado. En esa época, para la pintura de sus coches Ford aplicaba la técnica del maque. Consiste en aplicar capas de barniz o resinas, con base de asfalto fundido, que se secan al calor de un horno y se pulen para obtener un acabado liso y brillante, generalmente en negro, aunque también se usan otros colores. Sin embargo, no hay pruebas de que el negro secara más rápido que el rojo, por ejemplo. 

Otra teoría atribuye a elección del negro para pintar el Model T a su bajo coste, el pigmento negro de carbón era el más económico de todos, y a su mayor durabilidad frente a colores claros, al menos en esa época, explica Trent Boggess, profesor de Economía en la Universidad Estatal de Plymouth que trabajó en el Museo Henry Ford. El Gilsonite, añadido para mejorar la resistencia a la humedad y el brillo, limitaba la gama de colores a tonos oscuros como granate, azul, verde o negro.  

El negro se impuso al cabo de un par de año. Los primeros Model T de 1909 eran de color rojo o gris, pero a mediados de año se adoptó un verde oscuro. Entre diciembre de 1910 y enero de 1911, este verde dio paso a un azul intenso, casi negro. Más tarde, entre finales de 1914 y principios de 1915, el azul fue sustituido por un negro uniforme en los vehículos descapotables. 

Desde entonces y hasta la llegada de los "Modelos Mejorados" en agosto de 1925, el negro se consolidó como el color predominante. En este intervalo se produjeron unos 11,5 millones de coches, y aunque los nuevos modelos incorporaban carrocerías en verde y granate, muchos vehículos seguían pintándose de negro.

En Motorpasión

He probado el Kia K4 y resulta que es la reinvención del Golf: un coche para todo y para todos, con botones, motores de gasolina y maleterazo

La moraleja no es que limitar opciones sea bueno. Es saber exactamente qué opciones eliminar, y cuáles no tocar, lo que marca la diferencia entre levantar un negocio y dispersarse. Ford eliminó el color porque no aportaba valor al 95% de su mercado. Pero mantuvo seis variantes de carrocería porque esas sí respondían a necesidades reales y distintas.

Ford vendió un total de 15 millones de unidades del Model T. En los años de apogeo del Model T, Ford vendía un millón de coches al año mientras Chevrolet, su principal competidor, llegaba a 300.000. Fue el coche más vendido de la historia durante casi cincuenta años, hasta que el Escarabajo de Volkswagen superó esa cifra en 1972. 

Imágenes | Britannica, Nostalgic Motoring, Ford, Darin Schnabel (RM Sotheby's)

En Motorpasión | Confirmado: la nueva norma de la DGT permitirá seguir conduciendo a los nacidos entre 1956 y 1961 

Henry Ford ha escrito su nombre en la historia por revolucionar la industria de automóvil con la fabricación masiva. Acuñando el término y sistema de producción fordismo, popularizó los coches, que pasaron de producto de lujo a bien de consumo para la clase media. 

Pero este término económico también se asocia a disruptivas ideas sociales. Estandarizó el fin de semana imponiendo las jornadas de cinco días en sus fábricas y dobló el salario mínimo a sus empleados. Decisiones que no tomó pensando en los derechos de los trabajadores, sino para alimentar la rueda del capitalismo. Aunque lo más loco de su legado fue construir una ciudad en el Amazonas: Fordlandia. Una utopía colonialista nacida por y para la marca del óvalo que fue su gran fracaso.

Utopía industrial en el Amazonas para fabricar neumáticos

Sí, Fordlandia fue una ciudad real. Hoy varios de sus edificios y calles aún siguen en pie, aunque ha acusado el paso del tiempo y los saqueos. Como lo de inventarse el fin de semana o pagar el doble a los empleados de sus factorías, el motivo de Ford para crear esta urbe en medio de la nada fue puramente económico. En este caso, una materia prima esencial para la producción de coches: el caucho. 

En Motorpasión

Antes de nacer el ecologismo, Ford se sacó de la manga un coche hecho con soja. Pudo ser revolucionario. No lo fue

Pero extrapolar el ideal industrial de la cadena de montaje a la naturaleza salvaje, y además imponer sus usos y costumbres a una cultura diametralmente opuesta, no salió bien.

Independencia del caucho europeo. En la década de los 20, Ford Motor Company ya era una consolidada empresa cuyas fábricas daban salida en masa a automóviles, empezando por el Ford T. Para concebir vehículos como rosquillas, se había asegurado suministro de materiales como el metal, el vidrio, la madera o textiles. Pero su gran talón de Aquiles era el caucho, necesario para los neumáticos o componentes como mangueras, válvulas o juntas.

En aquel entonces el monopolio del caucho lo ostentaba Gran Bretaña, con la producción colonial de Sri Lanka. Para significaba significaba plegarse a las reglas de comercio europeo: aceptar sus tarifas y costes de importación. En resumen, le salía caro. Así que el bueno de 'Crazy Henry', como le conocían sus vecinos en sus años de juventud, se quiso asegurar asegurar el suministro de látex para fabricar su propio caucho. 

El magnate puso sus ojos en la selva amazónica de Brasil, de donde era originario el Hevea brasilensis, también conocido como árbol del caucho pues de su savia se obtiene su materia prima: el látex. Aunque en esos momentos la producción era esencialmente asiática, a finales del siglo XIX y principios del XX, las plantaciones del Amazonas cubrían más del 90 % de la demanda mundial.

Plantación de caucho en Fordlandia

Un pedazo de selva por 125.000 dólares. El plan de Ford fue pues cultivar el árbol de caucho en su región autóctona, buscando revivir la producción brasileña entonces de capa de caída (exportaba solo un 2,3 % del caucho sobre la década de los 20). Algo que a los políticos locales le pareció estupendo: el magnate norteamericano reactivaría la economía brasileña. La idea de Ford no se limitó a meras plantaciones: crearía una ciudad cuyos habitantes serían trabajadores de la  industria del caucho. Una utópica urbe basada en ideales y valores occidentales en pleno Brasil, con mano de obra brasileña y dirigida por norteamericanos. 

Suena a colonialismo capitalista y así fue: Ford lo calificó como una "obra de civilización". "No vamos a Sudamérica a ganar dinero, sino a contribuir al desarrollo de esa tierra maravillosa y fértil", declaró un año después de comprar los terrenos. En 1927 el empresario de Michigan se plantó en el norte de Brasil y, tras negociar con la autoridades del estado de Pará, se hizo con un terreno de 14.600 km² a orillas del Tapajós, un afluente del Amazonas. Pagó 125.000 dólares, lo que se tildó entonces de mal negocio. A la larga, lo fue aún más.

Una ciudad 100 % norteamericana en pleno Amazonas

Forlandia se asentó en una colina, para evitar que las posibles crecidas del río arruinaran las plantaciones. Pero transportar los materiales para concebir sus edificios y dependencias fue arduo y complicado, estando el río a menudo intransitable. Llegaron en 1929 y entonces empezó el diseño urbanístico de esta ciudad occidental en el Amazonas: la batuta la llevó el noruego Einar Oxholm, que definió y supervisó la construcción sus calles de cuadrícula.

El trabajo Oxholm terminó a finales de 1930, y a la par se fueron levantando los edificios. La ciudad de Ford, como cualquier urbe, se distribuía en viviendas y edificios de uso público, además de la fábrica de caucho y la plantación, claro. 

Centro, periferia y clases sociales. En lo que toca a residencias, siendo las viviendas gratuitas para directivos y empleados, había dos zonas en Fordlandia. Los altos cargos estadounidenses vivían en un área central y elevada, llamada American Village, con casas estilo suburbio norteamericano y comodidades como agua corriente. La de los trabajadores brasileños, que se afanaban en la plantación, era Villa Brasileira: desplazada en una suerte de periferia, siendo más humilde y con un pozo para disponer de agua potable. Diferencias de clase.

Fordlandia equipaba de múltiples dependencias, propias de una ciudad norteamericana: escuelas, restaurantes, comercios, un hospital, piscinas, y hasta un salón que hacía las veces de cine y centro de baile o un campo de golf. Así como esenciales de suministro, desde un edificio con generadores hasta un aserradero pasando por un depósito de agua. 

Normas y exigencias occidentales. Dado que era una ciudad en esencia occidental, Ford impuso los valores estadounidenses para todos, incluyendo a los locales brasileños: normas de vestimenta y de alimentación. Por ejemplo exigió comida típica de EEUU: hamburguesas, avena, pan integral o melocotón en conserva. Era servida en autoservicio, lo que los brasileños consideraban degradante.

En Motorpasión

"Fue el hombre que mató (accidentalmente) a más personas en la historia". La terrorífica historia del hombre tras la gasolina con plomo

Por imponer impuso hasta como debía ser el ocio, bajo puritanas normas: estaba prohibido el alcohol (Ford era abstemio así que debía serlo todo el mundo), así como el tabaco o las mujeres fuera del sacrosanto matrimonio. También vetó jugar al fútbol, ya fuertemente arraigado en un país de jugones, y obligaba a los trabajadores brasileños a jugar al golf y al tenis en su tiempo libre, o a practicar bailes de salón country y recitar poesía.

Empleados sublevados y una plantación que no producía caucho

La imposición cultural fue una de las grandes espadas de Damocles de Fordlandia. Aunque no fue lo único. La plantación fue un problema desde los inicios, ya que no acertaron con las semillas del árbol del caucho y además los plantaron demasiado juntos, no siguiendo los consejos de los expertos locales. El monocultivo en poco en espacio estilo cadena de montaje en la cabeza de Ford sonaba estupendo para producir lo máximo posible, pero también lo hacía más susceptible a plagas. Fue justo lo que pasó.

A los problemas de producción se sumaron los sociales. Si bien los trabajadores brasileños disfrutaban de un buen sueldo y vivienda, sanidad y educación gratuitas, no eran para nada del gusto de las imposiciones de Ford. Tampoco del horario de trabajo, de 9:00 a 17:00, ideal para una fábrica pero no para una plantación en la selva, bajo el calor sofocante y la humedad. 

No estaban asimismo muy contentos los altos cargos estadounidenses por el clima amazónico, pese a vivir con más comodidades. Muchos abandonaron la ciudad tras sufrir crisis nerviosas o perder a seres queridos. Por ejemplo los tres hijos de un empleado murieron por las fiebres tropicales y otro trabajador falleció ahogado en el río.  

Los trabajadores autóctonos se sublevaron en varias ocasiones, destacando la gran revuelta de 1930, a menudo señalada como 'el motín de las cacerolas'. Con los brasileños hartos de exigencias absurdas y acatar costumbres ajenas, el detonante fue en el autoservicio de comida: un capataz norteamericano abroncó a gritos a la fila para fuera más rápido. Manuel Caetano, albañil entonces empleado en Fordlandia, tiró la bandeja por los aires y se sumó el resto: reventaron el restaurante, quemaron coches y otros edificios, incluyendo viviendas, y persiguieron a los directivos de Ford machete en mano. Temiendo por su vida, los norteamericanos huyeron de la ciudad, solicitando ayuda a los militares.

El fin de Fordlandia. Tras aquellos disturbios, Forlandia intentó sobrevivir y se añadió un nuevo asentamiento cercano, con su consiguiente plantación de caucho: Belterra. Construyeron nuevas casas, carreteras de acceso y calles asfaltadas. Corrió la misma suerte que la primera y original: apenas logró producir caucho asolada por las plagas. 

Aún así, el sueño de Ford duró unos 15 años más. Concretamente hasta que, tras la Segunda Guerra Mundial y por problemas de salud, Ford legó la dirección de Ford Motor Company a su nieto: Henry Ford II. Corría el año 1947, y con la producción trastocada por el conflicto bélico, su objetivo principal fue el de reducir costes. Lo primero que se desterró fue Fordlandia y Belterra, estupendos agujeros negros en términos de rentabilidad. 

En Motorpasión

Ni ingenieros, ni militares. Fue una actriz de Hollywood gracias a la que hoy podemos tener coches conectados

Aunque parezca increíble, ambas aún sigue existiendo en plena selva, donde actualmente viven unas 2.000 personas, muchos aprovechando las casas construidas entonces y siendo descendientes de los trabajadores de la plantación de caucho. "Los estadounidenses no sabían nada sobre caucho, pero sí de construir casas que perduran", comentó uno de sus residentes a un reportero The New York Times, que viajó a la zona en 2017. Es el legado de como Ford quiso domar el Amazonas con capitalismo industrial y fracasó estrepitosamente. 

Imágenes | Wikimedia / Fotos de archivo (Thehenryford.org) 

En Motorpasión | En los años 30 se pusieron de moda los carros tirados por avestruces. La policía les ponía multas si corrían demasiado

“¿Ah, pero Ford todavía sigue en Europa?”, me decía un conocido. Es verdad que comercialmente, más allá del Ford Puma y del Ford Kuga, la marca del óvalo azul parece desaparecida y no tener éxitos. En Ford lo saben y han decidido pisar el acelerador con una ofensiva de hasta cinco nuevos modelos en los próximos años. El primer modelo confirmado será una suerte de Ford Bronco europeo híbrido que saldrá de la fábrica de Almussafes en Valencia a partir de 2027.

En esta ofensiva de modelos, se incluyen los dos modelos eléctricos que fabricará Renault para Ford sobre la base del Renault 5 y del Renault 4.

Plataformas multienergías e inspiración en los rallys

La apuesta por el todo eléctrico le ha salido cara a Ford, con despidos y el cierre de la fábrica de Sarrelouis (Alemania). Ford ha decidido reaccionar desvelando su nueva estrategia, basada en alianzas con otros fabricantes. Y en cuanto al diseño, para estos nuevos modelos, Ford se inspirará en su historial y en la cultura local del rally, "el formato de carrera nativo de Europa", dicen, para seducir con cuatro nuevos modelos que se comercializarán antes de finales de 2029.

En Motorpasión

Usó su propio helicóptero para grabar un programa de televisión, ha volado (literalmente) en el Dakar y tiene en su garaje el coche eléctrico que Porsche ha alabado

La ofensiva se centrará en los segmentos de los utilitarios y de los compactos. El primero será un SUV compacto. Se habla de una versión diseñada expresamente para Europa e inspirada en el actual Ford Bronco Sport. La marca habla de una plataforma “multienergía” para este modelo, es decir, será esencialmente híbrido o eléctrico de rango extendido y podría tener además una versión 100% eléctrica. 

En principio, no será la versión china del Bronco, un modelo multienergía, pues es eléctrico de rango extendido. Sin embargo, este mide más de 5 metros de largo cuando el Bronco europeo tendrá dimensiones más cercanas a las del Kuga actual o de un Volkswagen Tiguan. Este “Bronco Sport europeo” se fabricará en Valencia, junto con una nueva generación del Ford Kuga, el cual también será multienergía. 

En el segmento de los utilitarios, ya sabemos que el Renault 5 E-Tech servirá de base para revivir el nombre del Ford Fiesta en clave 100% eléctrica. Aunque el diseño, la puesta a punto y “todo lo que ve y toca el cliente” serán propios a Ford, la batería y mecánica serán de origen Renault. De hecho, será la marca francesa quien fabricará ese coche en Francia en la misma factoría que el R5 eléctrico.

Ford propondrá también un nuevo crossover, un SUV urbano para acompañar al Ford Fiesta, desarrollado éste sobre la base del Renault 4 E-Tech. Aunque R4 y R5 comparten plataforma, el R4 es notablemente más grande, con una mayor distancia entre ejes, por ejemplo. Se fabricará también en Francia. Por concepto y dimensiones entraría en conflicto con el actual Ford Puma Gen-E eléctrico.

Ford también lanzará lo que describe como dos modelos crossover "de herencia rally" que utilizarán una plataforma multienergía y llegarán antes de finales de 2029. En cuanto al aspecto de esos coches, no me entusiasmaría mucho a la hora de ver modelos icónicos revivir, como un Ford Escort RS Cosworth. Viendo los precedentes del Mustang Mach E, del Ford Capri y del Ford Explorer europeo, lo más probable es que la "herencia de los rally" se limite al uso de los nombres de Escort o Sierra y nada más.

El contexto no es fácil. Ford reinó durante décadas en las listas de ventas europeas gracias a superventas como el Fiesta y el Focus, pero la retirada de ambos modelos, sacrificados para transformar la planta de Colonia en el centro de producción del Explorer y el Capri eléctricos, construidos sobre arquitectura del Grupo Volkswagen, le pasó factura en forma de caída de las ventas, pérdidas y despidos.

Ahora, la compañía quiere pasar página y ha hecho pública su voluntad de apostar de nuevo por Europa con una hoja de ruta concreta. La ofensiva ha comenzado.

En Motorpasión

Probamos el Ford Bronco: un todoterreno ultraefectivo que te hará dudar si realmente quieres un Jeep Wrangler

Encuentra tu coche eléctrico ideal

Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

Imágenes | Ford, Motorpasión

En Motorpasión | El aceite de tu coche va a escasear este verano y no es broma: adelanta el cambio ahora o puede costarte caro en otoño 

Son muchos los personajes históricos ligados a la historia del automóvil, pero pocos tienen tanta relevancia como Henry Ford, el empresario que fundó la Ford Motor Company en 1903.

Este estadounidense fue el padre de las cadenas de producción modernas que hoy en día se utilizan en cualquier tipo de industria, pero eso no fue lo único revolucionario que hizo: en 1914 decidió pagar el doble a sus empleados y eso lo cambió todo.

El nacimiento de la clase media estadounidense

El 5 de enero de 1914 es una fecha histórica. Ese día se conoce como el Five-Dollar Day (día de los cinco dólares en inglés) y supuso un antes y un después para los trabajadores porque Henry Ford, el fundador y dueño de la Ford Motor Company, decidió duplicar el sueldo a sus empleados y eso lo cambió todo en materia de condiciones laborales y derechos para los trabajadores.

En Motorpasión

Henry Ford inventó el fin de semana de dos días, pero los derechos de sus empleados no tuvieron nada que ver: "Los trabajadores necesitan tiempo libre para consumir"

Unos meses antes de esa fecha, Ford instauró la cadena de montaje. Gracias a eso, el tiempo de fabricación de un Ford Model T se rebajó de 12 horas a 93 minutos, de manera que Ford pudo aumentar su producción y, de paso, bajar los precios de los coches. Fue un hito en la industria mundial. 

El problema es que los trabajadores que formaban parte de esa cadena de montaje no estaban muy contentos. El trabajo era monótono, muy repetitivo y les desgastaba mucho a nivel físico y psicológico, de manera que muchos renunciaban a su puesto de trabajo a los pocos días de entrar en la fábrica porque no soportaban el ritmo de la cadena.

Enseguida, Ford tuvo problemas para encontrar nuevos trabajadores y a la marca no le resultaba nada fácil tener una plantilla estable de 14.000 trabajadores, que era lo que necesitaba para mantener una producción anual de entre 248.000 y 260.000 unidades de Ford Model T.

Para solucionarlo, Henry Ford decidió tomar dos medidas: subir el sueldo a sus empleados y reducir su jornada laboral. Cuando el resto de fabricantes pagaban alrededor de 2,5 dólares diarios a sus trabajadores, Ford les puso un sueldo de cinco dólares diarios. En realidad, el sueldo base era de alrededor de 2,34 dólares y cada trabajador tenía derecho a cobrar un bono de participación por ganancias de 2,66 dólares. Además, la jornada se redujo de 9 horas a 8 horas.

¿El resultado? Al día siguiente, había filas kilométricas de gente en la fábrica de Ford para solicitar trabajo: hubo casi 30.000 solicitudes de empleo a lo largo de los siguientes días. Ford eligió a las personas que consideró mejores y las incorporó a plantilla. 

Como todos estaban motivados por cobrar ese sueldo y por trabajar menos horas que en otros sitios, la rotación cayó en picado y Ford dejó de tener el problema de que sus trabajadores renunciasen enseguida a su puesto.

Henry Ford hizo cálculos y le salía más barato pagar el doble a sus trabajadores que asumir los costes de que miles de trabajadores renunciasen a su puesto a los pocos días, teniendo que buscar y formar a otros trabajadores nuevos.

De paso, hubo otras consecuencias: la productividad aumentó (hasta un 70% por trabajador) y Ford pudo rebajar el precio de venta del Model T porque sus beneficios crecieron. Además, mejoró el poder adquisitivo de sus obreros y muchos pudieron comprarse el coche que ellos mismos fabricaban con menos de cuatro meses de sueldo.  

En Motorpasión

¿Qué tienen en común Eminem y Henry Ford? Este distópico aparcamiento dentro de un teatro en ruinas, que hace 100 años fue un monumental cine

Cuando Henry Ford duplicó el salario de sus trabajadores, fue criticado duramente por muchos empresarios norteamericanos y acusado de socialista, pero el fundador de Ford demostró que su idea era genial, no solo para el negocio, sino para todos los trabajadores. Es lo que hoy en día llamamos un “win-win”. Además, este movimiento contribuyó a crear la clase media estadounidense.

Imágenes | Ford

Europa fabricó en 2025 algo más de 11,5 millones de coches. A priori, es una cifra positiva, pero los datos de utilización de las fábricas de coches en Europa cuentan una historia más incómoda. Casi todos los grandes fabricantes de automóviles producen hoy menos de lo que producían antes de la pandemia. 

Algunos atraviesan situaciones verdaderamente críticas, con cierres de fábricas. Pero solo una marca histórica ha logrado conservar sus cifras de 2019 y sin cerrar ninguna factoría.

Sólo un grupo industrial ha logrado mantenerse a flote en Europa

En 2025, Volkswagen ha hecho historia: por primera vez en sus ocho décadas y media de existencia, cerró una fábrica en suelo alemán. La emblemática planta "de cristal" de Dresde, símbolo de modernidad y prestigio, no ha podido sobrevivir a la acumulación de crisis y a los estragos de la pandemia. Lo que parecía imposible en un coloso que se consideraba inquebrantable se ha convertido en realidad. Y es que el automóvil europeo nunca había enfrentado una sacudida tan radical como la de estos últimos cinco años.

En Motorpasión

Se llevó gratis un Porsche 911 GT3 RS en un concurso. Le ha durado medio año: lo ha estampado por creerse que estaba en 'Need for Speed'

Desde la irrupción de fabricantes chinos en Europa, algunos de los cuales han sellado alianzas con grupos locales, como Leapmotor, que fabrica ya con Stellantis en España, hasta apostarlo todo a la electrificación antes de tiempo pasando por la caída en picado de las ventas de coches europeos en China hasta una inflación sostenida en el precio de venta de los vehículos, varias son las razones que explican esa situación.

Son demasiados frentes abiertos al mismo tiempo para que todos los actores del sector puedan gestionarlos con solvencia. Así, Stellantis intenta gobernar una flota de catorce —o quince, con Leapmotor— marcas sin un rumbo claro. 

En cuanto a Ford ha dejado de fabricar de golpe sus dos modelos más queridos, el Focus y el Fiesta, y prefiere fabricar bajo su marca modelos eléctricos desarrollados por la competencia, como el Ford Explorer y el Ford Capri, e incluso fabricar para terceros.

El ajuste, en definitiva, es generalizado. En 2019, Europa fabricó 14,1 millones de coches, mientras que en 2025 fueron 11,5 millones. Es una caída de la producción del 18%. En estas condiciones, las fábricas han visto su producción disminuir de media en un 25%.

En 2019, la producción de Ford Almussafes totalizó 345.700 vehículos, mientras que en 2025 fue de sólo 98.500 unidades. En Alemania, la planta de Saarlouis pasó de producir más de 300.000 Ford Focus al año a cerrar en 2025. En Colonia, la situación no es mucho mejor. La factoría alemana puede producir 250.000 coches al año, pero Ford ha vendido menos de 60.000 unidades en 2025.

Stellantis, por su parte, va a dejar de fabricar coches en su histórica planta francesa de Poissy porque, reconoce el grupo, tiene una sobrecapacidad industrial. Al mismo tiempo, algunas de las fábricas del grupo en Italia está prácticamente en la UCI, con Mirafiori que produjo apenas 30.000 coches en 2025 (fueron casi 100.000 en 2022) y Melfi, que ha perdido el 90% de su producción.

El problema es que una fábrica de coches que funciona a menos del 80% de su capacidad no es rentable. Y entre 2019 y 2024, todos los grandes grupos han encogido su producción. Todos, salvo uno. 

BMW ha conseguido lo que ningún rival logró: mantener prácticamente intacta su tasa de ocupación industrial, que pasó del 82% al 81% en ese periodo, según datos de Globaldata. 

Y sin cerrar ni una sola planta. Un resultado que merece reconocimiento, aunque la guerra arancelaria de Estados Unidos y las tensiones en el mercado chino —menores que las de Audi o Mercedes, pero reales— invitan a no dar nada por sentado.

En Motorpasión

Este año, el deportivo japonés más puro y auténtico renace con todo lo que los superdeportivos actuales han abandonado

Todo apunta a que la sangría no ha terminado. Las cifras hablan solas, y lo que dicen no resulta tranquilizador. La tendencia a la baja es generalizada. España que fabricó 2,82 millones de coches e industriales ligeros en 2019 ha pasado a fabricar 2,27 millones en 2025. 

La caída entre el pico de 2019 y 2025 es de unas 550.000 unidades, un descenso del 19%, concentrado sobre todo en los turismos (-18%) y algo menos pronunciado en los comerciales ligeros (-19%). Una tendencia preocupante, pero que contrasta con el hecho de que España sigue siendo el segundo fabricante de automóviles de la UE, por detrás de Alemania

Imágenes | Stellantis, Ford, BMW

En Motorpasión | Cuando se cae internet en África sólo hay una solución: llamar a un barco francés que lleva 40 años reparando cables submarinos

Los fabricantes de automóviles tiene aversión por el riesgo. Tampoco les gusta que les digan lo que tienen que hacer, ya sea fabricar más coches eléctricos de los que pueden vender o que tienen que usar sistemas anticontaminación. Sobre todo cuando no consiguen los resultados que necesitan. 

El Dieselgate de Volkswagen es el ejemplo más clamoroso y reciente de esa situación, pero podríamos hablar de cómo Ford ideó el sistema de descontaminación más simple y eficaz (ejem) que podía idear para cumplir con las primeras normas anticontaminación del mundo, las de California. Ese sistema es una auténtica genialidad o una tomadura de pelo, según se mire. 

Hecha la ley, hecha la trampa

En los años 60, el estado de California fue el primero en imponer leyes anticontaminación para los coches. La primera normativa estatal sobre emisiones de escape de hidrocarburos y monóxido de carbono data de 1966. Más estricta que la norma federal, obligaba a los fabricantes a limitar las emisiones de sus coches si querían vender en California. Por aquel entonces, California ya era el primer mercado de los EEUU.

En Motorpasión

"Es muy diferente". Fernando Alonso confirma que Adrian Newey ha hecho un Aston Martin F1 completamente nuevo. El problema sigue siendo Honda

Nadie quería quedarse fuera de California por lo que empezaron a reducir las emisiones de sus coches. La mayoría optó por bajar la potencia de los coches y más o menos limitar el motor de sus coches. Así, los estadounidenses terminaron a finales de los años 70 con, por ejemplo, un Corvette de 190 CV a pesar de un V8 de 5.7 litros. Ford, optó por una solución diferente.

El sistema de control de emisiones Thermactor de Ford equipó toda clase de modelos del fabricante, como el F-150 y hasta el Mustang.

Antes de capar nada, en Ford se leyeron las normas. Ya sabes, cuando se quiere hacer trampa lo primero que se hace es mirar el reglamento. Como en el automovilismo en general. Así que miraron el reglamento y en él ponía que un coche no podía emitir más de equis gramos de CO2 por kilogramo de aire expulsado por el tubo de escape.

¿Y qué hicieron? Dejaron el motor completamente original, igual que siempre, y añadieron una bomba de aire. Esta bomba aspira aire y lo expulsa dentro de los colectores de escape. Oficialmente, el sistema favorece la combustión de los residuos que no se han terminado de quemar en el motor. Para una mejor combustión, se necesita más aire. Y cuanto más aire haya en el entorno ultra caliente de los colectores de escape, debería quemar lo que haya allí en ese momento. Y lo llamaron Ford Thermactor.

Sin embargo, en Ford se lo tomaron al pie de la letra y se centraron en la parte de la norma que hace mención a los “gramos de CO2 por kilogramo de aire expulsado por el tubo de escape”. Es decir, se centraron en el ratio y no en la reducción efectiva de las emisiones. Y es exactamente lo que hace el Thermactor: lograr cumplir con la norma al aumentar la cantidad de aire expulsado sin reducir realmente la cantidad de CO2 y NOx. 

El principio es el mismo que con un café corto o largo. Una determinada cantidad de café con muy poca agua, tienes un espresso. Pero cuanta más agua le eches, más te acercarás al café americano. La cantidad de café no habrá variado, pero si la intensidad del sabor al final.

Por ejemplo, si tu motor en general en un minuto expulsa unos 20 kg de gases por el escape de los cuales 5 kg son contaminantes. Pero si se inyecta más aire, pongamos 10 kg más, van a salir 30 kg de gases, de los cuales 10 kg más serían “aire limpio", digamos. Eso significa que si tienes contaminantes en tu motor, cuanto más “aire limpio" saques por el escape, más se van a diluir. 

Concretamente, si por ejemplo un Ford emite, pongamos, 20 kg totales de aire de los cuales 5 kg serían de CO2. Tendríamos unas emisiones de 0,25 kg (250 gramos) de CO2 por kg expulsado por el escape. 

El CO2 sería el 25% de los gases totales. Con la instalación del Thermactor, supongamos que la cantidad total de aire sube a 30 kg totales, con los mismos 5 kg contaminantes, pues los 10 kg de aire adicionales se inyectaron después de la combustión en el motor. Tendríamos entonces 0,167 kg (167 gramos) de CO2 por kg expulsado.

En Motorpasión

Probamos la Ford Ranger MS/RT: es una pick-up, es deportiva y es diésel. Tiene tan poco sentido que enamora

La cantidad absoluta de contaminantes, 5 kg, es la misma, pero al diluirlos con más aire, la concentración baja. La normativa de California medía en gramos de CO2 por kilogramo de aire expulsado, así que Ford simplemente inyectó más aire para bajar ese ratio, sin reducir realmente la contaminación total. ¿Y qué pasa entonces con los coches? Nada, técnicamente, cumplen con la ley.

Hoy, el sistema ya no está presente en los Ford norteamericanos, aunque muchos siguieron equipando el Thermactor hasta bien entrados los años 90. 

Imágenes | Ford, dominio público

En Motorpasión | No hay mucho más que debatir: el Gobierno reitera que usar la baliza en caso de emergencia es obligatorio, pero la Guardia Civil no irá a la caza 

El Sunshine Special, el coche presidencial de Franklin Delano Roosevelt (1882-1945), no pasará a la historia por haber sido simplemente el vehículo del 32º presidente de los Estados Unidos de Norteamérica. De hecho, antes de poseer aquel Lincoln, Roosevelt tuvo un Ford Phaeton como vehículo oficial.

Sin embargo, el Sunshine Special se convirtió en lo que los medios de la época denominaron "el primer coche del presidente con personalidad propia". Una personalidad que ganó a marchas forzadas en un taller pocos meses después de que las bombas cayeran por primera vez sobre una base militar estadounidense.

Ford Model 48 Deluxe Phaeton 1935

En 1936, Franklin D. Roosevelt adquirió un Ford Phaeton que cuentan que mantuvo e incluso condujo por sí mismo hasta que el Servicio Secreto hizo valer una directiva en función de la cual se prohíbía a los presidentes de los Estados Unidos sentarse al volante de un vehículo en vías abiertas al tráfico.

Ya en 1939, Roosevelt comenzó a utilizar el Sunshine Special. La base para aquel coche del presidente era un Lincoln K Convertible que poseía un potente motor V12 de 6.784 cc capaz de entregar un máximo de 152 CV.

En Motorpasión

Prueba de autonomía real del Audi Q6 e-tron Perfomance: el peso y el sobreequipamiento de lujo le pasan factura

Era descapotable, lo que permitiría a Franklin Delano Roosevelt mantener el contacto con las masas sin utilizar la silla de ruedas que necesitaba para hacer frente a la paraplejia que con el tiempo le supuso la poliomelitis que había contraído en 1921. De ahí, el sobrenombre de Sunshine Special: un vehículo especial con el que Roosevelt podía moverse entre la gente bajo la radiante luz del sol.

Lincoln K Convertible Victoria 1937

En aquella época el precio del Lincoln K de serie era de 8.348,74 dólares, lo que hoy equivaldría a casi 125.000 euros. Brunn & Company fue la firma que se encargó de las transformaciones necesarias para que aquel Lincoln se convirtiera en el coche que quería el Servicio Secreto para su presidente.

Todo, por un coste adicional de 4.950 dólares, que hoy supondrían añadir unos 74.000 euros más a la factura. En total, casi 200.000 euros de coche preparado en Buffalo (Nueva York) para ser el vehículo presidencial más seguro de la época.

Pearl Harbor y la protección del Presidente

Inicio del ataque japonés a Pearl Harbor, en una fotografía tomada desde uno de los aviones. Ministerio de la Armada de Japón, 1941.

El Sunshine Special tenía una distancia entre ejes de 4,10 metros, espacio para nada menos que 10 ocupantes, puertas traseras de apertura invertida, o suicidas, dos ruedas de repuesto montadas en los laterales, y estribos laterales que servían para que los agentes encargados de la protección del Presidente pudieran viajar de pie realizando su función de vigilancia y escolta.

Para llegar hasta ese resultado, Brunn & Company tuvo que realizarle dos operaciones: una en 1941 y otra en 1942. En su primer paso por el talles, el vehículo vio reducida su altura en 76 milímetros, nada importante, que se atribuye a una cuestión meramente estética.

Unos meses más tarde, sin embargo, todo cambió. El ataque aéreo de la Armada Imperial Japonesa contra la base naval estadounidense de Pearl Harbor, en Hawái, durante la mañana del 7 de diciembre de 1941, motivó que Estados Unidos entrase en la Segunda Guerra Mundial... y que se incrementaran las medidas de seguridad alrededor del presidente del país norteamericano.

En 1942, por lo tanto, el Sunshine Special volvió a ser trasladado a los talleres de Brunn & Company, y allí se procedió a elongar el vehículo en 1,8 metros, y se equipó con montones de mejoras dirigidas de forma obsesiva a proteger al principal ocupante del coche presidencial. Tras su paso por el taller, el Sunshine Special marcaba en la báscula una masa de 4.218 kg.

Entre los elementos que hicieron del Lincoln K Convertible el Sunshine Special estaban las puertas blindadas, los cristales antibalas de 25 milímetros de grosor, los neumáticos con cámaras revestidas de metal, un radiotransmisor, una sirena, un juego de luces rojas para el frontal del vehículo y hasta un armario para guardar pistolas y ametralladoras.

Y así fue como el Sunshine Special se convirtió en el primer coche equipado conforme a las especificaciones decretadas por el Servicio Secreto de los Estados Unidos de Norteamérica.

Roosevelt en Casablanca, 1943. Biblioteca del Congreso, Estados Unidos.

Todo parece indicar que el Sunshine Special fue el coche que utilizó Roosevelt únicamente en sus desplazamientos por las ciudades de Estados Unidos. Los trayectos más largos se realizaban llevando el coche en un tren acondicionado para ese fin.

Fuera de Norteamérica, no parece que Roosevelt utilizara su descapotable especial. Los documentos de la época muestran al presidente fuera de su país viajando en Jeep, pero nunca en el Sunshine Special, algo que, por otra parte, habría sido ciertamente poco práctico, en tiempos de guerra.

Sunshine Special, utilizado por el presidente Harry S. Truman, que sucedió a Roosevelt en el cargo.

El vehículo presidencial quedó al servicio de la Casa Blanca más allá de la muerte de Roosevelt, que sobrevino el 12 de abril de 1945. Harry S. Truman mantuvo el Sunshine Special hasta que en 1948, coincidiendo con su reelección, procedió a renovar la flota por nuevos modelos Lincoln.

En Motorpasión

Probamos el Skoda Epiq: el coche eléctrico asequible, que costará 25.000 euros y se fabricará en España, no defrauda

El Sunshine Special se puede ver actualmente en la exposición permanente del Museo Henry Ford, en Dearborn (Michigan).

Foto Franklin D. Roosevelt | FDR Presidential Library & Museum

En Motorpasión | Probamos el Porsche Macan GTS: la demostración de que un SUV eléctrico puede ser divertido, rapidísimo en curvas y la forma más accesible de tener un Porsche de casi 600 CV

Ford estaría en conversaciones con Geely para alcanzar un acuerdo industrial que permitiría ensamblar coches eléctricos chinos en las fábricas europeas del fabricante estadounidense. Un escenario más creíble que los rumores de una asociación con Xiaomi.

Cada día surge un nuevo rumor sobre una posible alianza entre Ford y un fabricante chino. Tras los desmentidos sobre una supuesta colaboración con Xiaomi, otro rumor publicado por Reuters ha llamado la atención: Ford y Geely llevarían meses negociando un acuerdo industrial y tecnológico.

Europa como trampolín

En el centro de las discusiones estaría la posibilidad de que Geely utilice fábricas de Ford en Europa, actualmente infrautilizadas, para ensamblar vehículos eléctricos destinados al mercado europeo, evitando así los aranceles aduaneros.

En Motorpasión

El toldo reventado y sin escalera: la autocaravana que alquilaron para ganar algo de dinero se la destruyeron en un festival. La plataforma dice que no pagará los daños

Geely, que ya opera en el continente con marcas como Volvo, Polestar, Lynk & Co o Lotus, vería en este acuerdo una oportunidad para acelerar su expansión sin necesidad de construir nuevas fábricas, reducir costes al aprovechar infraestructuras existentes y esquivar los aranceles de la UE que encarecen sus productos.

Para Ford, en cambio, la jugada sería una bocanada de oxígeno. Sus plantas europeas, que funcionan muy por debajo de su capacidad, volverían a tener trabajo y volver a ser rentables. 

Por ejemplo, la factoría Ford de Almussafes tiene una capacidad de 500.000 coches al año, pero en 2025 produjo 98.500 unidades del Ford Kuga, el único modelo que fabrica desde abril de 2024. 

En Alemania, la planta de Colonia puede producir 250.000 coches al año, pero Ford ha vendido menos de 50.000 unidades en 2025 de los eléctricos que produce.

En Motorpasión

Probamos el Ford Kuga en su versión híbrida enchufable: un SUV compacto que se mueve todavía mejor que antes y que puede ser un mechero

Más allá de la producción, ambas empresas explorarían compartir avances en conducción autónoma y conectividad, áreas donde China lleva ventaja. Sin embargo, este intercambio tecnológico podría generar tensión en EE.UU., donde cualquier colaboración con empresas chinas es vista con lupa por cuestiones de seguridad nacional.

Ford, que ya sorprendió con su alianza con Renault en 2025, se mueve en un tablero complejo. Mientras Geely guarda silencio, la compañía estadounidense se limita a declarar: "Hablamos con muchas empresas; a veces los planes cuajan, otras no".

Imágenes | Ford, Geely

En Motorpasión | Un día Sony decidió tirar 250.000 pelotas de goma por las calles de San Francisco para grabar un anuncio. Quedó bonito, pero colapsó totalmente la ciudad 

El Shelby GT350 Mustang ya no es un modelo oficial de Ford, sino una preparación independiente de Shelby American. El año pasado, Shelby presentó su última preparación sobre base de Mustang, una bestia potenciada con más de 800 CV. La novedad para 2026 es una versión descapotable de esta bestia que, al igual que el cupé, se puede pedir con transmisión automática o manual.

Aunque no forma parte de Ford, su relación con la marca es histórica, y este modelo es un claro ejemplo: parte de un Mustang GT convencional y lo transforma en una bestia de circuito, optimizando aerodinámica, suspensión y motorización.

Shelby Mustang GT350, o lo que Ford no propone: un Mustang Dark Horse SC descapotable

Bajo el capó, el GT350 equipa el conocido V8 atmosférico 5.0  de 480 CV, asociado a una transmisión automática de 10 velocidades o a una manual de 6 (algo que no ofrece el nuevo Mustang Dark Horse SC). Pero si buscas emociones fuertes, Shelby American instala un compresor volumétrico, elevando la potencia hasta los 810 CV. 

En Motorpasión

La derrota de Tesla es oficial: Volkswagen le ha superado como la marca de coches eléctricos más vendida en Europa. Solo ha tenido que perseverar

El GT350 descapotable destaca por detalles exclusivos: capó de aluminio con extractor de calor, parrilla oscurecida con entradas de aire más grandes y llantas forjadas de 20 pulgadas para reducir peso. Cuenta además con escape Borla, suspensión rebajada con barras estabilizadoras más gruesas y cambio manual con pomo de carrera corta. 

También ofrece una amplia gama de colores, como el llamativo Orange Fury de las fotos, y la opción de añadir las clásicas franjas de competición. 

En el interior, los asientos de cuero con costuras en rombo y un arco de seguridad tras los asientos delanteros refuerzan su carácter deportivo. Cada unidad incluye una placa numerada en el salpicadero, alfombrillas bordadas y, en los modelos manuales, un pomo de cambio de diseño propio.

Los propietarios también acceden al registro oficial de Shelby y mantienen la garantía de fábrica de Ford, junto con una cobertura adicional de tres años y 36.000 millas ofrecida por Shelby American. Menos de mil unidades del GT350 se producirán para 2026 con un precio que supera los 128.000 dólares, siendo los descapotables una proporción aún menor, lo que los convierte en piezas de colección genuinamente raras. 

En Motorpasión

Probamos el Ford Mustang Dark Horse: el pony que se ha pasado al lado oscuro para brillar aún más fuerte

Este descapotable evoca el legado histórico de 1966, cuando Carroll Shelby construyó únicamente cuatro GT350 descapotables en los años 60, los cuatro originales. La producción limitada garantiza exclusividad para quienes busquen una experiencia de conducción sin techo con prestaciones legendarias.

Imágenes | Shelby American

En Motorpasión | Ni motos, ni pianos. Yamaha también es la culpable de algunos de los mejores motores de coches de la historia