Hace apenas unos días conocíamos de forma oficial el lanzamiento de una nueva gama de modelos de la familia M de BMW bajo el nombre de BMW M Performance. Ahora sabemos que efectivamente montarán motores turbodiésel e incluso tracción integral xDrive.

Tres son los modelos que BMW M Performance acaba de presentar: BMW M550d xDrive (en carrocería berlina y Touring), BMW X5 M50d y BMW X6 M50d. Todos ellos comparten un seis cilindros en línea turbodiésel de 3 litros de cilindrada y 381 CV de potencia.

Nosotros vamos a centrarnos ahora en los BMW M550d xDrive y BMW M550d xDrive Touring, los primeros M turbodiésel de la Serie 5. Según la propia marca, estos nuevos modelos son un ejemplo de que la deportividad no está reñida con la eficiencia. Veamos qué nos ofrecen.

Estéticamente tanto el BMW M550d xDrive berlina como el touring se diferencian de un Serie 5 normal por las entradas de aire sobredimensionadas y por paragolpes específicos tanto delante como detrás, éste último con difusor integrado.

Las salidas de escape tiene forma trapezoidal, son oscuras y se encuentran a los laterales de la zaga. Las llantas M, por su parte, son de aleación ligera y 19 pulgadas con gomas en medidas 245/40 R19. De forma opcional se ofrecen llantas de 20 pulgadas de color Ferric Grey.

Corazón Turbodiésel

El BMW M550d xDrive (berlina y touring) esconde bajo el capó un 3 litros diésel TwinPower Turbo con tres turbos e inyección directa common rail de 381 CV que desarrola un par motor máximo de 740 Nm a partir de las 2.000 RPM y se combina con una transmisión automática de ocho velocidades.

Gracias a este motor el M550d xDrive es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 4,7 segundos mientras que la versión familiar lo hace en 4,9 segundos. Aún siendo así de rápidos, arrojan un consumo de 6,3 y 6,4 litros a los cien kilómetros, respectivamente, y emiten 165 y 169 gramos de dióxido de carbono por kilómetro.

Estas cifras de consumo tan reducidas se deben a sistemas como el Auto Start/Stop, el sistema de recuperación de energía en la frenada o el modo EcoPro, un modo que permite la conducción más eficiente posible gracias a cambios que permiten que el motor o el cambio trabajen de forma más relajada.

Aunque el M550d no sea un M5, sí cuenta con soluciones típicas de M GmbH como los reglajes de la suspensión o el chasis, así como la dirección hidráulica, siendo todo ello en favor de un comportamiento dinámico a la altura de todo un BMW M.

El sistema de frenos del BMW M550d xDrive (y también del touring) cuenta con discos autoventilados (iguales a los del 550i) de 374 y 345 milímetros de diámetro, en los ejes delantero y trasero, respectivamente.

Interior y equipamiento

Si echamos un vistazo al interior del BMW M550d xDrive encontraremos un volante M con levas forrado en piel, reposapiés M, selector de cambio con el logo M, guarnecido del techo en color antracita, inserciones de aluminio y asientos deportivos M con tapicería de alcántara y tela con costuras en contraste y logotipo M.

Entre el equipamiento de serie de ambas versiones encontramos los faros de xenón, control de crucero adaptativo, asientos delanteros regulables eléctricamente, climatizador de cuatro zonas, sensor de lluvia, radio Professional, sistema manos libres, iluminación ambiental y sistema de mando iDrive.

De forma opcional se puede optar por un techo solar de accionamiento eléctrico, volante calefactado, sistema de navegación con disco duro, sistema de entretenimiento para las plazas traseras o sistemas de ayuda al conductor como el Park Distance Control, el Head up display, la visión panorámica Surround View o el sistema de visión nocturna.

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En Motorpasión | BMW M Performance

Sabéis que en Motorpasión nos hemos esforzado por dar a conocer el combustible alternativo más famoso del mundo, el GLP, gas licuado del petróleo o autogas. Desde Subaru nos pasan un breve vídeo en el que se puede comprobar la diferencia que hay en euros entre el 2.5i Bi-Fuel (que ahora empiezan a vender) y la motorización Boxer Diesel del Subaru Outback.

El GLP es un sustituto perfecto de la gasolina que exige tener el motor adaptado y un depósito suplementario. En l/100 km, el motor consume más, pero es un combustible tremendamente económico. Es mejor comprobarlo con un viaje largo, así que veremos una comparativa entre dos coches entre Madrid y Ginebra: unos 1.480 kilómetros.

En el vídeo nos recuerdan la realidad de que todavía no hay tantos surtidores de GLP como en el esto de Europa (donde está muy extendido), pero siendo el coche Bi-Fuel, no es problema. Es decir, si se acaba el GLP, funciona con gasolina, y agotando ambos depósitos el Outback 2.5 se hace más de 1.000 kilómetros.

El Subaru Outback con motor 2.5i cuesta 33.740 euros y rinde 173 CV. Tenerlo adaptado a GLP de fábrica supone otros 2.555 euros (2.000 sin impuestos). Pasaría a costar 36.295 euros, y con GLP pierde algo de potencia, 167 CV. Por su parte, el Outback 2.0 Boxer Diesel da 150 CV y cuesta 35.240 euros en el mismo acabado.

Por lo tanto, la diferencia de precio real es pequeña, unos 1.000 euros, equivalente a 500 euros de diferencia en un coche que cueste la mitad, pecata minuta. Este sobreprecio puede verse anulado según empecemos a ahorrar en combustible, porque el gasóleo cuesta prácticamente el doble.

Los precios indicados son para el acabado Premium, el más económico. Subir a Limited serían 2.000 euros más y a Limited Plus otros 2.700 euros, tanto en gasolina, como en diesel, como en gasolina/GLP. Por lo tanto, el cálculo de amortización vale para todas las versiones. Se espera que para 2012 haya 300 EESS que sirvan este combustible en España.

Al final de la prueba, de 1.480 km, se han gastado 157 euros en gasóleo y 123 euros en GLP. En Francia el gasóleo ha sido más caro, pero el GLP valió prácticamente lo mismo. Los más listos de la clase ya se habrán dado cuenta que en el repostaje de Zaragoza no coinciden los precios de combustible de la prueba con los de la gasolinera.

Corriento un tupido velo sobre esa cuestión, y considerando que los datos de Ginebra no los dan exactos, nos podemos hacer una idea. Los consumos del coche son muy estables a lo largo del recorrido, y como más de uno se ha dado cuenta, no son bajos, pese a que no han ido deprisa.

Quedémonos con los precios de combustible de España, para que salga más exacto, hasta Barcelona. Sale la cuenta a 8,34 €/100 km de GLP y 10,66 €/100 km de gasóleo, un ahorro de 2,32 €/100 km usando GLP. La diferencia de precio entre ambos motores, de 1.055 euros, se neutralizará en 45.474 kilómetros, solo en combustible. Tontería es comprar el Diesel.

Ahora sí que se pone a la venta

No es la primera vez que hablamos de este coche, pues ya escribimos sobre él con motivo de su presentación en el Salón del Automóvil Ecológico y Sostenible de Madrid (2010). Aunque se anunció su inminente comercialización, ni se puso a la venta, ni salió en las listas de precios.

Ahora sí, cualquier cliente interesado podrá pedir su Subaru Outback convertido a GLP de fábrica por 2.000 euros + impuestos (9,75% IM + 18% IVA). Los que ya posean un Outback 2.5i pueden convertirlo en cualquier taller autorizado para la instalación de GLP, pero el precio ya no lo pone Subaru.

Aunque este coche, por sus “elevadas” emisiones queda fuera de ser subvencionable en muchas comunidades autónomas, se pueden obtener ventajas como reducción en el impuesto de circulación (IVTM) dependiendo de las ordenanzas del ayuntamiento donde el conductor esté registrado.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Subaru Outback 2.5 GLP para el Salón de Madrid

Audi presenta la tercera generación de su modelo más campero, el Audi A6 Allroad Quattro, un 20% más prestacional y eficiente que el modelo al que sustituye y unos 70 kilogramos más ligero. Llegará a los concesionarios alemanes en primavera desde 54.600 euros con el TDI de acceso a la gama.

El nuevo A6 Allroad Quattro mide 4,94 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,47 metros de alto, por lo que es un pelín más grande que el A6 Avant convencional. Además la carrocería se encuentra seis centímetros más elevada que en éste, por lo que es más apto para excursiones fuera del asfalto.

Sin duda una de las mejores bazas del A6 Allroad es su atractivo y deportivo diseño. El A6 Allroad destaca por las molduras oscuras que encontramos tanto en los pasos de rueda como en la parte inferior de los paragolpes (delantero y trasero) o en las taloneras, las elegantes barras de techo, la doble salida de escape o las cubiertas de acero inoxidable que protegen los bajos del vehículo, entre otras cosas.

El Audi A6 Allroad Quattro equipa llantas de 18 pulgadas en diseño de cinco radios y con neumáticos en medida 235/55 R18. Opcionalmente Audi ofrece también llantas con otros diseños en 18, 19 ó 20 pulgadas.

Motorizaciones

El nuevo Audi A6 Allroad Quattro se ofrecerá con cuatro motores V6 de 3 litros de cilindrada, turboalimentación e inyección directa. De estos cuatro uno es TFSI, de gasolina, y los otros tres son motores TDI, turbodiésel.

Para empezar, el 3.0 TFSI produce una potencia de 310 CV y un par motor máximo de 440 Nm. Con este motor el A6 Allroad Quattro acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanza una velocidad punta de 250 km/h (limitada electrónicamente). El consumo medio es de 8,9 litros a los cien kilómetros.

El 3.0 TDI, por su parte, cuenta con tres variantes: una de 204 CV y 450 Nm que consume de media 6,1 litros, otra intermedia de 245 CV y 580 Nm que se ofrecerá más adelante en una versión de bajas emisiones y un tope de gama que ofrece 313 CV y 650 Nm de par motor máximo con el que el A6 Allroad alcanza los 100 km/h desde parado en sólo 5,6 segundos.

La opción más potente del 3.0 TDI se combina con una transmisión tiptronic de ocho velocidades mientras que las otras dos variantes del diésel, al igual que el gasolina, montan una caja de doble embrague S-Tronic de siete velocidades (DSG, para entendernos). Las levas tras el volante son opcionales.

El sistema de tracción integral Quattro cuenta con un sistema torque vectoring que en una conducción deportiva frena las ruedas del interior de la curva antes de que patinen. Opcionalmente se ofrece también un diferencial deportivo trasero que distribuye la fuerza constantemente entre las dos ruedas.

La suspensión neumática adaptativa también es de serie y permite que la carrocería rebaje su altura en 15 milímetros cuando se viaja a velocidades altas y que se eleve en 35 milímetros con sólo tocar un botón. A baja velocidad se puede incluso elevar el coche otros 10 milímetros adicionales para salvar obstáculos.

Interior

El interior del Audi A6 Allroad Quattro no se diferencia apenas de sus hermanos de gama pero destaca por su gran maletero de 565 litros (o bien 1.680 con los asientos traseros abatidos). De serie ya incluye el sistema MMI o el ordenador de a bordo con programa de eficiencia, por ejemplo.

Entre las opciones más interesantes encontramos el head up display, iluminación ambiente interior en LED, asientos más cómodos con funciones de ventilación o masaje, climatizador de cuatro zonas, techo panorámico de cristal, el MMI Navigation Plus con disco duro o el sistema de audio Bang&Olufsen de quince altavoces.

Si echamos un vistazo a los sistemas de seguridad y asistencia a los que podemos optar encontramos el control de crucero adaptativo, los asistentes de mantenimiento y cambio de carril, la cámara de visión nocturna o el asistente de aparcamiento, entre otras muchas cosas.

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En Motorpasión | El nuevo Audi A3 queda al descubierto en el CES

El próximo mes de marzo podríamos conocer un nuevo modelo que completase la gama de la marca Mini. Sería presentado durante la celebración del Salón de Ginebra, y su nombre es Mini Cargo.

Se trata de un vehículo comercial, derivado del Mini Clubman, con algunas diferencias para mejorar su capacidad de carga. Para empezar, parece que el Mini Cargo no tendrá ventanillas traseras, ni una segunda fila de asientos, lo que permitiría disponer de un maletero con una superficie completamente plana.

Según parece los posibles compradores serían empresas de reparto que tienen que tratar directamente con el cliente final (reparto de flores por poner un ejemplo), y a las que les puede importar el hecho de proyectar una imagen moderna y en alguna medida, sofisticada. Por el momento no tenemos más detalles, pero dado que no falta tanto para que empiece el Salón de Ginebra, casi con toda seguridad tendremos la confirmación oficial dentro de algunas semanas.

Vía | WorldCarFans, Auto Motor und Sport
En Motorpasión | Nuevos Mini, Mini Cabrio y Mini Clubman 2010

Opel presenta en estos últimos días del año una novedad, el Opel Insignia CrossFour. Se trata de una versión del Opel Ingnia Sports Tourer enfocada a circular con mayor facilidad por caminos sin asfaltar.

Cómo podéis ver el Opel Insignia CrossFour cuenta con una serie de elementos decorativos en el exterior que hacen que su aspecto sea diferente. Opel asegura que se ha empleado una pintura texturizada de color gris en todo el perímetro inferior del vehículo que lo protege de pequeño arañazos que se pudieran ocasionar al circular fuera del asfalto.

Además, tanto la parte trasera como delantera han sido complementadas con sendas protección en aluminio mate. Es un detalle básicamente estético, que se complementa con los cuatro tubos de escape, distribuidos dos a dos, que luce esta versión.

A nivel mecánico, hay algunas novedades, como la tracción integral de serie o el diferencial autoblocante trasero (comparte estos elementos con el Opel Insignia Sports Tourer OPC). Además, el Opel Insignia CrossFour montará de serie la suspensión adaptativa FlexRide, que personalmente creo que puede tener más sentido en un vehículo de este tipo (podemos hacer que la suspensión sea más cómoda para notar menos los baches) que en el modelo normal, que raramente se usará para circular por caminos en mal estado.

La principal diferencia con la mayoría de sus rivales (como el Volkswagen Passat Alltrack), es que la carrocería no va más alejada del suelo comparado con el modelo en que se basa. Que esto sea así no es necesariamente un inconveniente, aunque puestos a disfrazar a un turismo familiar de todoterreno, unos centímetros de más ayudan a dar el pego.

Por últimos los precios. En España, un Opel Insignia CrossFour 2.0 CDTi de 160 CV y acabado Sportive costará 35.155 euros (37.971 para la versión con cambio automático de seis velocidades). Si queremos montar el motor BiTurbo CDTi de 195 CV, el precio será de 37.655 euros.

En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer, prueba en carretera y Autobahn

Si hace solo unos años os digo que el motor más potente de un Audi A6 o de un Audi A7 Sportback iba a ser un diesel, muchos os echaríais a reír. Pero que se terminen las carcajadas, porque ese día ha llegado con la incorporación a la gama Audi A6 y A7 Sportback del nuevo 3.0 V6 TDI Biturbo que desarrolla 313 caballos de potencia.

En plena era del downsizng más extremo que hemos visto, Audi ha conseguido sacarle al bloque una potencia hasta ahora más típica de motores de más cubicaje. Pero ¿como lo han conseguido? Básicamente gracias a dos turbocompresores refrigerados por agua. A bajas revoluciones, la válvula que se activa por depresión está cerrada. Entonces es el turbocompresor más pequeño, dotado de una turbina con álabes de geometría variable quien sopla aire.

Pero en cuanto cuando comienza a pasar de 2.500 RPM, la válvula se empieza a abrir y comienza a funcionar entonces el turbo grande, que funciona de forma individual entre 3.500 y 4.000 RPM. De esta forma el par máximo de 650 Nm lo entrega desde 1.450 RPM y se mantiene constante hasta las 2.800 RPM. ¿Estamos ante un nuevo rompecuellos? Yo creo que si.

El nuevo motor solo está disponible en combinación con la caja de cambios automática Triptronic de 8 velocidades y tracción quattro.

Prestaciones de deportivo y consumos de mechero

Con este motor, las prestaciones del los Audi A6 y A7 Sportback poco tienen que envidiar a las de los modelos más deportivos de la gama. Y es que un Audi A6 berlina con éste motor acelera de 0 a 100 km/h 5,1 segundos, mientras que los A6 Avant y A7 Sportback lo hacen en 5,3 segundos.

Y pasando a los consumos, Audi asegura que en carretera se sitúa en 5,6 l/100 km y el consumo medio en torno a los 6,4 l/100 km. Viendo las cifras, me atrevo a decir que estamos ante uno de los motores con mejor relación pasión/consumos y se podrá llegar a hacer 1.200 km sin repostar en los A6, gracias al depósito de 75 litros.

Los precios de los A6 y A7 Sportback con estos motores comienzan en los 59.990 euros para el A6 berlina, hasta los 69.150 euros A7 Sportback pasando por los 62.550 euros del A6 Avant.

En Motorpasión | El Audi A6 Avant, a la venta desde 41.760 euros

Cuando todavía estamos a tres meses de que empiece el Salón de Ginebra de 2012, las marcas empiezan a ponernos los dientes largos con anticipos de lo que veremos en el Salón. El Volvo V40 que el fabricante sueco llevará allí podría, según los rumores, rivalizar con el BMW Serie 1 y el Audi A3.

Con este movimiento Volvo pretende algo muy distinto a buscar un sucesor para el antiguo V40, que como sabéis era la versión familiar del Volvo S40. Por lo visto quieren que el Volvo V40 sea una mezcla del Volvo C30 y del S40 con la ambición de quitar ventas al BMW Serie 1 y Audi A3, para lo cual se construirá un coche de líneas más curvas recordando más a un hatchback que a un familiar.

Poquitas cosas más podemos dilucidar a través de la sábana, solo que a pesar de una posible disminución en la longitud del coche, tiene un capó más largo que un día sin pan. Solo nos queda esperar al Salón de Ginebra que se celebrará del 8 al 18 de marzo del cercano año que viene.

Vía | EgmCarTech
En Motorpasión | Salón de Ginebra

El pasado mes de septiembre Toyota presentaba en el Salón de Fráncfort el renovado Toyota Avensis del que ya os ofrecimos todos los detalles en su día. La noticia es que ya se ha puesto a la venta en los concesionarios españoles desde 20.900 euros.

El renovado Avensis, que ahora luce frontal y zaga rediseñados, cuenta con una gama que se estructura en tres niveles de equipamiento: Comfort, Advance y Executive. Además existen diversos paquetes (Techno, Skyline, Premium, Safety...) que añaden todavía más equipamiento.

También es interesante saber que a la oferta de motorizaciones se añade un 2.0 D-4D (diésel) de 124 CV que homologa un consumo medio de 4,5 litros a los cien kilómetros y unas emisiones de dióxido de carbono de 119 gramos por kilómetro, lo que hace a esta versión estar exenta del impuesto de circulación.

Precios gama Avensis

La relación de precios de la gama del Toyota Avensis 2012 es la siguiente:

• Avensis 140 Advance – 20.900 euros.
• Avensis 140 Multidrive-S Advance – 22.400 euros.
• Avensis 150 Executive – 26.500 euros.
• Avensis 150 Multidrive-S Executive – 28.000 euros.
• Avensis 120D Comfort – 20.900 euros.
• Avensis 120D Advance – 21.900 euros.
• Avensis 120D Executive – 25.200 euros.
• Avensis 150D Advance – 23.900 euros.
• Avensis 150D AutoDrive S Executive – 30.400 euros.

• Avensis 180D Executive – 29.200 euros.

Nota: La carrocería Cross Sport supone un sobreprecio de 1.500 euros en las versiones Comfort y Advance, y de 2.500 euros en el acabado Executive.

Entre los opcionales más interesantes encontramos la pintura metalizada (450 euros) y el sistema Toyota Touch & Go (750 euros). El resto del equipamiento disponible se agrupa en los siguientes paquetes:

• Pack Techno (1.500 euros): Faros bi-xenón direccionables con lavafaros, luces de marcha diurna en tecnología LED y Toyota Touch & Go.
• Pack Skyline (1.000 euros): Techo panorámico Optivision y cristales laterales y traseros oscurecidos.
• Pack Premium (1.950 euros): Asientos calefactables, regulación eléctrica en asientos delanteros, volante con inclinación eléctrica, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, y sistema de audio premium de 11 altavoces.

• Pack Safety (2.450 euros): Control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de trayectoria, sistema de aviso de cambio involuntario de carril y sistema de aviso pre-colisión.

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En Motorpasión | Toyota Avensis 2012, presentado en Fráncfort

Con motivo de las navidades, Kia ofrece una ampliación de equipamiento de las versiones Concept y Drive, que ahora se llamarán Concept Plus y Drive Plus respectivamente. La oferta es válida para las tres carrocerías (Cee’d, Cee’d SW y Procee’d) y en cualquier motorización.

Las versiones de acceso, Concept Plus, además del equipamiento del Concept, añaden sin coste la conectividad Bluetooth, cable para iPod y el volante y pomo del cambio en cuero. Ya eran de serie el ordenador, radio-CD MP3, faros antiniebla, climatizador manual con aire acondicionado, conexión USB, etc.

En cuanto al Drive Plus, recibe el control de estabilidad (ESP), junto al control de tracción, asistente al arranque en pendiente, llantas de aleación de 16”, red de maletero y sensores de aparcamiento traseros. Los precios no suben respecto a los modelos que sustituyen.

Precios del Kia Cee’d

Cinco puertas

• Cee’d 1.4 CVVT Concept Plus – 12.478 euros
• Cee’d 1.4 CVVT Drive Plus – 13.349 euros
• Cee’d 1.6 CRDi 90 Concept Plus – 13.310 euros
• Cee’d 1.6 CRDi 90 Drive Plus – 14.146 euros

• Cee’d 1.6 CRDi 115 Drive Plus – 15.146 euros

Tres puertas

• Procee’d 1.4 CVVT Concept Plus – 11.908 euros
• Procee’d 1.4 CVVT Drive Plus – 12.779 euros
• Procee’d 1.6 CRDi 90 Concept Plus – 12.740 euros
• Procee’d 1.6 CRDi 90 Drive Plus – 13.576 euros

• Procee’d 1.6 CRDi 115 Drive Plus – 14.576 euros

Familiar

• Cee’d SW 1.6 CVVT Concept Plus – 13.628 euros
• Cee’d SW 1.6 CRDi 90 Concept Plus – 14.560 euros
• Cee’d SW 1.6 CRDi 90 Drive Plus – 15.396 euros

• Cee’d SW 1.6 CRDi 115 Drive Plus – 16.396 euros

En Motorpasión | Kia cee’d 2010, presentación y prueba en Madrid

Cuando asistimos a la presentación del Opel Insignia 2012 aún faltaban novedades por presentar, y aparecen ahora para dar la bienvenida al nuevo año. La estrella es el nuevo motor 2.0 CDTI BiTurbo (195 CV), que se ofrecerá en todas las variantes de la gama.

Es decir, se podrá elegir en cualquiera de las tres carrocerías, con cambio manual o automático, y con tracción delantera o total. En el mejor caso, se conforma con 4,9 l/100 km en ciclo homologado, pese a dar 400 Nm de par máximo. Este motor deja al antiguo 3.0 CDTI V6 muy desfasado tecnológicamente.

Por otra parte, ponen como opcional la suspensión deportiva del Insignia OPC para todos los modelos de la gama con tracción total. El control de crucero activo, el anterior gran ausente, se incorpora con retraso y aumenta la seguridad en la Autobahn… y en cualquier carretera.

Motor 2.0 CDTI BiTurbo

El recién llegado tiene un sistema de dos turbos secuenciales, uno pequeño y uno grande, que funcionan juntos o individualmente dependiendo de las condiciones. A 1.500 RPM promete 350 Nm de par, el que nos entrega un diesel de más de 150 CV cuando da toda su fuerza.

Cuando el motor gira a bajo régimen, la turbina pequeña comprime el aire, y para acortar el camino y la respuesta, utiliza un intercambiador de calor (intercooler) más pequeño, mientras que el turbocompresor grande tiene el suyo propio, y con más capacidad de refrigeración. Lo único malo es que aumenta el peso, es una solución que estrena Opel.

Una válvula bypass controla qué compresor funciona. A 3.000 RPM ya solo sopla el más grande, con lo cual se obtiene un beneficio doble: no hay retardo por un turbo grande, ni hay falta de soplido por un turbo pequeño. Con este motor el Insignia llega a 230 km/h en el caso más favorable.

Aunque es capaz de alcanzar 100 km/h en 8,7 segundos (que no es un registro brillante por el lastre que tiene), el consumo es contenido gracias al Stop&Start de serie, a la inyección de gasóleo a 2.000 bares y a las ocho inyecciones por ciclo que pueden realizar sus inyectores piezoeléctricos.

Es más rápido, acelera mejor y consume menos que el Vectra 3.0 CDTI V6: ¡2,1 l/100 km de diferencia! No tiene el encanto de un seis cilindros, porque es tetracilíndrico, pero a la vista de los resultados, se lo perdonamos. Es el motor más potente de la gama petrolera, y al igual que todos los Insignia CDTI, tiene 2 litros de cilindrada.

Los precios arrancan en 32.524 euros en carrocería sedán/berlina con cambio manual y tracción delantera. No conocemos los consumos, precios ni prestaciones de todas las demás versiones. Obviamente la carrocería familiar, el cambio automático o la tracción total aumentan el consumo de gasóleo.

La suspensión del Insignia OPC, opc-ional para los 4×4

Hasta la fecha, solo el OPC tenía la suspensión de torretas delanteras HiperStrut con el sistema FlexRide. Dicho sistema permite cambiar el comportamiento del coche, teniendo tres tipos de carácter completamente distintos. Se puede pedir para cualquier Insignia 4×4 bajo el nombre chasis SuperSport.

En el paquete van incluidos unos potentes frenos Brembo, para poder frenar antes a la caballería. De esta forma, Opel se vuelve un poco más Premium porque estas son las típicas cosas que están fuera del alcance de un generalista. Las marcas de alta gama ofrecen esto, y a un precio elevado.

Tampoco conocemos el precio de esta opción. Otro aspecto que hace el Insignia más Premium es que, si lo vamos hinchando de extras, la factura también se vuelve Premium. De todas formas, un alemán de las tres monarquías con el mismo equipamiento sería aún más caro.

El control de crucero activo llega al Opel Insignia

Tal y como comprobamos hace unos meses en Alemania, el Insignia 2012 muestra la distancia en segundos respecto al coche que nos precede, y al detectarse riesgo de colisión, recibimos una advertencia visual y acústica. Eso sí, el coche no frena solo.

Para eso hace falta el control de crucero adaptativo (ACC), que emite ondas de radar y tiene más alcance (el sistema óptico no hace nada más allá de los 90 metros). Gracias a este sistema, se puede mantener una distancia de seguridad constante y reducir los riesgos de la conducción en autovía y autopista.

Si el vehículo precedente frena, se activa el frenado de colisión inminente (CIB), que aplica fuerza a los frenos y decelera el coche. Si el conductor pisa el freno, dispondrá de la máxima potencia del servofreno. Si no hace nada, chocará, pero de forma menos súbita que si no tuviese nada.

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En Motorpasión | Opel Insignia 2012, presentación y prueba en Alemania (parte 1, parte 2)