Hasta ahora el Audi A5 S Line Edition estaba disponible únicamente con caja de cambios manual y en versión de tracción delantera. Audi amplía ahora las posibilidades al poder montar dos tipos de cambio automático y tracción integral quattro, aunque no todas las combinaciones son factibles, veámos como queda.

Para empezar, el motor 1.8 TFSI de 170 CV puede combinarse con la transmisión automática multitronic de ocho velocidades, mientras que la versión diésel 2.0 TDI de 177 CV se puede escoger con cambio manual, multitronic o bien S-tronic de siete marchas (doble embrague), y tracción delantera o quattro.

Además el cambio S-tronic tiene que combinarse necesariamente con la tracción integral quattro, mientras que con el cambio multitronic podemos escoger entre este tipo de tracción o delantera.

Por otro lado, en cuanto al equipamiento que incluye el Audi A5 Coupé S Line Edition, este se ve ampliado al contar ahora con faros de xenón plus con luz de marcha diurna LED, lavafaros, retrovisor interior con sistema antideslumbramiento, faros inteligentes, control automático de velocidad, Audi parking system trasero e instalación básica manos libres Bluetooth.

Audi valora este equipamiento extra en 1.595 euros. Por supuesto, a este equipamiento hay que sumarle el que ya traía la versión anterior, que consistía básicamente en los paquetes S-Line exterior e interior que todos conocemos.

Y por fin, los precios. Si escogemos el motor gasolina con cambio manual (la más barata), el precio será de 39.500 euros, mientras que sí además montamos el cambio multitronic el precio es de 41.930 euros.

Si pasamos al diesel, veremos que el A5 Coupé S Line Edition 2.0 TDI 177 CV con cambio manual y tracción delantera cuesta 41.800 euros, mientras que si optamos por montar el cambio S-tronic y tracción integral quattro el precio es de 47.950 euros.

En Motorpasión | Audi A5 y S5 2012: Puestos al día

Hoy quiero compartir con vosotros una reflexión. No parto de ningún rumor ni habladuría, ni tengo la certeza de que estos modelos lleguen algún día a existir. Pero, haciendo un ejercicio de imaginación no muy descabellado, imaginemos que tal ingeniero ha dejado caer la posibilidad. ¿Hasta qué punto tendría sentido un Subaru BRZ o Toyota GT 86 con motor diesel?

Para empezar, estaría el rechazo del purista a poner una mecánica diesel en un coche de este tipo, pero eso ya está un poco pasado de moda. Hoy día muchos coupés ya tienen motor diesel y no pasa nada, tienen sus ventas y su público, luego tendría sentido comercial. Es un segmento en crecimiento, mirad por ejemplo a BMW.

En segundo lugar, tenemos la cuestión de si a nivel técnico es posible. Sin conocer de primera mano las dimensiones físicas del motor 2.0 de gasolina, me viene a la mente cierto motor bóxer diesel, único en el mundo, creado por Subaru. Es el candidato perfecto para entrar en el vano del BRZ y del GT 86.

Misma cilindrada, misma arquitectura, no sería demasiado difícil meter todo ahí. Partamos de la base de que serían 150 CV, como en todos los turismos Subaru donde se monta. Es un propulsor Euro 5, por contaminación no está tan lejos de un gasolina Euro 5, y las prestaciones serían bastante decentes.

Partiendo de los datos del Impreza Boxer Diesel (que pesa más y tiene peor aerodinámica), tendría una aceleración 0-100 km/h entre 8,5 y 9 segundos, una punta superior a 205 km/h y un consumo inferior a 5,9 l/100 km. Por precio, estaría 2.000-1.500 euros más barato que el gasolina de 200 CV, o en el peor caso, por el mismo coste.

Las prestaciones y consumos del hipotético BRZ Boxer Diesel estarían muy acordes con una conducción deportiva, el coche seguiría siendo muy ligero, ya lo es per se, y 150 CV con 1.200 kg siguen siendo muy muy divertidos. En cuanto a consumos, sin ser un Ecomotive, perfectamente soportables para quien gasta unos 30.000 euros en un coche.

Rivales diesel coupé por menos de 30.000 euros

El rival a batir en el segmento sería el BMW 118d Coupé (143 CV), el único coupé petrolero por debajo de 30.000 euros. Si aceptamos también a los tracción delantera, dejamos pasar a dos franceses, el Peugeot 407 Coupé 2.0 HDi (163 CV) y el Renault Laguna Coupé dCi (150 CV). Huelga decir que estos dos últimos son más grandes y menos deportivos.

Ninguno de estos tres coches baja de 9 segundos en el 0-100 km/h, y solo el BMW baja de 1.500 kg, los otros dos superan los 1.600 kg. En cuanto a consumo, el BMW y el Renault prometen 4,5 l/100 km, es menos de lo que declararía el presunto BRZ Boxer Diesel. Reconozcámoslo, el motor Subaru no es el rey de ahorro de su categoría.

Si este modelo imaginario apareciese en escena, sería por derecho el coupé diesel más rápido de su segmento. Seguro que poco a poco empezamos a verlo como menos absurdo. Una cosa es cierta, ni Toyota ni Subaru han dicho nada sobre una versión diesel de este coche. Ahora bien, como hemos visto, de descabellado tendría poco.

Excluyo como coupé a modelos como el Scirocco o Mini Coupé. El Peugeot RCZ pasa de 30.000 euros en su versión diesel y por eso tampoco lo he metido en consideración. Oigo de fondo alguna voz para que lo meta en la comparativa. Bueno, acepto barco como animal acuático, y lo metemos a la mesa de jugadores.

El RCZ pesa como 200 kg más que el hipotético BRZ Boxer Diesel, pero tiene buena aerodinámica. Por eso, su 0-100 km/h es de 8,2 segundos con 163 caballos, y alcanza los 220 km/h. En cuanto a consumo, irían a la par, el felino francés pide 5,3 l/100 km de caldo en ciclo de homologación mixto.

Llegados a este punto, quiero iniciar un debate con vosotros. Quiero gente a favor, quiero gente en contra e incluso indiferencia, pero con argumentos. Igual alguien de marketing está leyendo esto con un traductor spanish-english y le ayudamos en su trabajo. ¿Tiene sentido que salgan al mercado estos hipotéticos modelos?

Mientras en Europa continental solo sabemos que el Toyota GT 86 costará menos de 30.000 euros en Alemania, con un IVA del 19%, vamos conociendo precios en otros mercados. En Japón las ventas empiezan con la versión RC, con paragolpes negros, llantas de acero y bastante pelado de equipamiento. Cuesta 1,99 millones de yenes.

Para convertir a euros, basta con dividir por 100, unos 19.833,50 eypos. Por encima hay tres niveles de equipamiento, G (2,41 millones de yenes), GT (2,79 millones de yenes) y GT Limited (2,97 millones de yenes). Salvo el más básico, todos pueden tener versión automática y manual, el básico solo es manual.

Obviamente el básico no se podría vender en Europa, salvo que se quiera hacer una preparación intensiva y sobren muchas piezas de serie. No podrían vender el coche sin paragolpes, es comprensible. Solo hay un motor, el 2.0 Bóxer de 200 CV.

Toyota 86, acabado G

Por cierto, en Japón solo se llama 86 a secas, o Hachi-Roku (“ocho-seis”), no tiene la palabra GT. El más básico, el 86 RC tiene volante de plástico, pomo del cambio de plástico, pedales de resina, instrumentación negra, paragolpes de plástico, llantas guarras de acero ¡y no tiene ni tapacubos ni aire acondicionado!

El G ya tiene llantas de 16 pulgadas y aire acondicionado, con alementos exteriores en color carrocería, sin alerón. El GT lleva 17 pulgadas, difusor trasero, antinieblas, volante de cuero, pedales en aluminio, instrumentación blanca, botón Start/Stop, climatizador Dual… Este es el que seguramente cueste menos de 30.000 euros en Alemania.

En cuanto al GT Limited, el más equipado, ya tiene asientos de cuero/alcántara, faros con luces diurnas LED, alerón trasero, seis altavoces, etc. A juzgar por el equipamiento de las unidades que probamos en el Jarama, diría que eran todos de este nivel de equipamiento. Seguramente costará más de 30.000 euros.

Toyota 86, acabado GT Limited

Para las islas británicas se confirma la tarifa de 24.995 libras esterlinas en adelante, al cambio sale a casi 30.000 euros. Tened en cuenta que la fiscalidad británica no es la misma que la española, y la alemana también es diferente. Al precio franco fábrica hay que añadirle el transporte, luego el IVA (18%) y el impuesto de matriculación.

Hay dos posibilidades. Si el consumo homologado europeo, que todavía no conocemos, se queda por debajo de 7 l/100 km, emitiría menos de 160 g/km de dióxido de carbono, lo que supondría un 4,75% de impuesto. Si es superior a 160, entonces hablaríamos de un 9,75% de impuesto de matriculación.

En cuanto al impuesto de circulación o IVTM, depende de cada ayuntamiento y hay que leer las ordenanzas. A los efectos, será como cualquier gasolina de casi 2 litros, menos de 2.000 cc. Tiene 13,31 caballos fiscales, se calcula a partir del diámetro/carrera del pistón (86 mm) y del número de cilindros.

Subaru todavía ha de pronunciarse sobre el BRZ. La expectativa continua…

Enlace | Toyota 86 (página oficial en japonés)
En Motorpasión | Toyota GT 86, toma de contacto en el Circuito del Jarama (parte 1, parte 2)

El preparador ABT nos muestra su propia interpretación del renovado Audi A5. Este traje hecho a medida, como lo denomina ABT, convierte el coupé de Ingolstadt en el ABT AS5, que se presentará oficialmente en el Salón de Ginebra. Además de cambios estéticos, muy al estilo del AS4 que mostraron hace unas semanas, también hay modificaciones bajo el capó. Vamos a ver en qué consisten.

Por fuera destaca por estar más cerca del suelo gracias a una suspensión rebajada y por el paquete aerodinámico que incluye spoiler delantero y trasero, taloneras, branquias en la aleta delantera, faldones traseros y las típicas salidas de escape dobles.

Las mejoras mecánicas se ofrecen de momento sólo para el 3.0 TDI y para el 2.0 TFSI. El diésel aumenta su potencia de los 245 CV iniciales hasta los 300 CV, mientras que el motor de gasolina pasa de los 211 originales hasta los 270 CV. ABT está trabajando en más variantes, aunque las mejoras serán presentadas más adelante.

Para completar el conjunto ABT añade al AS5 un sistema de frenos de alto rendimiento con discos de 345 ó 380 milímetros de diámetro. Por último las llantas recomendadas por ABT son las CR Silverlight o DR de aleación, aunque no sabemos en qué medidas.

En Motorpasión | ABT Sportline mete mano al renovado Audi A4

Antes de dar mi primer paso por meta, encendí los limpiaparabrisas sin querer. Mis manos estaban nerviosas, hacían lo mismo que mi corazón, vibrar. Antes de bajar la cuesta del túnel lo soluciono y busco pasar por la recta al máximo ritmo posible. No cambio a tiempo y llego al corte de inyección. Vaya, ha sido un poco brusco.

La transmisión pasa a cuarta, pero de forma un poco lenta. De segunda a tercera es rápido, de tercera a cuarta no, hay que hacerlo a mano y antes de que suceda ese punto, o perderemos unas décimas de segundo. El automático es un convertidor de par, pero va mucho mejor de lo que yo esperaba. Casi sentía que llevaba un DSG.

Paso línea de meta y acaricio los 193 km/h, no he llegado aún a insertar la quinta. Es más, no lo hice en todo el día. Me quedaban por delante dos vueltas más, y me concentré en disfrutarlas al máximo posible. Que no os quepa duda que así fue, tenía que gozar ese momento tan difícil de repetir.

Reflexiones un poco más relajadas

No sería profesional si solo escribiese desde la pasión, así que llega el momento de bajar de la nube y de ser crítico, es mi obligación. Quise hacer una vuelta rápida sin control de estabilidad, pero no supe quitarlo, me enteré después cómo hacerlo. Tampoco pude probar uno manual porque el tiempo fue muy deprisa y todo se descontroló un poco.

Durante unas vueltas más tranquilas para tomar fotos y vídeos, llegué a desconectar las ayudas del todo, y en el intento de forzar una cruzada, se me fue de las manos y quedé dado la vuelta. No hubo problema porque no había tráfico en pista, pero ya me adivirtió. Si le buscaba las cosquillas, se las iba a encontrar.

El Toyota GT 86 es un coche muy fácil de llevar. Subvira muy poco, a diferencia de tantos “deportivos” de tracción delantera con intrusivos controles de estabilidad. La limitación está en los neumáticos, los Michelin Primacy HP son más para berlinas y compactos que para deportivos. Las gomas aguantan con mucha dignidad, eso sí.

De dimensiones calza unas 215/45 R17, es decir, la misma dimensión que lleva el Prius (Advance y Executive). No echo de menos un perfil más bajo, aunque habrá quien lo quiera, ni más ancho. Como neumáticos “básicos” cumplen de sobra y en circuito toleran un ritmo muy rápido.

Ahora bien, considero que hay mejores elecciones para un coche así, y espero que la marca ofrezca en su catálogo otras posibilidades de un segmento más deportivo (UHP en vez de HP). La suspensión, para carretera es ideal, balanceado entre cómodo y eficaz. En circuito se queda algo corta, al menos, según mis gustos.

Gracias al autoblocante trasero Torsen (nada de electrónica), el GT86 puede ser un coche muy divertido, y desconectar las ayudas es algo que no le recomiendo a nadie sin un nivel muy avanzado de conducción. Fuera de circuito yo no lo desconectaría nunca del todo. A fin de cuentas, el VSC Sport aún puede evitarnos una experiencia desagradable con un guardarraíl.

El Toyota GT86 es un soplo de aire fresco en un segmento saturado de tracción delantera. No es el más rápido, pero sí de los más divertidos. También tiene su punto racional. Con marchas más cortas podría ser muy rápido, sin duda, pero a costa de más consumos y más emisiones es un contexto en el que esas cosas no quedan bien.

Ya lo habéis visto, en segunda rasca los 120, en tercera los 160 y en cuarta coge 200 km/h. Con lo poco que pesa, 1.180 kg, y lo bajo que tiene su centro de gravedad (460 mm), tiene un paso por curva excelente. Está más cerca de un Ferrari 360 Modena (447 mm) que de un Porsche Cayman (482 mm).

Desde luego, un coche como el Golf GTI tiene mejor aceleración, pero me apuesto el pellejo de que no pasa por curva igual. Si ya un Subaru Impreza ya queda muy lejos en centro de gravedad (534 mm), imaginad al Golf. El motor bóxer ha sido una de las mejores ideas que se han tenido en cuenta en el diseño.

Es muy estable y aplomado, transmite confianza, y la confianza se convierte en compadreo. A diferencia de sus antepasados, como el Corolla AE86, la diversión no se contradice con la seguridad. Y por favor, que nadie más lo compare con el Celica, que era de tracción delantera en sus últimas versiones, y dejó de ser de propulsión en 1985.

¿Hay diferencias con el Supra? Muchas. El Supra Turbo de 1986 es un coche más rápido en aceleración (0-100 km/h en 6,5 segundos), pero se nota mucho más pesado, hay casi media tonelada de diferencia. El GT86 es más ratonero y hábil allí donde la velocidad máxima no es tan importante. Este es mucho más preciso y transmite más, aunque no corra tanto.

El motor es redondo. Suena bien, combina inyección directa con indirecta, da 100 CV por litro pero los consumos son muy soportables, y no hay diesel que se acerque a ese nivel de disfrute, las cosas como son. Han sabido hacer un buen coche ochentero pero adaptado a los tiempos que vivimos hoy día.

Es posible que hubiese agradecido una dirección un pelín más dura, mi referencia en ese sentido son los BMW. No obstante, tal y como está, me satisface. Para la mayoría de los giros, el conductor no tendrá que mover de sitio las manos de su posición en el volante, sin perder de vista las levas para el cambio, en el caso del automático.

De su idoneidad para el día a día no puedo decir nada, lógicamente. Lo que sí puedo decir es que me parece muy utilizable. A bajas vueltas el motor de 200 CV se comporta como uno mucho más tranquilo. Para sacarle el jugo, hay que subirlo de vueltas, pero no de forma tan escandalosa como el Honda Civic Type-R (generación anterior, claro), un yonki de las RPM.

He llevado varios competidores de tracción delantera, y tengo que decir que ninguno me ha gustado tanto como este. También he llevado tracción total con esta potencia, y no es tan divertida. El coche va sobre raíles y poco más. Lo ideal para un coche así es la propulsión. No es que me ponga purista ahora, es que es lo que hay.

¿Y qué hay de sus competidores?

No sabemos el precio, pero el objetivo para el mercado alemán (IVA al 19%) es de menos de 30.000 euros. ¿Qué coches parecidos podemos comprar por ese dinero? El primero que se me viene a la cabeza es el Hyundai Genesis Coupé (2.0T Sport), que cuesta 26.940 euros a día de hoy. Corre menos (213 CV) y gasta más.

El BMW Serie 1 Coupé, por ese dinero, solo está al alcance con 143 CV y diesel (118d), pues el 120i se pasa de 30.000 euros. El Mazda MX-5 tiene concepción parecida pero su motor es menos potente, ahora bien, puede ser más divertido aún. Cualquier otra cosa en el mercado español es, o más cara, o de tracción delantera.

Las alternativas serían el SEAT León FR (2.0 TSI 210 CV), Opel Astra GTC (1.6 Turbo 180 CV), Renault Mégane Sport (2.0 250 CV), Alfa Romeo Giulietta (1.4 MultiAir 170 CV), Volkswagen Golf GTI o Scirocco (2.0 TSI 210 CV), etc.

Partamos de la base de que un compacto de tracción delantera no va igual, y si es un coupé, lo mismo. Cuanta más potencia tienen delante, más subviradores son. Si buscamos algo similar por el mismo presupuesto, tiene que ser el 118d, MX-5 2.0 o el Genesis Coupé 2.0T. Para empezar, el BMW es diesel y claramente más lento, pero gasta menos.

Si seguimos descartando, queda el surcoreano. Es mucho más pesado, con lo que no saca ventaja a la potencia extra, y es más lento que el GT86. Tiene un motor convencional en línea, peor centro de gravedad, peor paso por curva. Descartado. Pues entre este y el MX-5 quedaría la cosa.

Ahora mismo, no hay nada en el mercado totalmente igual al GT86 y por el mismo presupuesto. Está el Subaru BRZ, pero es el mismo coche con otros escudos, así que lo tomo como sinónimo. El duo japonés no tiene apenas competencia, son realmente diferentes en el mercado, y seguro que eso será apreciado, pese a la crisis.

PD: En la primera parte del artículo hay otras 99 fotos tomadas en el circuito.

Los gastos del viaje para esta prueba han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo Motorpasión | Videofy.me, Youtube (HD)

Vídeo Toyota oficial | Youtube

En Motorpasión | Toyota GT 86, toma de contacto en el Circuito del Jarama (parte 1)

Hacía frío. Vine a Madrid sin abrigo, solo con un forro polar, pero resisto. En la zona de boxes nos esperan tres unidades del Toyota GT 86, los únicos que hay en Europa, y todos pre-serie. La prensa española apenas ha tocado este coche todavía, nosotros hemos tenido la posibilidad de hacer una toma de contacto ahora.

El pequeño deportivo ya me hace ojitos. A partir de ese momento, me empieza a seducir. Lo había visto en imágenes, como vosotros, pero esta vez era diferente. La iluminación natural tenía un ambiente peliculero, y él me estaba llamando. Primero me intimidó, luego me sentí más confiado. Iba a ser un gran día.

200 caballos, propulsión trasera, poco peso, mentalidad de la vieja escuela… todo eso en el papel pinta muy bien. ¿Y en la realidad? ¿Hasta qué punto este coche está rodeado de un halo de bonitas palabras? Solo hay una forma de saberlo, poniéndose al volante y pedirle todo en la pista del templo del automovilismo madrileño.

Las primeras impresiones, de copiloto

Nada más empezar la ronda de pruebas, me preguntan si quiero ser copiloto de otro compañero del ramo, un tocayo, y acepto. Me subo al coche y me abrocho el cinturón de seguridad. Empezamos bien, es un coupé y se llega bien al cinturón. El asiento dispone de un pasador que lo deja en una posición ideal, sin mecanismos ni artificios.

Mi espalda encaja muy bien en el asiento, me pongo en postura “de guerra” para poder ir completamente sujeto, el conductor no iba a ir despacio. Aunque nos dijeron que eran unidades pre-serie, me quedo embelesado con la presentación interior. Es más digna de un Avensis que de un Auris, muy muy cuidada.

Hay plásticos acolchados por doquier (como el salpicadero superior íntegro), botones en símil aluminio, zonas blanditas para apoyar las piernas en fuertes apoyos, textura agradable en los asientos… está por encima de lo normal cuando uno se sube a un Toyota. Solo respecto al Prius hay un agravio comparativo impresionante, y lo digo con mucho conocimiento de causa. Ojo, puede que no todo venga de serie.

La vuelta comienza, es una unidad automática. El control de estabilidad está en el modo de funcionamiento normal. Abandonamos la zona de pit y mi compañero pisa a fondo. La aguja de las revoluciones ha pasado de 7.000 RPM, he notado un soplido de escape, y ha engranado la marcha siguiente, tercera, de forma muy rápida.

En los primeros giros, el coche va cayéndome mejor. Pisa confiado, se nota ligereza, el coche va muy cómodo y nosotros con él. Las ayudas no permiten desfalco alguno, cualquier conductor sin experiencia podría rodar con nosotros, aunque se vería frenado con frecuencia. Está pensado para circular de forma segura, no para circuito.

Cada vez que hay que frenar, aunque se nota que los discos de freno llevan ya lo suyo por otros probadores, se nota un ligero alabeo, pero menos que en otros coches que han entrado a este circuito en los que he subido. La frenada es poderosa e intensa, he llegado a estar colgado del cinturón más de una vez, pero lo llevo ceñido y voy bien encajonado.

Tras la primera vuelta, antes de alcanzar la barrera de los 200 km/h en la recta principal, el conductor pone el control de estabilidad en una posición más relajada, VSC Sport, y a partir de ahí el coche empezó a ser otro. Aparecen los primeros sobrevirajes, pero la situación está controlada. Nos vamos lo suficiente.

Los dos empezamos a sonreír sin mirarnos. Giro tras giro, el coche incitaba a pisar más el acelerador y a buscar más su límite. La trasera vuelve a deslizar, pero mi compañero corrige rápidamente y con muy poca intrusión de la electrónica. Simplemente vamos in crescendo, la segunda y tercera se estrujan sin piedad.

Voy concentrado en mis sensaciones. No es nada incómodo, muchos deportivos y “deportivos” de esta potencia recurren a suspensiones durísimas, pero no es el caso. Tampoco es muy blanda, hasta podría tolerar un poco más de dureza y eso que soy de pompis sensible. Rayos, la tercera vuelta llega a su fin, y toca bajarse.

Al volante del Toyota GT 86

Mi turno. Me siento en el otro lado y mi acompañante me abandona. Mejor. Me ajusto el asiento y tenso el cinturón. Dejo el control de estabilidad en su modo relajado, y la transmisión automática la pongo en modo secuencial. Tengo vía libre y me lanzo a la pista. Paso la línea del pit, es mi momento.

Aprieto la segunda y latercera hasta casi el corte de inyección. La aguja de las revoluciones ha pasado de 6.000 muy rápido y pienso que, diantres, esos 200 CV se han notado más que en otros coches que he probado de corte similar. Suena a música, el primer Toyota en años que tiene algo digno de oír y disfrutar.

Mientras finalizo el primer giro, piso el acelerador con decisión. Es atmosférico y debería ser suave. Y lo es, pero el coche pesa poco, así que algo de violencia hay. Noto que quiere sobrevirar, pero no me cuesta nada corregirlo y anticiparlo. La dirección es muy rápida y el aro pequeño, siento la precisión y empiezo a compenetrarme con el coche.

Aunque escribo esto a toro pasado, mis latidos aceleran. Me estoy poniendo en mi piel en esos momentos. Ya he pasado de segunda a cuarta exprimiendo las marchas, y el sonido me está susurrando algo: “¡Reviéntame, reviéntame, reviéntame!”. Pues tú lo has querido, ojitos rasgados. Se acerca el gran giro a izquiera en peralte, Le Mans. Freno fuerte y me preparo.

Vuelvo a pisar el acelerador pasado el vértice y empieza a deslizar. Mis manos necesitan hacer más trabajo, ya se ha puesto ligeramente de lado. La adrenalina se me dispara, me recuerda tímidamente al Supra, con la diferencia de que a su ascendiente no lo he metido en circuito y por carretera no conduzco así.

Me enamora el sonido al pasar de segunda a tercera, es algo que solo se valora cuando se experimenta, oírlo no es lo mismo. Giro tras giro el coche me va mostrando su lado rebelde, tiene el culo travieso, pero la electrónica permite que me divierta manteniendo los papeles en todo momento en su sitio.

Las marchas son muy estrujables. La segunda la he estirado más allá de los 110 km/h, y la tercera pasa de 150 km/h. Al tener el corte de inyección en 7.450 RPM, con un desarrollo no muy largo se pueden coger velocidades altas. Viene el cambio de apoyo tras la hípica, Ascari, uno de los puntos más sensibles, pero yo entro a más de 140 km/h.

Mantengo la tercera bien revolucionada, no paso a cuarta. Aquí empiezo a percibir que la suspensión no es suficientemente dura a veces, pero seguro que ofrecerán en opción algo más consistente. Dentro de lo que cabe, el coche va planito, pero eché de menos más dureza unos instantes. Es la hora de frenar con decisión, giro fuerte a derechas en Portago.

Aquí, cuando un coche va apoyado, la frenada es muy delicada, porque se puede desestabilizar con las transferencias de peso entre ejes, pero el GT 86 aguanta bien y no hace nada que dispare mi alerta. Le tengo que pedir dos veces que baje de tercera a segunda, la electrónica protege al motor y no permite acercanos a pasarlo de vueltas.

Yo no me veo, pero una cámara subjetiva que no sabía que estaba grabando me caza. Ya empiezo a poner cara de enamorado. No se me nota mucho, pero me conozco. Ya no estaba trabajando, estaba concentrado en el placer de la conducción. Solo estaba yo, el coche y la pista. Bueno, y una barrera de conos para proteger la bajada a Bugatti.

Ya me salí allí una vez con un Boxster Cup, entré demasiado deprisa y salí marcha atrás hacia la gravilla. Esta vez fui con más cuidado, paso la curva por la derecha y bajo Bugatti con decisión. Al fondo hay que frenar muy fuerte, el punto clave del circuito, y girar hacia la izquierda. Los frenos siguen resistiendo, aunque vibran un poco.

Más sobreviraje, en Pegio es donde más tengo que corregir (en imagen), pero sigue resultándome fácil domarlo. La sensación de riesgo casi ha desaparecido, parecer que simplemente el coche vuela, yo con él, y que solo cabe que nos divirtamos. Sé que él también lo disfruta, hay máquinas con alma.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Toyota GT 86, toma de contacto en el Circuito del Jarama (parte 2)

La nueva versión del Audi TT es más una edición de opciones incluidas de serie que otra cosa. La S Line Edition se lanza con el motor 1.8 TFSI que puede transmitir sus 160 CV por medio de una caja de cambios manual de seis velocidades o bien a través de la caja automática S tronic de doble embrague y siete marchas. Nada de excesos, esta edición limitada es para los TT benjamines.

La S Line está disponible en las dos carrocerías del Audi TT, Coupé y Roadster, y se distingue en la parte exterior por los emblemas “S line” que se incorporan a las aletas, también por el diseño de las llantas, de 18 pulgadas y 10 radios, y por su pintura personalizada en colores rojo y gris con efecto perla. Por lo demás, luces LED y volante multifunción, que incorpora levas en las unidades dotadas de cambio S tronic.

El precio final del Audi TT Coupé S Line Edition es de 32.800 euros para la versión con cambio manual y de 35.210 euros para la variante con transmisión S tronic. En el caso del Roadster esos precios son de 34.840 y 37.250 euros, respectivamente. Los añadidos que se ofrecen de serie suponen un ahorro de 4.600 euros, y 6.400 en el caso de incluir la pintura con efectos.

En Motorpasión | Los Audi TT “básicos” reciben el cambio S tronic

Hace ya unos meses que en Motorpasión hablábamos del Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé Black Series. Se trata de la versión más potente y radical del Mercedes-Benz Clase C.

Hablamos entonces de sus 517 CV proporcionados por su motor V8 de 6.3 litros, de su capacidad de aceleración (4,2 segundos hasta los 100 km/h), e incluso de su caja de cambios es la automática de siete relaciones AMG SPEEDSHIFT MCT.

No obstante hay dos datos que se han sabido hace poco, y que exceden por mucho las primeras estimaciones que teníamos entonces. El primero de ellos es el precio, que pensábamos que rondaría los 115.000 euros, y que finalmente alcanza los 139.246 euros, situando a este coche, por precio, al nivel de coches como el Audi R8 4.2 FSI quattro, que cuesta 138.000 euros con cambio R tronic.

La otra variable que nos faltaba por concretar era la velocidad máxima, que en este caso es de 300 km/h, con lo que hace frente a modelos como el citado Audi R8, o el BMW M5, por poner algunos ejemplos (siempre que montemos por el paquete opcional M Drivers Package, de lo contrario la velocidad máxima es de 250 km/h limitada electrónicamente).

Los últimos detalles que nos faltan por desvelar son los referentes al equipamiento. Hemos sabido que habrá dos paquetes opcionales enfocados a mejorar dinámicamente este coche. El primero se denomina Paquete AMG Track, y añade neumáticos deportivos Dunlop exclusivos y un radiador para la transmisión trasera.

El segundo es un paquete aerodinámico firmado por AMG, que incluye un alerón trasero ajustable y varios elementos de la carrocería en fibra realizados en fibra de carbono.

Además, se ofrecerá la posibilidad de montar un sistema de información complementario (AMG Performance Media), que ofrece al conductor datos sobre la aceleración y los tiempos por vuelta.

En Motorpasión | Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé Black Series, desvelado

El segmento de las berlinas deportivas de lujo ha crecido mucho estos últimos años. En realidad, la marca italiana fue una de las primeras en contar con un modelo de estas características, y para 2013 quieren presentar su nuevo Maserati Quattroporte.

Pues bien, según parece, las primeras imágenes de este modelo ya han sido filtradas. En ellas vemos cambios significativos, que modifican por completo el aspecto del Maserati Quattroporte.

La líneas maestras se conservan, y se puede reconocer al nuevo modelo como heredero del actual, pero su aspecto es más agresivo, y desde luego, más parecido al del Maserati GranTurismo.

Respecto a datos de motorizaciones hay toda una gama de especulaciones que por el momento continúan sin confirmar, pero parece que los mas probable es que comparta con el Alfa Romeo 8C Competizione el motor 4.7 V8 de 440 CV de origen Ferrari.

NOTA: En el momento de la publicación de la noticia, ya poníamos en cuarentena la veracidad de estas imágenes, y parece que estábamos en lo cierto, ya que hay informaciones (no oficiales) que apuntan a que se trata de un montaje. Los rumores sobre coches son así.

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Maserati planea renovar su gama en tres años

Hace unos días os contaba por primera vez la iniciativa de un grupo de amantes (y profesionales al mismo tiempo) del mundo del motor que decidieron crear un canal de Youtube, DRIVE, donde ofrecernos contenidos de calidad del mundo del motor, incluida la competición. Recordaréis el vídeo sobre Las 24 Horas de Nürburgring. Ahora toca un experimento un tanto diferente.

Chris Harris, el conocido periodista británico de la revista EVO (ex autocar) se pone al volante de un Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé en el claustrofóbico circuito de Millbrook, un trazado muy estrecho que pone a prueba el comportamiento del vehículo.

Si el C 63 AMG, con sus 487 CV gracias al paquete AMG Performance, es una máquina capaz de destrozar las ruedas traseras al mismo tiempo que dibuja una sonrisa en la cara de su conductor… ¿qué pasará si alteramos la relación goma-potencia (así la llama Harris en tono jocoso)? La respuesta la tenéis en el vídeo que encabeza el artículo.

Vídeo | Youtube
Vía | German Car Scene
En Motorpasión | DRIVE en Las 24 Horas de Nürburgring