Os propongo un pasatiempo para el fin de semana. Entrar en la página de modelo de las tres berlinas premium más vendidas en Europa: Mercedes Clase C, BMW Serie 3 y Audi A4. Allí, contad el número de preparaciones externas que tiene cada uno.

Entre estos tres modelos tan igualados, cada uno destaca en algunos aspectos distintos, y probablemente el Audi A4 no sea el más propicio para el tuning. Sin embargo. Avus Performance no renuncia a darle un poco de vidilla al A4.

El motor escogido no es ni siquiera el 3.0 V6 de 333 del Audi S4, sino un potente pero discreto 2.7 TDI que pasa de sus 190 CV de serie a 230 CV, aunque Avus Performance también ofrece aumentos de potencia para otras motorizaciones diédel del A4.

Estéticamente los cambios no son muy grandes pero sí efectivos. La pintura negro brillante es compartida con sus vistosas llantas de 21 pulgadas, medida que calza por primera vez en Audi A4 según Avus Performance. A su estética deportiva contribuye su suspensión rebajada.

Desde luego no será la versión que haga ganar la guerra de las preparaciones al Audi A4, pero puede ganar alguna pequeña batalla.

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En Motorpasión | Audi A4 TDI Multitronic, prueba, Nissan GT-R por Avus Performance: de noche no todos los gatos son pardos

Todos los fabricantes están afinando sus motores más “ecológicos”, (que respetan un poco más el medio ambiente), para entrar en este nuevo mercado que parece que a todos nos beneficia. La alemana Audi sigue sacando punta a sus propulsores y los revisa y reinventa una vez más.

Desde ya está disponible en los concesionarios el Audi A4 con una variante de su motor 3.0 TDI V6 de 240 CV. Esta variante mantiene tanto la cilindrada, como la potencia y prestaciones, aunque disminuye el consumo y cómo no, las emisiones de dióxido de carbono, cumpliendo con la normativa Euro6, que no entrará en vigor hasta 2014.

Este nuevo Audi A4 3.0 TDI Clean diesel se monta sobre la tracción Quattro, con caja automática secuencial de 6 velocidades Tiptronic, disponible para las versiones de carrocería berlina y familiar (Avant). Convivirá con el anterior de 3 litros ya existente.

Para rematar y ahorrar aún más energía, el conductor ha de estar atento a todas las recomendaciones: mediante una pantalla digital sitúada entre los relojes, se indica el momento óptimo para el cambio de marcha o como en este caso, qué acciones debería tomar para ajustar el consumo. Lo que se ha tratado para conseguir unas menores emisiones básicamente, son los sistemas de escape, de inyección common rail y de recirculación de gases de alto rendimiento, para reducir las emisiones brutas.

Tras este proceso, los gases pasan por un nuevo catalizador, (DeNo), previa mezcla con el aditivo AdBlue que transforma los óxidos de nitrógeno, en agua y nitrógeno. Este aditivo lo añaden al depósito en el concesionario, en cada revisión, no hay que preocuparse por hacerlo nosotros mismos.

Así se consiguen unos consumos medios, según la marca, de 6,7 litros/100 km, para la berlina, acelerando de 0 a 100 km/h en 6,1 seg. El precio para el Audi A4 3.0 TDI Clean diesel, es de 48.740 euros para la versión berlina y 50.410 euros para la versión familiar o Avant. Si comparamos este nuevo motor, que proteje en mayor manera el medio ambiente, con el que convivirá, la diferencia de precio es de 2.000 euros.

Al igual que pasa con el Audi Q7, estos 2.000 euros de más es lo que nos cuesta ser “más limpios”, aunque si pagamos por la tecnología Clean , gastaremos dos litros menos (1,9 l) de gasoil cada 100 km. Por lo que te compensa el nuevo motor 3.0 TDI Clean diesel, si haces un mínimo de 26.316 km al año, pensando en tener este Audi A4 durante, al menos 4 años en tu poder.

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El Citroën C5 actualiza sus mecánicas de potencia intermedia para cumplir con las exigencias de las normativas de emisiones. Se jubila al motor 2.0i 16v atmosférico de 143 CV, que estaba disponible solamente en acabado Premier.

A cambio recibe el THP 155 CV. Además se reemplaza la mecánica 2.2 HDI de 173 CV (HDi 170) por la nueva HDi 160, y a su vez desaparece la versión de cambio automático 2.0 HDi 136, que utilizaba el motor anterior al HDi 140.

Respecto a equipamientos el C5 Exclusive incorpora ahora de serie faros bixenón autodireccionables con lavafaros, ayuda al estacionamiento delantero con medidor lateral de espacio en aparcamiento, retrovisores exteriores electrocromos, cortinillas y Connecting Box (Bluetooth + USB + Toma audio).

Citroën C5 THP 155

Por fin llega un motor gasolina turbo a este modelo, es el famoso bloque 1.6 THP ya conocido en modelos de Citroën, Peugeot y Mini. Entrega 156 CV CEE a 6.000 RPM y 240 Nm de par máximo entre 1.400 y 4.000 RPM. Se asocia a un cambio manual de seis velocidades.

Los consumos son de 7,1 l/100 km para ambas carrocerías en ciclo mixto, está fuera del Plan 2000E. Además del evidente aumento de potencia respecto al motor atmosférico, el consumo es un 15% menor. De momento será el único motor sobrealimentado de gasolina de la gama, los demás son atmosféricos: 1.8i y 3.0i.

Citroën C5 HDi 160 FAP

La nueva motorización Euro5 con filtro de partículas eroga 163 CV CEE a 3.750 RPM, cuando lo normal son 4.000 RPM. En cuanto a par máximo, da 340 Nm constantes entre 2.000 y 3.000 RPM. El consumo es 5,6 l/100 km en berlina y 5,7 l/100 km en familiar (Tourer). Ambas versiones entran en el Plan 2000E.

Cede un poco en prestaciones respecto al motor anterior, pero la reducción del 14% del consumo le permite entrar en el tramo de ayudas del que estaba excluido anteriormente. Eso con cambio manual, en automático homologa 6,8 l/100 km en berlina y 6,9 l/100 km en familiar, ambas versiones se quedan fuera del plan.

La versión HDi 136 FAP automática anterior consumía un 5% más, pero la ganancia en potencia es incontestable. La motorización HDi 160, ya sea con cambio manual o automático, se asocia a las versiones Premier y Exclusive. Por cierto, el HDi 140 FAP, recientemente homologado, también entra en el Plan 2000E.

Precios del Citroën C5

Según el último ajuste tarifario para península y baleares, los precios son los siguientes (incluyen descuento promocional):

Berlina

• C5 1.8i 16v Business – 21.190 €
• C5 THP 155 Premier – 24.690 €
• C5 3.0i V6 CAS Exclusive – 34.500 €
• C5 HDi 110 FAP Business – 21.890 €
• C5 HDi 110 FAP Millenium – 22.940 €
• C5 HDi 140 FAP Business – 23.340 €
• C5 HDi 140 FAP Millenium – 24.790 €
• C5 HDi 140 FAP Premier – 25.140 €
• C5 HDi 140 FAP Exclusive – 28.540 €
• C5 HDi 160 FAP Premier – 26.040 €
• C5 HDi 160 FAP Exclusive – 29.440 €
• C5 HDi 160 FAP CAS Premier – 28.040 €
• C5 HDi 160 FAP CAS Exclusive – 31.440 €

• C5 V6 HDi 240 FAP CAS Exclusive – 36.300 €

Familiar

• C5 Tourer HDi 110 FAP Millenium – 24.040 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Business – 24.440 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Millenium – 25.890 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Premier – 26.240 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Exclusive – 29.640 €
• C5 Tourer HDi 160 FAP Premier – 27.140 €
• C5 Tourer HDi 160 FAP Exclusive – 30.540 €

• C5 Tourer HDi 160 FAP CAS Exclusive – 32.540 €

Extras

• Pintura Metalizada – 400 €
• Pack Premier: Pintura metalizada + Ayuda al estacionamiento trasero y delantero con medidor lateral de espacio en aparcamiento + 4 llantas aluminio 17’‘ con detección de neumáticos poco inflados – 950 €
• Pack Premier My Way: _Pack Premier + My Way (Navegador + Bluetooth) – 1550 €
• My Way (Navegador + Bluetooth) – 700 €
• Pack Exclusive My Way HIFI (salvo motores V6): Pintura metalizada + My Way (Navegador + Bluetooth) + 4 llantas aluminio 18’‘ + Alarma y supercierre + HiFi – 1.950 €
• Pack Exclusive My Way HIFI (sólo motores V6): Pintura metalizada + My Way (Navegador + Bluetooth) + Alarma y supercierre + HiFi – 1.650 €
• Pack Exclusive cuero Navidrive HIFI (salvo motores V6): Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + 4 llantas aluminio 18’‘ + Alarma y supercierre + Tapizado de asientos en cuero gris oscuro/gris claro – 3.650 €
• Pack Exclusive cuero Navidrive HIFI (sólo motores V6): Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + Alarma y supercierre + Tapizado de asientos en cuero gris oscuro/gris claro – 3.350 €
• Pack Exclusive cuero integral: Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + 4 llantas aluminio 19” + Alarma y supercierre + Airbags laterales traseros + Alerta de cambio involuntario de carril + Asientos delanteros calefactados + Asiento conductor con masaje + cuero integral – 5.800 €
• Techo abrible eléctrico Berlina (incompatible con cuero integral) – 800 €

• Techo Panoramico Tourer (Incluido en Pack cuero integral) – 550 €

A partir de diciembre estará disponible una expansión actualización para el Mercedes-Benz C 63 AMG. Es un paquete no apto para aburguesados. Para empezar, le hace ganar al bicho 30 CV para rendir 487 CV, casi como el modelo de DTM. La ganancia de potencia no afecta al consumo, 13,4-13,6 l/100 km.

Este paquete se ofrece para la carrocería sedan y familiar (Estate). Gracias él se rebaja en 1,2 0,2 segundos el tiempo necesario para coger 100 km/h y los 200 km/h se alcanzan en 15,2 segundos. La velocidad máxima sigue siendo 250 km/h mediante limitador electrónico. El par máximo es de 600 Nm a 5.000 RPM.

Los pistones del motor V8 son forjados y vienen del SLS AMG, y el cigüeñal es más ligero (-3 kg). Al tener menos inercia, va más alegre. El motor actualizado se distingue de otro V8 por la válvula de admisión pintada en gris titanio. Los frenos del eje delantero se han reforzado para aguantar el extra de potencia.

Con la carrocería sedan tiene un alerón en fibra de carbono en el maletero. Por dentro descubrimos el volante forrado en cuerpo napa con Alcántara en las zonas de agarre. Este paquete cuesta en Alemania (IVA al 19%) 7.080,50 euros para el sedan y 6.426 euros para el familiar.

Si queremos más lujo aún, un paquete de cuero black designo (en imagen) cubre la parte superior del salpicadero, el revestimiento superior de las puertas y el apoyabrazos de la consola central. El precio es de lo más módico para un coche de casi 80.000 euros de serie: tan solo te clavan 2.856 euros por esto.

No sé hasta qué punto merece la pena gastarse más de un millón de las antiguas pesetas en ganar 30 CV, retocar frenos y los detalles estéticos, pero es para pensárselo. No es un coche ni barato de comprar ni de mantener, pero ya se sabe que en estas marcas pedir cosas exclusivas cuesta un riñón y medio.

Fiat Auto España comenzará a comercializar el nuevo todo camino o SUV de la marca, el Fiat Sedici en su versión más ecológica. Exteriormente varía respecto a la anterior gama, siguiendo las nuevas normas estéticas de la italiana con un parachoques mucho más grande y compacto.

Este aspecto robusto y duradero se acompaña de mecánica con tracción 4×2 para el tráfico urbano, u otra 4×4 para circular por terreno con poca adherencia (caminos de tierra o suelo mojado). En la versión con la transmisión integral (4×4), esta se puede activar o desactivar al antojo del conductor, permitiendo utilizar la más adecuada al terreno y ahorrando combustible en cada situación.

Sus dimensiones, 411 cm de longitud, 176 de anchura y 162 de altura (160,5 cm el 4×2), con una distancia entre ejes de 250 cm, lo hacen práctico para un uso urbano y amplio para el uso familiar.

El Fiat Sedici está disponible con la nueva motorización 2.0 16v Multijet de 135 CV, equipado de serie con el DPF (filtro antipartículas). Ofrece mayor potencia y menor consumo que el anterior motor common rail al que sustituye (1.9 Multijet de 120 CV), así como una reducción del 17% en las emisiones de CO2 (4×2).

Disponible en dos tracciones (4×2 y 4×4) y nueve colores de carrocería, el nuevo Fiat Sedici 2.0 16V Multijet de 135 CV, se vende a un precio de 17.500 euros (promoción descuento incluida).

Un deportivo ideal para pasar el fin de semana en familia o una familiar con espíritu deportivo con el que desfogarte en algún circuito. Así más o menos se podría definir a grosso modo al Mercedes-Benz E 63 AMG Estate, uno de los principales rivales de berlinas como el Audi RS6 Avant (aunque me temo que el de Munich tendrá que sudar lo suyo).

Esto último lo digo porque a diferencia del monstruoso V10 5.0, el de AMG viene montado con un motor conocido en la casa, el V8 6.2 de 525 CV y 630 Nm. Aquí no hay cambios respecto al Mercedes-Benz E 63 AMG en carrocería berlina. Como tampoco los hay es en la caja de cambios a la que se asocia, la AMG SpeedShift MCT de siete relaciones.

Donde si hay cambios, obviamente, es en los consumos (algo despreciable para el cliente tipo de este coche). El aumento de peso en la carrocería eleva sus consumos un par de décimas, dejando el registro homologado en 12,8 L/km. Aguantando el pie, si puedes claro, no son muy malas cifras.

Del mismo modo que los consumen se resienten ligeramente por el peso añadido de este tipo de carrocerías, la aceleración también aumenta ligeramente. Nada escándaloso, como era de esperar, puesto que ahora hace el 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, una décima por encima de la berlina.

No sucede esto con la velocidad máxima, que sigue estando electrónicamente limitada a el standard alemán, 250 km/h, más que suficiente para cualquier Autobahn alemana y demasiado para cualquier carretera española (por las multas, digo…).

Por lo demás, obtenemos los mismos del motor V8 6.2 en cuanto a cifras de potencia y par, como decía más arriba. Los 525 CV los entrega cuando la aguja del tacómetro marca las 6.800 rpm, mientras que los 630 Nm de par máximo están disponibles a 5.200 rpm, aunque tenemos un par de 600 Nm disponibles entre las 3.500 y las 5.600 rpm, aproximadamente. De sobra en la mayoría de los casos.

Exterior del Mercedes-Benz E 63 AMG Estate

Como es de esperar, los cambios exteriores apenas se diferencian en una carrocería y en la otra, siempre y cuando tengamos presente que estamos comparando un Estate con una berlina, claro está. El frontal es exactamente igual en ambos casos, ya que aquí no hay cambio ninguno.

En la parte frontal de laterla, sobre la aleta delantera veremos, como siempre, el emblema que define el modelo, el conocido 6.3 AMG. El diseño de las llantas también es compartido, con la típica estrella de cinco puntas y radios dobles en un tamaño de 18 pulgadas (19 y 20 pulgadas opcionales) que dejan al descubierto unos enormes discos de 402 mm de diámetro delante y 360 mm en el eje trasero.

Si nos vamos a su trasera, el paragolpes guarda las mismas formas que en la berlina, salvo que adaptado a esta carrocería familiar. Sigue conservando ese difusor trasero en negro que alberga los cuatro tubos de escape de corte rectángular y ahí también vemos los grupos ópticos con diseño diferente, mucho más grandes.

En el interior del Mercedes-Benz E 63 AMG Estate tampoco hay cambios, salvo en la parte trasera. Lo que nos encontraremos al abrir la puerta serán unos asientos con un claro carácter deportivo y un interior elegante y sobrio a la vez. No parece que estemos al volante de un coche de 525 CV a no ser que miremos el velocímetro con 320 km/h de máxima y el emblema 6.3 AMG engarzado en el tacómetro.

Los detalles en fibra de carbono están por todo el salpicadero, consola central y guarnecidos de las puertas, sin apenas contraste con el acabado oscuro del todo el interior, pero en claro contraste con los detalles en aluminio anodizado de todas y cada una de las partes móviles.

Eso sí, si nos vamos a la parte trasera del Mercedes-Benz E 63 AMG Estate si que encontraremos diferencias. Pocos coches de esta potencia disponen de una capacidad de carga que va desde los 695 litros hasta los 1.950 litros con los asientos traseros abatidos. Este espacio se ha conseguido aumentando la batalla en 20 mm con respecto a la berlina.

Su precio de salida al mercado (en Alemania) está fijado en 108.409 euros, con los impuestos incluidos y saldrá a la venta el próximo mes de febrero de 2010.

Mercedes-Benz E 63 AMG Estate

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En MotorPasion | Nuevo Mercedes Clase E Estate, Mercedes-Benz E 63 AMG

El Subaru Hybrid Tourer Concept es un prototipo de berlina de lujo en el que la marca nipona trata de conjugar sus símbolos de identidad (motor bóxer y tracción integral asimétrica) con una línea de diseño renovada y nuevos elementos tecnológicos como un sitema anti-colisión.

Su naturaleza de concept car le permite mostrar algunas soluciones como unas grandes puertas de alas de gaviota o un interior minimalista con cuatro asientos completamente independientes o un piso completamente plano, a pesar de tener tracción total.

Otras curiosidades son la posibilidad de mover la parte superior del salpicadero para configurarlo a nuestro gusto o el filtro solar del parabrisas, que permite mantener la vista del conductor más descansada.

En el apartado de motorización, el Subaru Hybrid Tourer Concept añade al motor 2.0 gasolina de cuatro cilindros opuestos horizontalmente un motor eléctrico capaz de entregar 14 CV en el eje delantero y 27 CV en el eje trasero.

EyeSight+ de Subaru

EyeSight+ es la apuesta de Subaru en sistemas de prevención de colisión. Consta de una cámara con visión estéreo capaz de reconocer obstáculos en la carretera, como otros coches, peatones o ciclistas.

Pero este sistema va un paso más allá, ya que se comunica con otros coches que dispongan del mismo sistema para transmitir información sobre las circunstancias de la vía.

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En Motorpasión | Próximo debut europeo de los nuevos Subaru Legacy y Outback

Después de ver como era y que llevaba por dentro y por fuera el Renault Laguna GT 4Control Grand Tour en la primera parte de la prueba, nos toca ver lo que creo es más interesante en este coche: como se desenvuelve en carretera.

A modo de introducción rápida, diré que el sistema 4Control hace que las ruedas traseras giren también. Pero no con el volante, sino que está diseñado como una ayuda al ESP, ya que pueden girar en el mismo sentido que las delanteras o en sentido contrario, dependiendo de la velocidad.

A decir verdad, no sabía como iba a reaccionar el coche, puesto que creo que es el primer coche de estas características que conduzco, pero tengo que reconocer que la experiencia me gustó. Y eso que tenía mis dudas de que se fuese a notar, pero vaya que si se nota. Más adelante lo explico.

Motores del Renault Laguna GT

La unidad que tenía asignada llevaba una de las motorizaciones nuevas dentro de la gama del Renault Laguna GT, el 2.0 dCi de 150 CV, un motor más que conocido dentro de la marca del rombo y que se mostró más que suficiente para ese coche.

Con la inclusión de este motor y el 2.0 dCi de 130 CV, lo que han querido hacer en Renault es acercar a un público más generalista la tecnología 4Control. En versiones anteriores, sólo estaba disponible con los motores 2.0T de 205 CV y con el 2.0 dCi de 180 CV, ambos demasiado potentes para un cliente normal. Los dos siguen estando disponible, claro.

En lo referente al propulsor que nos atañe, quizá la única pega achacable y reseñable es que a bajas vueltas se quedaba completamente muerto. Uno de los recorridos que hicimos como parte de la prueba fue un tramo a la inversa de una etapa cronometrada del Rally de Asturias. Os podéis imaginar, curvas cerradas y una detrás de otra.

El problema estaba cuando entrabas en una curva de segunda con la tercera engranada. A la salida de la curva le costaba salir demasiado, y eso que hablamos de un diesel con un buen par motor: 340 Nm a 2.000 rpm. De ahí que me extrañe esa respuesta tan baja cuando la aguja bajaba a las 1.500 rpm.

Por lo demás, no muy rumoroso, buenas recuperaciones tanto en 4ª como en 5ª y gran respuesta en las incorporaciones a la autovía. La rumorosidad del motor, dentro del habitáculo del Renault Laguna es casi nula. Ya desde el exterior se le oye un poco más, pero no excesivamente para ser un diesel.

Está asociado a una caja de cambios de seis relaciones (automática de seis relaciones en opción) que me resultó de lo más cómoda. La suavidad del cambio de marchas y la rapidez de la misma, siendo manual, me dejo un muy buen sabor de boca. La única pega sería la 6ª marcha, algo larga. Rodando a velocidades normales por autovía, en los repechos pronunciados se notaba que necesitaba algo más, aunque sin tener que llegar a reducir una marcha.

La conducción es cómoda y a ello ayuda la insonorización interior. No me di cuenta de esto hasta que pasamos por un tramo de asfalto estriado. Ruido molesto como ninguno, pero cuando lleguamos a una zona de asfalto en buenas condiciones, se hizo el silencio. Nada de ruido de rodadura, ni aerodinámico ni intrusión del ruido del motor. Una delicia de insonorización.

4Control en el Renault Laguna GT

Y llegamos a la parte buena, el funcionamiento del 4Control. Como os decía, es una ayuda al ESP más que una función más del volante. Si circulamos a menos de 60 km/h, las ruedas giran a la inversa que las delanteras (como los camiones o autobuses), mientras que si superamos esa velocidad, lo hacen en el mismo sentido (las cuatro ruedas en la misma dirección).

Esto es así por dos motivos: reducir el radio de giro a bajas velocidades y evitar el balanceo y sobreviraje en curvas cerradas y a mayor velocidad. Pero ojo, este sistema no está destinado a la deportividad, sino a la seguridad. O lo que es lo mismo, no es para correr más, sino para negociar una curva de forma segura si entras algo pasado.

En el primero de los casos, a bajas velocidades, se nota su efecto sobre todo callejeando. No hace falta abrirse para curvas o intersecciones cerradas puesto que ambos ejes giran en sentido contrario, reduciendo en radio de giro. Para que nos hagamos una idea, un Renault Laguna normal tiene un radio de giro de 11,05 metros, mientras que el GT lo hace en 10,30 metros. 75 centímetros son muchos centímetros para un coche tan largo.

Yendo marcha atrás también giran las ruedas traseras, lo que provoca que la maniobra normal que haríamos en un coche sin este sistema acabe en una rozadura. Lo se porque casi lo padezco en mi carnes. Cuando me quise dar cuenta, el culo estaba más a la izquierda de lo que pensaba.

Ya en carretera la sensación es un poco extraña al principio. En curvas lentas, el Renault Laguna GT 4Control parece que pivote sobre su centro. Es la mejor forma de definirlo, creo yo. La sensación era que el morro girase mucho más de lo parecería por la posición del volante. Esta sensación también la provoca el sistema de dirección, con más ángulo de giro de las ruedas en relación a las vueltas del volante.

En curvas rápidas, el 4Control hace que el ESP sea mucho menos intrusivo y tarde más en activarse. La sensación al entrar en una curva a una velocidad superior a lo que normalmente haríamos es de aplomo. El coche se come la curva como si nada y hay que forzar mucho la máquina (y aviso, bastante), para que perdamos apoyo. Eso sí, cuando lo perdemos, la reacción es bastante diferente a la de un coche normal, puesto que tiende a irse de lado en lugar de cruzarse.

Otra de las aplicaciones del 4Control, que no nos hizo falta, es en frenada asimétrica o sobre suelo deslizante. En esta situación, las ruedas traseras compensan la pérdida de adherencia y evitan que el coche se cruze o haga el trompo. En caso de ser necesario y con la ayuda del ABS, se pone en funcionamiento el ESP. Como digo, esto no lo probamos.

Ojo, a todo esto también ayuda la suspensión específica del modelo, con un tarado más duro y de corte más deportivo. Que por cierto, para ser más dura que la de una berlina normal, es bastante cómoda. En giros rápidos hace un gran papel y a la hora de absorber irregulariades del terreno, no se muestra para nada incómoda a los pasajeros. Punto a su favor.

Precios y equipamiento

Con la llegada de estos dos nuevos propulsores, el precio del Renault Laguna GT se reduce. Algo normal si son motores menos potentes. En el caso de la berlina, parte de los 24.800 euros de la versión más básica hasta los 28.700 euros de la versión equipada con el motor 2.0T de 205 CV.

Para las carrocerías Grand Tour, hay que añadirle 1.000 euros a cada modelo. La unidad probada costaría 26.900 euros sin extras. En nuestro caso, contaba con el Pack Look (tapicería de cuero y alcántara, llantas de 18 pulgadas, pedales y molduras de aluminio y asientos delanteros eléctricos y calefactables) y el Pack Technology (Tarjeta Renault manos libres, retrovisores exteriores eléctricos y sistema de control de la presión de los neumáticos).

A igualdad de motorizaciones con rivales como el SEAT Exeo, el Ford Mondeo o Citroën C5 (sin contar equipamiento) no sale mal parado, puesto que aunque algunos de ellos sean más baratos, la ventaja que le otorga el 4Control en carretera hace que ese sobreprecio se pueda obviar. Incluso me atrevería a decir que contra berlinas premium saldría mejor parado en carreteras de curvas.

Renault Laguna GT 4Control Grand Tour 2010

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En MotorPasion | Renault Laguna GT 4Control Grand Tour 2010, presentación y prueba en Asturias

Para finales de este 2009, Renault ha hecho una actualización en toda la gama del Renault Laguna, con varios aspectos destacados: incorporación del sistema 4Control a nuevos motores, un equipamiento más completo y un precio más competitivo para su sistema de seguridad estrella, el mencionado 4Control.

La pasada semana tuvimos la oportunidad de probar una de las nuevas combinaciones de equipamiento, el Renault Laguna GT 4Control Grand Tour y comprobar in situ cómo se comporta un coche cuando sus cuatro ruedas son directrices. Porque como sabréis, en los Renault Laguna GT las ruedas del tren trasero también giran (más adelante explicaremos el funcionamiento).

La unidad que probamos contaba con una de las motorizaciones nuevas dentro de la variante GT 4Control, el 2.0 dCi FAP de 150 CV, que es exactamente igual al modelo comercializado actualmente salvo por el filtro de particulas. El otro motor disponible para el GT 4Control será el 2.0 dCi de 130 CV, que no tuvimos ocasión de probar.

Pero primero vamos a ver como es el coche por fuera y por dentro, además del equipamiento disponible en él. La prueba de conducción la dejamos para el siguiente.

Exterior del Renault Laguna GT 4Control

Los cambios estéticos en el Renault Laguna 2010 no existen, puesto que es una actualización de la gama de equipamiento y sus opciones de equipamiento exterior también están en los modelos que sustituyen. Aún así, vamos a contar un poco como es por fuera.

En este caso, la prueba la hicimos con el Renault Laguna GT 4Control Grand Tour, la versión familiar de la berlina francesa. Su longitud total es de 4,80 metros, poco más de diez centímetros que la berlina. A pesar de la diferencia de tamaños, su habitabilidad es la misma en ambas variantes, puesto que la batalla es igual en la dos, 2,75 metros. La única diferencia es el tamaño del voladizo trasero, que repercute en el Grand Tour en una mayor capacidad de carga del maletero.

La variante GT 4Control se diferencia del resto de modelos por su aire más deportivo. Esto es apreciable tanto en los laterales como en la parte frontal y trasera. El paragolpes delantero es específico del GT 4Control y cuenta con unas tomas de aire laterales. En la trasera también vemos diferencias, como la doble salida de escape cromada. Algo heavy para un familiar, pero que queda muy bien en la berlina.

Las llantas también son específicas, de 17 pulgadas de serie y de 18 pulgadas en opción (las que monta el modelo probado). Lo mismo sucede con los grupos ópticos, en este modelo tanto traseros como delanteros están oscurecidos. Por último, el paragolpes trasero es del color de la carrocería y los retrovisores exteriores son negros nacarados, también exclusivos de esta versión.

Interior y habitabilidad

Cuando abrimos la puerta del Renault Laguna GT 4Control nos recibe en el umbral de la puerta un aplique de aluminio, otro de los elementos distintivos de esta versión. Una vez sentados en los asientos, tenemos ante nosotros un salpicadero sencillo y con lo justo y necesario.

Su posición es más bien baja, por lo que la visibilidad delantera se ve aumentada. Al menos, eso es lo que parece, porque no cuenta con un parabrisas excesivamente grande. Esta sensación se aumenta cuando desplegamos el techo solar y dejamos que la luz entre también por el techo. La sensación de amplitud es realmente buena.

Los asientos delanteros son cómodos, ni excesivamente blandos ni excesivamente duros. Tiene refuerzos laterales y agarran muy bien el cuerpo en zonas de curvas. El ajuste está medianamente accesible (en el lateral) y con la puerta cerrada no se hace excesivamente incómodo de utilizar.

El volante tiene un tacto excepcional. No lo voy a negar, la suavidad y agarre del cuero utilizado en él me encantó. Por supuesto, ya que los Renault Laguna GT 4Control están destinados a los que buscan algo más de deportividad en la berlina gala, tiene una apariencia deportiva, con buenos agarres y la parte baja achatada.

El panel de instrumentación es sencillo y va al grano. Los relojes del velocímetro y tacómetro tienen una lectura óptima, con blanco sobre negro. El problema es que ante tanta sencillez, parece que nos falta algo, ya que está todo, o casi todo, metido en la pequeña pantalla central, que también nos indica el momento óptimo de cambio de marcha.

Entre los dos asientos tenemos un compartimento portaobjetos con un sistema de apertura poco intuitivo. Me costó más de lo que parece abrirlo para ver lo que había dentro. Justo enfrente tenemos los mandos del navegador integrado y el accionador eléctrico del freno de mano.

Si nos vamos a la parte trasera, lo primero que notaremos será un aumento del espacio para las piernas respecto al anterior generación. Con los asientos delanteros dejando espacio suficiente para sus ocupantes, el hueco para las piernas está más que sobrado.

En las plazas laterales la altura al techo es más que suficiente para una persona adulta de unos 1,80 metros, pero si nos sentamos en la plaza central y debido a la forma de esta parte, la cabeza nos tocará en el techo a poco que midamos más de 1,75. En mi caso, con poco más de esa altura, mi cabeza rozaba ligeramente con el techo y la posición no era demasiado cómoda.

Equipamiento y usabilidad

Aquí es donde le pondría más pegas al Renault Laguna. Pueden parecer tonterías, pero ciertos elementos no son del todo intuitivos y cómodos para hacerlos funcionar. Por ejemplo, estuve un buen rato buscando donde se encontraban los mandos del regulador de velocidad y del limitador de velocidad.

Lo más lógico es encontrarlo en un botón del volante o directamente en una de las palancas laterales. Pues no, está en la consola central, al lado de los mandos del GPS, en una posición que te hace desviar demasiado la vista de la carretera para activarlo. Mala colocación, malísima.

Otro detalle de este tipo lo tenemos en los mandos situados del volante. Si os digo que después de estar casi una hora conduciéndolo me di cuenta que detrás del volante había una palanca que no se ve a simple vista, ¿me creeríais? Pues sí, así es. Está tan cerca del volante que no se ve y cuando lo coges, las manos te quedan algo lejos de él. No tiene más importancia puesto que son los mandos del volumen y sintonización de la radio, pero ahí está.

En el volante encontramos otra detalle más que me pareció poco intuitivo. El botón de la izquierda todavía no se para que es. Los dibujos o letras no son nada intuitivos y por lo que pude trastear, anula momentáneamente tanto el regulador de velocidad como el limitador. Unos dibujos más explicativos hubiesen venido mejor.

Por cierto, para subir el volumen a la voz del navegador integrado (de serie) tuve que preguntar. Me volví loco trasteando por las opciones para localizar esta función, pero al final tuve que desistir y pregunta. Resulta que para subirle el volumen hay que hacerlo mientras está hablando y con el mando de la radio. Más rebuscado imposible… Como curiosidad, el indicador en la pantalla del navegador es un R29.

Aparte de todo eso, el equipamiento está bastante completo. A lo ya citado hay que añadir freno de parking asistido, sensor trasero de aparcamiento, pedales en aluminio, climatizador bizona, manos libres integrado (que no conseguí hacer funcionar con mi teléfono), pomo del cambio en aluminio y tapicería en cuero y Alcántara (en opción).

Espacio de carga del Renault Laguna Grand Tour

Sin embargo, a pesar de todos esos detalles de usabilidad mejorables, el Renault Laguna Grand Tour destaca por su maletero. Mentiría si dijese que cuando abrí el portón trasero no me pareció extremadamente grande. No en vano, con los asientos traseros sin abatir, tiene un volumen de 503 litros. Si los abatimos, aumenta hasta los 1.593 litros.

Aquí tenemos que tener en cuenta que no sólo es volumen lo que nos hace falta, sino poder aprovechar ese volumen al máximo. En el Renault Laguna Grand Tour no hay duda que se puede hacer. No hay huecos raros, ni pasos de rueda que molesten ni nada parecido. Es más bien un cajón enorme que un maletero.

Otro punto a favor es la entrada de la carga. El portón sube mucho y apenas hay que agacharse para estar debajo de él. Además, el nivel del suelo del maletero queda enrasado con el parachoques trasero, propiciando una carga fácil y rápida.

Tiene una bandeja plegable que permite ocultar el contenido del maletero a miradas indiscretas. Plegada apenas ocupa espacio y no es dura, por lo que habrá que pensarse dos veces poner algo medianamente pesado sobre ella.

En la próxima entrega, explicaremos como funciona el sistema 4Control y las impresiones de conducir un coche tan diferente al resto.

Todo parece indicar que el Salón de Fráncfort, que abrirá sus puertas a medidados de septiembre, será el lugar en el que veamos los primeros brotes verdes para la industria del automóvil: tanto por la recuperación como por algún modelo deportivo híbrido de marcas generalistas.

El recientemente anunciado Peugeot RCZ y el Peugeot 3008 mostrarán una nueva versión con un propulsor diésel híbrido con una peculiar tracción total.

Por el momento el Peugeot 3008 HYbrid4 será una realidad en primavera de 2011 (Peugeot llega, aunque llega algo tarde), y el Peugeot RCZ HYbrid4 podría salir al mercado más adelante.

El sistema HYbrid4 ya fue adelantado por la marca gala en el Salón de París 2008: se trata de una combinación de motor térmico (diésel) que proporciona tracción al eje delantero y un motor eléctrico que empuja desde el eje trasero, distribución que presenta algunas ventajas sobre la tracción delantera sin llegar a tener el sobrecoste y el sobreprecio de una tracción total clásica.

Ambos modelos montan un motor 2.0 HDi de 163 CV al que se suma la potencia de 27 CV del motor eléctrico, que momentáneamente puede llegar a entregar picos de hasta 37 CV.

En Motorpasión | Peugeot RCZ, los datos e imágenes definitivas, Peugeot Prologue HYmotion4 y 908 HDi híbrido en el Salón de París 2008, Peugeot 3008