Acaba de desvelarse la tercera carrocería de la gama CTS. Conforme a lo previsto, en primavera de 2010 comenzará la vida comercial del Cadillac CTS Coupe. Es un coupé 2+2 con la misma batalla que el CTS sedán, pero con un poco menos de altura y longitud. Es calcadito al concept que lo anticipó.

Entre sus características de diseño podemos fijarnos en que carece de pilar B, es un diseño coupé a la vieja usanza. Comparte con el CTS el panel de instrumentos, consola central, faros, defensas delanteras y la parrilla. No hay manetas para abrir las puertas, se usa un sistema eléctrico por botón.

En 2010 también llegará una versión V-Series, más prestacional, pues de momento sólo se va a vender con un motor 3.6 V6 de última hornada. Es atmosférico, como la mayoría de bloques americanos, pero utiliza alzado de válvulas variable e inyección directa de gasolina. Da 304 CV de potencia y 370 Nm a 5.200 RPM.

Tendrá disponibles dos transmisiones, una manual de seis velocidades (Aisin AY6) y una automática (Hydra-Matic 6L50) con convertidor de par y levas en el volante (opc). La fuerza motriz se puede entregar a las ruedas traseras (RWD) o a todas (AWD). El rendimiento según la EPA es 13,83 l/100 km en ciudad y 9,05-9,41 l/100 km en carretera.

Tiene dos ajustes posibles, el todotiempo (suspensión blanda, ruedas de 18” all-season) y de prestaciones (suspensión dura, ruedas de 19” de verano). El ESP viene de serie, lo llaman StabiliTrak. La suspensión delantera es independiente de brazo corto/largo (SLA) y la trasera de eslabones múltiples (Multilink).

La versión de tracción total tiene una barra estabilizadora delantera más gruesa (33 mm frente a 29 mm) y la trasera es un poco menos gruesa (24 mm frente a 25,4 mm). Tiene diferencial de deslizamiento limitado en cualquier caso. La versión de más prestaciones tienen frenos más potentes.

Pesa unos 1.800 kg (de media). Tanto las versiones RWD como AWD cargan un poco más de peso en el eje delantero (53-54/47-46), pero la distribución es cercana al 50%. En cuanto a capacidades tiene 298 litros de maletero y un depósito de 68 litros. La autonomía máxima está en torno a los 750 km.

Entre sus detalles encontramos asientos Recaro con 14 posiciones regulables como opción (de serie en Cadillac muy prestacionales, los V-Series), así como detalles cosidos a mano, tapicería de cuero, etc. No olvidemos que hablamos de un modelo orientado al segmento Premium, como el BMW Serie 3 Coupé.

Entre su equipamiento encontramos mucha tecnochorrada como capacidad iPod/MP3, disco duro de 40 GB (graba la radio si quieres), navegación pop-up, iluminación adaptativa, Bluetooth, navegador GPS OnStar, acceso sin llave y arranque remoto, cámara de aparcamiento trasera y sistema de sonido 5.1 BOSE...

De versiones híbridas o que funcionen con combustibles biológicos (E85) no han dicho nada. Los datos vienen datos para gasolina de mayor octanaje a la normal, pero admite la regular sin problemas.

No se han facilitado precios, los detalles se refieren a la versión para mercado norteamericano. No se sabe tampoco si va a llegar a Europa.

NOTA: No han suministrado ninguna fotografía del interior. En la galería he incluido fotos del CTS sedán, que según el comunicado son prácticamente iguales.

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Cuando BMW anuló el proyecto CSL del M3 E92, a muchos nos dejaron disgustados. El BMW M3 CSL E46 es uno de los coches que me ha dejado más marcado en mi vida, y eso que por mis manos han pasado coches con más potencia, ya que el CSL “solo” tenía 360 caballos.

El lanzamiento de la versión BMW M3 GTS es una buena forma de matar ese “gusanillo” que los aficionados a los deportivos más radicales de BMW M GmbH tenían en su cuerpo, ya que el M3 Coupé, a pesar de ser un deportivo de armas tomar, no tiene la radicalidad que este tipo de clientes quieren para rodar en pista.

Comenzará a entregarse en Alemania en mayo de 2010 a un precio de 115.000 euros, IVA incluido y ya hay quien ha encargado el suyo. A la vista de las primeras imágenes del coche funcionando en circuito cerrado, no cabe duda de que esta versión tan especial dará muchas alegrías en pista cerrada.

Pero repasemos un poco como era el anterior M3 CSL y como es el actual M3 GTS. Empezando por el motor, el CSL tenía el motor del M3 E46 “engordado” desde los 343 caballos del modelo de serie hasta los 360 de esta versión especial. En el M3 GTS en cambio incorpora el mismo motor V8 del M3 E92, aunque también debidamente retocado con 30 caballos extras que lo llevan hasta los 450 caballos.

Personalmente, y aunque el motor V8 del nuevo BMW M3 es una auténtica maravilla de la técnica (más ligero que el seis cilindros del anterior M3), considero que un coche destinado a circuitos como esta versión es más lógico con un motor de seis cilíndros más que con un bloque V8, dirigido más bien a mercados como el americano, muy fanáticos de esta configuración.

Otro de los puntos destacados del M3 CSL E46 era el peso, y sobre todo se había trabajado mucho en las masas suspendidas, ese peso que te permite un paso por curva más rápido. El CSL había sido rebajado de peso en 110 kilos respecto al modelo normal, todo ello a base de eliminar elementos innecesarios, como el climatizador o la radio, disponibles solo de forma opcional sin sobreprecio.

Pero la cura de adelgazamiento del CSL iba más allá, tanto que además de las diferentes piezas en carbono y fibra, como el capó delantero o la tapa del maletero, se llegó a trabajar hasta en el ancho del cristal de la luneta trasera para bajar unos gramos de peso.

En el M3 GTS, la rebaja de peso ha sido más destacada respecto a la del CSL, ya que el modelo más radical pesa 1.500 kilos, frende a los 1.675 del M3 E92. Para conseguir este descenso de peso en cambio, se ha prescindido de elementos que el CSL tenía, como los asientos traseros. El espacio reservado a estos en el GTS se ha sustituído por barras antivuelco, síntoma evidente de que se trata más de un coche de competición homlogado para calle que lo contrario.

El M3 GTS E92, es en definitiva un concepto completamente diferente al M3 CSL de la generación anterior. En el nuevo se ha partido de un modelo de calle para desarrollar un “carreras cliente” homologado para circular por la calle, mientras que en el CSL lo que se hizo fue partir de un coche de calle y bajar gramo a gramo el peso eliminando todo lo superfluo, hasta conseguir un coche de calle que podía poner en aprietos a los más impresionantes superdeportivos de la época.

Espero poder probar algún día el M3 GTS, pero mientras tanto creo que dentro de la gama M3 hay hueco más que suficiente para una versión menos radical, más utilizable día a día como era el CSL. Aunque si no lo han desarrollado, sus motivos tendrán, aunque yo no consigo sacarme de la cabeza aquel M3 CSL que me dejó marcado hace ya unos cuantos años.

BMW M3 CSL

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En Motorpasion | BMW M3 GTS, el terror del circuito y la carretera

Peugeot quiere hacer ruido en nuestro país con el lanzamiento de su nuevo modelo “deportivo”, el RCZ. Por ello lanzará una edición limitada, el Peugeot RCZ Black Yearling del que sólo se fabricarán 75 unidades para el mercado español. Incorporará el motor 1.6 de 156 caballos desarrollado conjuntamente entre PSA y BMW.

No entiendo que si se trata de una edición limitada que pretende convertirse en parte de la historia de este modelo, se opte por ese motor en lugar del de 200 CV. El equipamiento de serie será de lo más completo, ya que incorpora unas llantas específicas de 19 pulgadas en color negro, navegación GPS, faros bi-xenón direccionales, asientos de cuero Nappa eléctricos y calefactados, sensores de aparcamiento, alarma, y detalles estéticos que harán que más de un admirador de la marca del león se ponga a rugir.

Por fuera, además de las llantas, el Peugeot RCZ Black Yearling llama la atención por el color negro de muchas otras partes. Las barras del techo, la parrilla delantera al completo y hasta las pinzas de freno están pintadas en negro. Su precio será de 33.000 euros y ya está abierto el período de pedidos.

Tengo dudas de que tarden mucho en agotarse las 75 unidades…

Vía | Car and Driver

La última criatura de BMW M GmbH se llama BMW M3 GTS, la versión más radical de la Serie 3. El M3 GTS está basado en el M3 Coupé y empezará a comercializarse en primavera de 2010, siempre bajo estricto pedido. Está modificado a nivel de mecánica, suspensión, interior y carrocería.

La “gracia” del M3 GTS es poder competir en circuito y opcionalmente se puede homologar para circular por carreteras públicas. A pesar de su aspecto butanero no, no consume gas, sólo gasolina. El motor 4.0 V8 ha recibido un estiramiento de cilidrada (4.5 l) y pasa a dar 450 CV, 30 más que el M3 “normal”.

Sólo tiene disponible una caja de cambios, la DKG Drivelogic de doble embrague y siete marchas. Según BMW es vital en la competición perder el mínimo tiempo posible de fuerza motriz, de ahí que haya que sacrificar el pedal del embrague. Se puede cambiar con palanca o bien con las levas situadas tras el volante realizado en Alcántara.

Sin embargo uno de los puntos fuertes del M3 GTS es su adelgazamiento, pues pesa 1.500 Kg según la norma DIN (el M3 Coupé DKG pesa 1.675 Kg). Debería bajar de 4 segundos en el 0-100, pero el dato no se ha facilitado. Cada caballo mueve 3,33 Kg, mientras que en el M3 Coupé DKG mueve 3,99 Kg.

Las suspensiones, basadas en las del M3 Coupé, se endurecen y adaptan para las exigencias de la competición. Calza neumáticos de 19” con dimensiones diferentes por ejes, con llantas de aleación ligera M de competición, que aseguran transmisión de fuerza y refrigeración de frenos adecuada a tumbar las agujas.

Para frenar este trasto utiliza un kit de alto rendimiento con seis pistones en el eje delantero y cuatro en el trasero. Dispone de control de estabilidad DSC especialmente tarado para uso en circuito (vamos, como el resto del coche), que permitirá mucho más jugueteo para no cortar el rollo en pista.

Aerodinámicamente dispone de un faldón delantero especial y un alerón con posiciones ajustables, para así ajustar la fuerza aerodinámica al gusto. Son las mismas medidas que se usan en el BMW 320si que compite en el WTCC. La función no es por tanto meramente estética ni para molar, sino para cosas serias.

Por dentro encontramos una supresión de los asientos traseros, jaula de seguridad, dos asientos báquet con cinturones de seis puntos, extintor de incendios, techo de fibra de carbono (como el resto de los M3)... no tiene aire acondicionado ni sistema de sonido, pero ¿acaso eso es necesario? Es sólo lastre.

En resumen, este benito es una burrada sólo apta para gente con un bolsillo muy hondo y experiencia en circuito, no para hacer el tonto. Mi compañero Héctor Ares probó recientemente el M3 Coupé y seguramente con el M3 GTS alcanzaría orgasmos infernales, y eso que antes no probó precisamente un utilitario.

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Benero es el nombre que luce sobre el capó esta preparación artesanal realizada sobre la base de un Audi S5, algo que difícilmente podríamos saber de no ser por pequeños detalles como los aireadores, los mandos de las luces y del volante… y poco más.

El Benero está tan alejado del Audi S5 en aspecto como en precio: 400.000 euros que no son el precio de una unidad única en el mundo, ya que habrá 50 de éstos por las carreteras (siempre que haya el mismo número de osados dispuestos a pagarlo).

Estaréis pensando que algo más nos tendrán que dar por ese precio, casi siete veces superior al del Audi S5 de serie. Además de la carrocería e interior rediseñados, el 4.2 V8 de serie lleva una potenciación de MTM con la que alcanza los 525 CV.

Con todo, su precio no será el mayor problema al que se enfrenten sus compradores. Probablemente gracias a este coche sufran el momento más embarazoso de su vida: entrar en un concesionario de Audi para hacer la revisión y tratar de convencer a los mecánicos que el Benero es “uno de los suyos”.

Vía | Carscoop > Autogespot

Para el SEMA Show también hay que esperar un Dodge Challenger preparador por Mopar. El salón y las preparaciones oficiales de Dodge van cogidas de la mano. Lo que nos deparan este año (en menor cantidad que otros años, dichosa crisis) es una vuelta de tuerca.

No hace mucho se presentó el Dodge Challenger Drag Race Package, una versión especial, no homologada para carretera y destinada exclusivamente a las pistas del ¼ de milla. Bien, este Mopar Dodge Challenger 1320 es básicamente eso pero homologado para carretera.

Su nombre ya lo dice todo. 1.320 pies son un cuarto de milla, más claro agua. Equipado con un motor HEMI V8 426 (6.980 cc), entrega una potencia máxima de 556 CV y un par máximo de 732 Nm, suficientes para hacerlo un duro contendiente en una carrera de drag a la salida de un semáforo.

Entre sus características encontramos unos selectores electrónicos que desvían los gases de escape a unas salidas laterales, evitando los silenciosos y mejorando su salida y por lo tanto, mejorando en algo su potencia. Sin pasar por esos silenciosos, el sonido que emana esta bestia debe ser brutal.

Para el eje trasera se ha optado por un eje Dana 60 con bloqueo de diferencial, a fin de evitar pérdidas de tracción cuando esos 556 CV se desbocan en un pisotón a fondo desde una salida desde parado. Y para mejorar todo el conjunto, la suspensión al completo se ha sustituido por coilovers en las cuatro ruedas.

Para la reducción de peso, al igual que en el modelo de competición, se prescinde de la radio, los asientos traseros, la consola central y si me apuras, te dejan sin nada. Los asientos delanteros son los del Dodge Viper, algo es algo. Otros cambios destinados a la reducción de pesos están en el frontal, donde se ha sustituido el capó, el paragolpes y la rejilla por los mismos elementos pero en fibra de carbono.

Mopar Dodge Challenger 1320

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En MotorPasion | Dodge Challenger SRT10 Concept, brutalidad en el SEMA Show, Más Mopar Underground: Challenger Targa

Uno de los colores más característicos y buscados del Dodge Challenger y su primo el Plymouth Barracuda en sus versiones setenteras es el morado, denominado dentro de su catálogo Plum Crazy. Un color, que visto en persona, enamora. Un ejemplo de lo que digo lo tenéis en esta imagen.

Para los que estaban deseando verlo en el modelo actual, Dodge lo incorporará al catálogo del Dodge Challenger el próximo año a costa de eliminar del mismo dos colores destacables, el Detonator Yellow y el precioso B5 Blue. Aunque lo hará con diferencias, ya que ahora será Plum Crazy Pearl Coat, un acabado perlado más actual.

Para combinarlo al gusto del consumidor, la marca del carnero también ofrecerá el pack de pegatinas laterales en blanco o en negro. Sin duda es precioso como lo era hace 40 años, pero aún le falta algo, el famoso shaker hood o entrada de aire a lo bestia clásica. Nada que el mercado aftermarket no pueda solucionar.

Vía | Autoblog
En MotorPasion | Panther Pink, porque los Mopar también eran femeninos

Los 86 años de Carroll Shelby no son ningún problema para continuar haciendo de las suyas. Lo último que se conoce de sus proyectos es una edición limitada a tan sólo 50 unidades de un nuevo modelo del Ford Mustang, con motor sobrealimentado por un doble turbo y una potencia estimada de 1.000 CV.

Lo que no se conoce todavía es que modelo será, si un nuevo modelo o alguna resurreción. Si se tratase del segundo caso, lo que se me viene a la cabeza es el Ford Mustang SVT Cobra R de 2000, una auténtica bestia parda que también se puso a la venta en forma de edición limitada.

¿Podrá el chasis del Ford Mustang aguantar semejante embiste de caballos? Para eso tendremos que esperar todavía, puesto que Tom Nelson de Nelson Racing Engines (quien ha dado los detalles) no ha dado fechas ni especificaciones de esta brutalidad. Me juego dos pesetas que a más de uno se le acaba de hacer la boca agua…

De regalo, un pequeño vídeo de un 2010 Ford Mustang FR500CJ haciendo un wheelie a la salida de un ¼ de milla. Impresionante…

Vía | MustangBlog.com
En MotorPasion | 2010 Shelby Mustang GT500 Super Snake

El Mercedes E Coupé 350 CDI es un coche muy bueno en casi todos los aspectos, aunque debemos tener siempre claro que la deportividad como yo la entiendo está solo en el aspecto exterior, sobre todo con el paquete AMG (3.527 euros).

Su comportamiento en carretera no deja rival con cabeza en cuanto al confort de marcha. Es suave y corre al mismo tiempo, es silencioso y dinámico. Además consume realmente poco aunque ruedes a ritmos superiores a los legales, algo que puede volver realmente loco a uno que yo sé.

El precio del Mercedes E Coupé 350 CDI básico es de 54.700 euros, mientras que el Audi A5 3.0 TDI multitronic cuesta 51.290 euros. Pero ojo, porque en el precio del Mercedes se esconde un equipamiento de serie realmente impresionante, que deja en ridículo sin problemas a otros como el Audi A5 o el BMW Serie 3 por ejemplo.

En el Mercedes sabes que estás eligiendo el capó activo de protección a pasajeros, el sistema que te ayuda a mantener la atención al volante cuando detecta que estás cansado, el reconocimiento automático de señales de tráfico o el control de velocidad, que unido al PRE SAFE puede llegar a detener de forma automática el coche en caso de detectar una situación de emergencia.

En cambio en el Audi estás eligiendo un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas, que también aporta seguridad, aunque en este caso activa en lugar de pasiva. El Audi mide solo 4 centímetros menos, aunque por las formas de la carrocería, parece más pequeño y juvenil.

Por su parte, un BMW Serie 3 Coupé con el motor 3.0 diesel de 245 caballos y el cambio de marchas automático, cuesta 50.465 euros. Este asegura sensaciones deportivas, una habitabilidad más reducida y un nivel de confort en carretera bastante menos que el Mercedes E Coupé 350 CDI. Con 4,58 metros de largo, es el más corto de los tres, por eso puede ser el menos habitable y por eso mismo puede ser el más deportivo.

Como vemos en estas comparaciones, actualmente en el mercado hay opciones claramente diferenciadas en cuanto a coupés medios de las marcas alemanas se refiere. He probado todos ellos, y me atrevo a decir que el Mercedes E Coupé 350 CDI es la opción que elegirán las personas de mayor edad, que busquen el confort, la elegancia y la seguridad pasiva antes que otros aspectos.

Es un coche realmente bueno para su target, cercano a la perfección. Pero yo personalmente por ahora premio más otros aspectos a la hora de decidir la hipotética compra de un coupé medio deportivo.

En pocas palabras

Mercedes E Coupé 350 CDI

• A favor: estética deportiva y elegante al mismo tiempo, equipamiento de serie muy completo, consumos y emisiones de CO2 realemente bajos, habitabilidad del interior, materiales de claidad en el salpicadero.

• En contra: transmite pocas sensaciones, la boca de llenado del maletero no es demasiado amplia, el aro del volante es demasiado grande.

• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

Mercedes E Coupé 350 CDI

• Cilindrada: 2.987 cm³
• Motor: 6 cilindros en V (231 CV)
• Par máximo: 540 Nm CEE a 1.600 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.730 kg.
• Velocidad máxima: 250 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,7 s
• Transmisión: Automática/secuencial de 7 velocidades
• Consumo urbano: 8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,8 l/100 km
• Consumo mixto: 6,8 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 66 litros

• Capacidad del maletero: 450 litros

Precios del Mercedes E Coupé 350 CDI

• Mercedes E Coupé 350 CDI: 54.700 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Mercedes E Coupé 250 CDI: 46.750 €
• Mercedes E Coupé 250 CGI: 49.500 €
• Mercedes E Coupé 350 CGI: 57.500 €

• Mercedes E Coupé 500: 75.750 €

Mercedes E Coupé 350 CDI

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En Motorpasion | Mercedes E Coupé 350 CDI, prueba – Parte 1 – Parte 2 – Parte 3

Conocemos ya cómo es el Mercedes E Coupé 350 CDI por fuera y por dentro, un coupé de aspecto deportivo que esconde bajo el capó delantero un motor de seis cilindros en V que entrega 231 caballos de potencia y un par máximo de 540 Nm de par entre 1.600 y 2.400 revoluciones por minuto.

Se trata del motor diesel más potente de la gama, ya que por debajo hay un 250 CDI de cuatro cilindros y 204 caballos. En gasolina la gama se completa con el 250 GDI de 204 caballos, el 350 GDI de 292 caballos y por último el 500 de 388 caballos y un bonito sonido V8.

Todos menos este último llevan el apellido “BlueEFFICIENCY” sobre la aleta lateral delantera, lo cual delata que se ha trabajado en ellos para tratar de reducir al máximo los consumos y las emisiones de CO₂. ¿Se habrán cargado también el carácter de su motor?

Sinceramente considero que en el caso del Mercedes E Coupé 350 CDI, éste tiene un carácter espectacular, que llega a sorprender para tratarse de un motor de “solo” 231 caballos (antes 224) que tiene que mover 1.730 kilos de peso en orden de marcha. Además tiene que mantener los consumos en 6,8 litros de media.

El motor no llama la atención cuando giramos la llave. Es silencioso y provoca escasas vibraciones cuando lo ponemos en marcha aun estando frío. Se nota que el confort siempre ha sido uno de los puntos más trabajados en los Mercedes E.

Por eso, todo en el E Coupé gira en torno al confort, mucho antes que en torno a la deportividad. Hice con el un viaje largo, de 600 kilómetros y cuando me bajé del coche, estaba como si acabase de sentarme al volante.

Esto es algo impensable en un BMW de la Serie 3, por poner un ejemplo que aunque no equipe la suspensión deportiva M, suelen tener unos tarados de suspensiones y chasis mucho más rígidos, en el que se premian antes las sensaciones deportivas que los niveles altos de confort.

En el Mercedes es todo lo contrario, y a pesar de equipar el paquete AMG, el E Coupé transmite por autovía y autopista las mismas sensaciones que puede transmitir una berlina de representación.

No podemos considerarlo un deportivo, precisamente por eso, porque no transmite sensaciones deportivas. El motor corre, es progresivo en cuanto a aceleración y entrega mucha fuerza desde abajo, pero el chasis y las suspensiones se encargan de transformar esta potencia y fuerza en altas dosis de confort.

El motor y sus 231 caballos, te pegan al asiento cuando pisas a fondo el acelerador, y el cambio secuencial 7G-TRONIC se encarga de ir subiendo marchas, pero no puedo considerarlo un coche de sensaciones deportivas.

Se nota que pesa 1.730 kilos, que mide 4,69 metros y que no nació para batir records en carreteras de montaña. Y todo a pesar de que la unidad de pruebas equipaba el paquete opcional AMG, que hace que los muelles de suspensión, estabilizadoras y amortiguadores sean más deportivos y rígidos que en el modelo de serie. También la dirección es más directa, pero no esperéis nada que sorprenda de ella.

Pero bueno, cada uno sabe lo que se compra y dudo mucho que el que se compre un Mercedes E, ya sea berlina o coupé piense que está ante un deportivo de verdad con el que disfrutar de carreteras de montaña con curvas retorcidas.

Todo esto tiene su punto bueno, ya que el Mercedes E Coupé 350 CDI es sin duda uno de los mejores coches de aspecto deportivo que he probado para viajar y usar a diario, ya que es un coche ágil y dinámico como pocos.

En una carretera de curvas con buen asfalto y curvas amplias y rápidas, puedes disfrutar mucho al volante, ya que transmite mucha confianza gracias al sistema Agility Control, que reduce las fuerzas de los amortiguadores cuando conducimos e forma normal y las aumenta al trazar curvas rápidas o hacer movimientos para evitar un obstáculo o cambiar de carril. Este sistema consigue que los balanceos de la carrocería sean mínimos y así podemos preocuparnos solo de marcarle la trayectoria y tomarla a velocidad de vértigo, que el coche parecerá que va sobre raíles.

Por ciudad es cómodo de llevar, ya que aunque se trata de un coche de casi cinco metros de largo, lo cierto es que hay detalles que favorecen esta faceta. Por un lado, tiene una gran superficie acristalada (en la unidad de pruebas hasta el techo opcional por 1.935 euros), lo cual crea una atmósfera de lo más placentera para controlar el tráfico que nos rodea.

Por otro lado, el motor que responde de forma muy inmediata a las insinuaciones del acelerador, es idóneo para los desplazamientos por ciudad. Combinado con el cambio 7G-TRONIC, su funcionamiento es muy suave y cómodo, sin tener que preocuparte por nada.

Eso si, el cambio 7G-TRONIC falla un poco cuando queremos que saque un poco de carácter deportivo. No reduce en las frenadas como nos gustaría, ni siquiera si está activado el modo “Sport”. Hay que recurrir a las levas, situadas tras el volante si quieremos forzar estas reducciones a la entrada de las curvas.

Por contra, las subidas de marchas son realmente rápidas y si detecta que estás pisando a fondo el acelerador, estira las revoluciones hasta la zona roja.

En Motorpasion | Mercedes E Coupé 350 CDI, prueba – Parte 1 – Parte 2 – Parte 3 – Parte 4