El sonido del turbo, sobre todo cuando sueltas de forma rápida el acelerador, es precioso, y durante la prueba hubo tramos de montaña en los que parecía que estábamos en un tramo de rallye.

Lo que más me gustó de su sonido, son los pequeños petardeos que la doble salida de escape emite cuando estamos en reducciones largas y pisamos levemente el acelerador. No quiero ni pensar lo bonito que debe ser el sonido del Focus RS con unos escapes un poco más deportivos, de esos que sobrepasan los límites legales de decibelios.

Durante la sesión de fotos, estuve rodando por una zona pre urbanizada de los alrededores de Madrid, que todavía estaba sin asfaltar. A pesar de que el cemento usado como base era muy deslizante y el Focus RS dejaba constantemente las ruedas marcadas en el suelo, incluso en esas condiciones el coche traccionaba bien.

El motor del Focus RS, específicamente puesto a punto

El motor 2.5 del Focus ST ha sido debidamente puesto a punto para que pase de los 225 caballos del ST a los 305 del RS. El mayor trabajo se ha hecho sobre el turbo, que tiene una fuerza máxima de soplado de 1,4 bares.

Es el doble que en el Focus ST, y no me extraña que son un poco de trabajo sobre la brida del turbo, se le puedan sacar 345 caballos.

Por encima de 2.000 revoluciones, es cuando entrega el par máximo, aunque por debajo de ese régimen se muestra algo perezoso. Luego el turbo empieza a funcionar y el empuje es sencillamente brutal, tanto que a mi cabeza vino por momentos el Nissan GT-R que probé para vosotros hace unos meses.

Las prestaciones del Focus RS hablan por sí solas, ya que hace el 0 a 100 kilómetros por hora en solo 5,9 segundos. Pero tanto derroche de potencia tiene como es lógico su punto en contra, los consumos.

Aunque hay algún friki de los consumos que ha conseguido sacarle 6,11 litros cada 100 kilómetros, lo cierto es que durante la prueba que le hicimos no bajamos casi nunca de los 17 litros a los 100.

El motor 2.5 de origen Volvo siempre ha sido un motor muy “tragón”, y en el Focus RS lo sigue siendo. Es cierto que rodando a ritmos tranquilos, llevándolo en sexta por autovía, los consumos bajan fácil de los 10 litros cada 100 kilómetros, pero también es cierto que el Focus RS es un coche creado para disfrutar al volante, y yo no he conseguido disfrutar todavía haciendo conducción eficiente de esa que tanto le gusta a Javier Costas.

Comparándolo con el resto de modelos del segmento de los compactos deportivos, tengo varias opiniones. Es más radical que un Audi S3, aunque no necesariamente más efectivo en un tramo rápido de montaña, dónde la tracción total del S3 le puede dar cierta ventaja.

Es más contundente que el Mégane RS que probamos la semana pasada en Ascari, algo lógico teniendo en cuenta que tiene 55 caballos más que el francés. Pero también es cierto que el Mégane es más indicado para el que no busque la radicalidad absoluta.

El Focus RS en pocas palabras

El Focus RS es en definitiva el modelo más radical de su segmento, y eso es algo que seguro tiene muy claro el que vaya a un concesionario Ford con los 34.675 euros que cuesta el coche. Así que cuando veas que te adelanta uno, puedes intentar seguirlo, aunque la combinación de persona apasionada de los coches y el compacto más deportivo del mercado, pueden hacer que se te quiten las ganas.

Ford Focus RS

• A favor: potencia del motor, tracción, aspecto deportivo, exclusividad.
• En contra: materiales interiores, altura de la banqueta del asiento, consumos altos.

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Ford Focus RS

• Cilindrada: 2.521 cm³
• Motor: 5 cilindros transversales (305 CV)
• Par máximo: 440 Nm CEE a 2300 RPM
• Peso en vacío: 1.468 kg.
• Velocidad máxima: 263 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 19 l/100 km
• Consumo extraurbano: 12 l/100 km
• Consumo mixto: 15,5 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 62 litros
• Capacidad del maletero: 385 litros

• Neumáticos: 235/35 R19

Precios del Ford Focus RS

Versión probada (sin extras)

• Focus RS: 34.675 €

Ford Focus RS

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Prueba | Héctor Ares Torrón
Fotografía | Beltrán Galván
En Motorpasión | Ford Focus RS – Parte 1-º, Parte 2 y Parte 3

Para poner en marcha el motor 2.5 Duratec de 305 caballos de potencia, hay que pisar a fondo el embrague y pulsar el botón situado tras la palanca de marchas. Ahí comienza la fiesta, comienza el disfrute y comienza la sinfonía.

El Focus RS tiene un sonido espectacular desde el primer momento, incluso con el motor frío. Es un sonido ronco cuando está al ralentí y un sonido que se va haciendo cada vez más adictivo a medida que el motor va cogiendo temperatura y que le vamos pidiendo más y más al motor.

Para los que piensen que el Focus RS es un coche fácil de conducir al tener control de estabilidad, control de tracción y demás avances tecnológicos, les digo que se equivocan. Es un coche que no se conduce, se pilota…

Salí de recoger el coche de la sede de Ford en Madrid, situada en La Moraleja. Los primeros metros los hice callejeando por sus calles urbanizadas, dónde ya noté que las suspensiones son muy rígidas, sobre todo en los pasos de cebra elevados.

No llegaba el momento de pisar a fondo el acelerador y ver si esos 305 caballos de potencia aceleran lo que de ellos se espera. Tras 10 interminables minutos, ante mi se abrió un carril de incorporación a la A1 en subida. Era mi momento, así que decidí pisar a fondo el acelerador.

El turbo comenzó a soplar con fuerza al tiempo que el sonido del Focus RS empezaba a recordarme al de un Grupo N del Campeonato de España de Rallyes más que al de un coche homologado para circular por la calle.

El empuje del motor me pareció sencillamente espectacular, me había pegado al asiento y lo había hecho dejando sentir como el turbo entraba en funcionamiento entregando 305 caballos de potencia y 410 Nm de par.

Cuando pisé por primera vez a fondo el acelerador, el asfalto sobre el que el coche tenía que traccionar era bueno, y no sentí ningún tipo de pérdidas de motricidad. Esto fue una constante a lo largo de toda la prueba, y uno de los puntos a favor del Focus RS.

No es fácil conseguir que 305 caballos al eje delantero se transmitan al asfalto de forma eficaz. Hacen falta muchas horas de puesta a punto, muchas vueltas a Nurburgring Nordscheife y muchas horas de carreteras de montaña, con horquillas lentas que pidan potencia a la salida.

Jost Capito, el responsable de los coches de altas prestaciones de Ford e integrante del equipo que participa en el Mundial de Rallyes, ha sabido plasmar en este aspecto toda la experiencia de Ford en el mundo de la competición.

Así el Focus RS siempre tiene esa respuesta que le pedimos a la salida de las curvas, curvas que si son enlazadas por cortas rectas, convertirán cualquier carretera en una auténtica montaña rusa.

El diferencial autoblocante delantero hace que el Focus RS no sea nada subvirador. A la llegada de las curvas medias, el coche te permite apoyar el eje delantero y en cuanto le das gas, el coche responde. Por eso, no es un coche que permita demasiadas concesiones a la conducción, ya que cualquier movimiento por pequeño que sea se va a traducir en una reacción del coche.

Lo mismo ocurre con la dirección, que es casi instantánea a los movimientos de volante. Esto se traduce en una agilidad y un dinamismo que a priori parecían cualidades no aptas para un tracción delantera de 1.468 kilos de peso. El radio de giro es bastante amplio, y por eso hay que medirse bien al entrar en garajes pequeños por ejemplo. La maniobra se convertirá en una constante.

El Focus RS es una máquina que transmite sensaciones, sensaciones que se convertirán en adicción si eres de los que te gusta la adrenalina. Pisando a fondo el acelerador es complicado despegarse del asiento.

Si exteriormente el Ford Focus RS tiene todo lo necesario para convertirse en la envidia de los semáforos, el interior se queda un poco a medias. Es un interior espacioso, a pesar de que lleva unos asientos baquet específicos firmados por Recaro, igual que los asientos traseros.

Estos, como no podía ser de otra forma recogen bien el cuerpo de los ocupantes, dejando pocas concesiones al confort. No creo que esto sea un problema para alguien que se compra el Focus RS.

Lo que no me gustó tanto, es que estos magníficos asientos están anclados a una plataforma metálica que los sitúa demasiado altos para una conducción deportiva. He buscado información al respecto en Internet, y al parecer algunos usuarios han hecho alguna modificación en esta pieza para conseguir bajarlo un par de centímetros, aunque creo que de fábrica podría ir un poco más “a ras de suelo”.

Los asientos en España están disponibles solo con cuero en los laterales y piel en el centro, una combinación perfecta que permite que el cuerpo quede bien sujeto. Los asientos son algo incómodos para permitir el acceso a las plazas traseras, pero esto es algo lógico en asientos con respaldo rígido y de una sola pieza como estos.

Si alguien protesta, que no monte, porque además de llevarle en uno de los compactos más prestacionales del mercado, solo falta escuchar quejas por pequeñeces como que no pueden acceder cómodamente a las plazas traseras.

Los cristales traseros, tanto los de las ventanillas laterales como los de la luneta trasera, tienen un leve tono oscuro, que ayuda a realzar su aspecto deportivo.

No me gustaron nada los plásticos del salpicadero. Empezando por la pieza que rodea la radio, y siguiendo por la tapa del cenicero y la acabando por los alrededores de la palanca de marchas y el botón de encendido.

Todo ello está fabricado en un plástico que imita a la fibra de carbono, algo que no comprendí en el SEAT Ibiza Cupra y que tampoco comprendo en el Focus RS. Si por costes no se puede poner fibra de carbono de serie, mejor sería usar otro tipo de plástico, pero desluce mucho usar el “quiero y no puedo”.

Seguro que los fabricantes de accesorios en fibra de carbono ya han hecho las piezas a medida para ser sustituidas. Creo que Ford también debería ofrecer en opción detalles de este tipo, porque un coche de 305 caballos y el posicionamiento del RS, tiene mercado para eso y para mucho más.

En cambio, hay otros detalles de gran calidad en el interior, como los bordados de la piel que recubre volante, asientos, paneles de puertas y la bolsa de la palanca de marchas. Estos bordados en color azul, le dan al interior un aspecto deportivo y elegante al mismo tiempo.

El volante es demasiado grande para mi gusto, y el tacto de la piel que han utilizado para fabricarlo es claramente mejorable. Por el contrario, la palanca de cambios, corta y ancha, es muy cómoda de utilizar, y permite hacer movimientos rápidos y precisos.

Al igual que en el Focus ST, sobre la zona central del salpicadero hay tres pequeños relojes. Dos de ellos indican la temperatura y presión de aceite, y el tercero tiene la función de indicarnos en todo momento a cuanto está soplando el turbo. Este se convertirá en el que más veamos cuando estemos disfrutando del Focus RS, porque es un coche pensado para disfrutar al volante.

El equipamiento de serie es muy completo, e incluye mandos de la radio en el volante, climatizado electrónico, faros de xenon… Su precio base es de 34.675 euros, y por solo 150 euros más de sobreprecio puedes llevar radio Sony con bluetooth y conexión USB.

También lleva un sistema de puesta en marcha sin llave, de forma que con que el mando esté dentro del coche, es suficiente para poner en marcha el motor. Eso vamos a hacer ahora mismo…

El coche que hoy probamos tiene el honor de ser el tracción delantera más potente del Mundo. Se trata del Ford Focus RS, la versión más extrema de la gama Focus que se vende en Europa.

305 caballos extraídos del motor de cinco cilindros turbo de origen Volvo para un coche que lleva un apellido que ha hecho historia en la marca del óvalo. No olvidemos coches como los Escort RS de los años 70 o incluso el Ford RS 200 que compitió en la categoría de Grupo B.

Esta es la segunda generación del Focus RS, después de la primera que se puso a la venta en el año 2000. Todavía recuerdo cuando probé ese coche, uno de los primeros compactos realmente radicales que pasaron por mis manos. ¿Seguirá siendo este igual de radical y deportivo?

Estéticamente no hay duda que se ha dejado mano libre para Jost Capito y sus hombres a la hora de dar rienda suelta a la carrocería. Lo veas por dónde lo veas, el Focus RS llama la atención de cualquier viandante, y más si va pintado en el llamativo color verde de la unidad de pruebas.

Este color, disponible de forma opcional por 1.200 euros, es mucho más caro que el blanco metalizado (140 euros) y al azul metalizado (325 euros) que completan la gama de colores. El verde eléctrico Ultimate, en clara referencia a la petrolera BP, está inspirado en el verde Le Mans de los Escort RS 1600 de la década de los años 70.

Si lo decoras como el coche con el que Mikko Hirvonen participa en el Mundial de Rallyes, me atrevo a decir que podría pasar por un coche de carreras. En la parte delantera los cambios son muy evidentes respecto a los modelos “normales”. El faldón delantero es de mayores dimensiones, tiene la zona central en color negro y una gran entrada de aire para el radiador.

A los lados de esta, los faros antiniebla sobresalen un poco sobre el perfil delantero del paragolpes y están situados en una posición bastante baja y esquinada. Son unos auténticos “cuneteros”.

También destacan otras partes pintadas en negro brillante, como los espejos retrovisores, la parrilla delantera dónde se integra el logotipo, el enorme alerón trasero o el difusor que integra las dos salidas de escape, una a cada lado de este.

Toda la carrocería ha recibido vitaminas extra, y así se muestra mucho más musculosa que la del Focus básico y sensiblemente más sobredimensionada que la versión ST. Personalmente considero que es el compacto más espectacular del mercado, más incluso que el Subaru Impreza WRX STi que probamos hace unos meses.

Pero no es oro todo lo que reluce y no todo lo que lleva el Focus RS tiene su función mecánica. Si abres el capó delantero, tras mover el logotipo de Ford y usar la llave de contacto para desbloquearlo, te darás cuenta de que las dos entradas de aire sobre el capó delantero no tienen función alguna más que la puramente estética. Creo que podrían habérselas ahorrado.

El alerón trasero es grande y tiene dos alturas, pero está a años luz del de sus antecesores el Sierra Cosworth o el Escort Cosworth. Su función, además de ser estética, también sirve para sustentar el eje posterior al suelo, ya que el Focus RS puede “volar” por la carretera hasta 263 kilómetros por hora.

Las llantas son de 19 pulgadas, aunque por las dimensiones de la carrocería no parecen exageradas. Las medidas de los neumáticos son de 235/35 R19, un perfil mínimo que unido a unas suspensiones muy rígidas, hacen que hasta la más mínima irregularidad de la carretera se transmita a los pasajeros.

Exteriormente, además de los colores, el Focus RS solo puede llevar un elemento que destaque a simple vista como opción. Se trata de los sensores de distancia de aparcamiento traseros, que cuestan 175 euros.

Evidentemente no se trata de un coche discreto, sino que se trata de un coche que deja claro que el que va a los mandos sabe algo de coches, y no ha pedido en el concesionario “el Focus más full equipe”.

Lo que me sorprendió fue que la semana pasada en Luxemburgo vi dos, ambos de color verde y ambos conducidos por mujeres, lo cual indica que poco a poco, las aficionadas a los coches se van atreviendo con coches realmente extremos.

Por fuera impresionante, pero mañana os contamos cómo es por dentro…

Cuando BMW anuló el proyecto CSL del M3 E92, a muchos nos dejaron disgustados. El BMW M3 CSL E46 es uno de los coches que me ha dejado más marcado en mi vida, y eso que por mis manos han pasado coches con más potencia, ya que el CSL “solo” tenía 360 caballos.

El lanzamiento de la versión BMW M3 GTS es una buena forma de matar ese “gusanillo” que los aficionados a los deportivos más radicales de BMW M GmbH tenían en su cuerpo, ya que el M3 Coupé, a pesar de ser un deportivo de armas tomar, no tiene la radicalidad que este tipo de clientes quieren para rodar en pista.

Comenzará a entregarse en Alemania en mayo de 2010 a un precio de 115.000 euros, IVA incluido y ya hay quien ha encargado el suyo. A la vista de las primeras imágenes del coche funcionando en circuito cerrado, no cabe duda de que esta versión tan especial dará muchas alegrías en pista cerrada.

Pero repasemos un poco como era el anterior M3 CSL y como es el actual M3 GTS. Empezando por el motor, el CSL tenía el motor del M3 E46 “engordado” desde los 343 caballos del modelo de serie hasta los 360 de esta versión especial. En el M3 GTS en cambio incorpora el mismo motor V8 del M3 E92, aunque también debidamente retocado con 30 caballos extras que lo llevan hasta los 450 caballos.

Personalmente, y aunque el motor V8 del nuevo BMW M3 es una auténtica maravilla de la técnica (más ligero que el seis cilindros del anterior M3), considero que un coche destinado a circuitos como esta versión es más lógico con un motor de seis cilíndros más que con un bloque V8, dirigido más bien a mercados como el americano, muy fanáticos de esta configuración.

Otro de los puntos destacados del M3 CSL E46 era el peso, y sobre todo se había trabajado mucho en las masas suspendidas, ese peso que te permite un paso por curva más rápido. El CSL había sido rebajado de peso en 110 kilos respecto al modelo normal, todo ello a base de eliminar elementos innecesarios, como el climatizador o la radio, disponibles solo de forma opcional sin sobreprecio.

Pero la cura de adelgazamiento del CSL iba más allá, tanto que además de las diferentes piezas en carbono y fibra, como el capó delantero o la tapa del maletero, se llegó a trabajar hasta en el ancho del cristal de la luneta trasera para bajar unos gramos de peso.

En el M3 GTS, la rebaja de peso ha sido más destacada respecto a la del CSL, ya que el modelo más radical pesa 1.500 kilos, frende a los 1.675 del M3 E92. Para conseguir este descenso de peso en cambio, se ha prescindido de elementos que el CSL tenía, como los asientos traseros. El espacio reservado a estos en el GTS se ha sustituído por barras antivuelco, síntoma evidente de que se trata más de un coche de competición homlogado para calle que lo contrario.

El M3 GTS E92, es en definitiva un concepto completamente diferente al M3 CSL de la generación anterior. En el nuevo se ha partido de un modelo de calle para desarrollar un “carreras cliente” homologado para circular por la calle, mientras que en el CSL lo que se hizo fue partir de un coche de calle y bajar gramo a gramo el peso eliminando todo lo superfluo, hasta conseguir un coche de calle que podía poner en aprietos a los más impresionantes superdeportivos de la época.

Espero poder probar algún día el M3 GTS, pero mientras tanto creo que dentro de la gama M3 hay hueco más que suficiente para una versión menos radical, más utilizable día a día como era el CSL. Aunque si no lo han desarrollado, sus motivos tendrán, aunque yo no consigo sacarme de la cabeza aquel M3 CSL que me dejó marcado hace ya unos cuantos años.

BMW M3 CSL

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En Motorpasion | BMW M3 GTS, el terror del circuito y la carretera

Las versiones más deportivas de estos dos modelos se lanzan al mercado español en versiones manual y DSG, siempre de seis velocidades. Ambos modelos comparten el motor 2.0 TSI de 265-270 CV. Además, se nos anuncia que próximamente estarán las versiones R-Line para Golf, Scirocco y Passat CC.

El Golf R manual cuesta 36.750 euros y con DSG 38.720 euros. Paga un 9,75% de IM y no se va a 14,75% por los pelos. Reduce el consumo un 21% respecto al Golf R de la generación anterior, pero con más potencia. Mecánicamente es muy similar al Audi S3, con tracción total de serie 4Motion.

En cuanto al Scirocco R, con cambio manual cuesta 34.110 euros y con DSG 35.880 euros. Consume un poco menos pero también paga un 9,75% de IM. Este modelo es de tracción delantera únicamente, trae de serie el diferencial electrónico XDS en vez de un Torsen mecánico (como Ford Focus RS o Alfa Romeo 147 Q2).

En Motorpasión | Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R

BMW M es el coche oficial de MotoGP desde 2003, y como tal cada temporada premian a los mejores pilotos en los tests IRTA de pre-temporada y al piloto con más pole position del año con uno de sus modelos. Valentino Rossi ya tiene cinco BMW procedentes de estos premios, el último ha sido un M3 Berlina que le entregaron en Cheste.

A pesar de que el patrocinador principal de su equipo es FIAT, Valentino Rossi le puso los cuernos a la marca italiana el pasado fin de semana en Cheste, para probar la última máquina de BMW M GmbH, el espectacular BMW M3 GTS.

Valentino tuvo la oportunidad de darse varias vueltas al circuito con Carmelo Ezpeleta, CEO de Dorna, la empresa organizadora de MotoGP como copiloto. Fue justo antes de que comenzasen las carreras del domingo, un momento perfecto ya que se calcula que 300 millones de personas de todo el mundo vieron las imágenes del nuevo BMW M3 GTS dando vueltas al trazado valenciano.

Esta fue la primera vez que el nuevo BMW M3 GTS salía a pista y sirvió como presentación oficial de esta máquina. Pero la jugada les salió redonda a BMW M GmbH, ya que además de tener una audiencia espectacular para este debut, consiguieron vender ya una unidad.

Tanto le gustó el comportamiento en pista del coche a Valentino, que ha encargado un BMW M3 GTS para añadir a su colección. Así el nueve veces Campeón del Mundo de Motociclismo tendrá ya seis BMW en su poder, siendo este último el más caro de todos ya que cuando se empiece a vender en Alemania en mayo de 2010 lo hará con un precio de 115.000 euros.

Galería de fotos

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Vía | BMW
En Motorpasion | BMW M3 GTS, el terror del circuito y la carretera

Estábamos en el Ascari Race Resort, un lugar idílico en el que se mezcla con todo el lujo y el gusto el mundo de la competición y los circuitos con el entorno natural. Los bxes, a los cuales hay que acceder a través de un sistema de reconocimiento de huellas dactilares, simulan el estilo de los cortijos andaluces, con detalles cuidados hasta límites impensables en un circuito de carreras.

Sobre la línea de boxes, diez nuevos Mégane RS. amarillos y con el chasis deportivo Cup nos esperaban como pidiendo que les sacásemos a rodar. Delante de ellos, un Mégane R26 R equipado con sirenas, haría las funciones de Pace Car. Semáforo verde y arrancamos…

Tras un breve briefing con el responsable de pista, que nos da las indicaciones de seguridad, toca salir a pista. La primera vuelta la haríamos detrás del Mégane R26 R, pero luego tendríamos pista libre para sacarle todo el juego durante cuatro vueltas. Así se habían organizado las tandas.

Renault Sport Monitor, la “telemetría” del RS

Antes de salir, quise investigar al máximo en las posibilidades del Renault Sport Monitor. Se trata de una adaptación del sistema de toma de datos del primo japonés, el Nissan GT-R.

En la pantalla central se puede recoger información sobre muchos parámetros de la conducción, como la presión instantánea del turbo, temperatura de aceite, estado de los frenos, par motor, potencia que se está entregando, fuerzas G laterales y longitudinales, cronómetro con cuenta vueltas y medición de registros como el 0 a 100 km/h o 0 a 400 metros.

El sistema se maneja desde el mando satélite que está situado en la parte baja a la derecha del volante, el mismo mando desde el que manejamos la radio. También permite configurar la respuesta del acelerador en cinco posiciones: lineal, normal, nieve, sport y extremo. Evidentemente estábamos en pista, así que nos quedamos con la última opción.

El precio del sistema Renault Sport Monitor es de 500 euros, y se lo recomiendo a todos aquellos que quieran rodar en circuito o que sean fans de este tipo de “pijadas”.

Teníamos el motor en marcha, el coche con la temperatura idónea y muchas ganas de empezar a sacar el máximo rendimiento al Mégane RS. Por el espejo retrovisor veo llegar al R26 R seguido de cinco de mis compañeros que venían de hacer la primera tanda.

Es nuestro momento, así que salimos a pista haciendo la primera vuelta detrás del R26 R que nos marca las trazadas idóneas, que también estaban marcadas en el circuito con conos en los puntos de giro y vértices de las curvas.

Había rodado hace años en Ascari, precisamente en la presentación de la anterior generación del Mégane Sport y Clio Sport, pero ya no me acordaba de lo difícil que puede llegar a ser su trazado.

Es un circuito de infarto, con todo tipo de curvas: rápidas, peraltadas, contraperaltadas, lentas, ángulos. El muro en algunas zonas está muy cerca, y si no que se lo pregunten a Jeremy Clarkson que se dio con un Porsche 911 GT2 contra un muro allí.

Yo no quería hacer el ridículo como Jeremy, pero quería sacarle el máximo partido al Mégane RS así que me concentré y memoricé bien las trazadas. La parte final del circuito, con una chicane en subida, estaba cortada, así que haríamos la variante corta.

Entramos en boxes para que el coche de seguridad se retirase. Un comisario de pista nos iba dando la salida con una diferencia de unos 10 segundos aproximadamente.

Cuando me dio bandera verde, pisé a fondo el acelerador y comencé a disfrutar. El tacto de los frenos me gustó mucho, y es fácil cogerle el “toque” desde el primer momento. También he de decir que todos los Mégane RS con los que rodé en pista llevaban el equipo de frenos Brembo del pack opcional Cup, que cuesta 2.650 euros.

Fueron tres vueltas en las que rodé realmente rápido, tanto que en la última vuelta estaba cogiendo al coche que me precedía. Las sensaciones que el Mégane RS me había transmitido en carretera se multiplicaron exponencialmente en el circuito.

El coche tiene una estabilidad y un aplomo digno de un coche diseñado para disfrutar en circuito. La dirección es muy directa, y el coche se mantiene en la trazada que le marcamos por muy rápido que vayamos.

El eje trasero me llamó la atención por lo “juguetón” que es cuando estamos rozando los límites en las curvas. Permite un cierto sobreviraje, siempre controlado y divertido. Por ejemplo cuando tocas un poco el freno a la entrada de las curvas para colocar el coche y que apoye bien, el eje trasero se mueve el punto justo para que la entrada en la curva sea perfecta.

La frenada más fuerte que teníamos que hacer en Ascari era posiblemente la de la chicane que está justo delante de la recta de meta. Es una frenada larga, en la que aprovechas al máximo la pista hacia su borde izquierdo para trabar la chicane, muy rápida y en subida.

Me gustó el aplomo que demostró el Mégane RS en todas las vueltas que dí, ya que cada vez trazaba esa chicane de una forma un poco diferente buscando la mejor forma de hacerlo. Aunque empezásemos a girar mientras frenábamos, el coche se mantenía fiel a nuestras exigencias.

En alguna curva, como la salida de la curva peraltada redonda había que estar atentos a mover la mano al cambio de marchas con rapidez, ya que es fácil que el motor en ese punto llegase al corte de revoluciones.

Lo bueno es que el Mégane RS tiene un sistema de aviso que te indica de forma luminosa en el tablero y con un leve pitido, que debes cambiar a la marcha siguiente. Este avisador se puede configurar para que te avise más cerca o más lejos del corte de inyección, dependiendo de la rapidez de manos del conductor.

Me sorprendió mucho lo bien que tracciona el Mégane RS. En ningún momento noté falta de adherencia en las ruedas delanteras, incluso forzando la posición del acelerador a la salida de las curvas más lentas. El control de tracción estaba en la posición estándar, y es muy poco intrusivo. Solo en alguna de las curvas con más apoyo actuaba.

Tocaba entrar en boxes, después de dar una vuelta un poco más lenta dejando que los frenos refrigerasen. Cuando entro en boxes, uno de los responsables de Renault Francia me preguntó si había rodado con el control de tracción, y le dije que si. Me animó a que lo pusiese en la posición “Sport”, menos intrusiva a que lo desconectase del todo, para saber de lo que realmente era capaz el Mégane RS

En la siguiente tanda decidí ponerlo en la posición Sport, con una pulsación corta del botón. El coche ya iba al límite, pero lo cierto es que el límite físico del coche está muy lejos. El ESP y el ASR permanecen activos, pero el umbral de intervención es más tardío. El sistema admite un cierto ángulo de deriva del coche y sólo interviene cuando la deriva sobrepasa dicho umbral. La cartografía del pedal varía y permite una respuesta más rápida del motor.

Poco a poco iba subiendo el ritmo y el Mégane RS se mostraba muy eficaz. Las curvas rápidas se pueden pasar a una velocidad de infarto y en los cambios de peso entre curvas enlazadas, el coche se muestra muy divertido.

Para la última tanda decidí desconectar por completo el Renault Sport Dynamic Management, que es el sistema que permite al conductor elegir el nivel de asistencia electrónica del coche.

Sin controles, las sensaciones al volante se multiplican. El coche es mucho más instantáneo a las solicitudes que le hagamos desde el acelerador y el coche tracciona sin perder adherencia en ningún momento.

El chasis Sport, que es el del Mégane RS tal y como viene de serie, cuenta con un tarado de los amortiguadores y una firmeza de los muelles de suspensión específicos. El diámetro de la barra estabilizadora delantera es de 23 mm. La rigidez de los muelles de suspensión es de 19 mm/100 DaN en la parte delantera y de 25 mm/100 DaN en la trasera.

Si optamos por el chasis deportivo Cup, la barra estabilizadora está redimensionada a 24,2 mm permite aumentar un 13% la rigidez de antibalanceo delantero. Los amortiguadores también son específicos y la rigidez de los muelles de suspensión es un 35% mayor en la parte delantera y un 38% en la parte trasera que la del chasis Sport. El tren trasero es asimismo 7% más rígido que en el chasis Sport.

Diferencial de deslizamiento limitado, el secreto para una tracción excelente

Pero sin duda lo mejor del paquete Cup es el diferencial de deslizamiento limitado que incorpora. Dedicado a la motricidad, este dispositivo ofrece una eficacia considerable, independientemente de las condiciones de adherencia, del tipo de conducción o del tipo de curva.

Está asociado al tren delantero de pivote independiente, de forma que se saca el máximo rendimiento a la motricidad.

El diferencial de deslizamiento limitado aporta además mayor estabilidad al frenar. Al entrar en acción se retrasan y limitan las intervenciones del ASR al acelerar y del ESP al trazar una curva, con lo que se preserva todo el potencial del sistema de frenado. En las curvas, las reacciones son más rápidas y limpias.

Según Renault, los Mégane RS con chasis Cup son hasta un segundo por kilómetro más rápidos que los modelos que no incorporan estas especificaciones. No tuvimos oportunidad de comparar un coche Cup y uno Sport, pero sinceramente me lo creo porque el sistema funciona de maravilla.

Volvimos hacia Málaga haciendo una parada en Marbella que ya os contaré en unos días, al mismo tiempo que asimilábamos todas las sensaciones que el Mégane RS nos había transmitido.

Es un coche muy polivalente, siempre teniendo en cuenta que está dirigido a los amantes de la conducción deportiva. Es más cómodo y racional que un Ford Focus RS, más barato que un Audi S3 o un Golf R32, y también me atrevería a decir que más eficaz que estos dos últimos en pista.

El precio de la versión básica es de 26.450 euros e incluye un completo equipamiento de serie que se puede ampliar con varios paquetes. Por un lado por 2.650 euros está el paquete Cup, que está compuesto por el chasis Cup con diferencial de deslizamiento limitado, pinzas de freno Brembo pintadas en rojo, llantas de 18 pulgadas en color negro mate y los asientos deportivos Recaro.

Por 3.800 euros está el paquete “turismo” que añade al equipamiento del Cup el tapizado de cuero para los asientos Recaro, detector de presión de neumáticos, alfombrillas específicas y tarjeta de acceso al vehículo sin llaves.

El pack “visibilidad” cuesta 1.100 euros y está compuesto de luces bixenon direccionales, espejos interiores y exteriores con sistema anti deslumbramiento, y abatimiento eléctrico de los exteriores.

Por último está el pack “aero” que por 600 euros está compuesto de techo panorámico fijo y cristales tintados. Luego se puede equipar al coche con detalles como las llantas de 19 pulgadas por 1.150 euros, o el navegador Carminat TomTom por 510 euros.

Renault ha vuelto a demostrar que sabe hacer coches deportivos que transmiten sensaciones realmente buenas al volante, y lo mejor de todo es que los pone en el mercado con niveles de equipamiento y precios que no los convierten en coches de ensueño, sino que se puede aspirar a tener uno algún día en el garaje.

El Mégane RS es un coche perfecto para el que aspire a tener un coche deportivo pero utilizable en el día a día e incluso para viajar con el. Lo considero una opción lógica para los que no busquen la radicalidad del Ford Focus RS y para los que tampoco busquen la burguesía de los modelos alemanes del segmento.

Aunque el 60% de los vehículos deportivos concentran sus ventas entre Alemania y Reino Unido, y a pesar de que el segmento de los deportivos compactos han bajado un 40% sus ventas, lo cierto es que la renovación de muchos de los competidores y la aparición de nuevos modelos como el León Cupra R, puede ser la guinda que anime las ventas de cara a finales de año.

El Mégane RS no llegará a los concesionarios hasta principios de diciembre, y se fabricará en exclusiva para todo el mundo en la fábrica de Renault en Palencia, dónde se han invertido 180 millones de euros para continuar con su futuro en los próximos años.

Renault Mégane RS

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En Motorpasión | Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 1)

En el año 2004, Renault lanzó su primer modelo de aspiraciones claramente deportivas dentro de la familia Mégane, el Mégane Sport. Desde entonces se han vendido en todo el mundo un total de 22.600 unidades de su modelo más deportivo, un dato nada despreciable.

Ahora llega la nueva versión, el Mégane RS que con un 250 caballos de potencia y un aspecto exterior de lo más imponente, tiene la difícil tarea de continuar con los anteriores niveles de ventas, algo complicado en épocas de incertidumbre económica.

Para ver como se comporta, nos hemos ido hasta Málaga, y más concretamente al Circuito Ascari y sus alrededores, un entorno perfecto para sacarle todo el partido a esta máquina de 250 caballos. ¿Os subís?

Por suerte para mi he tenido la oportunidad de probar todas las versiones que han salido del Mégane Sport excepto el único y exclusivo Mégane R26 R, que se me escapó por poco. Por eso tenía muchas ganas de echarle el guante a esta nueva versión.

Llegamos a Málaga un soleado y caluroso día de finales de octubre. Del aeropuerto al hotel, dónde en la puerta nos esperaban unos 30 Mégane RS, siglas que vienen de Renault Sport.

Los había de colores grises y blancos, y me fijé que estos últimos llevaban las pinzas de freno Brembo pintadas en rojo y unos asientos muy semejantes a los del Clio Sport F1 Team firmados por Recaro.

Estos coches con detalles “extra” eran las versiones denominadas Cup. Estas versiones especiales están desarrolladas pensando en aquellos que de vez en cuando quieren entrar en circuito, y por eso disponen de un chasis más deportivo, un efectivo diferencial de deslizamiento limitado en la parte delantera y los asientos y pinzas de freno específicas.

Respecto al modelo normal, el sobreprecio que hay que pagar por el kit Cup es de 2.650 euros, un dinero que considero que está más que justificado.

Mientras llegaban el resto de periodistas que acudían a la presentación internacional del nuevo modelo, me dediqué a contemplar el exterior de un Mégane RS aparcado en la puerta del hotel.

Hacía solo unas horas había devuelto el que probablemente es el compacto actual más impresionante del mercado, que probaré en breve para vosotros. Por eso, era difícil que el Mégane RS me impresionase mucho.

Pero he de decir que su línea exterior, basada en el Mégane Coupé, tiene gancho y me enganchó. Los faldones delantero, trasero y taloneras laterales están considerablemente sobredimensionadas para poder alojar las llantas, que son de 18 pulgadas de serie y de 19 si queremos meternos en opciones.

Precisamente el diseño de las llantas me pareció el detalle que menos encaja en el aspecto deportivo del coche, ya que unas llantas completamente oscuras en lugar de estas que combinan tonos oscuros con el color metal en el centro de los radios, hubiesen quedado mejor. Al menos esa es mi impresión.

Por lo demás nada que objetarle al Mégane RS en cuanto a imagen. Es deportivo y discreto al mismo tiempo, al menos en color gris oscuro y blanco. En la parte delantera del paragolpes se esconden las luces diurnas de leds, que ayudan a darle agresividad al frontal, que con un pequeño y fino alerón claramente indica que tiene algo de herencia de la Fórmula 1.

En la parte trasera el escape va situado en posición central, y debajo tiene un difusor de aire que junto con el discreto alerón confieren el aspecto de la zaga.

Los detalles como que los espejos retrovisores, el difusor de aire y la lámina aerodinámica del paragolpes vayan pintados en un color negro brillante, no hacen más que ratificar que el Mégane RS está cuidado con detalle.

El interior del Mégane RS

Si el exterior está a un gran nivel, el interior no se queda corto. Los materiales del salpicadero son de gran calidad, y también ahí encontramos detalles que le sitúan un nivel por encima de otros coches mucho más caros y de su segmento como el Audi S3 o el Golf GTI.

Empezamos por el cuentarrevoluciones, muy vistoso gracias a la esfera de color amarillo que nos indica las revoluciones, como si estuviésemos al volante de un Ferrari F430. Además el color amarillo va a juego con las costuras del volante, que incluyen una marca que indica el punto central de la dirección.

Opcionalmente hay un pack que se llama Ambiance Amarillo, que además combina también en color amarillo los cinturones de seguridad, las costuras de los paneles de las puertas y el pomo de la palanca de marchas.

Me gustó mucho la calidad de los materiales que se han empleado para el salpicadero, plásticos de aspecto acolchado y cuero de calidad en el volante. La posición de conducción era lo siguiente que iba a comprobar, pero justo en ese momento nos llaman para contarnos la agenda del día. Toca ver que vamos a hacer al volante del Mégane RS…

Una ruta de ensueño para un coche que promete

Entramos en la sala de briefing y la gente de Renault Prensa nos da las indicaciones pertinentes. Hay varias rutas para llegar desde Málaga al Ascari Race Resort, todas ellas combinando carreteras de curvas con zonas de autopista y autovía.

Nos decantamos por la ruta de 90 kilómetros, la opción perfecta para testar el coche y no tardar demasiado en llegar al esperado circuito.

Elegí un Mégane RS con el chasis deportivo Cup en un precioso color blanco. Cuando me siento al volante, me doy cuenta con pequeños ajustes de que en el Mégane RS es fácil conseguir una posición de conducción cómoda.

El volante se regula en altura y en profundidad, el asiento baja mucho y es fácil conseguir sentarnos en una posición realmente deportiva, con el trasero pegadito al suelo, como tiene que ser.

Los asientos son sencillamente magníficos, y además de bonitos, tienen un buen compromiso entre confort y deportividad, algo que no es fácil de conseguir.

Ponemos en marcha el motor, que es un 2.0 turbo con 16 válvulas y que genera 250 caballos de potencia a 5.500 revoluciones por minuto. El par máximo es de 340 Nm a 3.000 revoluciones pero desde 1.900 revoluciones se entrega el 80% del mismo.

Se trata de una evolución del motor del R26 R, en el que el 25% de las piezas son nuevas. Para pasar de los 230 caballos del R26 R a los 250 del nuevo Mégane RS. Los principales cambios son nuevos conductos de admisión, los pistones y bielas reforzados, los intercambiadores aire/aire y agua/aceite, válvulas enfriadas con sodio, y el pistón con anillo porta-segmento.

Salimos callejeando por los alrededores del aeropuerto de Málaga. Me sorprende la suavidad general del conjunto, nada que ver con el último deportivo compacto que había probado.

El Mégane RS empieza a demostrar su potencial en cuanto enfilamos la primera recta de la autovía. El motor empuja de forma muy progresiva, pero a la vez con contundencia. Te pega al respaldo del asiento a medida que vas metiendo una marcha tras otra con la palanca manual de seis velocidades.

Muchos de los compañeros de la prensa del motor comentaron que este coche con un cambio secuencial con levas en el volante sería una combinación perfecta, pero sinceramente creo que no le hace falta. El cambio funciona muy bien, es suave y tanto en reducciones como subiendo marchas es difícil fallar un cambio.

La posición de conducción me gusta, ya que puedes llevar el asiento muy bajo y conseguir una combinación muy cómoda con el volante. También me gustó el tacto general de todos los materiales, empezando por el volante de piel que es una auténtica maravilla.

Cuando el tráfico empezó a despejarse ante mi, decidí darle un poco más de “alegría” y ver como empujan los 250 caballos cuando los aprietas. El sonido cuando pisas a fondo el acelerador se hace especialmente llamativo en el habitáculo. Parce que llevas una turbina en la parte trasera, ya que lo que se escucha es una especie de soplido grave.

Es un ruido curioso, y tal y como ocurría en el Ibiza Cupra que probamos recientemente, se nota que es un ruido estudiado y afinado en el estudio de sonido, no es natural.

En curvas rápidas de autovía, el aplomo general del coche es muy bueno. Los movimientos de carrocería incluso entrando fuerte en las curvas son mínimos gracias a unas suspensiones bien puestas a punto, ya que ofrecen un punto muy bueno entre confort y deportividad.

La sensación de ligereza del conjunto es una constante, a pesar de que por su tamaño y aspecto parece lo contrario. El tren delantero se siente muy ligero, gracias en parte al trabajo que han hecho para disminuir las masas no suspendidas, tan importantes a la hora de entrar fuerte en curvas.

El pivote, el portapivote y el brazo inferior que une el tren a la cuna del motor son ahora de aluminio. En cuanto a los amortiguadores, si se comparan con el Mégane Coupé, los diámetros del cuerpo y de la varilla han sido aumentados en la versión RS, duplicando la rigidez del conjunto muelle-amortiguador.

Al poco tiempo, abandonamos la autovía para comenzar a subir hacia la Sierra de Ronda. Una preciosa carretera secundaria con buen firme se abría ante nosotros, pero la Guardia Civil estaba acechando por todas partes y había que medirse con el acelerador.

Los adelantamientos fueron una constante durante las largas subidas hacia Ascari, y ahí el motor demostró que si estiras las revoluciones, responde con contundencia. No es necesario jugar demasiado con la palanca de cambios, ya que tienes mucho par desde abajo.

Tras una hora y pico de conducción, por fin vemos a la izquierda entre preciosas montañas la entrada del Ascari Race Resort. Habíamos llegado al paraíso para los que amamos los coches deportivos, un circuito dónde todo el que tenga afición por los coches debería rodar alguna vez…

Continuará...

Admitámoslo: hay coches lujosos, pero si intentamos buscar las pertenencias más representativas del lujo máximo no nos podemos olvidar de los barcos, incalcanzables caprichos para la mayoría. Por eso el mundo de automóvil trata de copiar en ocasiones las señas de identidad de los yates más lujosos, con mayor o menor éxito.

Por ejemplo, hace un par de años apareció el Edag LUV Concept de la mano de un preparador alemán, y actualmente se vende el Volkswagen Touareg North Sails, una edición limitada realizada en colaboración con el fabricante de yates.

Todos ellos se quedan casi en anéctoda al lado del Fornasari RR600, un auténtico yate de carretera. Posiblemente no tenga mucho sentido diseñar un coche como si fuese un yate, con cubierta trasera incluida. En un coche, lejos de servir para tomar el sol lo convierte en un pick-up. Pero no estamos hablando de utilidad sino de lujo.

Siendo un fabricante artesanal con una producción limitadísima, es obvio que cada modelo es único. El Fornasari RR600 permite escoger entre multitud de opciones, comenzando por su motor de 450 o 600 CV, con cambio de seis marchas o automático.

Segúnf Fornasari, se pueden escoger suspensiones “para ganar el Dakar o participar en un premio de Formula 1” (aunque ciertamente no parece encajarle ninguan de las dos). Permiten escoger incluso el material de su carrocería, que puede estar fabricada en fibra de carbono o aluminio.

La gama de llantas también varía entre una adecuada medida de 18 pulgadas o unas bastante más exageradas de 23 pulgadas (efectivamente, tamaño barco). El Fornasari RR600 Tender se vende en España con un precio que parte de los 140.000 euros, dependiendo de la configuración por la que optemos.

Vía | autoblog.nl
Más información | Fornasari
En Motorpasión | Fornasari, un camino diferente