Creo que Citroën ha elegido muy adecuadamente el tacto del coche, teniendo el comportamiento que tiene que tener, siendo cómodo y seguro a la vez. Para viajar es muy satisfactorio, los recorridos de ida y vuelta se me hicieron cortos, me cansó mucho más el puñetero avión (y era clase Business).

Con carreteras bacheadas se vuelve un poco más duro de suspensión. Pude probarlo en unas carreteras locales muy interesantes, sin tráfico, y a un ritmo acelerado el Citroën C3 sigue pisando con confianza. Y cuando se entra a una curva un poco pasado, sin hacer conducción rápida, se agarra bien y el ESP hace lo que tiene que hacer.

Al estar destinado a un cliente urbano, joven y no demasiado dinámico, no creo que haya que reprocharle en comportamiento. Cierto es que usa frenos de tambor en el eje trasero excepto los 1.6 VTi 120 CV y 1.6 HDi 110 CV, pero cuando me divertí fue con los frenos de tambor. Preferiría discos, pero no los eché de menos.

Motor 1.6 HDi 90 CV

El primer día cogí el diesel, el único disponible. Homologa 4,3 l/100 km en versión normal y 3,8 l/100 km en versión “99g”, la cual no probé. El recorrido fue por carreteras muy variadas, respetando los límites de velocidad locales, la mayoría del tiempo no pasé de 115 km/h de marcador.

Con este motor el C3 es muy fácil de conducir, y cualquier novato se haría con él. Mientras no se le lleve muy bajo de RPM las vibraciones son contenidas, lo suyo es más de 1.250 RPM. Las recuperaciones son razonablemente buenas, los desarrollos del cambio de cinco velocidades son algo cortitos.

Las pocas veces que pude circular a 130 km/h iba a prácticamente 3.000 RPM. Es como si pidiese la sexta a gritos, yo creo que la aguantaría bien en llano para desahogar un poco el gasto. Siempre y cuando se circule a una velocidad inferior a 120 km/h el gasto será contenido, pues el motor va cercano a su par máximo.

Es a velocidad de autopista española o más cuando el consumo se pasa de lo que está homologado. No es el primer ni el último modelo del mercado al que le pasa esto, sale beneficiado del ciclo de homologación. De hecho, la versión “99g” tiene seis velocidades y los desarrollos son más largos, aunque recupera peor.

Mi unidad calzaba los neumáticos de perfil más bajo, los Michelin Pilot Exalto 205/45 R17. Según homologación, sólo aumentan el consumo en ciclo urbano en 0,1 l/100 km con este motor. El “99g” es 2 km/h más rápido pero cede 0,5 segundos en el 0-100 km/h, y casi el mismo tiempo en recuperaciones 0-400 m y 0-1.000 m.

El consumo que declaró el ordenador fue 4,2 l/100 km en 209 km, a una velocidad media de 52 km/h. La variación de altura del origen al destino es de 40 metros, pero hubo mayores variaciones. En los “peores momentos” la media se acercó a los 5 l/100 km, sin hacer una conducción muy alegre. El A/C estaba desconectado.

Motor 1.6 VTi 120 CV

Al día siguiente cogí el gasolina. Este motor es fruto de la unión PSA-BMW y pese a lo que sugieren sus siglas, es atmosférico. Con este propulsor el coche se vuelve más difícil de conducir en trayecto urbano ya que se cala con facilidad y en frío es muy protestón. Por eso muchos preferirán el automático.

También tiene un cambio de cinco velocidades, el automático es de cuatro, un arcaico convertidor de par. Con esta unidad el recorrido fue solo por autopista (110-135 km/h de marcador) y por carreteras secundarias, con mínimos desniveles entre Porto Ercole y Roma. Esta vez fui acompañado, calculo que 60 kg más de lastre.

El A/C estuvo conectado, pero a una temperatura moderada. En ciclo urbano este motor no me gusta mucho, pero en carretera es otra cosa. No es muy rabioso, pero cuando se exprimen las RPM hasta el corte, 6.500 RPM, responde muy bien, especialmente a partir de las 5.000 RPM. A 135 km/h gira a 4.000 RPM en quinta.

Normalmente es más silencioso que el HDi equivalente, pero en autopista me parece un poco más ruidoso, aunque el ruido también es más agradable, más gasolina. A bajo régimen tira poco, lo normal en un atmosférico. 120 CV en este coche son más que suficientes para cualquiera, con conductor pesa en vacío 1.210 kg.

Este motor es Euro5, como todos los que tiene el nuevo C3. Homologa 6,9 l/100 en ciclo mixto con neumáticos de perfil “alto” y 7 l/100 km con las de 17”. Esta unidad contaba con neumáticos 195/55 R16T, de baja resistencia a la rodadura. Los más sencillos son 185/65 R15T, como la unidad roja de las fotos.

Pues bien, con una velocidad media de 84 km/h a lo largo de 138 km me declaró un gasto de 6,3 l/100 km, por debajo de la homologación. Aunque hubo tramos en que alcancé 135 km/h, la mayoría fueron a 110 Km/h. Los tramos de carretera secundaria fueron a 90 km/h o a menos. En Italia hay radares (o avisos de) a cascoporro.

Otros detalles

Citroën me confirmó que no habrá híbridos en la gama, pero sí habrá medidas para reducir el consumo y emisiones. En 2010 llegará un sistema Stop&Start de segunda generación y frenada regenerativa, en el lanzamiento no estará disponible. Para Italia sacarán versiones GLP, para España no está confirmado todavía.

El C3 principalmente gasta poco por su reducido peso, que no ha aumentado respecto a la generación previa a pesar de ser más grande. Según Citroën es el más ligero de su segmento. Los desarrollos del cambio le ayudan a velocidades más cercanas de los 100 km/h que a 120 km/h o más. Por encima, su consumo sube notablemente.

También han hablado de un futuro motor 3L de acceso, que tal vez reemplace al 1.1 de 60 CV. Nos explicaron que si no consigue la quinta estrella EuroNCAP es por no tener el ESP de serie en todas las versiones. Los precios se conocerán poco antes de su comercialización, prevista para febrero en nuestro país.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Citroën C3, presentación y prueba en Italia (parte 1)

Aunque en España habrá que esperar a febrero de 2010 para su comercialización, nos hemos desplazado hasta Italia para la presentación internacional del Citroën C3 y contaros todo sobre él. Hemos probado las versiones C3 HDi 90 y C3 VTi 120 a lo largo de unos 350 kilómetros de la zona de la Toscana.

Citroën quiere repetir el éxito del primer C3, que vendió dos millones de unidades y se seguirá vendiendo unos meses más. El nuevo es una mejora en todos los sentidos. Es más amplio, más eficiente, más tecnológico, más atractivo, más bocazas adopta la nueva imagen de la marca, está mucho mejor hecho…

En 2006 probé un C3 1.6 HDi de 110 CV, mis impresiones de entonces las he comparado con las del otro día. No me cabe duda que Citroën va a tener mucho éxito con este modelo, cada vez suma más argumentos. Este modelo reforzará más la posición de esta marca en el segmento B, el 38% del mercado europeo.

Impresiones del interior

Para empezar el puesto de conducción ha mejorado lo suyo. El asiento es más cómodo, más espacioso y el volante se regula en altura y profundidad. La versión más equipada tiene un cromado en la parte inferior del volante que resbala como la cerámica, si eres de los que pasa la bayeta mejor pillarlo en una versión más sencilla.

Las dos unidades que probé tienen el volante recortado por la parte inferior, un detalle casi exclusivo de turismos de corte deportivo. La instrumentación pasa a ser un poquito más conservadora que antes, se lee bien en cualquier condición de luz y es muy agradable por la noche. El resto se muestra en el salpicadero.

Es más espacioso que antes, pero se percibe menos furgoneitor. Según Citroën el pasajero delantero gana 8 cm de espacio longitudinal y los asientos traseros 3 cm, mientras que el maletero casi mantiene su capacidad, de las más altas de su segmento. Incluye, como otros modelos PSA, un perfumador de ambiente.

Las versiones más equipadas, Exclusive, tienen una calidad perceptible de construcción similar a segmento Premium compacto, según afirman en Citroën. A mi parecer el salto cualitativo es considerable, y ciertamente no parece el típico coche de segmento B, aunque la comparación me parece un poco exageradilla.

Sí me parece próximo a la calidad que ofrece un Mini, se han esmerado mucho en mejorar este aspecto del coche. Falla en algunas cosillas, como que el tacto del cambio sigue siendo muy PSA, con holguras superiores a la media. Le han puesto mucho cromado, eso mejora su imagen indudablemente.

Otra cosa a destacar es el aislamiento acústico, que tiene el triple de superficie que antes. El nuevo C3 es un turismo muy silencioso para el segmento en el que milita, y a veces la sensación de aislamiento del exterior se hace muy muy patente. La velocidad a la que vamos se percibe principalmente por el ruido del motor.

Las dos unidades que probé tenían el sistema de sonido Hifi-System®. Suena realmente bien para un coche de su segmento, pero como te flipes con el volumen empiezan a vibrar los paneles de las puertas y la parte trasera del coche. El retrovisor central también vibra cuando se sube el volumen o a ciertas velocidades.

La guantera también merece un comentario, pues es tres veces más grande que antes y cubica 13 litros de capacidad. No resulta ni intrusiva ni molesta para el ocupante del asiento delantero. Algunas versiones tienen o pueden tener reposabrazos central con 2 huecos o un cajón deslizante bajo el asiento del pasajero.

En cuanto a ayudas a la conducción, el gasolina me recomendaba los cambios de marcha, pero el HDi no. La dirección tiende a centrarse cuando se suelta a baja velocidad, así que mejora la comodidad en ciclo urbano. El resto lo típico: limitador/regulador, sensor de luces, ordenador de a bordo…

El parabrisas panorámico Zenith

Todas las unidades de la presentación tenían este parabrisas, que no es de serie en toda la gama. Es un poco más caro que un parabrisas convencional, y según la marca, tan seguro como la combinación clásica de parabrisas con techo de chapa. En EuroNCAP no hay diferencias de protección de ocupantes.

Este elemento no se lo recomiendo a nadie que no le guste el Sol o viva de Castilla hacia abajo. En la Toscana no daba mucho el Sol, pero era un poco molesto a pesar de que la parte superior se puede desplazar para taparlo parcialmente. A pesar del tratamiento lumínico que tiene, me pareció mejorable.

No me hagáis demasiado caso, pues mis ojos son muy sensibles a la luz solar (fotofobia). Usando el Zenith no hay ninguna luz central, se hayan hallan a los laterales y en marcha son incómodas de accionar. Los parasoles cubren muy poco y no tapan nada los laterales, y eso ya sí que me parece un defecto claro.

Continuará...

Por fin se anuncia el tercer modelo de la colaboración PSA-Mitsubishi en materia de coches eléctricos. Se llama Citroën C-Zero y es un primo del Mitsubishi i MIEV y del Peugeot i0n. No es la primera vez que estas marcas se alían, ni mucho menos, sin ir muy lejos tenemos el Outlander, C-Crosser y 4007.

El C-Zero será el segundo modelo eléctrico de la oferta de Citroën, se comercializará a finales de 2010. El primero de esos vehículos se llama Citroen Berlingo First Electrique y se han fabricado unas 5.500 unidades, la inmensa mayoría para flotas y profesionales. El C-Zero es igual que sus primos, salvo por el aspecto.

Mide 3,48 metros de largo y tiene 2,55 metros de batalla (distancia entre ejes). Proporciona cuatro plazas reales y un maletero de 170 litros. Esta capacidad es más que suficiente para un uso de radio “corto”. Sus baterías de ión-litio le dan unos 160 km de autonomía. Pero hay más datos…

El motor eléctrico da 65 CV y un par máximo de 180 Nm a sólo 2.000 RPM. Se conduce como un automático, una sola relación reductora que entrega la fuerza a las ruedas traseras. La recarga casera se hace en seis horas, pero con trifásica (400 V) el 80% se llena en sólo media hora, es decir, recarga rápida.

Entre su equipamiento sabremos que habrá dirección asistida, ABS, ESP con ASR, elevalunas eléctricos (otra cosa sería ridícula), seis airbags, llamada de emergencia, climatizador automático… De los precios no sabemos nada, tampoco de sus primitos. Luego, en 2011, venderán su primer híbrido, el Citroën DS5.

Citroën, al igual que otras marcas, se está obsesionando para reducir el consumo de sus coches. Ayer supe que los híbridos no están a corto plazo planeados para los segmentos bajos, pero sí apuestan por la microhibridación (Stop&Start) así como optimizar al máximo los motores convencionales.

En Motorpasión | PSA Peugeot Citroën venderá los Mitsubishi i MiEV en Europa, PSA Peugeot Citroën y Mitsubishi colaborarán en el desarrollo de coches eléctricos

El Citroën C5 actualiza sus mecánicas de potencia intermedia para cumplir con las exigencias de las normativas de emisiones. Se jubila al motor 2.0i 16v atmosférico de 143 CV, que estaba disponible solamente en acabado Premier.

A cambio recibe el THP 155 CV. Además se reemplaza la mecánica 2.2 HDI de 173 CV (HDi 170) por la nueva HDi 160, y a su vez desaparece la versión de cambio automático 2.0 HDi 136, que utilizaba el motor anterior al HDi 140.

Respecto a equipamientos el C5 Exclusive incorpora ahora de serie faros bixenón autodireccionables con lavafaros, ayuda al estacionamiento delantero con medidor lateral de espacio en aparcamiento, retrovisores exteriores electrocromos, cortinillas y Connecting Box (Bluetooth + USB + Toma audio).

Citroën C5 THP 155

Por fin llega un motor gasolina turbo a este modelo, es el famoso bloque 1.6 THP ya conocido en modelos de Citroën, Peugeot y Mini. Entrega 156 CV CEE a 6.000 RPM y 240 Nm de par máximo entre 1.400 y 4.000 RPM. Se asocia a un cambio manual de seis velocidades.

Los consumos son de 7,1 l/100 km para ambas carrocerías en ciclo mixto, está fuera del Plan 2000E. Además del evidente aumento de potencia respecto al motor atmosférico, el consumo es un 15% menor. De momento será el único motor sobrealimentado de gasolina de la gama, los demás son atmosféricos: 1.8i y 3.0i.

Citroën C5 HDi 160 FAP

La nueva motorización Euro5 con filtro de partículas eroga 163 CV CEE a 3.750 RPM, cuando lo normal son 4.000 RPM. En cuanto a par máximo, da 340 Nm constantes entre 2.000 y 3.000 RPM. El consumo es 5,6 l/100 km en berlina y 5,7 l/100 km en familiar (Tourer). Ambas versiones entran en el Plan 2000E.

Cede un poco en prestaciones respecto al motor anterior, pero la reducción del 14% del consumo le permite entrar en el tramo de ayudas del que estaba excluido anteriormente. Eso con cambio manual, en automático homologa 6,8 l/100 km en berlina y 6,9 l/100 km en familiar, ambas versiones se quedan fuera del plan.

La versión HDi 136 FAP automática anterior consumía un 5% más, pero la ganancia en potencia es incontestable. La motorización HDi 160, ya sea con cambio manual o automático, se asocia a las versiones Premier y Exclusive. Por cierto, el HDi 140 FAP, recientemente homologado, también entra en el Plan 2000E.

Precios del Citroën C5

Según el último ajuste tarifario para península y baleares, los precios son los siguientes (incluyen descuento promocional):

Berlina

• C5 1.8i 16v Business – 21.190 €
• C5 THP 155 Premier – 24.690 €
• C5 3.0i V6 CAS Exclusive – 34.500 €
• C5 HDi 110 FAP Business – 21.890 €
• C5 HDi 110 FAP Millenium – 22.940 €
• C5 HDi 140 FAP Business – 23.340 €
• C5 HDi 140 FAP Millenium – 24.790 €
• C5 HDi 140 FAP Premier – 25.140 €
• C5 HDi 140 FAP Exclusive – 28.540 €
• C5 HDi 160 FAP Premier – 26.040 €
• C5 HDi 160 FAP Exclusive – 29.440 €
• C5 HDi 160 FAP CAS Premier – 28.040 €
• C5 HDi 160 FAP CAS Exclusive – 31.440 €

• C5 V6 HDi 240 FAP CAS Exclusive – 36.300 €

Familiar

• C5 Tourer HDi 110 FAP Millenium – 24.040 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Business – 24.440 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Millenium – 25.890 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Premier – 26.240 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Exclusive – 29.640 €
• C5 Tourer HDi 160 FAP Premier – 27.140 €
• C5 Tourer HDi 160 FAP Exclusive – 30.540 €

• C5 Tourer HDi 160 FAP CAS Exclusive – 32.540 €

Extras

• Pintura Metalizada – 400 €
• Pack Premier: Pintura metalizada + Ayuda al estacionamiento trasero y delantero con medidor lateral de espacio en aparcamiento + 4 llantas aluminio 17’‘ con detección de neumáticos poco inflados – 950 €
• Pack Premier My Way: _Pack Premier + My Way (Navegador + Bluetooth) – 1550 €
• My Way (Navegador + Bluetooth) – 700 €
• Pack Exclusive My Way HIFI (salvo motores V6): Pintura metalizada + My Way (Navegador + Bluetooth) + 4 llantas aluminio 18’‘ + Alarma y supercierre + HiFi – 1.950 €
• Pack Exclusive My Way HIFI (sólo motores V6): Pintura metalizada + My Way (Navegador + Bluetooth) + Alarma y supercierre + HiFi – 1.650 €
• Pack Exclusive cuero Navidrive HIFI (salvo motores V6): Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + 4 llantas aluminio 18’‘ + Alarma y supercierre + Tapizado de asientos en cuero gris oscuro/gris claro – 3.650 €
• Pack Exclusive cuero Navidrive HIFI (sólo motores V6): Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + Alarma y supercierre + Tapizado de asientos en cuero gris oscuro/gris claro – 3.350 €
• Pack Exclusive cuero integral: Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + 4 llantas aluminio 19” + Alarma y supercierre + Airbags laterales traseros + Alerta de cambio involuntario de carril + Asientos delanteros calefactados + Asiento conductor con masaje + cuero integral – 5.800 €
• Techo abrible eléctrico Berlina (incompatible con cuero integral) – 800 €

• Techo Panoramico Tourer (Incluido en Pack cuero integral) – 550 €

Llegamos al término de la prueba de la Citroën Jumpy, pariente directa de Fiat Scudo y Peugeot Expert. El precio de esta furgoneta blanca coupé con 120 CV es 18.511 euros (L1H1, profesionales). La versión más alta y más larga con el mismo motor se sube a 19.096,47 euros (L2H2, para profesionales).

¿Por qué ha ganado Sébastien Loeb su sexto mundial de rallys? Está claro, se ha beneficiado de la experiencia de Citroën, que entiende mucho de deportivos. No me refiero a ZX 16v Volcane, AX GTi, Saxo VTS ó C4 WRC, más bien me refiero a C-15, Jumpy o Jumper, eso sí, pintadas de blanco.

Me puse en contacto con el Circuito del Jarama, solicitando su asfalto para alcanzar velocidad ridícula con la Citroën Jumpy de forma segura. Si quería probar un deportivo, necesitaba la pista de un circuito en condiciones, o de lo contrario me reventaría el buzón con multas de tráfico.

Sin embargo, mucho lamento que el circuito estaba hasta arriba de eventos y que no había manera de meterme a hacer tandas con la Jumpy, lo siento. De todas formas algunas cosas han quedado claras, estamos ante un vehículo tremendamente polivanente y válido para multitud de usos y necesidades particulares o profesionales.

Valoración general

Después de haber probado la Jumpy Furgón y la Scudo Combi (más descafeinada, todo hay que decirlo, era azul) me quedo con un buen sabor de boca respecto a estas furgonetas PSA-Fiat. Sirven como camión pequeño, minibus, deportivo, transporte de malacatones, para humillar GTIs en puerto de montaña, etc.

La Jumpy se vende con motor 1.6 HDi de 92 CV ó 2.0 HDi de 120 CV, la versión de 140 CV no se asocia a los furgones para evitar la rotura de la barrera del sonido por algún transportista de mensajería urgente. No se plantearon meter el 3.0 V6 de 211 CV de PSA ya que no hacía falta, igualmente son rápidas.

Sirven para el oficio, el ocio y el vicio, lo tienen todo. Ya fuera un poco de coñas, no son ninguna alternativa absurda a ciertos monovolúmenes o si se desea un vehículo para trabajo y válido para el ocio, en vez de comprar dos te pillas una de estas. Económicamente está más claro que el agua.

Ahora bien, ¿Citroën, Fiat o Peugeot? Cada fabricante tiene tarifas diferentes de venta, precios de taller/recambios o fórmulas de financiación/mantenimiento. Un buen profesional mirará mucho más la rentabilidad a largo plazo que lo que le guste el escudo del morro, logotipos y la tapa del volante.

Ah, y se me olvidaba. ¿Cómo va de consumos? He hecho recorridos cortos con motor en frío, pasado de 100 km/h a menudo, cambiar a 3.000-4.000 RPM y todo eso. El consumo no parece haberse ido a la estratosfera (>10 l/100 km), más bien parece de unos 8-8,5 l/100 km, muy razonable. Es poco más de lo que homologa el fabricante.

En pocas palabras

Jumpy Furgón 2.0 HDi

• A favor: Practicidad, facilidad de conducción, comodidad, versatilidad, prestaciones, comportamiento, precio promocional
• En contra: Reposapie y pedales, sin ESP, tacto del cambio, la puerta lateral derecha no cierra bien, en días soleados da mucho el Sol, el piso resbala fácilmente (cabina y caja)

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Jumpy Furgón L2H1 2.0 HDi

• Cilindrada: 1.997 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (120 CV)
• Par máximo: 300 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.732 kg.
• Velocidad máxima: 160 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 9,2 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,4 l/100 km
• Consumo mixto: 7,4 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 80 litros
• Capacidad de la caja: 6.000 litros

• Neumáticos: 215/60 R16

Precios de la Citroën Jumpy

Los precios indicados tiene descuento promocional, la cifra de la izquierda es para profesionales y la de la derecha para particulares (+9,75% IM).

Versión probada (sin extras)

• Jumpy Furgón 2.0 HDi L2H1: 18.849,73/20.434,09 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Jumpy Combi 2.0 HDi: desde 19.876,11/21.546,73 €

Citroën Jumpy Furgón

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | Citroën Jumpy Furgón 2.0 HDi blanca – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

¿Qué puede hacer la Citroën Jumpy por los profesionales? Pues hacerles sentir cómodos en su medio de trabajo. Dentro de la cabina disponemos de algunos huecos portaobjetos de importancia. En las puertas tenemos unos compartimentos muy prácticos para cosas que no sean necesarias en marcha, por su diferencia de altura.

Luego hay dos bolsillos verticales a ambos extremos del salpicadero, muy útiles para dejar los teléfonos móviles y utilizar funcionalidad Bluetooth. Eso no está ni de serie ni opcionalmente según el configurador de Citroën, pero se ofrece como un accesorio de postventa. De hecho, pocos extras hay.

Según el configurador sólo hay cuatro opciones. En primer lugar está la suspensión neumática trasera, que facilita las operaciones de carga y descarga bajando la altura de la caja, cuesta 930 euros. También se nos ofrece una toma eléctrica transformada para conectar aparatos auxiliares más allá de los 12 V.

Por último, se puede elegir el pack Aire radio CD o pack Aire. La diferencia está en tener o no capacidad MP3, luego van los altavoces, la radio-CD y el aire acondicionado. Cuestan lo mismo, 1.375 euros. Ni qué deciros que quitar el A/C es más racing, en algunas zonas no se necesita siquiera.

El mismo paquete también añade el limitador/regulador de velocidad, muy útil para evitar que nos quiten el carnet en un pispás, sobre todo si se ha matriculado como vehículo industrial. Los retrovisores exteriores tienen ajuste eléctrico y están calefactados, se pliegan a mano. No hay retrovisor interior central.

De vuelta al habitáculo, tenemos un hueco portaobjetos debado de la radio-CD. El fondo es rugoso, pero no impide que las cosas salgan volando como aprovechemos su potencia a la salida de los semáforos. Debajo del volante hay otro hueco útil para dejar ciertas cosas, así como la parte superior derecha del salpicadero.

Si el asiento del miedo está desocupado, se puede sacar una práctica mesita para apuntar cosas o dejar dos latas de lo que se prefiera. Por cierto, hay dos posavasos escamoteables a ambos lados del salpicadero, formato 33 cl, idóneos para las birritas, pero que sean SIN, por favor. Sujetan adecuadamente.

Por encima de la altura de la cabeza hay otros dos compartimentos, de forma interna muy irregular. El de la parte central no se puede usar desde la cabina, es accesible sólo desde la caja y tiene más capacidad que los laterales. La guantera está iluminada y tiene cierre con llave. Bajo el copiloto hay una bandeja más.

Una duda que a más de uno le corroe es qué tal es la Jumpy como vehículo para dar o recibir amor. La única pega que tiene es que su color llama muchísimo la atención, y tal y como conté en la guía al efecto, eso evita el factor discreción. Por otro lado sus lunas tintadas son el colmo de la privacidad.

Espacio hay, y mucho. Cabe apretadito de ancho un colchón de 135×190 cm, lo malo de la versión furgón es que detrás no hay altavoces, así que habrá que subir los decibelios del CPF para oír a Barry White. Por cierto, al igual de muchos PSA, a los pocos minutos se activa el modo económico y se apagan los aparatos electrónicos.

De modo que es mejor utilizar otro sistema para oír música, o mejor aún, generarla a capella y lo dejamos ahí, ¿vale? Tanto la puerta lateral como la trasera se pueden abrir desde dentro sin problema, a menos que se haya echado el seguro desde la cabina. Al abrir las puertas de la cabina ese seguro no se quita solo.

¿Qué dimensiones tiene la caja? Con altura baja (H1) 1.449 mm de alto o 1.750 mm con altura alta (H2). La anchura oscila entre 1.245 mm entre ruedas y 1.600 mm máximos. En cuanto a la longitud, con caja corta (L1) 2.254 mm y con caja larga (L2) 2.584 mm. Lo malo de la H2 es que es menos aerodinámica.

Ojito, la versión H1 mide 1.895-1.942 mm de alto, lo cual ya dificulta la entrada a muchos aparcamientos. La versión alta lo empeora, siendo el punto más alto de 2.276 mm y el más bajo de 2.204 mm. Por otro lado, la versión larga (L2) tiene la batalla y voladizo trasero más largos.

Dicho esto, la configuración más deportiva es la L1H1, al tener menos masa y mejor aerodinámica. La pintura blanca es la más eficiente para ir a toda leche, ya que las otras no cortan el viento de la misma forma. Me gusta la expresión “corta el aire como un cuchillo jamonero” respecto a la pintura blanca.

En cuanto a prestaciones, Citroën dice que coge 160 km/h (L2H1), acelera a 100 km/h en 13 segundos y hace el kilómetro desde parada en 34,7 segundos. Esos datos son mucho mejores cuando la pintura es blanca, se refieren a versiones de color, y no está nada mal para un bicho de 1.732 kg nominales.

Continuará...

Son las 7 de la mañana. El autónomo se prepara para una agotadora jornada de trabajo en la Citroën Jumpy. Hace frío, pero en pocos minutos el poderoso motor 2.0 HDi mete calor al habitáculo. Muchas veces no hará falta ni accionar el electroventilador, hay mucha superficie acristalada y la luz da muy bien.

En la caja no encontramos ningún mecanismo de carga más allá de unas simples argollas para colocar una red de sujección. Debido a sus poderosas aceleraciones, si va algo suelto se moverá de atrás a adelante alternativamente, hay que tocar el acelerador con mucho mimo. Cerramos la puerta y nos sentamos.

Oímos un pitido, el rudimentario ordenador nos indica que hemos cerrado mal una de las puertas, sobre todo la corredera derecha. Hay que cerrarla con decisión o de lo contrario, aunque parezca cerrada, no lo estará. Si no ha cerrado del todo y damos al mando para cerrar la Jumpy, se queda abierta.

Eso sí, el seguro avisa con un ruido doble que algo no va bien. Si el cierre es correcto, confirman los intermitentes. Se puede abrir de forma separada la caja y la cabina, así como abrir la caja desde dentro. El volumen de carga de esta versión es de 6 metros cúbicos o 1.200 kilogramos.

A menos que solicitemos otro tratamiento de la caja, se nos entrega así. Las cosas que pesan poco resbalan que da gusto, y hay que girar el volante con muchísimo cariño si no queremos que algo suelto vaya dándose golpes constantemente. Es lo único que amedrenta su gran deportividad, el no querer romper algo.

La versión comentada es de chasis largo (L2) y de techo bajo (H1). Hay cuatro combinaciones posibles en versión Furgón, luego tenemos las Combi y las adaptables, que sólo tienen la cabina y el chasis. La versión más rápida es obviamente la Furgón, más si es blanca, y máxime sin pegatinas que quiten Cx.

Metemos primera y arrancamos. Si hemos apurado hasta las 4.000 RPM no nos pasará algo curioso. Entre las 1.500 y 2.000 RPM en 2ª he notado que el motor da tirones. Eso no me pasó en la Scudo Combi con el mismo motor, deduzco que o bien es una avería o tiene toda la intención: pide más acelerador, así se soluciona.

De la tercera a la segunda hay un salto considerable. Cuando se llega a las rotondas a fuego y se hace el punta-tacón para reducir bien, hay que dar más gas para ajustarnos a la segunda, con un desarrollo muy cortito. Por cierto, los pedales permiten hacer ese juego de pies razonablemente bien.

No tiene sentido apurar el motor más allá de las 4.000 RPM ya que pierde mucho fuelle, es mejor meter la marcha siguiente y aprovechar la fuerza del motor entre 2.000 y 3.000 RPM. Por debajo de 1.500 RPM es capaz de mantener la velocidad bien, pero acelera poco. Normal en motores turboalimentados.

En la prueba del puerto de montaña no me dejó indiferente. Huelga decir que adelanté a todos (dos carriles de subida), no había ESP que capase sus deportivas reacciones. Cuando se entra en una curva un poco rápido se muestra un poquito subviradora. Es normal en modelos potentes de tracción delantera, como el Focus RS.

Para que el eje trasero se insinuase el ritmo tendría que haber sido un poco exagerado. La suspensión delantera es de tipo McPherson con brazos inferiores triangulares y barra estabilizadora; en cuanto a las trasera es eje trasero semideformable con barra Panhard (configuración típica de monovolumen).

Como tiene motor 2.0 HDi, la dirección es electrohidráulica. El tacto es muy bueno para el vehículo que es, no es indirecta, ni imprecisa, y transmite al conductor la información necesaria cuando se apuran curvas cerradas. Echo de menos regulación en profundidad y volante recortado en la parte baja.

Los frenos de esta versión son discos autoventilados delanteros de 304×28 mm y los traseros son discos macizos de medidas 290×14 mm. El ABS con EBD está bien calibrado, casi se comporta como un vehículo sin ABS de lo mucho que se pueden apurar las frenadas sin que la asistencia se active.

Respecto a los neumáticos, son de medida 215/60 R16, muy discretos. Estos son Michelin Agilis 51 (para VI), aunque no notaríamos mucha diferencia con neumáticos deportivos específicos. Después de subir el citado puerto a fuego no noté ningún desgaste irregular en los flancos. Es una máquina nacida para correr.

En las imágenes se pueden observar manchas negras cerca de las ruedas, lo cual indica que los frenos han “sudado” bien. No he probado a irme de rally con dos europalets enteritos, pero creo que tiene una potencia de freno muy adecuada al uso que se le va a dar, más cercano al ámbito de la competición.

Continuará...

Es de noche. Un conductor se cree solo en la carretera. Nadie por delante, nadie por detrás, va a la velocidad que considera segura y baja la guardia. Dos puntos luminosos aparecen en el retrovisor, se acercan a toda velocidad. Tan rápido como aparece, desaparece provocando un golpe de viento.

Una vez más la veloz Furgoneta Blanca™ se ha impuesto en el asfalto. He aprovechado una ocasión única para probar uno de los vehículos más rápidos que circulan por españa, una furgoneta Citroën Jumpy 2.0 HDi, en carrocería coupé, kit de reducción de peso y otros tantos elementos de máxima deportividad.

Pocos adivinaron a la primera qué vehículo era en el teaser, las explicaciones las dejo en este comentario. Para conducir este deportivo hace falta un autónomo que sea transportista de mercancías, y casualidades de la vida, soy ambas cosas. Conservo todos los puntos del carnet, podía necesitarlos…

¿Pero por qué es deportiva la Furgoneta Blanca™? Hay varias teorías al respecto, ya que su velocidad media es inusualmente alta. De hecho, nada más verla en el parque de prensa noté un cosquilleo en el estómago: ¡¡¡blanca!!! Por fin Citroën me deja un pepinaco, deja a la altura del betún al C2 VTS.

Nada más subirme en ella y girar la llave del contacto sufrí un flashback. Sí, es igualita que la Fiat Scudo que probé hace dos años, pero es la versión de carga, nada más que cambian logotipos. Por cierto, estas impresiones son válidas para la Peugeot Expert, y obviamente para su homóloga Fiat.

El motor diesel de 120 CV arrancó y empezó su ronroneo esperando que le diese guerra. Con 7.000 y pico km el motor estaba más que desvirgado y listo para la acción. Menos mal que no me dejaron la versión de 140 CV, podría haberme quedado sin carnet de conducir en un santiamén.

Llama la atención el puesto de conducción. El pomo del cambio está en una posición idónea para cambiar con rapidez, como en el Honda Civic Type-R. Aunque tiene un cambio PSA con su tacto pastoso e impreciso, es sorprendende la velocidad a la que entran las marchas, me acordé del Corvette C6 que probé en Francia.

Otro detalle deportivo lo encontramos en el freno de mano, ubicado a la izquierda. Esto lo han hecho así para emular a los pepinos japoneses con volante a la derecha, los mejores drifts de este mundo se hacen con el freno en esa posición. Las comodidades son las justas, el peso reducido es importante.

Sigo indagando y encuentro más detalles. El limitador de velocidad se puede poner hasta 254 km/h (al igual de turismos alemanes de alta gama muy potentes), mientras que el velocímetro no tiene el 200 en su escala para despistar. El tacómetro es como el de un gasolina, con un máximo de 7.000 RPM.

¿Pero por qué diesel? Es obvio, dada la velocidad que alcanzan, es vital mantener una buena autonomía. Un autónomo con prisa no puede perder el tiempo repostando, de ahí que otras marcas se hayan copiado lanzando modelos diesel potentes, como el Audi Q7 V12 TDI o el BMW X5 xDrive35d.

Únicamente la aerodinámica impide que estos vehículos sean más rápidos. No cabe en cualquier garaje por la altura, de todas formas en doble fila no hace falta preocuparse por eso. Los conductores más altos estarán encantados, en un Mercedes SLK o Pagani Zonda si mides más de dos metros vas vendido.

Esta unidad tiene el kit de reducción de peso más racing posible, A/C aparte (la versión VTS viene sin él). La caja, vacía, sin paneles de plástico más allá de lo necesario, sin lectura de MP3, ni ordenador de a bordo, ni espejos en los parasoles (así no se rompen si vas a trabajar sin un correcto afeitado), etc.

Al ser versión Furgón, carece de ciertos elementos que sólo añaden peso. No tiene plazas traseras, la caja va prácticamente desnuda y no recurre a la fibra de carbono sólo por razones de coste. La utilización de pintura blanca reduce el Cx, aunque también podemos reducirlo bajando la antena, que toca en muchos lados y plegada la MAXIMA FM suena igual.

Tiene tres plazas. La del piloto, la del copiloto y la del miedo. El copiloto va concentrado en todo caso leyendo las indicaciones de la ruta, ubicación de los radares y poco más. El desgraciado que va en el centro sólo ve venir la muerte de cerca constantemente, sabe que no tiene escapatoria.

La sonoridad de la Citroën Jumpy no es muy distinta a la de un Audi S3 exceptuando el motor. Total, circulando a más de 160 km/h hay otras cosas que hacen más ruido, como los neumáticos Michelin Agilis (eso para despistar, los suyos son Sport Cup) o el aire cuando lo atravesamos con furia en la autopista.

Continuará...

Posiblemente sea junto con el Big Ben de Londres, la estatua de la Libertad de Nueva York o el Coliseo de Roma uno de los monumentos más conocidos y visitados del mundo. Hablamos de la Torre Eiffel de París, no de la réplica que hay en Las Vegas. Entre los años 1925 y 1934 llegó a lucir de arriba abajo las letras Citroën, y el próximo jueves la marca de los chevrones volverá a ser protagonista junta a la Torre Eiffel.

El jueves 22 de octubre a las 21 horas la Torre Eiffel estrena iluminación, coincidiendo con su 120 aniversario. Diez Citroën C3, repartidos lugares emblemáticos de la capital francesa, estarán orientados hacia la Torre Eiffel. En cada uno de ellos, una webcam se encargará de inmortalizar el acontecimiento y transmitirlo, en directo y en exclusiva, a través de Internet.

Sin duda es una curiosa y creativa forma de dar a conocer el parabrisas panorámico Zenith del nuevo Citroën C3, que amplía a 80º el ángulo de visión. La nueva iluminación podrá verse en la web de Citroën en directo y se repetirá a las 20, 21, 22 y 23 horas todos los días hasta el próximo 31 de diciembre.

Fuente | Citroën
En Motorpasion | El Ace Café de Londres acogió la celebración del 90 aniversario de “Creative Technologie” de Citroën

Un viaje de este estilo es quizá lo que muchos llamarían la aventura de su vida. Un coche clásico al que le tengas un cariño especial, un par de amigos, algo de dinero en la cartera y muchos kilómetros por delante. 130.000 km en este caso. Eso es lo que decidieron un día cuatro amigos, dar la vuelta al mundo en dos Citroën 2CV.

Pero por lo que he visto en dos de sus blogs, parece que la cosa no va tan fina como parecía. Las últimas entradas en ambos son de hace unos días y sin embargo, cada uno está en un país. Por lo que pone en su blog, Jorge Sierra se encuentra en Irán, mientras que Miguel está en los Emiratos Árabes. No es que vayan muy juntos. Además, de esos cuatro amigos, en ambos blogs sólo queda constancia de dos participantes, lo antes mencionados.

Sea como fuere, una aventura así es digna de seguir. O por lo menos, intentar seguirla para ver como hacen el camino, las penurias y alegrías que pasan por las zonas que recorren y visitar, aunque sea a través de imágenes, lugares poco habituales y muy alejados de los típicos destinos turísticos.

Un saludo para Javasco y gracias por la pista.
Enlace | El mundo en 2CV