Los hermanos pequeños de las gamas de Peugeot y Citröen, el Peugeot 107 y el Citröen C1 reciben un pequeño lavado de cara para afrontar 2012 con energías renovadas. Tras el ligero restyling de mitad de vida comercial que recibieron en 2009, estos pequeños retoques vienen en la recta final cara a una futura sustitución dentro de dos o tres años.

Los principales cambios son en el frontal, de hecho en la trasera apenas tienen cambios apreciables. Los paragolpes de ambos modelos son nuevos, las novedades son sutiles, como la inclusión de tiras de LED a modo de luces diurnas y un diseño más moderno de las piezas que forman el paragolpes.

En la carrocería se pueden elegir dos nuevos colores, uno para cada modelo, el azul Botticelli para el Citröen C1 y el Plum, un color ciruela para el Peugeot 107 que podemos ver en la foto de arriba. También hay pequeñas mejoras en la eficiencia del motor para reducir ligeramente los consumos.

En un segmento de mercado donde cada vez más fabricantes quieren poner sus cartas, el grupo PSA opta por una ligera actualización para aguantar hasta la llegada del sustituto del C1 y del 107, probablemente a finales de 2013 o principios de 2014.

En el interior reciben también nuevos detalles, entre los que se incluye un nuevo tapizado, el Manhattan para el 107 y el Orsai Multicolor para el C1. También se han unificado los colores usados en la parte superior e inferior de los salpicaderos de ambos para aumentar la uniformidad. Además, cuando se elija el cambio pilotado, el volante contará ahora con levas para el cambio de marcha.

El volante y el pomo de la palanca de cambios pueden ir forrados ahora en cuero. El equipo de audio con CD es nuevo, e incluye conexión USB y de jack de audio para conectar el audio. Además lee MP3 y tiene Bluetooth con streaming de audio.

El motor baja su consumo hasta los 4,3 l/100 km en el caso de la versión manual y hasta los 4,5 l/100 km en el caso de la versión con cambio pilotado, lo que significan un descenso de 0,2 y 0,1 l/100 km respectivamente. No han mencionado cambios en la potencia, por lo que el 1.0 seguirá entregando los 68 CV con que contaba previamente al facelift.

Ambos se presentarán en el Salón de Bruselas que empieza el día 10 de enero y serán lanzados al mercado a lo largo de marzo. No creo que este pequeño retoque sea suficiente para volver a coger cuota de mercado (hay una competencia encarnizada en ese segmento), pero las mejoras siempre ayudan al comprador a decidirse por uno u otro coche.

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Citroën comienza el año lanzando al mercado una nueva edición más lujosa y cuidada del pequeño DS3. Se llama Citroën DS3 Ultraprestige y está disponible con dos motorizaciones, una de gasolina THP de 155 caballos y una diésel e-HDi Airdream de 110 caballos de potencia.

El Citroën DS3 Ultraprestige estará disponible en cuatro colores de carrocería: Blanco Banquise, Hickory, Negro Obsidien y Gris Thorium. Se podrá identificar fácilmente porque el techo, estará decorado íntegramente con el logotipo DS en forma de mosaico.

En el interior, todos los asientos llevan un cuero especial llamado “bracelet”. En el caso de los asientos traseros, el cuero tiene un degradado de color que va desde el blanco de la parte superior hasta el negro del respaldo a la altura de la banqueta. En los asientos delanteros, los respaldos irán en blanco, y las sujecciones laterales en negro.

Otros detalles de calidad, son las alfombrillas que llevan doble costura y elementos que combinan con el color blanco de algunos detalles del salpicadero. No cabe duda que los modelos DS de Citroën tienen poco que envidiar a modelos de marcas “premium”, y estas ediciones especiales realzan algunos detalles de los pequeños DS3.

Y ahora llega lo mejor de todo, los precios del Citroën DS3 Ultraprestige. Por un lado DS3 Ultraprestige THP de 155 caballos con cambio manual de seis velocidades cuesta 25.040 euros, mientras que la versión e-HDI Airdream cuesta 25.550 euros. Precios bastante ajustados para una edición especial como esta.

En Motorpasión | Citroën DS3

Recordaréis que hace no mucho, nuestro compañero Ibañez tuvo el placer de viajar hasta Niza a la presentación del nuevo Citroën DS5, y nos ofreció un completo repaso de todos los detalles del nuevo modelo en dos interesantes posts (primero y segundo).

Pero había un detalle que no teníamos todavía, ya que Citroën no lo había hecho oficial, el precio. Y cumpliendo con su palabra de que en enero lo conoceríamos, ya sabemos cuales serán los precios de toda la gama Citroën DS5 para España, así como los detalles de equipamiento con cada acabado.

El Citroën DS5 más asequible será el que equipa el motor diesel THP de 110 caballos de potencia, con el acabado “Design”, que tendrá un precio de 26.900 euros. Y desde ahí, la completa gama llega en precio hasta los 41.650 euros del Hybrid4 Airdream con acabado “Sport”. Pero veamos con más detalle que opciones y equipamiento tiene cada uno de ellos.

Tres niveles de equipamiento: Design, Style y Sport

El primer nivel de equipamiento es el “Design”, el más básico de todos, pero ya incorpora algunas cosas tan útiles como el limpiaparabrisas de activación automático, climatizador bizona, lunas laterales traseras y del portón tintadas o el retrovisor interior antideslumbramiento entre otros. Así pues, si os parecen demasiado caros los 28.100 euros del modelo básico, ahora entenderéis el por qué.

El acabado intermedio el el “Style”, que añade al equipamiento del “Design” el acceso y arranque sin manos, el asistente de aparcamiento trasero, retrovisores exteriores abatibles eléctricamente, el techo copkit, Bluetooth y asientos parcialmente tapizados en piel.

Por último el acabado “Sport”, ayuda al estacionamiento delantero, Head-up display, faros Bi-Xénon autodireccionables, asientos tapizados en cuero con masajes en el del conductor, calefacción en los asientos delanteros, navegador con cámara de visión trasera en la pantalla de siete pulgadas y los pedales en aluminio.

¿Alguien decía que era caro? Coged cualquier modelo “premium” y ponedle este equipamiento. Luego me decís el precio final y veréis que casi con total seguridad supera el del Citroën DS5.

Precios de la gama Citroën DS5

• Citroën DS5 THP 155 AUT6 Design 28.100 euros
• Citroën DS5 THP 155 AUT6 Style 30.800 euros
• Citroën DS5 THP 200 6v Style 31.750 euros
• Citroën DS5 THP 200 6v Sport 35.750 euros
• Citroën DS5 e-HDi 110 Airdream CMP6 Design 26.900 euros
• Citroën DS5 e-HDi 110 Airdream CMP6 Style 29.600 euros
• Citroën DS5 HDi 160 6v Design 28.500 euros
• Citroën DS5 HDi 160 6v Style 31.200 euros
• Citroën DS5 HDi 160 6v Sport 35.200 euros
• Citroën DS5 HDi 160 AUT6 Design 30.000 euros
• Citroën DS5 HDi 160 AUT6 Style 32.700 euros
• Citroën DS5 HDi 160 AUT6 Sport 36.700 euros
• Citroën DS5 Hybrid4 Airdream Design 34.950 euros
• Citroën DS5 Hybrid4 Airdream Style 37.650 euros

• Citroën DS5 Hybrid4 Airdream Sport 41.650 euros

En Motorpasión | Citroën DS5, información oficial antes de su estreno

Hace ya unas semanas que tengo unos vídeos sobre el cinturón de seguridad que, sinceramente, no sabía si compartir o no con vosotros. A ver, me hacía gracia porque después de lo del “ponte el cinturón, protege tu vida” creo que es lo más freak que he visto en mucho tiempo. Pero no sé si será demasiado.

Vamos a ver cómo hay que ponerse un cinturón de seguridad. Pero cuando digo que vamos a ver cómo ponerse… es que nos lo van a enseñar tal y como lo enseñarían en ‘Barrio Sésamo’. Bueno, salvo por un detalle: los modelos que aparecen en el anuncio se quitan la ropa para mostrarnos cómo debe quedar colocado el cinturón.

¿Que por qué hay que quitarse la ropa para hacer un vídeo así? ¡Y yo qué sé! Hombre, siempre podemos pensar que el cinturón tiene que ajustarse lo más posible a nuestra anatomía, nos tiene que agarrar y ceñirse a nuestro cuerpo, y aquí casi que ya paro, que si no me pongo tontorrón. Vamos a ver los vídeos, y ya me contaréis.

En primer lugar, tenemos la versión de Silvia, que así se llama nuestra protagonista:

Y para los que quieran una perspectiva diferente, ahí va el vídeo de Javier (no, no es ni Costas ni Álvarez ni Romagosa, que todavía no les ha dado por ahí a los compañeros):

Y ahora yo, si acaso, me retiro, y vuestros son los comentarios, que a mí estos vídeos me dejan sin palabras.

PD: ¿Esperabais acaso desnudos integrales? En Citroën no son tan atrevidos…

Vídeo | Citroën España (Silvia, Javier)

Ayer os hablé de lo que se puede ver y tocar en el nuevo Citroën DS5, hoy os hablaré de lo que no se ve a primera vista y de lo que se puede sentir, como por ejemplo el motor, la dirección o la suspensión. Citroën promete en los modelos de la línea DS un tacto más deportivo y más sensaciones que en los modelos convencionales, y debo decir que lo prometido se cumple en el DS5.

Para el Citroën DS5 hay cinco motorizaciones disponibles, dos de gasolina, dos diésel y una híbrida-diésel. Durante la presentación en Niza tuve ocasión de probar un diésel con cambio automático y el híbrido. Me agradó bastante el híbrido, que además tiene 200 CV y tracción a las cuatro ruedas. Del Citroën DS5 HYbrid4, os hablo en un artículo específico en Motorpasión Futuro.

Los dos motores de gasolina disponibles son el TPH 155 y el TPH 200, ambos son motores desarrollados en colaboración con BMW. Los dos son de 1.6 litros, 1.598 cc, cuatro cilindros, inyección directa y turbocompresor de los gases de escape de tipo Twin-Scroll, que agrupa los conductos del colector de escape por pares, 1 y 4, 2 y 3.

Citroën DS5: motores de gasolina de inyección directa y turbo

Los dos motores de gasolina se identifican por las siglas THP, que significan Turbo High Pressure, por el turbo y la inyección directa secuencial alimentada por una bomba electrónica de alta presión, a 120 bares. La relación volumétrica es de 10,5 a 1. La turbina del turbocompresor puede girar hasta 200.000 rpm.

El TPH 155 rinde 156 CV de potencia (115 kW) a 6.000 vueltas y entrega 240 Nm de par motor entre 1.400 y 4.000 rpm, con 156 Nm desde solo 1.000 rpm. Este motor tiene calado continuo variable del árbol de levas de admisión. La bomba de aceite de caudal pilotado junto con un intercambiador y un calentador más rápido, mejoran la gestión de la temperatura del motor y ayudan a mejorar su eficiencia.

El motor de gasolina de 156 CV se combina con una caja de cambios automática de seis velocidades, de convertidor hidráulico de par. Tiene un consumo combinado en ciclo europeo de 7,1 l/100 km (165 g/km de CO₂) si las llantas de aleación son de 17”, con neumáticos de ancho 225, o bien 7,3 l/100 km (169 g/km de CO₂) con llantas de 18 o 19 pulgadas, con neumáticos de ancho 235. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 s y alcanza los 202 km/h.

El motor TPH 200 tiene una potencia de 200 CV (147 kW) entre 5.500 y 6.800 rpm. Entrega 275 Nm de par motor entre 1.700 y 4.500 vueltas. Este motor tiene calado continuo variable también para el árbol de levas de escape, además de para el de admisión, y alzado variable de las válvulas de admisión.

La presión de la válvula de descarga del turbo sube de 0,8 (en el TPH 155) a 1,2 bares y logra más potencia. La bomba de aceite además del caudal pilotado también tiene la presión, y la bomba de agua es desconectable. Estas dos modificaciones respecto al TPH 155 reducen el consumo un 2%.

El motor de gasolina de 200 CV está disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades. Tiene un consumo combinado en ciclo europeo de homologación de 6,7 l/100 km, 155 g/km de emisiones de CO₂, con llantas de aleación de 19 pulgadas, las únicas que monta. Tiene una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,2 s y una velocidad máxima de 235 km/h.

El motor de 200 CV tiene una particularidad, su sonido, se ha equipado con Sound System, que entrega armónicos diferentes en las aceleraciones. Una membrana vibratoria, asociada a la admisión del aire, proporciona una sonoridad particular, más sorda durante las aceleraciones. El sonido se genera y amplifica por la depresión existente en un conducto acústico específico. A velocidad de crucero el sonido es normal para un mayor confort acústico.

Dos motores diésel, uno es e-HDI

El Citroën DS5 tiene también dos motores de gasóleo. El primero, que es además el motor menos potente y de acceso al modelo, es el 1.6 e-HDI 110, de cuatro cilindros, 1.560 cc y 112 CV de potencia (82 kW) a 3.600 vueltas y 270 Nm de par a 2.000 rpm, con función overboost para entregar hasta 285 Nm de manera temporal.

Este motor es de dos válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail a 1.650 bares de presión y turbocompresor, con una relación volumétrica de 16 a 1. Tiene EGR (recirculación de los gases de escape) y filtro de partículas. Se combina con una caja de cambios de embrague pilotado de seis velocidades. Incorpora sistema start-stop.

La versión e-HDI monta neumáticos de baja resistencia a la rodadura y tiene varios retoques aerodinámicos, como por ejemplo las entradas de aire regulables. Tiene un consumo combinado de 4,4 l/100 km y unas emisiones de CO₂ de 114 g/km (así que no paga impuesto de matriculación en España). Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 12,4 segundos y su velocidad máxima es de 191 km/h.

El otro motor diésel es el 2.0 HDI 160, de cuatro cilindros, 1.997 cc y 163 CV (120 kW) a 3.750 rpm, con un par motor de 340 Nm entre 2.000 y 3.000 vueltas. Tiene cuatro válvulas por cilindro y la inyección directa por common-rail se realiza hasta a 2.000 bares de presión. También tiene filtro de partículas. Se puede combinar con caja de cambios manual de seis velocidades o automática de convertidor hidráulico de par también de seis marchas.

Con cambio manual tiene un consumo combinado de 4,9 l/100 km (129 g/km de CO₂), con llantas de 16 o 17”, o bien de 5,1 l/100 km (133 g/km CO₂), con llantas de 18 o 19” (ya sabéis, la diferencia es debida al diferente ancho del neumático). Acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanza los 198 km/h.

Con el cambio automático el HDI 160 tiene un consumo combinado de 5,9 l/100 km (154 g/km de CO₂), con llantas de 16 o 17 pulgadas, o bien 6,1 l/100 km (158 g/km de CO₂), con llantas de 18 o 19 pulgadas. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 10,1 segundos y su velocidad máxima 202 km/h.

Versiones, equipamiento y precios

De estos tres aspectos no puedo deciros mucho todavía, ya que hasta enero del próximo año no se conocerán los precios para España, y no se entregarán las primeras unidades hasta aproximadamente marzo. Es probable que haya dos o tres versiones, con diferente acabado interior, pero aún está por confirmar.

El Citroën DS5 tiene acceso manos libres, con llave electrónica. Para arrancar es suficiente con pulsar el botón start-stop del salpicadero. El freno de mano es eléctrico y automático, con asistente para salida en pendiente. El climatizador bi-zona con recirculación de aire automática y el HUD probablemente sean de serie, así como el sistema de sonido Arkamis. Es opcional el equipo de sonido de alta fidelidad de Denon.

También tiene el botón Citroën e-Touch para servicios telemáticos (que hay que contratar). Son cuatro servicios posibles: llamada de urgencia con localización, llamada de asistencia en carretera, EcoDriving y guía de mantenimiento. Con un módem USB se puede tener WiFi dentro del coche.

Se puede equipar con el sistema de navegación GPS eMyWay, con aviso de radares, velocidad máxima y cámaras de semáforo en rojo, que incluye también cámara de marcha atrás. Además estará disponible el sistema Black Panel, con el que el conductor puede apagar la iluminación de los mandos del salpicadero, salvo el velocímetro y los mensajes importantes, con un solo botón.

Con las llantas de aleación de 19 pulgadas se incorpa el sistema de detección de neumáticos poco inflados. También está disponible el sistema de alerta de cambio involuntario de carril de segunda generación, que ahora utiliza una cámara para el reconocimiento de las líneas de la carretera y que avisa con vibración en el lado de la banqueta del asiento por el se soprepase una línea.

Al volante del Citroën DS5 HDI 160 automático

Lo primero que percibe uno al subirse al nuevo Citroën DS5 es lo bien que cierra la puerta. Lo hace casi sola, sin apenas hacer fuerza y de manera muy suave, sin hacer mucho ruido. Empezamos con una buena sensación. En el puesto de conducción el volante destaca por su buena posición y tacto muy agradable, como ya os dije ayer.

La dirección asistida es electrohidráulica, y no, no es demasiado blanda, es tal y como a mí me gusta, un poco dura, bastante directa y precisa. El volante tiene 2,9 vueltas entre topes. Transmite un poco más el asfalto y las fuerzas que las direcciones tan asistidas que suelen emplearse habitualmente hoy en día. No llegan vibraciones del motor.

Desde luego habrá quien prefiera una dirección más suave, pero en mi opinión esta tiene un tacto muy equilibrado. Del cambio poco hay que decir por tacto, es automático, así que no se toca la palanca muy a menudo. El modo secuencial no me ha convencido, sobre todo porque el sistema de gestión electrónico no siempre deja meter la marcha que quieres (ni por corta ni por larga).

Por cierto, en la posición secuencial la palanca queda un poco cerca para mi posición de conducción, y el reposabrazos deja un espacio más bien justo, por lo que no me resultó muy cómoda de utilizar, preferí optar por usar el modo automático. El cambio de marcha se realiza con mucha suavidad y sin tirones.

Los pedales son suaves, el freno quizás un poco más blando de lo que se espera de un coche con toque deportivo, pero sin que sea algo negativo, permite una frenada suave y progresiva. Tuve la sensación de que al pisarlo a fondo me llegaba una ligerísima vibración del motor. El acelerador tiene función kick-down, hay que apretarlo bastante y superar un punto de resistencia.

El motor tarda un poco en reaccionar ante el kick-down, diría que hay un pequeño desfase de un segundo o casi dos, entre que se pisa a fondo, la caja baja una marcha y el motor empieza a acelerar con contundencia. El convertidor hidráulico de par empleado en esta caja de cambios automática es suave, pero hace que el motor sea más lento que con la caja de cambios manual.

El tren de rodaje me ha encantado. Me ha parecido muy equilibrado, de nuevo con una suspensión un poco firme y algo más dura que un Citroën convencional, pero es que eso es lo que se espera de un DS. El balanceo y el cabeceo de la carrocería son muy contenidos. El coche se comporta de manera estable y pisa con firmeza.

A pesar de esto filtra correctamente las irregularidades del asfalto, pero se notan más que en coches de suspensión más blanda orientada al confort, que las filtran mejor. Si se pasa rápido por un bache se notará un poco seco, pero a la vez bastante amortiguado acústicamente, gracias a que apenas llega ruido de rodadura al habitáculo. Llega también poco ruido aerodinámico.

El Citroën DS5 entra muy bien en las curvas y la verdad es que permite un paso bastante rápido e invita a hacer una conducción deportiva. Eso sí, hay que tener presente que el coche es un poco subvirador, y además se percibe que el morro es pesado y acentúa un poco más ese carácter.

El motor es silencioso, sobre todo al ralentí, apenas se nota el ronroneo típico de una mecánica diésel, y tampoco llegan vibraciones preceptibles al habitáculo. Al acelerar el sonido es bastante agradable, un poco grave, pero sin dispararse a un volumen ruidoso. Entrega su potencia de manera muy progresiva y responde bien desde un regímen muy bajo.

Se puede circular a 50 km/h en llano a unos 1.500 rpm con un consumo instantáneo de 5,0 l/100 km, yendo a punta de gas. A 110 km/h en llano el cambio permitía ir en sexta, diría que a unas 1.900 o 2.000 vueltas. El consumo durante la prueba fue un poco alto, la computadora marcaba una media de 9,3 l/100 km, pero con un uso muy dispar, por carreteras secundarias y ciudad sobre todo, sin tener tampoco demasiado cuidado en conducir buscando el menor consumo.

Seguramente las llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos de ancho 235 y perfil 40, la transmisión mediante convertidor hidráulico de par, más ineficiente, y el no tener sistema start-stop de parada y arranque automático del motor en las detenciones, colaboran a subir el consumo. Tener 163 CV debajo del pie derecho muy probablemente también.

Yo hubiera puesto start-stop en este coche, sobre todo porque es fácil reducir el consumo en torno a un 7% gracias a este sistema. Creo también que quien busque un menor consumo debe optar por el cambio manual de seis velocidades. La conducción del Citroën DS5 me ha parecido muy satisfactoria, muy agradable y divertida, con un toque deportivo-refinado, y creo que es un coche muy recomendable para aquellos a los que les guste conducir ágilmente.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión Futuro | Citroën DS5 HYbrid4, presentación y prueba en Niza
En Motorpasión | Citroën DS5, presentación y prueba en Niza (parte 1)

La línea DS de Citroën se complementa finalmente con el DS5, el modelo más grande y sofisticado de los tres (y seguramente también será el más caro) que no deriva directamente de ningún modelo existente, como podría considerarse en el DS3, del C3 o en el DS4 del C4, aunque utiliza la plataforma dos, mediana alargada, de la marca.

La línea DS se creó para cubrir las necesidades de algunos clientes de una mayor carga de diseño, mayor calidad de acabado, más posibilidades de personalización, y prestaciones, tacto y conducción más sensitivos, que transmitan más, con un toque algo más deportivo, pero no perdiendo el refinamiento. En pocas palabras se podría decir que es una línea que aspira a ser más premium.

Y parece que a Citroën la apuesta le está funcionando (del DS3 han vendido más de 135.000 unidades), ya que además de un rincón DS en los concesionarios oficiales, están preparando, para dentro de no mucho, una remodelación de la imagen en los concesionarios más grandes, con una separación y distinción entre Citroën y DS, creando las DS store, en color negro y no rojo, con la que veremos algo así como dos concesionarios en uno. Con el Citroën DS5 no creo equivocarme si digo que llega el DS más refinado de todos.

Citroën DS5: exterior de diseño para no pasar desapercibido

Parece ser que son los fabricantes italianos y los franceses los que suelen arriesgarse más con los diseños de sus automóviles, para bien o para mal (un diseño muy personal puede enamorar a unos y espantar a otros). En el caso del Citroën DS5 nos encontramos con una berlina compacta con trazas de coupé, y a la vez con ligero aspecto de ranchera familiar (o break, si preferís), de segmento D, con cinco puertas y cinco plazas.

El diseño exterior me ha parecido un tanto agresivo, en particular en la parte delantera, con un morro con presencia protagonista, prominente y con entradas de aire laterales bastante grandes, al que se añade una banda cromada, brillante o bien oscura, sobre la aleta, bajo la línea del capó y un parabrisas muy tendido. Esa banda no será el único elemento cromado en el exterior.

Una línea curva que se remarca entre la aleta y la puerta delantera lleva hasta la ventanilla trasera. El techo desciende en la parte trasera hacia la luna posterior partida por el alerón, sugiriendo ese toque coupé. Los montantes traseros se ocultan a la vista y toda la superficie se percibe acristalada.

Superficie que parece menor, debido a la alta línea de cintura, que hace que se vea mucha chapa y poco vidrio. Los pilotos traseros se rehunden en la parte inferior, creando una concavidad peculiar. La doble salida de escape, integrada en el paragolpes, y las llantas de aleación de hasta 19 pulgadas, siguen añadiendo toques deportivos al coche.

Los faros delanteros, de bixenón y autodireccionables, equipan luz de marcha diurna de LEDs. Los faros antiniebla delanteros incluyen también luz para giros a baja velocidad. Los pilotos posteriores también emplean LEDs para trazar seis líneas de luz en cada uno. El coeficiente de resistencia aerodinámica del DS es de 0,29.

El Citroën DS5 mide 4,53 m de largo, 1,87 m de ancho (2,13 m entre espejos) y 1,51 de alto. Es un coche bastante ancho, y desde luego se nota cuando hay que pasar por sitios estrechos. La distancia entre ejes es de 2,73 m, la vía delantera mide 1,58 m de ancho y la trasera 1,61 m. El voladizo delantero, de ese morro prominente, es mayor que el trasero, 0,99 m delante, 0,81 detrás.

Citroën DS5: interior de inspiración aeronáutica

El interior es si cabe más sofisticado que el exterior, con aspecto tecnológico y un tanto futurista. Citroën dice que está inspirado en la cabina de un avión, y así lo percibe uno al sentarse delante. El conductor queda encajado entre la puerta y la gran consola central, alta y ancha, que tiene muchos botones tipo “palanca” de toque aeronáutico.

Sobre la consola central, en el techo, de nuevo hay más botones tipo “palanca” que refuerzan esa sensación de cabina. En un primer momento me sentí un poco perdido entre tanto botón, repartido entre tanta superficie. El techo es de vidrio, y aunque se percibe como continuo desde el exterior, en el interior son tres partes.

Delante conductor y acompañante tienen un pequeño techo de vidrio sobre sus cabezas, que pueden obturar con una cortinilla eléctrica de manera independiente, y que están separados por la consola con botones del techo. Detrás un gran techo de vidrio cubre todo el ancho de las plazas posteriores. También se pude cubrir con una cortina eléctrica. Con tanto vidrio el interior se inunda de luz.

La posición de conducción es bastante buena, el asiento del conductor se regula en altura, y también tiene ajuste lumbar. El volante se regula en altura y profundidad, y tiene muy poco ángulo de inclinación. El volante está muy aplanado en la parte inferior, me pareció muy cómodo para no tocar con las piernas en él, pero hasta que uno se acostumbra es un poco extraño a la hora de maniobrar. Está forrado en cuero y tiene un tacto suave delicioso.

El asiento es más bien duro, lo cual está bien para el respaldo, pues el soporte lumbar es adecuado, pero no me lo pareció tanto para la banqueta. La tapicería de las unidades que probamos eran de cuero. En las que pude conducir, creo que debido al diseño y costuras, no tuve la sensación de resbalarme en el asiento. El tacto del cuero de nuevo es delicioso.

En total hay nueve tapicerías distintas, una de tela, otra mixta de tela y cuero y el resto de cuero, con diferentes colores (gris, negro, beige, marrón, rojo e incluso bitono) y también confección bracelet. Los asientos son deportivos, y tienen buena sujeción lateral. Los delanteros viene equipados con calefacción, y el del conductor además incluye función de masaje, a la que también hay que acostumbrarse. No me agradó que el acompañante no pudiera regular el apoyo lumbar de su asiento.

Muy buena calidad de acabado

El cuadro de instrumentos es digital, con tres esferas. Solo la central tiene un aguja indicadora, aunque señala sobre digitos y anillo digitales. En una de las unidades que probé me di cuenta de un “error de cero”. Es curioso pero la aguja no estaba bien cuadrada con el anillo digital de la velocidad, e incluso en parado, marcaba unos 4 km/h y no quedaba sobre la marca de 0.

Esto lo corroboré también con el indicador de velocidad digital del HUD (Head-Up Display), cuando el HUD indicaba 50 km/h, la aguja del cuadro marcaba unos 54. Por cierto, el HUD, que no proyecta información directamente sobre el parabrisas, sino sobre una pequeña pantalla de policarbonato transparente polarizada, me ha encantado.

El HUD es en color y se ve con una nitidez y claridad impecables. Muestra no solo la velocidad, sino también la velocidad programada en el regulador-limitador de velocidad y también las indicaciones esquemáticas del sistema de navegación GPS. Queda por encima del cuadro de instrumentos. La pantalla se oculta al desconectar el contacto.

En cambio el cuentavueltas, totalmente digital, no me satisfizo por su nivel de precisión. No tiene aguja, sino que se van iluminando porciones de 250 rpm en 250 rpm, así que salta por ejemplo de 1.750 rpm a 2.000 rpm. Puede ser una tontería para la mayoría de conductores, pero a mí me gusta saber exactamente si en tal marcha, el motor gira a 1.800 vueltas, o a 1.900, sin redondeo.

La calidad de acabado precibida es muy buena, por aspecto de los materiales, y por ajuste de las piezas. El parasol del cuadro de instrumentos está forrado en cuero, el resto del salpicadero y de la parte alta del panelado de las puertas es de material acolchado, pero visualmente rugoso y con aspecto de goma, quizás con intención de parecer más deportivo.

Las partes más bajas son de plástico duro menos aparente, pero correcto. Cuesta encontrar defectos de acabado a primera vista, aunque quien se fije mucho mucho, puede encontrar alguno, aunque más bien ocultos. En el interior hay profusión por los cromados y similares. En la unidad que probé, con interior en negro, hay cuatro “cromados” diferentes. Aluminio rayado, cromo mate, cromo mate barnizado, y cromo oscuro.

También hay diversidad de texturas en los plásticos y cueros, desde más lisos, hasta más rugosos. Desde mi punto de vista el interior es un poco recargado y complejo, por combinar tantos materiales más bien heterogéneos. De todos modos es una cuestión más personal y de gustos.

Los huecos para objetos de las puertas están tapizados. El reposabrazos central delantero oculta una pequeña bandeja y debajo de esta un gran hueco que incluso ocupa parte del espacio bajo la prolongación de la consola central, aunque no se ve, y hay que meter la mano y buscar las cosas a tientas.

Espacio interior justo para las dimensiones del coche

La anchura delante es buena, y conductor y acompañante van bastante separados por la prolongación de la consola central. Sin embargo como ya dije antes el conductor va un poco encajado, y la rodilla derecha va a tocar sí o sí contra la pared de la consola. No hay tampoco demasiada altura libre hasta el techo, si siquiera bajando al máximo la altura del asiento. Esto es así por ese toque coupé que tiene el coche.

Detrás la altura libre es algo menor que delante, aunque una persona de 1,80 m no tocará con la cabeza en el techo. El espacio para las piernas no es muy grande. A la altura de las rodillas es razonable, pero para los pies es reducido, sobre todo si el asiento delantero está bajo, ya que entonces los pies no caben por debajo del asiento.

El acceso a las plazas traseras también me ha parecido un poco justo, por el espacio que deja la puerta para entrar las piernas y pies. El maletero está dentro de la media, tiene 468 litros de volumen, y tiene unas formas muy regulares y muy aprovechables. Tiene portón, así que la accesibilidad es bastante correcta, aunque quizás el borde de carga quede un poco alto.

No lleva rueda de repuesto, en un pequeño hueco bajo el fondo del maletero hay un kit repara-pinchazos. Los respaldos de los asientos posteriores son abatibles, y dejan una superficie casi plana y continua con respecto al fondo del maletero.

Continuará...

NOTA: Tengo que pediros disculpas por la calidad de las fotografías que realicé durante la prueba. Llovió durante todo el día y había muy poca luz y eso me puso muy difícil sacar fotos con un mínimo de calidad. En algunos momentos me vi obligado a “tirar” fotos a toda prisa, en esos instantes que parecía que llovía menos.

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Desde abril, la marca de los chevrones ofrece el monovolumen de fabricación viguesa Citroën Grand C4 Picasso con una versión de acceso denominada First. Ya tenía un precio muy competitivo, pero se ha estrujado el descuento hasta ofrecerla por un precio de 14.540 euros con el motor de gasolina 1.6 VTi de 120 caballos.

También se ofrece con motor diesel HDi de 112 CV por 2.000 euros más. Es una oferta muy tentadora, aunque no son siete plazas sino cinco. Para optar a la tercera fila, debe ser mínimo el equipamiento Business, el que va sobre este. La relación precio/equipamiento es bastante interesante.

En seguridad ofrece ABS, control de estabilidad, control de tracción inteligente (ver detalle), todos los airbags, ISOFIX en la segunda fila, regulador/limitador de velocidad, elevalunas delanteros antipinzamiento, cierre centralizado automático, ayuda a la frenada de emergencia, etc.

En cuanto a equipamiento funcional, no falta el ordenador, radio-CD MP3, parabrisas panorámico, dirección asistida, recordatorio de mantenimiento, freno de mano eléctrico, aire acondicionado, etc. Solo se puede comprar en color blanco banquise o gris aluminio metalizado (+450 euros). Tiene muy pocas opciones, pero es una oferta difícil de superar.

En Motorpasión | Nuevos Citroën C4 Picasso y Citroën Grand C4 Picasso

Después de analizar a fondo prácticamente todo sobre el Citroën C5 HDi 200 que hemos podido probar (diseño exterior, interior, dinámica, conducción, niveles de equipamiento, seguridad, precios…) llega el momento de ir haciendo una valoración final y aportar todos los datos técnicos sobre el modelo y versión en cuestión.

Sin ser la versión tope de gama (de eso se encarga el V6 de 240 CV), esta versión HDi 200 está muy cerca de su hermano mayor gracias a elementos como su motor 2.2 litros turbodiésel de 204 CV, la extremadamente cómoda suspensión neumática de la casa o el amplio equipamiento que trae consigo el acabado Exclusive.

Desde luego a este nuevo Citroën C5 no le falta actitud ni tampoco aptitudes para competir de tú a tú con las berlinas de la competencia alemana, ya sean premium o no. Veamos en qué aspectos lo consigue o en cuales se queda atrás, si es que lo hace.

Valoración general

La idea en Citroën a la hora de actualizar este modelo debió ser clara. Hay que estar a la altura de los alemanes. Con el nuevo C5 han hecho un gran trabajo no sólo por aspecto (su diseño es mucho más atractivo y seductor que el del anterior) sino también por calidades, acabados y un nivel de equipamiento muy competitivo para el rango de precios en el que se mueve el modelo.

Si por fuera ya llama más la atención y su apariencia es mucho más “de coche serio” (gracias a los acabados cromados o los faros LED, por ejemplo), el interior no se queda atrás. Desde que abrimos la puerta y echamos un vistazo nos damos cuenta de que este C5 es una berlina con máyusculas.

La calidad de los materiales es la adecuada (quizá no tan buena como en otros competidores del segmento premium, todo sea dicho) y los acabados también son los que se espera de un coche de su precio. El interior gana muchos puntos con la tapicería integral de cuero, que aporta todavía más elegancia y carácter al habitáculo (aunque claro, es un opcional).

La habitabilidad es bastante buena, en general. Las plazas delanteras son anchas, los asientos eléctricos nos permiten encontrar la mejor postura y el espacio para las piernas en el caso del copiloto es más que sobrado. Si nos vamos detrás, las dos plazas laterales están muy bien, pero la central no es ni tan cómoda ni tan amplia como podríamos esperar.

El nivel de equipamiento que ofrece Citroën ya desde la versión de acceso también es especialmente generoso, aunque destaca sobre todo en la versión tope de gama (suspensión Hidractiva III+, faros bi-xenón, sensores de aparcamiento, llantas de 18 pulgadas, asientos eléctricos y calefactados…), puesto que a igualdad de equipamiento algunos de sus competidores lo superarían en precio holgadamente.

En otro orden de cosas, el Citroën C5 (con los acabados superiores, eso sí) es sin duda una de las berlinas más cómodas de su segmento (si no la que más) gracias a su suspensión neumática. Gracias también al aislamiento y la insonorización del habitáculo viajar es casi igual de agradable que si lo hiciésemos en el AVE (hay tramos de alta velocidad mucho más incómodos que el C5). La principal pega de la suspensión es su poca deportividad incluso en el modo Sport.

El 2.2 HDi es un motor con fuerza suficiente para mover con soltura al C5, aunque la primera impresión que nos da no es la de un motor muy potente. Por el elevado peso del conjunto, poner el coche en movimiento le cuesta más de lo que esperamos.

No obstante, una vez en marcha la respuesta al acelerador es buena y las recuperaciones también lo son, haciendo que, por ejemplo, adelantar sea un juego de niños incluso si ya circulamos a velocidades elevadas por carretera. El consumo, en general, mantiene un buen equilibrio con el nivel de prestaciones del coche.

En definitiva, el C5 es una berlina muy apetecible por la comodidad que ofrece, el nivel del equipamiento, su renovado diseño, su precio (que no es bajo pero sí muy competitivo y bastante menor que el de otros competidores) y por la amplia oferta de motorizaciones, en su mayoría diésel, como manda el mercado.

En pocas palabras

C5

• A favor: Gran comodidad de marcha, buena insonorización del habitáculo, interior amplio, maletero generoso, buena relación equipamiento/precio, buen equilibrio entre prestaciones y consumo.
• En contra: Suspensión poco deportiva, peso del vehículo elevado, dirección muy asistida, plaza central trasera algo estrecha.

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

C5 HDi 200 Automático

• Cilindrada: 2179 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (204 CV)
• Par máximo: 450 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1660 / 2231 kg.
• Velocidad máxima: 230 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,3 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,7 l/100 km
• Consumo mixto: 5,9 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 71 litros
• Capacidad del maletero: 439 litros

• Neumáticos: 245/40 ZR 19

Precios del Citroën C5

Versión probada (sin extras)

• C5 HDi 200 Automático Exclusive: 31.750 €

Alternativas en gasolina/diesel

• C5 VTi 120 CMP6 Business: 20.450 €
• C5 HDi 110 e-HDi Business: 20.850 €
• C5 THP 155 6v Seduction: 22.250 €
• C5 HDi 140 6v Seduction: 23.050 €
• C5 HDi 160 6v Seduction: 24.850 €
• C5 HDi 160 FAP AUT6 Exclusive: 30.250 €
• C5 HDi 200 AUT6 Tourer Exclusive: 32.950 €

• C5 HDi 240 AUT6 Exclusive: 34.750 €

Galería de fotos

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Citroën. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | Citroën C5 HDi 200, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y versiones)

Después de comprobar a fondo cómo es el Citroën C5 por fuera y por dentro, más concretamente con el acabado Exclusive que es el tope de gama, y tras ver también cómo se comporta y cuáles son las bondades de su motor diésel y su caja de cambios automática, pasemos a ver qué nos ofrece en cuanto a equipamiento.

Los niveles de acabado con los que cuenta la marca francesa para su C5 son tres, y en este orden: Business, Seduction y Exclusive. El más accesible de todos o Business ya es suficientemente generoso y su precio base es de 20.450 € con el motor 1.6 VTi de 120 CV.

Entre el equipamiento de serie de la versión de acceso encontramos ya faros halógenos con iluminación en curva, luces LED delanteras, antiniebla delanteros, 7 airbags, sistema de audio con seis altavoces, climatizador, MusicBox, retrovisores exteriores eléctricos y térmicos, volante multifunción en cuero, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, limitador/regulador de velocidad, fijaciones Isofix traseras y llantas de aluminio de 16 pulgadas, entre otras cosas.

Algunos de sus competidores como el Ford Mondeo (19.950 €) tienen precios muy parecidos en sus versiones de entrada, aunque otros como el Toyota Avensis (22.300 €) o Volkswagen Passat (22.800 €) lo superan en cerca de 2.000 euros, ambos con motor diésel, eso sí (Avensis 126 CV y Passat 105 CV).

Si damos el paso al siguiente nivel de equipamiento o Seduction no podremos elegir el VTi 120 ni tampoco los dos motores grandes díesel (V6 y HDi 200), pero tendremos el resto de la oferta a nuestra disposición: HDi 140, HDi 160, THP 155 y la nueva versión e-HDi de 110 CV.

A todo el equipamiento del nivel de acceso éste añade encendido automático de luces, molduras laterales acabadas en cromo, climatizador bizona, asiento del conductor con reglaje lumbar, asiento del pasajero con reglaje en altura y retrovisores abatibles eléctricamente.

Equipamiento Exclusive

Por fin llegamos ya al momento de hablar de lo que equipaba la unidad probada. Como ya hemos repetido en varias ocasiones, nuestra versión era la HDi 200, y esta motorización se ofrece solamente con el nivel de equipamiento más alto de la gama, el Exclusive.

Para empezar, con este acabado se sustituyen los faros halógenos por unos bi-xenón con lavafaros y los espejos retrovisores (tanto interior como exteriores) son antideslumbramiento. Además, la suspensión convencional deja paso a la neumática Hidractiva III+, todo un lujo si buscamos la máxima comodidad.

Los asientos delanteros con reglajes eléctricos, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, el indicador de presión de los neumáticos, el limpiaparabrisas automático, el freno de estacionamiento eléctrico con asistente de salida en pendientes, los cristales laterales insonorizantes o las memorias del asiento del conductor, son algunos de los elementos que añade este nivel de equipamiento con respecto al anterior.

Por si esto fuera poco, nuestro C5 equipaba también un paquete denominado Pack Exclusive Cuero Integral formado por: pintura metalizada, NaviDrive, llantas de aluminio de 19 pulgadas, sistema de sonido Hi-Fi, alarma, airbags laterales traseros, alerta de cambio involuntario de carril, asientos delanteros calefactados, asiento del conductor con función masaje y tapicería de cuero integral (incluyendo salpicadero, consola, revestimiento de puertas…).

El precio base del Citroën C5 HDi 200 Exclusive es de 31.750 €. En nuestro caso hay que añadir también el paquete que acabamos de citar, que cuesta 5.900 €, por lo que el precio final es de 37.650 €. A igualdad de equipamiento, modelos premium de marcas alemanas superarían tranquilamente los 45.000 € incluso con motorizaciones algo más modestas.

Seguridad

Como siempre, vamos a hacer un repaso a los elementos o sistemas de seguridad que trae el C5 y también a los resultados obtenidos en las pruebas que realiza EuroNCAP.

Entre el equipamiento de fábrica que incluye el Citroën C5, ya desde el nivel de acceso, encontramos 7 Airbags (dos frontales, dos laterales, dos de techo y uno de rodilla), ESP con ASR, ABS con ayuda a la frenada de emergencia, y limitador/regulador de velocidad.

El resultado de la prueba realizada en 2009 por EuroNCAP otorga la máxima puntuación al Citroën C5, las cinco estrellas. No obstante, vayamos por partes. En cuanto a protección de pasajeros adultos se refiere consigue un 81% de la puntuación total, un 77% en lo que se refiere a niños, un 32% en protección a viandantes y un 83% en sistemas de seguridad y asistencia.

Mientras que los mejores resultados los obtuvo por protección de ocupantes adultos y sistemas de seguridad, los peores se debieron a la pobre protección de cara a peatones que ofrece el capó o la parte baja del paragolpes en caso de atropello.

Para concluir con esta parte de la prueba os quería contar una anécdota que me ocurrió el mismo día que recogí el coche y me puse en carretera. Cuando apenas llevaba 200 kilómetros tuve la oportunidad de probar el sistema de frenos (potente, por cierto), sin quererlo ni beberlo.

Para poneros en situación, circulaba por la A-1 dirección Burgos cuando me dí cuenta de que el coche que me precedía frenaba y se detenía en mitad de la autovía, sin razón aparente y en medio de un tramo bastante abierto, con buena visibilidad y en pendiente ascendente (por lo que la frenada es más fácil).

Después de que por mi cabeza pasaran todo tipo de calificativos me doy cuenta de que hay un obrero parando el tráfico a mano alzada (sí, con la mano en alto, sin ningún tipo de señalización ni nada parecido). ¿A quién se le ocurre parar el tráfico de esa manera en plena autovía? Ahora sí que pasaban calificativos variados por mi incrédula cabeza.

Cuando salgo de mi asombro piso el freno con fuerza y detengo el coche sin mayor dificultad y con una distancia relativamente generosa con el coche de delante, cuyo conductor no perdía ojo del retrovisor. Una vez detenidos, miré yo también por el espejo y ví que el coche de detrás estaba parado. ¡Qué alivio! Pero… a través de su luna ví como otro venía por detrás sin demasiada pinta de pararse.

Efectivamente, el hombre mayor que conducía una tartana de los años ochenta (me puse de tan mala leche que ni recuerdo bien el coche) venía directo hacia nosotros. El coche que tenía detrás se tiró rápidamente al arcén y yo hice lo propio, dejando vía libre para que aquella tartana embistiera por detrás al coche que yo tenía delante. Así ocurrió.

¡Menuda gracia! Un accidente a un metro del morro del coche que conduzco, que encima no es mio. Después de resoplar varias veces y pensar qué habria pasado si… continúo la marcha con el susto encima. Afortunadamente nadie salió herido, nuestro C5 no sufrió ni un rasguño y todo quedó en sólo eso, un susto, al menos para mí. Seguro que los afectados están menos contentos y siguen agradeciendo al obrero-controlador de tráfico la idea de bombero que tuvo.

Mañana pondremos fin a la prueba con la valoración final y la ficha tecnica del modelo.

Continuará...

En Motorpasión | Citroën C5 HDi 200, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, valoración y ficha técnica)

Como sabréis, ayer comenzábamos una prueba del Citroën C5 HDi 200, una de las alternativas francesas a las berlinas alemanas, ya sean premium o no. Quedó claro en la primera parte que el diseño del C5 es infinitamente más atractivo que el de su predecesor, también que el interior transmite mucha más sensación de calidad y nos queda pendiente saber qué tal son las prestaciones de su cuatro cilindros y si su calidad de marcha está a la altura de las circunstancias.

Sobre lo que no hay duda es que se trata de un vehículo ideado para hacer kilómetros, muchos kilómetros, y además se beneficia de una nueva motorización (llegada el año pasado) que lo sitúa un paso por delante de algunos competidores. El VW Passat (2.0 TDI 170 CV), por ejemplo, no ofrece opciones diésel tan potentes como el 2.2 HDi de 204 CV o el V6 del Citroën.

Sobre el papel tanto las prestaciones como los consumos no están mal para un coche de su potencia, aunque veremos qué tal se comporta en la práctica. Otro de los puntos clave en este coche es su comodidad. ¿Será todo lo cómodo que debería ser? Vamos a intentar averiguarlo.

Motorización

Bajo el capó nuestro C5 esconde un 2.2 litros HDi (diésel), un viejo conocido que antes desarrollaba 175 CV y que ahora se ha puesto al día reduciendo consumos y aumentando su potencia hasta los 204 CV a 3.500 RPM. Es, por tanto, el último escalón antes del V6 HDi que conforma el tope de gama de la familia C5.

Este propulsor con doble turboalimentación consigue un generoso par motor máximo de 450 Nm, exactamente la misma cifra que arroja el 3.0 V6, aunque éste último lo alcanza 400 vueltas antes, a 1.600 RPM, mientras que el 2.2 lo hace a las 2.000 vueltas. Si miramos los datos de aceleración, el 2.2 HDi sólo cede cuatro décimas de segundo en el sprint de 0 a 100 km/h frente al V6: 8,3 segundos.

En la práctica, no transmite la sensación de ser un motor especialmente poderoso. Si vamos dentro del coche apenas notamos la velocidad. La marcha es muy, muy suave. No obstante, cuando solicitemos todo el potencial del motor (en recuperaciones, por ejemplo) nos daremos cuenta de lo que llevamos entre manos.

Es cierto que aunque la sensación de aceleración no sea grande ni la cifra del 0 a 100 km/h sea nada del otro mundo, la aguja de la velocidad sí que sube con alegría. Adelantar, por ejemplo, no es un problema para este coche. En realidad, es un motor que mueve con mucha soltura al C5 pero lo hace de forma discreta, sin darnos apenas pistas de lo que hay bajo el capó.

Gran parte de culpa la tiene el aislamiento y la insonorización del habitáculo, que son excelentes. ¿Rumorosidad? El motor diésel apenas se oye desde el interior y el ruido aerodinámico o de rodadura es casi inexistente. Hacer viajes en un coche de este tipo es especialmente agradable y silencioso.

Si a esta comodidad de marcha (y todavía no hemos hablado de la suspensión) le sumamos una transmisión automática de seis velocidades que funciona con una gran suavidad, los recorridos se hacen todavía más agradables para los ocupantes y más cómodos para el que conduce.

Conduciendo el C5

Desde que abrimos la puerta y nos sentamos en el Citroën C5 ya nos sentimos especialmente cómodos, y eso sin todavía girar la llave. Una vez girada, y con el asiento ajustado habiendo hecho uso de la función de memoria, arrancamos el motor.

Durante el arranque sí percibimos un poco de ruido proveniente del motor, pero lo cierto es que una vez que nos ponemos en marcha apenas se escucha. Aceleramos con fuerza y el coche empuja hasta aproximadamente las 4.000 vueltas, momento en el que sí que percibimos el sonido del motor y en el empezamos a notar la falta de empuje. Hora de cambiar de marcha.

La transmisión automática de seis velocidades cuenta con el clásico esquema (P R N D), cambio secuencial en la palanca (no hay levas) y con dos modos: Sport y Hielo/Nieve. Con el modo Sport de la caja de cambios activado los cambios se prolongan hasta cerca de las 3.000 RPM y parece mejorar la respuesta al acelerador.

Como ya hemos comentado, el cambio destaca por su suavidad. No es especialmente rápido, sobre todo cuando utilizamos la palanca en la modalidad de cambio secuencial (recuerda que no tiene levas tras el volante), pero tampoco es nada brusco y las transiciones entre velocidades se hacen de forma casi inapreciable en una circulación normal, sosegada.

Una vez nos ponemos en carretera uno de los atributos que más impresiona del coche es su comodidad. La suavidad de marcha es muy buena, gracias principalmente a la suspensión Hidractiva III+ que monta de serie nuestra unidad con el acabado Exclusive. La sensación es de estar flotando gracias a la gran capacidad de absorción de irregularidades del asfato que posee esta suspensión.

La suspensión es regulable en altura (cuatro posiciones) y cuenta con un modo deportivo o Sport que la endurece para ganar en eficacia. Al activarlo sí que se nota que los baches o irregularidades se filtran peor, pero no encuentro una mejora clara en cuanto a dinámica se refiere. Digamos que el endurecimiento de la suspensión no se nota demasiado.

El coche se comporta bien y te permite circular por carretera a ritmos elevados, pero ojo, hay que recordar que lo que tenemos entre manos es un coche pesado de cerca de 1.8 toneladas y con una suspensión que prima la comodidad. Los balanceos de carrocería no son acusados si circulamos con normalidad pero si aumentamos el ritmo y existen irregularidades en el asfalto la cosa cambia.

En este aspecto sí que es un coche burgués, incluso a pesar de sus llantas de 19 pulgadas con gomas en dimensiones 245/40 ZR 19 (seguro que es todavía más cómodo con las llantas de 18 pulgadas que vienen de serie). Comodidad total, pero… ahora bien, cuidado con la efectividad. El coche es estable y muestra aplomo al afrontar zonas rápidas, pero no es un deportivo, ni pretende serlo.

Es un coche que prefiere las autovías y autopistas que las carreteras reviradas, como era de esperar. El tacto de su dirección es bueno, pero está muy asistida y apenas transmite lo que están haciendo los neumáticos sobre el asfalto. Además, habrá a quien no le guste el volante con la parte central fija.

Durante nuestra prueba pudimos recorrer algo más de 1.000 kilómetros, de los que aproximadamente la mitad fueron por autovía y la otra mitad por carreteras secundarias y de montaña del norte de la península. Ya después del recorrido rodé unos 100 kilómetros más por ámbito urbano principalmente, aunque el consumo medio no varió.

El consumo mixto homologado por la marca es de 5,9 litros a los cien kilómetros y el ordenador de a bordo de nuestro C5 marcaba 7,5 litros tras el viaje en el que la mitad del recorrido (la ida) se hizo a un ritmo bastante tranquilo y la otra mitad (la vuelta) con un poco más de alegría con el acelerador. También cabe apuntar que subimos varios puerto de montaña durante las excursiones por carreteras secundarias, penalizando levemente el consumo medio. En resumidas cuentas, por carretera se pueden rondar los 6 litros con una conducción tranquila y en ciudad que supere los 9 litros no sería de extrañar.

Mañana seguiremos con la prueba del Citroën C5. Ya sólo nos queda hablar sobre su equipamiento, seguridad, los diferentes niveles de acabado, los precios de la gama, incluida la versión Tourer o familiar, y sobre una pequeña anécdota durante el viaje, peligrosa cuanto menos. No te lo pierdas.

Continuará...

En Motorpasión | Citroën C5 HDi 200, prueba (exterior e interior, equipamiento y versiones, valoración y ficha técnica)