El sonido del turbo, sobre todo cuando sueltas de forma rápida el acelerador, es precioso, y durante la prueba hubo tramos de montaña en los que parecía que estábamos en un tramo de rallye.

Lo que más me gustó de su sonido, son los pequeños petardeos que la doble salida de escape emite cuando estamos en reducciones largas y pisamos levemente el acelerador. No quiero ni pensar lo bonito que debe ser el sonido del Focus RS con unos escapes un poco más deportivos, de esos que sobrepasan los límites legales de decibelios.

Durante la sesión de fotos, estuve rodando por una zona pre urbanizada de los alrededores de Madrid, que todavía estaba sin asfaltar. A pesar de que el cemento usado como base era muy deslizante y el Focus RS dejaba constantemente las ruedas marcadas en el suelo, incluso en esas condiciones el coche traccionaba bien.

El motor del Focus RS, específicamente puesto a punto

El motor 2.5 del Focus ST ha sido debidamente puesto a punto para que pase de los 225 caballos del ST a los 305 del RS. El mayor trabajo se ha hecho sobre el turbo, que tiene una fuerza máxima de soplado de 1,4 bares.

Es el doble que en el Focus ST, y no me extraña que son un poco de trabajo sobre la brida del turbo, se le puedan sacar 345 caballos.

Por encima de 2.000 revoluciones, es cuando entrega el par máximo, aunque por debajo de ese régimen se muestra algo perezoso. Luego el turbo empieza a funcionar y el empuje es sencillamente brutal, tanto que a mi cabeza vino por momentos el Nissan GT-R que probé para vosotros hace unos meses.

Las prestaciones del Focus RS hablan por sí solas, ya que hace el 0 a 100 kilómetros por hora en solo 5,9 segundos. Pero tanto derroche de potencia tiene como es lógico su punto en contra, los consumos.

Aunque hay algún friki de los consumos que ha conseguido sacarle 6,11 litros cada 100 kilómetros, lo cierto es que durante la prueba que le hicimos no bajamos casi nunca de los 17 litros a los 100.

El motor 2.5 de origen Volvo siempre ha sido un motor muy “tragón”, y en el Focus RS lo sigue siendo. Es cierto que rodando a ritmos tranquilos, llevándolo en sexta por autovía, los consumos bajan fácil de los 10 litros cada 100 kilómetros, pero también es cierto que el Focus RS es un coche creado para disfrutar al volante, y yo no he conseguido disfrutar todavía haciendo conducción eficiente de esa que tanto le gusta a Javier Costas.

Comparándolo con el resto de modelos del segmento de los compactos deportivos, tengo varias opiniones. Es más radical que un Audi S3, aunque no necesariamente más efectivo en un tramo rápido de montaña, dónde la tracción total del S3 le puede dar cierta ventaja.

Es más contundente que el Mégane RS que probamos la semana pasada en Ascari, algo lógico teniendo en cuenta que tiene 55 caballos más que el francés. Pero también es cierto que el Mégane es más indicado para el que no busque la radicalidad absoluta.

El Focus RS en pocas palabras

El Focus RS es en definitiva el modelo más radical de su segmento, y eso es algo que seguro tiene muy claro el que vaya a un concesionario Ford con los 34.675 euros que cuesta el coche. Así que cuando veas que te adelanta uno, puedes intentar seguirlo, aunque la combinación de persona apasionada de los coches y el compacto más deportivo del mercado, pueden hacer que se te quiten las ganas.

Ford Focus RS

• A favor: potencia del motor, tracción, aspecto deportivo, exclusividad.
• En contra: materiales interiores, altura de la banqueta del asiento, consumos altos.

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Ford Focus RS

• Cilindrada: 2.521 cm³
• Motor: 5 cilindros transversales (305 CV)
• Par máximo: 440 Nm CEE a 2300 RPM
• Peso en vacío: 1.468 kg.
• Velocidad máxima: 263 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 19 l/100 km
• Consumo extraurbano: 12 l/100 km
• Consumo mixto: 15,5 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 62 litros
• Capacidad del maletero: 385 litros

• Neumáticos: 235/35 R19

Precios del Ford Focus RS

Versión probada (sin extras)

• Focus RS: 34.675 €

Ford Focus RS

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba | Héctor Ares Torrón
Fotografía | Beltrán Galván
En Motorpasión | Ford Focus RS – Parte 1-º, Parte 2 y Parte 3

Para poner en marcha el motor 2.5 Duratec de 305 caballos de potencia, hay que pisar a fondo el embrague y pulsar el botón situado tras la palanca de marchas. Ahí comienza la fiesta, comienza el disfrute y comienza la sinfonía.

El Focus RS tiene un sonido espectacular desde el primer momento, incluso con el motor frío. Es un sonido ronco cuando está al ralentí y un sonido que se va haciendo cada vez más adictivo a medida que el motor va cogiendo temperatura y que le vamos pidiendo más y más al motor.

Para los que piensen que el Focus RS es un coche fácil de conducir al tener control de estabilidad, control de tracción y demás avances tecnológicos, les digo que se equivocan. Es un coche que no se conduce, se pilota…

Salí de recoger el coche de la sede de Ford en Madrid, situada en La Moraleja. Los primeros metros los hice callejeando por sus calles urbanizadas, dónde ya noté que las suspensiones son muy rígidas, sobre todo en los pasos de cebra elevados.

No llegaba el momento de pisar a fondo el acelerador y ver si esos 305 caballos de potencia aceleran lo que de ellos se espera. Tras 10 interminables minutos, ante mi se abrió un carril de incorporación a la A1 en subida. Era mi momento, así que decidí pisar a fondo el acelerador.

El turbo comenzó a soplar con fuerza al tiempo que el sonido del Focus RS empezaba a recordarme al de un Grupo N del Campeonato de España de Rallyes más que al de un coche homologado para circular por la calle.

El empuje del motor me pareció sencillamente espectacular, me había pegado al asiento y lo había hecho dejando sentir como el turbo entraba en funcionamiento entregando 305 caballos de potencia y 410 Nm de par.

Cuando pisé por primera vez a fondo el acelerador, el asfalto sobre el que el coche tenía que traccionar era bueno, y no sentí ningún tipo de pérdidas de motricidad. Esto fue una constante a lo largo de toda la prueba, y uno de los puntos a favor del Focus RS.

No es fácil conseguir que 305 caballos al eje delantero se transmitan al asfalto de forma eficaz. Hacen falta muchas horas de puesta a punto, muchas vueltas a Nurburgring Nordscheife y muchas horas de carreteras de montaña, con horquillas lentas que pidan potencia a la salida.

Jost Capito, el responsable de los coches de altas prestaciones de Ford e integrante del equipo que participa en el Mundial de Rallyes, ha sabido plasmar en este aspecto toda la experiencia de Ford en el mundo de la competición.

Así el Focus RS siempre tiene esa respuesta que le pedimos a la salida de las curvas, curvas que si son enlazadas por cortas rectas, convertirán cualquier carretera en una auténtica montaña rusa.

El diferencial autoblocante delantero hace que el Focus RS no sea nada subvirador. A la llegada de las curvas medias, el coche te permite apoyar el eje delantero y en cuanto le das gas, el coche responde. Por eso, no es un coche que permita demasiadas concesiones a la conducción, ya que cualquier movimiento por pequeño que sea se va a traducir en una reacción del coche.

Lo mismo ocurre con la dirección, que es casi instantánea a los movimientos de volante. Esto se traduce en una agilidad y un dinamismo que a priori parecían cualidades no aptas para un tracción delantera de 1.468 kilos de peso. El radio de giro es bastante amplio, y por eso hay que medirse bien al entrar en garajes pequeños por ejemplo. La maniobra se convertirá en una constante.

El Focus RS es una máquina que transmite sensaciones, sensaciones que se convertirán en adicción si eres de los que te gusta la adrenalina. Pisando a fondo el acelerador es complicado despegarse del asiento.

Se inicia la comercialización en España y ya tenemos la lista de precios oficial. La gama arranca en 15.700 euros con el Astra 1.4 100 CV y acabado Essentia, el más básico. Por encima tiene Enjoy, Cosmo y Sport, como en la gama precedente. De momento sólo se vende en cinco puertas.

Todas las versiones entran en el Plan 2000E excepto el 1.6 Turbo de 180 CV y todas las versiones automáticas (1.6 115 CV, 1.6 Turbo 180 CV y 2.0 CDTI 160 CV). Los gasolina automáticos pagan 9,75% de IM, el resto de la gama 4,75% de IM excepto las versiones 1.3 CDTI ecoFLEX 95 CV, que están exentas.

Los dos motores menos potentes son los únicos asociables al equipamiento inicial. En nivel Enjoy están disponibles de 100 a 115 CV en gasolina y de 95 a 125 CV en diesel. Las versiones Cosmo y Sport cuestan lo mismo a igualdad de motorización, y optan todos por motores de más de 110 CV.

De serie, los neumáticos son de 16 ó 17 pulgadas, con llanta de aleación por encima de Enjoy. Elementos comunes a todas las versiones son la dirección asistida con volante regulable, ESP, ABS con cuatro discos, kit antipinchazos, ISOFIX, cierre centralizado, faros halógenos, todos los airbags, etc.

Los precios son los siguientes:

• Astra 1.4 100 Essentia: 15.700 €
• Astra 1.3 CDTI ecoFLEX 95 Essentia: 16.700 €
• Astra 1.4 100 Enjoy: 17.400 €
• Astra 1.6 115 Enjoy: 18.400 €
• Astra 1.3 CDTI ecoFLEX 95 Enjoy: 18.400 €
• Astra 1.7 CDTI 110 Enjoy: 19.400 €
• Astra 1.7 CDTI 125 Enjoy: 20.000 €
• Astra 1.6 115 Cosmo: 20.000 €
• Astra 1.6 115 aut. Cosmo: 21.500 €
• Astra 1.4 Turbo 140 Cosmo: 21.000 €
• Astra 1.6 Turbo 180 Cosmo: 23.000 €
• Astra 1.6 Turbo 180 aut. Cosmo: 24.500 €
• Astra 1.7 CDTI 110 Cosmo: 21.000 €
• Astra 1.7 CDTI 125 Cosmo: 21.600 €
• Astra 2.0 CDTI 160 Cosmo: 22.600 €
• Astra 2.0 CDTI 160 aut. Cosmo: 24.100 €
• Astra 1.6 115 Sport: 20.000 €
• Astra 1.4 Turbo 140 Sport: 21.000 €
• Astra 1.6 Turbo 180 Sport: 23.000 €
• Astra 1.7 CDTI 110 Sport: 21.000 €
• Astra 1.7 CDTI 125 Sport: 21.600 €

• Astra 2.0 CDTI 160 Sport: 22.600 €

Estos precios no incluyen promociones, ni las hay de momento. El modeo antiguo se sigue vendiendo (oficialmente en 5p no, pero habrá stocks) y a unos precios competitivos, sigue siendo un coche vigente a los tiempos que corren en todos los sentidos.

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Si exteriormente el Ford Focus RS tiene todo lo necesario para convertirse en la envidia de los semáforos, el interior se queda un poco a medias. Es un interior espacioso, a pesar de que lleva unos asientos baquet específicos firmados por Recaro, igual que los asientos traseros.

Estos, como no podía ser de otra forma recogen bien el cuerpo de los ocupantes, dejando pocas concesiones al confort. No creo que esto sea un problema para alguien que se compra el Focus RS.

Lo que no me gustó tanto, es que estos magníficos asientos están anclados a una plataforma metálica que los sitúa demasiado altos para una conducción deportiva. He buscado información al respecto en Internet, y al parecer algunos usuarios han hecho alguna modificación en esta pieza para conseguir bajarlo un par de centímetros, aunque creo que de fábrica podría ir un poco más “a ras de suelo”.

Los asientos en España están disponibles solo con cuero en los laterales y piel en el centro, una combinación perfecta que permite que el cuerpo quede bien sujeto. Los asientos son algo incómodos para permitir el acceso a las plazas traseras, pero esto es algo lógico en asientos con respaldo rígido y de una sola pieza como estos.

Si alguien protesta, que no monte, porque además de llevarle en uno de los compactos más prestacionales del mercado, solo falta escuchar quejas por pequeñeces como que no pueden acceder cómodamente a las plazas traseras.

Los cristales traseros, tanto los de las ventanillas laterales como los de la luneta trasera, tienen un leve tono oscuro, que ayuda a realzar su aspecto deportivo.

No me gustaron nada los plásticos del salpicadero. Empezando por la pieza que rodea la radio, y siguiendo por la tapa del cenicero y la acabando por los alrededores de la palanca de marchas y el botón de encendido.

Todo ello está fabricado en un plástico que imita a la fibra de carbono, algo que no comprendí en el SEAT Ibiza Cupra y que tampoco comprendo en el Focus RS. Si por costes no se puede poner fibra de carbono de serie, mejor sería usar otro tipo de plástico, pero desluce mucho usar el “quiero y no puedo”.

Seguro que los fabricantes de accesorios en fibra de carbono ya han hecho las piezas a medida para ser sustituidas. Creo que Ford también debería ofrecer en opción detalles de este tipo, porque un coche de 305 caballos y el posicionamiento del RS, tiene mercado para eso y para mucho más.

En cambio, hay otros detalles de gran calidad en el interior, como los bordados de la piel que recubre volante, asientos, paneles de puertas y la bolsa de la palanca de marchas. Estos bordados en color azul, le dan al interior un aspecto deportivo y elegante al mismo tiempo.

El volante es demasiado grande para mi gusto, y el tacto de la piel que han utilizado para fabricarlo es claramente mejorable. Por el contrario, la palanca de cambios, corta y ancha, es muy cómoda de utilizar, y permite hacer movimientos rápidos y precisos.

Al igual que en el Focus ST, sobre la zona central del salpicadero hay tres pequeños relojes. Dos de ellos indican la temperatura y presión de aceite, y el tercero tiene la función de indicarnos en todo momento a cuanto está soplando el turbo. Este se convertirá en el que más veamos cuando estemos disfrutando del Focus RS, porque es un coche pensado para disfrutar al volante.

El equipamiento de serie es muy completo, e incluye mandos de la radio en el volante, climatizado electrónico, faros de xenon… Su precio base es de 34.675 euros, y por solo 150 euros más de sobreprecio puedes llevar radio Sony con bluetooth y conexión USB.

También lleva un sistema de puesta en marcha sin llave, de forma que con que el mando esté dentro del coche, es suficiente para poner en marcha el motor. Eso vamos a hacer ahora mismo…

El coche que hoy probamos tiene el honor de ser el tracción delantera más potente del Mundo. Se trata del Ford Focus RS, la versión más extrema de la gama Focus que se vende en Europa.

305 caballos extraídos del motor de cinco cilindros turbo de origen Volvo para un coche que lleva un apellido que ha hecho historia en la marca del óvalo. No olvidemos coches como los Escort RS de los años 70 o incluso el Ford RS 200 que compitió en la categoría de Grupo B.

Esta es la segunda generación del Focus RS, después de la primera que se puso a la venta en el año 2000. Todavía recuerdo cuando probé ese coche, uno de los primeros compactos realmente radicales que pasaron por mis manos. ¿Seguirá siendo este igual de radical y deportivo?

Estéticamente no hay duda que se ha dejado mano libre para Jost Capito y sus hombres a la hora de dar rienda suelta a la carrocería. Lo veas por dónde lo veas, el Focus RS llama la atención de cualquier viandante, y más si va pintado en el llamativo color verde de la unidad de pruebas.

Este color, disponible de forma opcional por 1.200 euros, es mucho más caro que el blanco metalizado (140 euros) y al azul metalizado (325 euros) que completan la gama de colores. El verde eléctrico Ultimate, en clara referencia a la petrolera BP, está inspirado en el verde Le Mans de los Escort RS 1600 de la década de los años 70.

Si lo decoras como el coche con el que Mikko Hirvonen participa en el Mundial de Rallyes, me atrevo a decir que podría pasar por un coche de carreras. En la parte delantera los cambios son muy evidentes respecto a los modelos “normales”. El faldón delantero es de mayores dimensiones, tiene la zona central en color negro y una gran entrada de aire para el radiador.

A los lados de esta, los faros antiniebla sobresalen un poco sobre el perfil delantero del paragolpes y están situados en una posición bastante baja y esquinada. Son unos auténticos “cuneteros”.

También destacan otras partes pintadas en negro brillante, como los espejos retrovisores, la parrilla delantera dónde se integra el logotipo, el enorme alerón trasero o el difusor que integra las dos salidas de escape, una a cada lado de este.

Toda la carrocería ha recibido vitaminas extra, y así se muestra mucho más musculosa que la del Focus básico y sensiblemente más sobredimensionada que la versión ST. Personalmente considero que es el compacto más espectacular del mercado, más incluso que el Subaru Impreza WRX STi que probamos hace unos meses.

Pero no es oro todo lo que reluce y no todo lo que lleva el Focus RS tiene su función mecánica. Si abres el capó delantero, tras mover el logotipo de Ford y usar la llave de contacto para desbloquearlo, te darás cuenta de que las dos entradas de aire sobre el capó delantero no tienen función alguna más que la puramente estética. Creo que podrían habérselas ahorrado.

El alerón trasero es grande y tiene dos alturas, pero está a años luz del de sus antecesores el Sierra Cosworth o el Escort Cosworth. Su función, además de ser estética, también sirve para sustentar el eje posterior al suelo, ya que el Focus RS puede “volar” por la carretera hasta 263 kilómetros por hora.

Las llantas son de 19 pulgadas, aunque por las dimensiones de la carrocería no parecen exageradas. Las medidas de los neumáticos son de 235/35 R19, un perfil mínimo que unido a unas suspensiones muy rígidas, hacen que hasta la más mínima irregularidad de la carretera se transmita a los pasajeros.

Exteriormente, además de los colores, el Focus RS solo puede llevar un elemento que destaque a simple vista como opción. Se trata de los sensores de distancia de aparcamiento traseros, que cuestan 175 euros.

Evidentemente no se trata de un coche discreto, sino que se trata de un coche que deja claro que el que va a los mandos sabe algo de coches, y no ha pedido en el concesionario “el Focus más full equipe”.

Lo que me sorprendió fue que la semana pasada en Luxemburgo vi dos, ambos de color verde y ambos conducidos por mujeres, lo cual indica que poco a poco, las aficionadas a los coches se van atreviendo con coches realmente extremos.

Por fuera impresionante, pero mañana os contamos cómo es por dentro…

La marca americana Dodge, perteneciente al Grupo Chrysler, presentó lo que será su gama 2010. Una gama que viene acompañada de unos suculentos descuentos, para contrarrestar el que estos vehículos no estén dentro del Plan 2000E, debido a que sus emisiones superan el límite establecido de dióxido de carbono.

La gama Dodge 2010 está formada por vehículos que ya conocemos en nuestro país desde que en 2006 la americana aterrizara en nuestro mercado. El Journey, que llega con una nueva versión Journey Route 66, Nitro, Caliber y Avenger.

De estos cuatro, trataremos al Journey y al Nitro, con una prueba más profunda, ya que fueron los dos que en la presentación pude conducir. Todos estos Dodge cuentan con un denominador común, sus grandes dimensiones y estilo americano.

Dodge Caliber

El turismo de la casa es el Dodge Caliber, aunque por sus dimensiones y altura parezca más un monovolúmen. Dispone de cuatro puertas y un gran portón trasero. Para 2010 se añade una nueva motorización diésel de 2.2 litros CRD de 163 CV (de origen Mercedes Benz), que sustituye al anterior propulsor, 2.0 CRD de 140 CV (de origen Volkswagen). Se ha conseguido reducir el consumo en un 5%.

En cuanto a los propulsores gasolina, el Dodge Caliber, dispodrá de dos motorizaciones con el sistema dual de Válvulas Inteligentes de Tiempo Variable (VVT): un 2.0 de 156 CV, que sustituye al 1.8 litros, y un potente 2.4 de 170 CV. Estas motorizaciones, junto con la diésel, estarán a la venta durante el segundo trimestre de 2010.

Otra de las grandes diferencias con su predecesor son los interiores que se han mejorado en cuanto a los materiales plásticos, ahora con mejor apariencia y tacto, así como el diseño interior, que ahora luce con formas más redondeadas y suaves. Los paneles de las puertas, algo también a mejorar hasta el momento, han variado en su composición, dando ahora más sensación de calidad.

El cuadro de instrumentos ha sido rediseñado y los mandos de la climatización son nuevos. Además ahora dispone de un pequeño guarda objetos frente a la palanca de cambios, perfecto para esconder pequeñas cosas como llaveros, monedas… etc.

Dodge Avenger

El Dodge Avenger es el sedán de la marca. Su carrocería está compuesta por cuatro puertas más el maletero. Es el más parecido a un vehículo europeo y el de estilo más deportivo de la americana. Dispone de una motorización diésel 2.0 CRD de 140 CV de potencia. Este motor puede ir acompañado de una caja manual o de una transmisión automática (DCT), de seis velocidades, de última generación.

Su estilo proviene del conocido Dodge Charger, sus ruedas de grandes dimensiones y el alerón trasero, son algunas de sus señas de identidad. El interior es tan amplio como en el resto de sus hermanos de gama, destacando en su equipamiento por el sistema de navegación U-connect con control por voz e información del tráfico en tiempo real, al igual que por detalles de comodidad como las luces de tipo led orientables, para las plazas traseras.

Respecto a la seguridad, el Dodge Avenger dispone de seis airbags, ABS y Control Electrónico de Estabilidad (ESC), con Asistencia a la Frenada, sistema de Monotorización de la Presión de los Neumáticos, etc. Entre los cuatro que componen la gama Dodge (Journey, Caliber, Nitro y Avenger) es el que el mayor descuento recibe en su precio.

Dodge Nitro

El Dodge Nitro es el todocamino o SUV de la marca. Dispone de cinco plazas y amplias puertas para su acceso, junto con un gran maletero. En Europa, se comercializa con dos motorizaciones (diésel y gasolina) y dos tipos diferentes de tracción (trasera o integral), con cajas manuales o automáticas.

El motor 2.8 de 177 CV, se acompaña de un cambio manual de seis velocidades (opcionalmente de cinco), o una transmisión automática de cinco. Con esta motorización se puede elegir la tracción trasera o la tracción integral. Esta tracción integral es accionable a tiempo parcial y acompaña a la caja manual. El reparto de par entre los ejes es 50/50.

El motor 4.0 V6 SOHC de 260 CV va acompañado de un caja manual de cinco velocidades. Utiliza tracción integral a las cuatro ruedas, de manera permanente y repartida al 48/52, con diferencial, es decir, que se puede llegar a transferir al 100% el par al eje con mayor adeherencia. Se distingue exteriormente por las llantas de 20”. Esta motorización no está disponible en nuestro país.

Precios Gama Dodge 2010 (Excepto Journey)

• Caliber 1.8 SE: 19.585 euros con promoción (-19%): 15.943 euros
• Caliber 2.0 CRD SE: 20.953 euros con promoción (-16%): 17.694 euros
• Caliber 2.0 CRD SXT: 23.645 euros con promoción (-15%): 19.996 euros
• Avenger 2.0 SE: 22.284 euros con promoción (-24%): 16.877 euros
• Avenger 2.0 CRD SE: 24.536 euros con promoción (-23%): 18.878 euros
• Avenger 2.0 CRD SXT: 27.112 euros con promoción (-23%): 20.825 euros
• Avenger 2.0 CRD SXT Sport: 28.308 euros con promoción (-22%): 22.021 euros
• Nitro 2.8 CRD SE: 31.465 euros con promoción (-22%): 22.021 euros
• Nitro 2.8 CRD SXT 4WD: 34.224 euros con promoción (-24%): 26.053 euros

• Nitro 2.8 CRD R/T Auto: 39.963 euros con promoción (-20%): 31.998 euros

Estas promociones serán válidas del 1 de octubre al 31 de diciembre de 2009.

Si tienes pedido un Audi A3, que sepas que a finales de año llegan tres versiones que serán reemplazarán a otras ya menos eficientes. Desaparece el motor 1.9 TDI de 105 CV del todo al quedar descatalogada la versión 1.9 TDI S tronic (automático de doble embrague). Su lugar lo ocupará el 1.6 TDI.

Con el motor nuevo, el cambio pasa a tener siete velocidades en vez de seis, la potencia se mantiene. Por otra parte el 2.0 TDI de 140 CV ha homologado menos de 4,5 l/100 km con cambio manual, luego queda exento de pagar el impuesto de matriculación. Con tracción quattro también es más eficiente, pero no se libra del IM.

De esta forma, el 1.6 TDI S tronic costará entre 25.120 y 29.010 euros. La versión 2.0 TDI 140 CV costará como poco 24.550 euros (A3 Attraction) y como tope 28.550 (A3 Sportback Ambition). Por su parte el 2.0 TDI quattro bailará entre 27.710 euros y 31.860 euros. Estos cambios son válidos para las dos carrocerías.

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Quizás nosotros no tenemos muy asimilado el concepto de “coche de nuestro país”. Porque SEAT es española sí, pero bajo el paraguas del grupo VAG es tan alemana como Española. Y coches que se fabriquen en España hay unos cuantos: Mercedes, Renault, Opel, SEAT...

El caso es que en Japón la sensación de conducir un coche japonés seguro que es mucho más fuerte. Lo curioso es que en Japón te puedes comprar un Honda Civic fabricado en Reino Unido, concretamente en la fábrica de Swindon, que recientemente también ha añadido a su catálogo el Honda Jazz.

Todo tiene su explicación. Y es que las carrocerías que se fabrican en Swindon son las de tres y cinco puertas, que en principio sólo iban a estar disponibles en Europa, ya que en Japón se conformarían con la versión sedán del Civic, aunque ahora también se venden allí.

Me pregunto si en estos Civic se podrá leer en algún sitio una leyenda de “coche orgullosamente japonés, y orgullosamente fabricado en Reino Unido”.

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El primer Honda Jazz fabricado en Europa ya ha salido de la línea de producción de la planta de Honda en Swindon (Reino Unido). Este modelo urbano de la marca nipona es uno de los que más gustan en el viejo continente, por lo que Honda y su filosofía de fabricar los vehículos lo más cerca posible de los países donde más se venden, ha hecho que trasladen la fabricación del Honda Jazz de Japón a Reino Unido.

De las 20.000 unidades que saldrán de esta fábrica inglesa, el 75% está destinado a la venta en este mismo mercado, mientras el 25% se exportará al resto de Europa y Sudáfrica. Con la fabricación del Honda Jazz en la planta de Swindon, el nivel de producción es de 100.600 unidades, cifra que aumentará durante el 2010 con la producción de otros dos modelos: Honda Civic y Honda CR-V.

Este Honda Jazz, nacido en 2001, es uno de los mecánicamente más fiables según algunos estudios de mercado independientes. Dispone de dos motorizaciones, ambas gasolina, de 1.2 litros y 90 CV y 1.4 litros y 100 CV, y tres niveles de equipamiento: Elegance, Executive y Luxury además de una caja automática iShift que aompaña al propulsor más potente. El precio del Honda Jazz arranca en 15.657 euros (sin descuento promocional).

No os engañéis, si os adelanta alguien con un Ford Focus RS un tanto especial por una autopista de Reino Unido, quizás no sea un pasional joven dejándose la adrenalina en cada curva, puede que sólo sea un aguerrido caballero que va a disfrutar de su té con 345 CV debajo del pie derecho.

No es fácil darle un aire de elegancia a un coche como el Ford Focus RS, extremadamente bello pero con un toque bruto que le viene en los genes. Y sin embargo los preparadores ingleses de Loder1899 han conseguido hacerlo.

Quizás el detalle más llamativo sean sus llantas de 20 pulgadas (las de la primera foto, ya que ofrecen varios modelos) con un diseño novedoso y completamente integrado con el llamativo verde eléctrico de la carrocería.

Si lo comparamos con el Ford Focus RS de serie, las novedades estéticas no van más allá de las llantas, aunque en el fondo aparecen algunas más.

Además de la ya mencionada potenciación de su motor 2.5 de cinco cilindros en línea, de 305 a 345 CV, Loder1899 incluye un nuevo sistema de escape con un sonido todavía más atronante que el modelo de serie, y una suspensión rebajada en 35mm. A ver quién dice que no a uno de estos.

Galería de fotos

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Vía | Carscoop
En Motorpasión | Loder1899 viste al nuevo Ford Focus