Creo que no cabe duda que una de las maneras más apropiadas para disfrutar del sonido de un buen motor es dentro de un túnel. Con turismos convencionales la cosa no es para tanto pero cuando tenemos entre manos un superdeportivo con unos cuantos cilindros de más la cosa cambia.

Hoy os traemos un par de vídeos en los que un Ferrari 599 GTO, el buque insignia de la marca italiana, hace retumbar un túnel en China gracias al impresionante sonido de su V12 de 670 CV y 620 Nm de par máximo.

Dejando a un lado las opiniones sobre lo peligroso, apropiado o desafortunado o no de lo que hace el conductor del vídeo, al menos disfrutemos del sonido de ese V12 italiano que tanto nos gusta. Subid el volumen de vuestros altavoces. Merece la pena. El segundo vídeo, a continuación.

Vídeo | Youtube, Youtube
Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Conduciendo un monoplaza en el Infierno Blanco

Con el Ferrari de Fórmula 1 con pico de ornitorrinco presentado, Fernando Alonso y Felipe Massa reciben unas nuevas monturas con las que ir al trabajo. No son tan elegantes como el 458 Italia o el Maserati GranCabrio que regalaron a Alonso al entrar a Ferrari, pero son unos buenos maquinones con ruedas. El modelo elegido ha sido el impresionante Jeep Grand Cherokee SRT8 debidamente personalizado por el propio equipo Street and Racing Technology (SRT).

El color rojo Ferrari (o Rosso Corsa para los puristas) predomina en la carrocería, reservando el color negro para los detalles como las rejillas, las llantas de aleación y una línea longitudinal que va perfilada con una fina raya blanca. Otros de los detalles son la bandera italiana pintada en la parte inferior del spoiler trasero, las tapas de los retrovisores en carbono o el techo solar. Los SRT8 de Alonso y Massa son 3,8 cm más bajos que los SRT8 “normales”.

En los interiores también se repite la inspiración del rojo Ferrari con múltiples homenajes a la escudería. Cuero rojo por todo el habitáculo y un panel de instrumentos con las esferas en color amarillo rematan la jugada. Es como el todoterreno de la marca Ferrari que un ferrarista detestaría.

Parecía que el frío y la nieve iban a fastidiar la presentación del monoplaza de F1 de Ferrari, pero lo único que han hecho ha sido proveer de una propicia pista de pruebas para los nuevos coches de los pilotos. En la nieve se han dejado llevar por el espíritu del motor V8 6.4 HEMI del SRT8. Con sus 468 CV, sus 624 Nm de par, una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y una velocidad máxima de 257 km/h parecen vehículos suficientes para pilotos de Fórmula 1, al menos para ir al tajo.

¡Que los disfruten!

En Motorpasión | Fernando Alonso ya ha recibido sus coches, Jeep Grand Cherokee SRT8 2012, una bestia de 471 CV

Bajo mi punto de vista, hay tres Ferrari que están por encima del resto. Ferrari 250 GTO, Ferrari 288 GTO y Ferrari F40 son para mi lo mejores de la historia, y eso lo digo sin haber tenido el placer de conducir ninguno de ellos.

Se han convertido en mitos, y como tal también van cumpliendo años. Este año, el Ferrari F40 cumple un cuarto de siglo, y eso merece un homenaje en condiciones como el que tuvo en su momento el Ferrari 288 GTO en el Circuito de Montmeló.

Así que los amantes de la marca del Ferrari Club España ya se han puesto manos a la obra para celebrar el cumpleaños del Ferrari F40 los días 20, 21 y 22 de abril en el Circuito de Montmeló. Está previsto que lleguen al circuito unidades del Ferrari F40 llegados de varios puntos del planeta, y el evento tendrá carácter oficial gracias al reconocimiento de la propia marca italiana.

Entre otras actividades, está previsto hacer una reunión de todos los coches asistentes en el paddock el circuito, para después desfilar en caravana por el trazado mundialista. Sin duda, se trata de una ocasión única para ver un coche con tanta historia. No olvidemos que es el último modelo que salió de la fábrica de Maranello con Enzo en vida.

Todavía recuerdo el día en que vi dos unidades distintas rodando por España y en sitios muy dispares. No olvidaré esa imagen en mi vida.

Más información | Ferrari Club España

Este es un caso tan doloroso como misterioso, casi merecedor de un original premio Rocambole. Hablamos de la aparición de un Ferrari Dino 246 GT en el jardín de una casa de Los Ángeles... allá por febrero de 1978, cuando muchos de vosotros ni habíais nacido. La prensa de la época especuló mucho sobre el caso, y el pobre Dino se pasó un tiempo expuesto por si alguien lo quería para algo.

Comenzamos nuestra historia viendo a unos niños que juegan en el jardín delantero de una preciosa casita. Hace algo de frío en la cálida California, así que los niños entran en calor haciendo lo típico que vemos que hacen los niños en las películas siempre y que ya nos presagia un futuro nada halagüeño. Se lían a cavar la tierra como si tuvieran ganas de encontrarse un cadáver. Y vaya, si dan con él.

Alarmados, los niños llaman a la Policía, llegan dos investigadores llamados Sabas y Carroll que con la ayuda de una excavadora proceden a la exhumación de unos restos. Lo que encuentran bajo la tierra les deja sin palabras, pero en pocos días la prensa se hará eco del suceso y el revuelo será comparable a todo un anuario de Dolorpasión™, sólo que en formato tabloide y con las fotos en blanco y negro.

Aunque se habló del sorprendente buen estado en que había sido rescatado el cuerpo sin vida del vehículo, había detalles que no dejaban lugar para el engaño. La chapa, con 21 capas de pintura, estaba llena de marcas de viruela para el acero; las ruedas Campagnolo, hechas un asco; los dos tubos de escape habían entablado una sólida relación con el barro hasta formar un solo cuerpo; el árbol de levas se había difuminado; los asientos Daytona… En fin, para qué seguir.

Cómo enterrar un Ferrari Dino para recuperarlo más tarde

Por la matrícula, Sabas y Carroll llegaron al propietario del vehículo, un tal Rosendo Cruz, que había denunciado el robo de su coche cuatro años antes: en diciembre de 1974. En el barrio, nadie supo decir cómo había llegado aquel coche hasta allí, ni siquiera quienes vivían en la casa por aquel entonces.

De todas formas, quien enterró el coche se preocupó de envolverlo en plástico y de taponarle con toallas las entradas de aire y todos los orificios en general para evitar que se lo comieran los gusanos. Aquel entierro era una suerte de aparcamiento subterráneo temporal con vistas a recuperar el coche más adelante. Algo que, evidentemente, nunca llegó a suceder.

El caso tuvo que cerrarse a la fuerza como robo justificado, así que la aseguradora pagó la pérdida del vehículo. Fueron 22.500 dólares de la época, lo mismo que había costado su compra un par de meses antes de la desaparición, cuando el Ferrari Dino fue adquirido por un fontanero como regalo de cumpleaños para su mujer.

Según la declaración oficial, la noche del robo, el fontanero y su mujer fueron a cenar para celebrar su aniversario de bodas, él vio que todas las personas que pasaban por ahí, aparcacoches incluidos, miraban su coche con caras libidinosas… y al salir del restaurante no encontró ni rastro del Ferrari Dino. Como si se lo hubiera tragado la tierra.

Resulta difícil no pensar en el caso a lo ‘Se ha escrito un crimen’, pero como no veo a Jessica Fletcher metiendo las manos en un Ferrari Dino 246 GT para probar lo que más de uno estamos pensando (que eso del robo canta ‘La Traviata’), volvemos a la historia.

Triste final para el Dino

Del resto del caso poco más se sabe, pero el revuelo mediático y el “sorprendente buen estado” del coche que anunciaron los periódicos llamaron la atención de muchas personas, que día sí día también se ponían en contacto con la aseguradora para interesarse por el estado del Ferrari Dino que había aparecido en el jardín de Los Ángeles, por cuál sería su precio, por cómo podían adquirirlo…

¿He oído “adquirirlo”? Al comprobar el inusitado éxito que tenía el coche desenterrado, la aseguradora lo expuso en un recinto durante un par de semanas para que los posibles compradores lo vieran… y en esos días el pobre Dino acabó descuartizado. Vamos, que los visitantes no se le llevaron disimuladamente el chasis porque no les cabía en el bolsillo. Triste final para un coche con dos meses de circulación y sólo 803 kilómetros recorridos, sí.

Y ahora, para que abandonemos el aura de misterio y de serie de domingo por la tarde y volvamos a flagelarnos con puro dolor, que es lo nuestro, os dejo un par de imágenes del Dino visto en dos unidades diferentes que corrieron suertes dispares. No son exactamente la misma versión, pero un contraste así queda bien a modo de “antes y después” y siempre deja una marca dolorosa en la retina.

Por cierto, mientras el coche estuvo enterrado la inflación en Estados Unidos aumentó en un 32.3 % por la crisis del petróleo iniciada en 1973. Aunque los índices no sean extrapolables a un solo producto, en este caso un coche, según esta calculadora lo que en 1974 costaba 22.500 dólares pasó a costar 29.757 dólares en 1978, así que el propietario del Dino perdió unos 7.000 dólares entre el barro.

Al cambio actual (bueno, de 2011), esos 22.500 habrían sido casi 103.250 dólares, unos 81.500 euros.

Vía | Jalopnik

El protagonista de hoy es Ryan Magee, ganador del Euromillones en 2008, que se embolsó 6,4 millones de libras. Al cambio actual, es una pasta, 7,67 millones de euros, o si lo preferís, casi 1.278 millones de pesetas. Uno de sus coches es este Ferrari 458 Italia, que le dio por conducir con muy bajas temperaturas.

No circulaba con neumáticos de invierno ni acorde a las condiciones de adherencia, por lo que se salió de la carretera llevándose por delante una valla de alambre de espino. Pudo haber acabado mal, muy mal, pero el coche aparentemente está en buen estado. No podemos catalogarlo como Dolorpasión.

Los neumáticos de invierno para este coche pueden costar casi 5.000 euros, pero considerando el valor del coche, es el chocolate del loro. El seguro se encargará, y sin mayor problema. Ocurrió cerca de Derry, en el norte de Irlanda.

No es su primer Ferrari, al poco tiempo de ganar la lotería tuvo un accidente con un Ferrari F430 Spider, y se llevó una multa de 200 libras por haber ido hablando por el móvil. Sí, como si nos ponen una multa de un céntimo, tal cual.

Está claro que el 458 Italia no es el coche más adecuado para ir por la nieve o el hielo. Es mucho más razonable hacerlo en un Ferrari FF de tracción total, y obviamente, calzarlo con neumáticos de invierno. Con los neumáticos tan anchos que suelen usar estos coches, en esas condiciones están vendidos con ruedas de verano.

Recordad que para la nieve y el hielo, cuanta menor superficie de contacto, mejor. Por eso cuando vemos coches de rallye corriendo sobre nieve, sus llantas nos parecen ridículas. Si encima hablamos de neumáticos que pierden muchas prestaciones solo por hacer frío, se puede liar una buena. El coche saldrá de esta.

Un saludo para lordofthecoffee
Vía | The Sun, Daily Mail

No voy a decir una vez más, que los futbolistas pueden ser auténticos amos del deporte rey, pero que no por ello tienen que tener las manos necesarias para controlar un coche superdeportivo. En Motorpasión recordamos sonados accidentes de futbolistas al mando de coches de mucha caballería, como el de Cristiano Ronaldo con su Ferrari 599 GTB en Manchester, el Benzemá con un Lamborghini Gallardo y otros que prefiero no recordar.

Y ha llegado un nuevo capítulo en este caso de la serie Ferrari + futbolista = accidente. En este caso el protagonista ha sido el jugador portugués del Valencia Ricardo Costa, que se estrelló con su Ferrari 599 GTB contra un árbol saliendo del entrenamiento. Al parecer, todo parece indicar que el jugador salió desde Paterna en dirección a Valencia, y cogió gravilla en la carretera.

Los 620 caballos que entrega el Ferrari 599 GTB fueron muchos para el jugador valencianista, que no pudo controlar debidamente el coche y se salió de la carretera estrellándose contra un árbol. El coche lo había comprado hace solo unos días, y los desperfectos son considerables. La parte positiva del asunto, es que el futbolista está bien, no ha tenido lesiones. Aunque algunas fuentes indican que su padre tuvo que ser trasladado al hospital por una crisis nerviosa.

Vía | El Enganche

Esta misma mañana me he encontrado con una curiosa sorpresa. En la Calle Serrano en Madrid, hay un edificio cubierto con una lona roja y un enorme escudo de Ferrari. Al llegar a casa he buscado información, y he confirmado mis sospechas, Madrid tendrá su propia Ferrari Store.

La tienda, ubicada en el número 6 de la Calle Serrano, es la segunda de estas características que la marca italiana abre en España, ya que la primera se situó en Barcelona, en el Paseo de Gracia. En la enorme tienda, de 500 metros cuadrados y dos plantas, podremos encontrar una enorme selección de objetos de merchandising, y además, como complemento, disfrutar de algunos objetos únicos que la marca tendrá expuestos, lo que incluye un Fórmula 1.

Esta tienda, cuya fecha de inauguración todavía no se ha revelado (aunque con las Navidades de por medio quien sabe si se darán prisa), es la 29ª en todo el mundo, y forma parte de un ambicioso plan de la marca, que quiere llegar a alcanzar las 40. Por cierto que los rumores apuntan a que la próxima ciudad en recibir una Ferrari Store será Valencia, aunque no se ha confirmado oficialmente por parte de Ferrari.

Vía | Cinco Días
En Motorpasión | La Ferrari Store de Roma

Destinado a hacer su aparición en el Salón del Automóvil de Bolonia, dentro de un par de días, el Ferrari 599XX Evolution es la última evolución de la versión más extrema y radical del Ferrari 599 GTB, el 599XX. Sólo estará disponible para los clientes de la marca involucrados en el Ferrari Corse Clienti, el programa de competición exclusivo para clientes que ofrece la marca del cavallino.

El Ferrari 599XX Evolution recibe un kit aerodinámico formado por un splitter delantero y un alerón trasero activo influenciado por el sistema DRS de la Fórmula 1 que permite configurar dos flaps para modificar los parámetros aerodinámicos y aumentar o reducir el downforce. Gracias a un nuevo difusor trasero y a los neumáticos Pirelli también de nueva factura, el 599XX Evolution consigue una carga aerodinámica de 330 kilogramos a 200 km/h (280 Kilogramos en el 599XX normal) con los flaps abiertos y de 440 kilogramos con los flaps cerrados.

Bajo la piel de esta máquina de carreras también hay algunos cambios. La potencia del 599XX Evolution aumenta hasta los 750 CV (20 CV más que en el normal) y desarrolla 700 Nm de par motor máximo, todo ello por redirigir las salidas de escape a los laterales. También pierde 35 kilogramos de peso y se modifican las relaciones de cambio, ahora más cortas.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | El Ferrari 599XX establece un nuevo récord en Nürburgring

Hoy traigo a Motorpasion uno de mis Ferraris preferidos. Bueno en realidad no es un Ferrari, es un Dino. Es difícil de explicar pero antes Il Drake solo tenía una línea de automóviles de calle, aquellos con V12. El problema es que llegó un momento en que no se vendían las suficientes de estas obras de arte para seguir adelante.

Entonces empezaron a pensar en lanzar un Ferrari más barato y con un motor de menor categoría, pero a Enzo no le terminaba de encajar en su marca. Por ello, siendo un coche sobresaliente, le puso el apodo de su difunto hijo y creó una nueva. Así nacieron los Ferrari Dino 206 GT y 246 GT/S, que además fueron los primeros de Maranello en montar propulsor central.

Qué os parece, ¿Le echamos un vistazo al tatarabuelo del 458 Italia?

Nuevos competidores

En los años sesenta las cosas ya no iban tan bien para la casa del cavallino rampante. Sí, es cierto, Ferrari seguía cosechando gloriosos éxitos tanto en fórmula como en turismo, pero no era más como en la década anterior cuando su dominio fuera practicamente incontestable.

410 Superamérica de 1957, en los cincuenta Ferrari no tenía rival

Poco a poco habían brotado como setas otoñales nuevos fabricantes que sucedieron a las tradicionales reinas del automovilismo Bugatti, Alfa-Romeo, Maserati y Mercedes. Enzo estuvo al mando del equipo deportivo de la segunda desde aproximadamente 1925 y después fundó su marca durante 1947. Es decir, estaba acostumbrado desde hacía treinta años a saber contra quién competía.

Pero entonces llegaron aquellos desconocidos. ¿Qué eran esos Cooper, Lotus, BRM, Brabham, Honda… Constructores ingleses y incluso japoneses que ahora irrumpían con éxito en las viejas carreras de Formula 1? Los tiempos estaban cambiando…

También en el mundo de los turismos, es decir en el de los coches sport que constituían el otro campeonato mundial. Marcas como Jaguar, Aston-Martin y sobre todo Porsche hacían levantar las cejas a Il Commendatore. No, definitivamente ya no era tan fácil como cuando en 1951 destronó a Alfa ni cuando a lo largo de los diez años siguientes batió a Maserati.

Al rico 911

Todos aquellos novatos, junto con Lamborghini y BMW, habían saltado a las calles con coupés y deportivos capaces de plantar cara a las sagradas máquinas de Ferrari. No todos en imagen o prestaciones, pero sí en comportamiento y posibilidades.

Y no solo se trataba de eso, sino que además por su precio y posicionamiento más bajo en el mercado bastantes eran mucho más rentables. Ello les daba el dinero para lanzarse a una carrera tecnológica que Ferrari no podría soportar a largo plazo sin aumentar su producción o conseguir ayuda externa.

Por suerte Il Commendatore se adaptó a los nuevos tiempos e hizo las dos cosas de manera particularmente inteligente. En primer lugar buscó la participación de FIAT sin que implicase perder demasiada autoridad. En segundo creó un precioso deportivo abaratado, el primero de Maranello con motor central, destinado a conquistar nuevos clientes por abajo.

Alfredo “Dino” Ferrari, Jano y su V6

Por tanto, el pequeñín que traemos a estas páginas virtuales es el fundador de la segunda línea de automóviles del cavallino, la cual llega hasta nuestros días. El Dino es el tatarabuelo del 458 Italia y del California, el uno por su concepción y el otro por su concepto.

En un principio fue incluso más que eso, una marca propia. Enzo consideraba que aunque el coche fuera excelente no se correspondía con la tradición de road cars Ferrari, animados siempre por V12s.

Pero aun así debía de ser un deportivo fantástico, ya que iba a llevar el apodo de su difunto hijo Alfredo. También el último motor imaginado por éste junto a Vittorio Jano, el Dino V6 de 1956, nada más y nada menos que el padre de los V8 posteriores.

Mike Hawthorne ganó el mundial de F1 de 1960 en un monoplaza similar a éste

No sé si conoceis a Jano. No quiero sermonearos pero deberíais: Es a Italia lo que Ferdinand Porsche es a Alemania. Un verdadero monstruo de la ingeniería que llevó a Alfa a la cumbre durante los años veinte y treinta y puso con ello las bases del automovilismo deportivo italiano.

Este magnífico técnico llegó a Ferrari cuando Lancia cedió a ésta todo su equipo de competición en el 55. Allí, con más de sesenta años, había diseñado un F1 y un turismo ganadores, los D y S 50. Claramente aun estaba en la brecha y en condiciones de plantar cara a nuevas glorias como Colombo, Lampredi o Chiti.

Pero volvamos a Maranello: Dino Ferrari y Vittorio Jano esbozaron y decidieron poner a punto un V6. El primero murió de distrofia muscular y el veterano técnico tuvo que diseñar sólo el propulsor. Como siempre acertó y en 1960 Mike Hawthorn demostraba su eficacia ganando el campeonato del mundo de Fórmula 1 a los mandos del monoplaza 256.

Al Dino V6 pronto le acompañaría un hermano de ocho pistones y ambos evolucionarían durante décadas protagonizando gestas tanto en la categoría reina como en la sport. También en las carreteras a partir del Dino 206 GT.

Dino 206 y 246 GT/S

En realidad a Enzo no le hacía mucha gracia producir un vehículo de propulsor central. Pensaba que sería inseguro para todo aquel que no fuese piloto. Sin embargo, a la vista del cariz que estaban tomando las cosas en competición en cuanto a ubicación de motores y de la presentación del Lamborghini Miura, sus ingenieros lograron convencerle de que era el futuro.

Pero como no estaba muy seguro primero probó con el Dino. Así mataba dos pajaros de un tiro. Una vez se le quitaron los miedos no tuvo ya reparos en producir a su nombre los 365 y 512 BB o el Testarossa, entre otros muchos más actuales que sin duda conoceis.

Pero centrémonos: Encargaron el diseño a Pininfarina y se presentaron en el Salón del Automóvil de París de 1965 con un prototipo. Después repitieron en el de Turin al año siguiente. La acogida por parte del público fue tan calurosa que desaparecieron todas las dudas acerca de lo acertado de producir el modelo.

Precisamente aquí es donde entraba en juego la participación de FIAT que mencionábamos al principio. Por un lado Ferrari necesitaba construir 500 ejemplares del motor para homologarlo según las nuevas normas de F2.

Pero es que además era imprescindible si se quería abaratar la producción y ponerlo al alcance de los compradores del Porsche 911. Así pues en Mirafiori se construrían los V6, mientras que en Maranello se encargarían de los chasis. Respecto a las carrocerías, correrían a cargo de Scaglietti, también Modena.

El precio a pagar por Ferrari era que Fiat pudiese montar los propulsores en su nuevo coupé y spider. Además, durante este periodo FIAT fue poco a poco tomando el control financiero de Ferrari hasta que en 1969 compró el 50 % de las acciones. La muerte de Il Commendatore durante 1988 le daría otro 40.

En realidad a Enzo esto le venía muy bien ya que su amor eran las carreras. Los modelos de calle quedaban en un segundo plano dentro de su escala de prioridades, siendo un pretexto con el que conseguir pasta para competir.

Ferrari seguiría siendo la misma de siempre, solo que con más dinero para investigar y mejores gestores comerciales. La pérdida de indepencia fue tenue, ¡Cuálquiera le decía algo al Drake!

Así pues el Dino fue lanzado en 1969 como modelo 206 GT, con un dos litros de aluminio, 160 CV a 8000 rpm y 187 Nm de par a 6500. Mala idea porque la clientela esperaba más. Por eso a las 157 unidades acordaron incrementar el cubicaje del motor en 400 cc para llegar a 190 equinos a 7600 vueltas y un nuevo par de 225 a 5500.

Ahora bien, la mejora implicó prescindir de la aleación anterior para utilizar acero, lo cual embruteció la berlineta hasta los 1077 kilos, un pellizco más que los 1020 del 911 al que pretendía hacer frente. Tuvieron suerte de que no fuera un factor clave en la decisión de compra.

Sea como fuere, el 206 GT se convirtió en 246 GT. Después, en el 72, llegó la versión descapotable, conocida como GTS. Y hasta el 74 triunfaron. Se vendieron aproximadamente 2200 coches cerrados y 1300 abiertos. Es decir unos 3500 en total, todo un éxito comercial.

Y también la cara más amable de Il Commendatore, quizá uno de sus pocos deportivos que no es un depredador. Tiene garra sí, pero no te va a comer. Casi que lo prefiero a unos cuantos Ferraris de los gordos, aunque por supuesto ésta es una opción bastante personal.

En fin, en cualquier caso gracias a este Dino Ferrari se subió al tren de la modernidad. Pasó de ser un pequeño constructor a uno de talla y así pudo preservar su modo de vida hasta que murió en 1988. Buen movimiento y precioso coche, Drake.

Fotografía | Stefano Mecchia,dicktay2000,skagman,Stefano Mecchia,exfordy,exfordy,Stefano Mecchia,Rex Gray,pyntofmyld

*El Ferrari 410 Superamérica de la segunda fotografía será subastado por RM Auctions en enero.

Desde el pasado día 17 de noviembre, los amantes y clientes de Maserati y Ferrari cuentan con un nuevo lugar de referencia en la Ciudad Condal. Allí se ha inaugurado Ferrari Maserati Barcelona, una nueva y espectacular concesión de ambas marcas que cuenta con 4.500 metros cuadrados de superficie.

En ella los clientes o potenciales clientes de alguna de las dos marcas, podrán encontrar servicios oficiales de venta de vehículos nuevos y de ocasión, taller, exposición y venta de accesorios y merchandising. Esta nueva concesión se une a las ya existentes en Madrid, Marbella, Valencia y Vigo.

Uno de los principales protagonistas del evento de inauguración, fue el Ferrari 458 Spyder. El último modelo lanzado al mercado por la marca del “Cavallino” compartió protagonismo con el también novedoso Ferrari FF, el primero con tracción integral y cuatro plazas.

Esta nueva concesión está integrada dentro de Cars Gallery Barcelona, un espacio de 5.500 metros cuadrados dedicado únicamente a los vehículos de alta gama en el que Ferrari y Maserati ocupan 4.500 metros cuadrados. Y aunque cueste creerlo, los objetivos de Cars Gallery Barcelona no son precisamente pequeños. Pretenden vender al año en torno a 110 vehículos entre nuevos y usados.

De estos 110 vehículos, la mitad está previsto que sean Maserati y Ferrari. Esto quiere decir que desde las nuevas instalaciones situadas en el Paseo de la Zona Franca número 12, saldrán cada año 110 personas con una sonrisa en la boca, esa sonrisa que solo se te pone cuando estás al volante de un superdeportivo como el Ferrari 458 Spyder.

Storage de coches Premium

Uno de los servicios más demandados por los clientes de coches de alta gama, es el de Storage o custodia. En España ya hay varias empresas dedicadas a guardar a buen recaudo muchos supercoches, y es que no siempre es sencillo tener un coche de estas características.

Por ejemplo, viviendo en un edificio del centro de una gran ciudad, puede llegar a convertirse en un auténtico suplicio salir a dar un paseo en tu superdeportivo favorito. Además está el tema de la seguridad, ya que por mucho que tu garaje tenga guardia de seguridad, tu coche nunca estará seguro del todo.

Por ello nada mejor que recurrir a este tipo de instalaciones dónde te aseguras que tu coche está a buen recaudo, bien puesto a punto y listo para salir a disfrutar de él siempre que quieras.

En Motorpasión | Maserati abre un concesionario en Madrid