Ya se ha presentado oficialmente el Porsche 918 Spyder y por fin tenemos todos los datos de la nueva joya de Porsche. Un hiperdeportivo con un largo proceso de desarrollo y surgido de cero, alrededor de un grupo híbrido enchufable que ha hecho al equipo de ingenieros esmerarse especialmente en mantener el peso al mínimo.

La herencia del Porsche 918 Spyder de los Porsche de competición es bastante notable, adoptando muchas soluciones de las usadas en las carreras en este coche de calle. Para mantener el peso lo más reducido posible, el uso de materiales ligeros se ha llevado a prácticamente todas las piezas, como estabilizadoras, panel de instrumentos, el bastidor, el monocasco y el resto de estructuras.

Cabe destacar la aplicación de la fibra de carbono y el CFRP (Polímeros reforzados con fibra de carbono) a todos los paneles y estructuras. Además en esta lucha por mantener el peso a raya, todos los elementos que pesan más de 50 kilogramos se han desplazado todo lo posible hacia el centro y hacia la parte baja del coche, obteniendo como consecuencia un centro de gravedad muy bajo y centrado. El reparto de peso es de un 43% en el eje delantero y un 57% en el eje trasero.

Como ya os adelantamos, el peso del Porsche 918 Spyder es de 1.700 kilogramos en su versión convencional, bajando hasta los 1.640 kg con el paquete Weissach, que entre otras cosas incluye llantas de magnesio.

Nótense las rejillas abiertas bajo los faros

Diseño exterior del Porsche 918 Spyder

La carrocería del 918 Spyder es muy bajita, apenas mide 1.167 mm de alto. Lleva un techo tipo targa, desmontable y tiene espacio para dos personas, conductor y acompañante. La estética es agresiva pero sorprendentemente sobria, con unas líneas suaves que se ven interrumpidas por las múltiples entradas de aire que tiene el coche por prácticamente toda su carrocería.

Mide 4.643 mm, con lo que no es realmente largo, pero sí es ancho, con sus 1.940 mm de anchura. En la aleta trasera del lado del pasajero destaca la toma de corriente para cargar las baterías, mientras que en el lado del conductor se encuentra la boca de llenado de combustible. La parte trasera es la más espectacular del coche, ya que existen múltiples piezas que llaman la atención.

Por un lado están los aditamentos aerodinámicos de la parte inferior del paragolpes, con un par de aletas a cada lado y un difusor aerodinámico, y del otro tenemos la parte superior. Aquí se encuentran unos faros sobrios, de entre los cuales surgen los soportes del enorme alerón, que se puede desplegar a voluntad o dejarlo actuar de forma automática.

También en la parte trasera destacan los escapes situados en la parte superior, tras las cabezas de los ocupantes, y la pequeña luna-deflector que apenas deja un pequeño ángulo de visión hacia atrás al conductor a través del retrovisor interior. Sin duda una estética muy novedosa con la impronta inconfundible del diseño Porsche.

Un interior funcional pero muy deportivo

Uno de los objetivos a la hora de crear el habitáculo del Porsche 918 Spyder era el de utilizar al conductor como máxima referencia a la hora de colocar los instrumentos. Los mandos se han distribuido en dos zonas una alrededor del volante con los mandos que más se utilizan durante la conducción y otra donde se reunen los mandos del navegador, el audio o la climatización, en la consola central.

Estos sistemas de la consola central se manejan mediante un panel táctil que integra todos los controles necesarios eliminando los clásicos botones. El panel de instrumentos se conforma de tres esferas independientes, donde el conductor encontrará desde un tacómetro hasta un medidor de la carga de la batería.

El volante también merece una mención, tiene un diseño muy deportivo, incluída una tira en color blanco en su parte superior, los interruptores del regulador de velocidad y por otro lado el mando rotatorio de selección de modos separado y con un llamativo botón rojo en el centro. Este botón sirve para activar el modo Hot Lap que os detallaremos un poco más abajo.

Aerodinámica activa

La Aerodinámica Activa de Porsche (PAA) incluye varios elementos aerodinámicos ajustables de acuerdo a tres modos, desde la mejor eficiencia a la mayor adherencia (mayor carga aerodinámica).

En el modo Race, el alerón está desplegado en un ángulo muy pronunciado para generar alta carga aerodinámica y se despliega un spoiler en la parte entre los dos soportes del alerón. Se abren dos flaps por delante del eje delantero, desviando el aire a los canales del suelo y el difusor.

En modo Sport, el alerón sigue desplegado pero en un ángulo menor al modo Race, y también se cierran los flaps de la parte inferior, permitiendo una mayor velocidad punta.

Con el alerón trasero plegado

En el modo E, el alerón y el spoiler se pliegan, y los flaps delanteros se cierran para reducir la resistencia aerodinámica al mínimo. Las tomas de aire bajo los faros, se abren y se cierran de forma activa, adaptando las necesidades de refrigeración a cada modo y cada momento de la conducción.

Paquete Weissach, menos peso para un mejor rendimiento

Los compradores que quieran algo más de rendimiento y exclusividad pueden pedir su Porsche 918 Spyder con el paquete Weissach. Tienen disponibles colores especiales, basados entre otros en colores utilizados por Porsche en competición. La pintura se puede cambiar por una película plástica. Hay piezas que van en fibra de carbono vista, como el techo, las aletas traseras, las carcasas de los retrovisores, el marco del parabrisas y los elementos aerodinámicos.

Las llantas de magnesio del paquete Weissach disminuyen en 35 kg las masas no suspendidas. En el interior, los tapizados son de Alcántara en vez de en cuero y los embellecedores de aluminio se han sustituido por piezas de fibra de carbono. Los insonorizantes se han reducido a un mínimo. También lleva cinturones de seguridad de seis puntos.

Cinco modos de conducción para cada situación

Además de los modos aerodinámicos, el Porsche 918 Spyder tiene cinco modos de conducción, combinando los diversos modos de propulsión de los que dispone.

El modo E-Power es el modo en el que se enciende el coche. Es el modo eléctrico, en el que el 918 Spyder puede recorrer hasta 30 kilómetros sin consumir un litro de gasolina, siempre y cuando la batería tenga la suficiente carga. De forma completamente eléctrica hace el 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos y alcanza los 150 km/h.

El modo Hybrid combina tanto el motor térmico como los dos eléctricos en la búsqueda de la mayor eficiencia y el menor consumo de combustible. Siempre intenta funcionar con la propulsión más eficiente, pudiendo funcionar en modo eléctrico cuando es posible. Es el modo que se activa cuando el modo E-Power drena toda la capacidad de las baterías.

Cuando el modo Sport Hybrid se activa, el motor de combustión está funcionando de forma continua y es el que impulsa al coche principalmente. Los motores eléctricos se utilizan como apoyo, ya sea para hacer que el motor de combustión consuma menos en algunas circunstancias de la conducción o bien para darle un aporte extra de caballos cuando se necesite.

El modo Race Hybrid es el modo que se tiene que elegir para obtener las mejores prestaciones del Porsche 918 Spyder. Al igual que en el modo Sport Hybrid, la principal fuente de potencia es el motor térmico, pero en este modo se utiliza el motor térmico para las mayores exigencias, cargando la batería cuando no se le está pidiendo todo lo que puede ofrecer.

Los motores eléctricos apoyan al térmico durante las aceleraciones, hasta dar toda la potencia disponible y el cambio PDK de doble embrague cambia su comportamiento para hacer unos cambios más deportivos y a más altas vueltas. Aunque la carga de la batería fluctue, el motor térmico utiliza los tiempos muertos para mantener la carga disponible.

En el modo Hot Lap, que se activa con un botón en el volante solo cuando se tiene activado el momento Race Hybrid, el 918 Spyder drena completamente la batería para entregar toda la potencia disponible durante unas pocas vueltas. Una especie de modo de clasificación para estrujar las últimas gotas de potencia.

La mecánica híbrida del Porsche 918 Spyder

Como ya hemos adelantado, la mecánica híbrida del 918 Spyder está formada por un motor térmico y dos eléctricos. Empezaremos a dar los detalles por el motor térmico y seguiremos después por los motores eléctricos.

El motor es un V8 atmosférico de 4.6 litros derivado del que equipaba el Porsche RS Spyder. Entrega 608 CV de potencia, el par que da es de 530 Nm y su línea roja está situada en los 9.150 rpm. Este motor lleva un sistema de lubricación de cárter seco. Para ahorrar peso, el depósito del aceite, la caja del filtro de aire y la admisión son de CFRP (Polímero reforzado con fibra de carbono).

Además las bielas son de titanio y el peso de piezas como las culatas o ciertas tapas del motor se ha mantenido lo más reducido posible. El cigüeñal es de acero ligero de alta resistencia y tiene las muñequillas desfasadas a 180º. El motor tiene una potencia específica de 132 CV por litro y no tiene correas exteriores para mover elementos auxiliares como alternadores o bombas de dirección asistida, todo esto se hace gracias a la electricidad.

El escape sale por la parte superior del coche y la línea está fabricada en acero aleado con níquel. Es una línea muy corta, ya que con el motor en el centro del coche y la salida de escape en la parte superior del coche, aunque ligeramente retrasada, el recorrido de los gases de escape es de una longitud prácticamente ideal.

Las toberas de escape del motor están situadas en el interior de la V del motor, mientras que las de admisión están en las zonas exteriores de la V. Esto permite que el compartimento del motor se pueda mantener a temperaturas relativamente bajas, un aspecto importante para el funcionamiento óptimo de la batería.

Acoplado al motor lleva un módulo híbrido. El Porsche 918 Spyder es un híbrido en paralelo, esto quiere decir a grandes rasgos que puede funcionar con cada uno de sus motores de forma independiente o con ellos de forma combinada. El módulo híbrido tiene un motor de 115 kW (156 CV) y un embrague que sirve para conectarlo con el motor de combustión. Además de propulsar al vehículo es el encargado de generar energía para almacenar en las baterías y alimentar los sistemas del vehículo.

El motor térmico y el módulo híbrido están conectados al eje delantero mediante una caja de cambios PDK de la que vamos a hablar un poco más abajo, no existe conexión mecánica entre el eje delantero y el motor térmico, solo eléctrica. La potencia combinada de todos los motores funcionando a la vez es de 887 CV y el par máximo alcanza los 1.275 Nm, todo ello con un consumo de 3,3 l/100 km.

En el eje delantero lleva un motor eléctrico de 95 kW (130 CV), que mueve las ruedas directamente y se alimenta de la electricidad almacenada en la batería. Ya que va acoplado de forma directa, el motor eléctrico lleva un embrague para desacoplarse de las ruedas a alta velocidad (a partir de los 235 km/h), evitando de esta manera sobrerrevolucionarlo.

Las prestaciones son sorprendentes, hace el 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, el 0 a 200 km/h en 7,9 segundos y el 0 a 300 km/h en 23 segundos, alcanzando una punta de velocidad superior a los 340 km/h.

La caja de cambios acoplada al motor térmico y el módulo híbrido es una PDK de doble embrague y 7 velocidades. Aunque tiene algunos componentes comunes a las PDK de otros Porsche, esta tiene importantes cambios para el Porsche 918 Spyder, estando optimizada para este modelo concreto.

Además para mantener el centro de gravedad lo más bajo posible, se ha optado por ponerla cabeza abajo respecto a como se monta en otros modelos de Porsche, rotándola 180 grados en su eje longitudinal. Cuando no se requiere aplicar potencia a las ruedas, el motor se apaga, y los embragues del módulo híbrido y del PDK se desacoplan para permitir a las ruedas girar sin consumir una gota de combustible y sin oponer ninguna resistencia.

Para alimentar a los motores eléctricos en el eje trasero y el delantero, hace falta un sistema eléctrico potente. El Porsche 918 Spyder lleva una batería de iones de litio situada justo detrás del habitáculo y conformada por 312 celdas con 6,8 kWh. Está refrigerada por líquido mediante un circuito de refrigeración exclusivo para ella. Tiene 7 años de garantía.

El Porsche 918 Spyder es un híbrido enchufable, esto quiere decir que la batería se puede cargar mediante un cargador específico, y como ya hemos visto, circular en modo eléctrico hasta 30 kilómetros. La toma eléctrica está situada en el pilar B del lado del acompañante y el rectificador de corriente está situado junto a la batería. Puede cargar a potencias de hasta 3,6 kW. Con el cargador que Porsche suministra con el coche se puede cargar la batería en 4 horas, a 10 amperios y 230 voltios.

Además de este cargador, Porsche ofrece una instalación fija para cargar el coche, que pemite hacer cargas rápidas de 2 horas y también otra estación rápida de alto voltaje que permite hacer cargas de 25 minutos.

La suspensión es independiente multilink en ambos ejes con amortiguación adaptativa PASM. Opcionalmente se puede pedir un sistema neumático que levanta la parte delantera del coche, por ejemplo para pasar badenes. El eje trasero es direccional, utiliza un mecanismo electromecánico que puede girar las ruedas 3 grados a cada lado, dependiendo de la velocidad y de la situación.

Lleva dos equipos de frenado que se complementan. Por un lado tiene la frenada regenerativa que puede hacer utilizando los motores eléctricos para recuperar energía y devolverla a la batería. Por otro lado tiene un equipo de frenos convencional, con discos carbonocerámicos PCCB ventilados y perforados, que son de 410 mm de diámetro en el eje delantero y de 390 mm en el eje trasero.

Como ya os contamos, un prototipo del Porsche 918 Spyder marcó en el Nürburgring-Nordschleife un tiempo de 7:14. Han pasado ya varios meses en los que Porsche ha estado perfeccionando el modelo y ya han dicho que van a volver a mejorar ese tiempo.

Ya se pueden agarrar los machos el resto de fabricantes de hiperdeportivos, porque Porsche ya tiene su nueva criatura lista y quiere dar guerra.

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Que el Mazda MX-5 es el biplaza roadster más vendido de la historia creo que no es un secreto para nadie. El pequeño Miata se enfrenta hoy a un reto para conseguir entrar una vez más en el Récord Guinness de mayor número de coches Mazda juntos, batiendo el anterior récord conseguido en Essen (Alemania) en 2010.

El evento, organizado por la propia marca recibe el nombre de IMAX-5 y en él pretenden reunir 800 unidades del Mazda MX-5 para hacer un recorrido de unos 15 kilómetros por las cercanías de Lelystad (Holanda), dónde está el centro de pruebas alrededor del que se articulará toda la actividad.

Al ser un evento organizado por la propia marca, habrá pruebas de otros productos de la marca, se expondrán varias unidades del MX-5 llegadas del museo Mazda en Japón e incluso te revisarán el coche de forma gratuita.

Por la fecha que és, en medio de una semana, no veo sobre el papel ningún beneficio para que alguien se acerque hasta Holanda con su coche, salvo aquellos que sean fans incondicionales del MX-5, que hay muchos. ¿Conseguirán batir el récord?

En Motorpasión | Nuevo Récord Guinness de concentración de Mazda MX-5 (2010)

Solo se fabricarán ocho unidades del Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse, el coche descapotable más rapido del mundo. Ha conseguido arrebatarle el título a su primo el Bentley Continental GTC Speed que se había quedado en unos ridículos 325 km/h de velocidad punta rodando descapotado.

Si alguna vez has disfrutado de la conducción de un descapotable, sabrás que la sensación de velocidad cuando vas con el techo abierto se incrementa notablemente. Por eso merece la pena ver este breve vídeo en el que el Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse alcanza los 408,84 km/h sin techo.

Además de la velocidad a la que pasa todo cuando vas a más de 400 km/h, me ha llamado la atención que el piloto encargado de conseguir el record fuese chino, así como que Bugatti se haya preocupado de subtitular el vídeo en ese idioma. Sin duda alguna se trata de un guiño a un mercado emergente dónde el Veyron todavía tiene mucho potencial de crecimiento.

Vía | GT Spirit

El preparador alemán Gemballa, con sede a pocos kilómetros de la fábrica de Porsche en Stuttgart, presenta una preparación estética y mecánica para el descapotable más potente hasta la fecha de la gama Porsche 911 (991), el Porsche 911 Carrera S Cabrio.

En el apartado aerodinámico Gemballa ofrece un kit por 19.860 euros que incluye un paragolpes delantero de nueva factura con elementos en fibra de carbono, taloneras rediseñadas, paragolpes trasero con pequeño difusor integrado y una moldura de fibra de carbono que une visualmente los grupos ópticos traseros. Por último, las llantas de 21 pulgadas son más ligeras que las de serie y se ofrecen en dos acabados “negro mágico” y “gunmetal“ (8.948 euros).

El 3.8 litros bóxer de seis cilindros que de serie desarrolla 400 CV, ahora alcanza 410 CV y 440 Nm de par máximo gracias a un nuevo sistema de escape. Además, el preparador ofrece un conjunto de muelles deportivos que reducen la altura de la carrocería en 20 milímetros y frenos de altas prestaciones firmados por Brembo.

A nivel interior Gemballa ofrece tapicerías a medida en cuero o alcántara, a gusto del cliente, así como inserciones de madera, fibra de carbono o aluminio, a elegir.

Vía | WCF

Después de conocer esta misma mañana que Bugatti ha perdido el trono del Veyron Super Sport como vehículo de producción más rápido del mundo tras haberse detectado que la mayoría de vehículos entregados a clientes estaban limitados, el fabricante de origen francés ha dado un golpe en la mesa con un nuevo récord.

Esta vez ha sido el Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse el que ha conseguido la hazaña, alcanzando los 408,84 km/h en la pista de pruebas de Volkswagen en Ehra-Lessien, y colocándose como el vehículo descapotable más veloz del mundo por delante del Bentley Continental GTC Speed que ostentaba el título hasta ahora con una velocidad máxima de 325 km/h.

Este descapotable, que consiguió alcanzar esa velocidad con el techo desmontado, será fabricado en una limitadísima tirada de ocho unidades y su precio superará holgadamente los dos millones de euros. Ninguno de ellos, eso sí, contará con limitador. No sea que les arrebaten el récord…

Vía | Autoblog
En Motorpasión | El Bugatti Veyron Super Sport pierde su récord Guinness de velocidad

Tras conocer lo imprescindible sobre el Opel Cabrio, nos vamos a dar una vuelta con la versión que monta el nuevo motor 1.6 SIDI de 170 CV. Estamos en la Costa Azul, partimos de Niza hacia Montecarlo, en el Principado de Mónaco, y volveremos a Niza en un viaje que tocará mucha carretera de montaña para conocer de cerca el desempeño de esta motorización y el comportamiento de un chasis que promete ser muy dinámico.

Vamos, que playa veremos la justa. Pero eso nos permitirá evaluar, hasta cierto punto, qué hay de la pretensión de Opel de hacer del Cabrio un coche para el día a día. ¿Os imagináis lo que puede ser atravesar las nubes a ras de los Alpes Marítimos, a capota quitada y con una temperatura de 5 ºC?

Como sabemos (porque lo explicamos ayer), el Cabrio es un 2+2 con vocación de convertirse en referencia dentro de un segmento polarizado entre descapotables de precio medio y descapotables premium. La baza en el caso del Opel Cabrio es dar más por menos dinero. Con esa estrategia la marca del rayo apunta a los mercados de Alemania, Reino Unido, Francia, Bélgica, Luxemburgo e Italia, países en los que espera vender el 84 % de las unidades que se comercializarán.

Es decir, que más vale que el coche responda bien en cuanto a aislamiento térmico, ya que en la mayoría de esos países la climatología no es demasiado amigable, que digamos, y curiosamente (o no tan curiosamente, si lo pensamos con detenimiento) allí los descapotables se venden bastante bien.

¡Oh, el Opel Cabrio es un cabrio!

Pues sí. A diferencia de otros descapotables, el Opel Cabrio nace como cabrio, lo que en su día brindó a sus diseñadores libertad de movimientos para hacer lo que les viniera en gana con su línea general. Lógicamente todo pasa por el condicionamiento que conlleva ser cabrio, y eso hace que la capota de lona tome protagonismo absoluto a la hora de evaluar este coche.

Con ese planteamiento de libertad inicial condicionada por la capota, pero también con la tendencia observada en los últimos años a que cada marca cree su imagen corporativa y de ahí no los mueva nadie, tenemos la imagen del Opel Cabrio: una especie de Opel AstrInsignia que al natural resulta bonito y elegante, tanto cubierto como descubierto.

Y eso es algo de lo que no todos los cabrio con capota de lona pueden presumir.

Pronto evaluaremos el funcionamiento del sistema de la capota, que es eléctrico y descubre el habitáculo a una velocidad máxima de 50 km/h en sólo 17 segundos. De momento, tenemos que el espacio anunciado en el maletero, ese hueco para cuatro maletas que veíamos ayer en la foto oficial, se queda en un hueco para dos maletas si abrimos la capota.

Es decir, que si viajamos con las cuatro plazas ocupadas toca hacerlo a techo cubierto y luego, ya en el punto de destino, con las maletas acomodadas en el hotel, abrir el techo para tomar el sol. No es un mal planteamiento, la verdad. Yo firmo donde haga falta. Tal y como vemos en la siguiente imagen, el maletero cuenta con una cubierta para aislar la capota cuando está plegada. Esta cubierta es, a su vez, fácilmente plegable cuando vamos a dejar el habitáculo techado.

En cuanto al funcionamiento de apertura y cierre de la capota, es tan sencillo como accionar un mando específico situado junto al freno de estacionamiento (freno eléctrico, por cierto) o bien mantener pulsado el botón de apertura de puertas en el telemando de la llave. El aislamiento de la bomba hidráulica hace que el proceso sea muy silencioso.

Para evitar líos con las maletas, si el alojamiento de la capota en el maletero no está completamente libre, el mecanismo no se pone en marcha. Y para evitar líos con posibles enganchones y atrapamientos, es necesario mantener pulsado el botón mientras dura el proceso de apertura o cierre, que se resume de forma gráfica así:

Acomodación y mandos

Ahora que ya hemos puesto al Cabrio en manga corta, vamos a acomodarnos nosotros. En las plazas delanteras los reglajes del asiento (eléctricos) nos permiten una posición de conducción cómoda, algo que encuentra su respuesta en la forma anatómica de los asientos. A diferencia de lo que ocurría en el Opel Mokka, en cuya presentación vimos que los asientos textiles eran más mullidos que los de cuero, en el Cabrio la comodidad de los asientos de cuero es absoluta.

La visibilidad es casi correcta, y explico el casi. El pilar A, tan inclinado, nos va a restar algo de visibilidad en situaciones complejas, como las carreteras reviradas que estamos a punto de abordar. Y la luneta posterior, por sus propias características, resulta algo pequeña para observar el tráfico en ciudad. Ya, claro, si descubrimos el coche se acabó el problema, pero…

Nos vamos a las dos plazas traseras y descubrimos, con alegría, que son muy accesibles, tanto con el coche descubierto como capotado, gracias al mecanismo electrónico que retira el asiento delantero para dejarnos el paso expedito. Una vez sentados allí, la distancia entre el respaldo delantero y las rodillas es correcta, aunque la altura libre hasta el techo resulta un pelín escasa.

Por fin, lo único que nos queda hacer es accionar la llave, comprobar cómo la hebilla del cinturón de seguridad se nos acerca para que podamos asirlo y colocárnoslo y emprender la marcha. Sí, lo del cinturón es un acierto, ya que de otra manera la larguísima puerta nos deja este sistema de seguridad demasiado lejos para cogerlo con comodidad sin torsionar la espalda en exceso.

Al volante del Opel Cabrio

Arrancamos y nos lanzamos a la carretera luego de atravesar Niza. Sí, el asunto de la botonera presente en la consola central sigue siendo el mismo que en el último Opel que comentamos y probamos. Con tanto botón parece una sotana, en eso estamos de acuerdo, pero es directo, no hay que ir removiendo menús hasta que das con lo que buscas. Práctico y funcional.

Empezamos a darle vueltas al motor y la verdad es que el nuevo 1.6 SIDI tira de sus 170 CV con bastante brío. Cosas de turbocomprimir el aire, claro. A bajas empuja bien gracias a su par máximo, disponible desde las 1.650 rpm, y el régimen aumenta de forma progresiva, sin un solo salto. A altas se queda un poco más retenido, pero en general reacciona muy bien a las perrerías de la carretera que tenemos ante nosotros.

La caja manual de seis relaciones está muy bien calibrada: lo mismo te permite conseguir la aceleración necesaria para la conducción cotidiana que te deja relajar el motor y circular a retención en 5ª y 6ª, con lo que los consumos caen. Pero, como en todo turbogasolina, a la que le pises las cifras se te van al cielo. Eso no tiene más vuelta de hoja.

En suma, esta es una motorización más que correcta para esta piel, e intuyo que puede ser la opción más interesante con permiso del BiTurbo CDTI de 195 CV que está por llegar. ¿Que este de gasolina podría ser más potente? De acuerdo, pero con la configuración que tiene se maneja de fábula en los escarpados ascensos que acometemos.

Como transitamos por alguna que otra carretera mala de solemnidad, de esas en las que hay que pasar conteniendo la respiración, ponemos a prueba los frenos ante unas cabras espontáneas que deciden lanzarse a eso que en las inmediaciones de Sainte Agnès llaman asfalto, y también cuando hace lo propio el conductor de un autobús a la salida de una curva ciega. Sí, el coche frena.

Y en cuanto a la estabilidad del vehículo, que viene acreditada por toda suerte de barras en forma de X y de V que rigidizan la estructura por la parte baja del chasis, no hay nada que objetar. Es el clásico planteamiento de Opel atornillando los coches al asfalto para que no se despeguen ni por casualidad.

Toca ahora hablar de maniobrabilidad, y es que estamos llevando, no lo olvidemos, un cabrio de casi 4,70 metros de eslora. Como en toda presentación que me tenga a mí al volante de un coche, llega un momento (o varios) en el que hay que darle la vuelta al coche en el lugar más chungo posible. Cuando no es el GPS soy yo, que me despisto o que me meto por ahí a hacer fotos y…

Y nada, porque darle la vuelta al Opel Cabrio no es tan complicado como pudiera parecer a primera vista. Su radio de giro entre paredes es de 12,2 metros (entre bordillos, se queda en 11,8 metros). Hombre, ya es, pero en un par de giros (y con la bendita ayuda de la cámara trasera que incorpora) la maniobra se completa con facilidad.

Opel Cabrio y la relatividad de la capota

Juguemos ahora con la capota, que para algo llevamos un cabrio. Ya hemos comentado que se abre hasta una velocidad de 50 km/h. Y lo probamos en marcha sin dificultad alguna y sí, nos quedamos con todo el personal que nos observa en las inmediaciones de Niza. Mola mucho y farda de lo lindo, para qué nos vamos a engañar.

A techo descubierto, el Opel Cabrio despeina lo suyo. Por eso encontraréis que en la mayoría de las fotos aparece con las ventanas subidas. Por eso y porque hace frío en el… ¿exterior? De hecho, en una de las vueltas que damos nos adentramos en un inmenso nubarrón (sí, sí, no es niebla baja, no), pero la climatización bizona y los asientos calefactados hacen su trabajo. Fuera, 5 ºC. Dentro, una delicia.

Para evitar despeinarnos más de la cuenta, echamos mano del cortavientos que incorpora el Opel Cabrio como opción. Lo sacamos de su alojamiento, tras abatir los respaldos traseros con un botón, lo desplegamos y lo emplazamos de forma manual. Acabamos de perder las dos plazas traseras, pero vamos a ganar en comodidad. Con el cortavientos colocado, el Cabrio se disfruta aún más.

Y eso es así especialmente cuando rodamos por autopista. ¡Oh, también hay autopista en nuestra ruta! Mientras vamos acelerando hasta ponernos a tono, el viento nos mueve un poco el cabello, pero no se nota en nada más la diferencia entre circular a altas velocidades o hacerlo a paso de curvas para intrépidos.

Vamos ahora con la acústica del habitáculo, y lo hacemos a varios niveles. El primero de ellos, con el coche descubierto. Entre las ventanas subidas y el cortavientos (la mosquitera, como lo hemos rebautizado cariñosamente) apenas se notan turbulencias, y el equipo de audio nos regala una sonoridad más que correcta a través de sus seis altavoces.

Ha llegado el momento de echar la capota. Vale, la confieso: me he comportado como un Mister Bean cualquiera y he andado un buen rato quitando y poniendo, poniendo y quitando. Con la capota echada, la sensación de aislamiento acústico es prácticamente la misma que tendríamos si el Opel Cabrio no fuera un cabrio.

La unión de la capota con la carrocería se produce sin fisuras y no hay vibraciones ni silbidos de ningún tipo. A todos los efectos, y a falta de que nos caiga un diluvio universal encima para probarlo del todo, cualquiera diría que esto no es un descapotable sino un enlatado cualquiera.

Ha llegado el momento de la separación y, ¿quién me lo iba a decir?, voy a echar de menos el Opel Cabrio. La sensación de conducción que me ha producido en estas horas que ha durado la primera toma de contacto ha hecho que me quede con ganas de más. Otra vez será.

Opel Cabrio 2013

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En Motorpasión | Opel Cabrio 2013

La recuperación de la capota de lona en el Opel Cabrio, que se comercializa como Opel Cascada fuera de España, es el principal argumento por el que entra en el mercado, a partir del próximo mes de mayo, el que está llamado a convertirse en nueva referencia de la marca alemana.

Atrás quedaron el recuerdo del Opel Käpitan en 1951, el Opel Rekord en 1967, los Kadett, los Monza y los más recientes Astra a cielo descubierto. La marca del rayo desvincula el Opel Cabrio de modelos precedentes y le da entidad propia. 100 % nuevo para posicionarse en un subsegmento situado entre varias aguas: las del tamaño y las del nivel de acabados y precios.

Por tamaño, con 4.696 mm de longitud, queda situado en el segmento de los descapotables de tamaño medio, conviviendo con los BMW Serie 3 (4,61 m), Audi A5 (4,63 m) y Mercedes Clase E (4,7 m), y está por encima del segmento de compactos, compuesto por los Volkswagen Golf (4,25 m), Audi A3 (4,24 m), BMW Serie 1 (4,36 m), Peugeot 308 CC (4,44 m) o Renault Megane CC (4,49 m).

En cuanto al precio, que es desde 29.900 euros, se abre camino entre los Renault Mégane CC, Peugeot 308 CC, Volkswagen Golf Cabrio, de un lado, y los Volkswagen EOS, BMW Serie 1, Audi A3 y A5, Mercedes Clase E, por el otro. La baza con la que cuenta el descapotable de Opel es ofrecer más equipamiento por menos dinero.

¿El objetivo? Mantener la clientela que es fiel a la marca e incorporar tanto compradores del segmento premium como compradores de descapotables que antes no lo fueran. Para eso en Opel venden la idea de que el Cabrio es un 2+2 para usar durante todo el año, de conducción diaria y útil como coche único en la casa.

Aspecto exterior

Con una longitud de 4.696 mm, una batalla de 2.695 mm, una anchura de 1.839 mm (2.020 mm, con espejos) y una altura total de 1.443, el Opel Cabrio resulta 23 centímetros más largo que el Opel Astra Twin Top, y tiene una apariencia de descapotable grande y adeportivado.

Sin perder de vista la estética Opel presente en su frontal y en su zaga, el Opel Cabrio presenta un aspecto propio y característico, con una limpieza de líneas que le otorgan elegancia y atemporalidad. En los laterales, unas grandes puertas acentúan el carácter de este cabrio, que cuenta con llantas de 17 a 20 pulgadas, dependiendo de la elección.

Modelo cabrio	Velocidad máxima	Tiempo apertura
Renault Mégane	< 10 km/h	30 s
Volkswagen EOS	< 10 km/h	25 s
Peugeot 308	< 10 km/h	20 s
Volkswagen Golf	30 km/h	9 s
Audi A3	30 km/h	9 s
BMW Serie 3	40 km/h	22 s
BMW Serie 1	50 km/h	19 s
Opel Cabrio	50 km/h	17 s
Audi A5	50 km/h	15 s
Fuente: Opel

Evidentemente, un aspecto esencial de este coche viene dado por la capota de lona, que está disponible en tres tonos (Azul LeMans, Gris Phantom y Rojo Caoba) y que se abre en 17 segundos hasta una velocidad de 50 km/h. Tomando la referencia de otros descapotables, estas características aportan un valor propio al Opel Cabrio, que lo sitúan entre los sistemas más avanzados.

También en este sentido, desde Opel se esmeran en explicar que el proveedor que trabaja con ellos en la fabricación de la capota es común a las marcas premium que comercializan descapotables, sin especificar de quién se trata. Como prueba de fuego, el mecanismo electrohidráulico que abre y cierra el techo ha sido probado durante más de 15.000 ciclos sin fallos.

La masa de la capota es de 50 kg, lo que supone una reducción del 65 % sobre la masa habitual en este tipo de techos retráctiles. Los componentes rígidos han sido fabricados en aluminio y magnesio para otorgarles resistencia sin añadir demasiada masa suspendida al vehículo. También el sellado y la ausencia de vibraciones se han evaluado a fondo.

Además, se ha probado hasta una velocidad de circulación de 240 km/h sin que se aprecie el llamado efecto ballooning, o hinchamiento de la capota de lona cuando el descapotable se encuentra en movimiento. Otro elemento con que cuenta la capota del Opel Cabrio es la luneta térmica enrasada con la lona, un detalle que hasta ahora quedaba reservado a los descapotables de 200.000 euros en adelante. Y en España viene de serie con un aislamiento acústico de lana poliéster de 400 g/m² que se suma al grosor de la capa exterior, fabricada en lona de 1.240 g/m².

Motorizaciones del Opel Cabrio

El abanico de motorizaciones presentes en el Opel Cabrio se inicia con el motor 1.4 Turbo de 140 CV y el nuevo e interesante 1.6 SIDI de 170 CV. El SIDI (de Spark Ignition Direct Injection, o Encendido por Bujía e Inyección Directa) es un motor turboalimentado que sustituye el antiguo propulsor de cilindrada equivalente, dando hasta un 22 % más de par y un 20 % menos de consumo. En diésel, el 2.0 CDTI de 165 CV recibirá la compañía del nuevo 2.0 CDTI BiTurbo de 195 CV, que llegará en verano.

Todas las versiones comercializadas en España incorporan Start-Stop. A excepción del 1.4 Turbo ecoFLEX, que sólo cuenta con transmisión manual de seis relaciones, todas las motorizaciones vienen con versiones manual y automática y con una función llamada Selección Activa que habilita el cambio manual para añadir deportividad a la conducción.

En cuanto a la dinámica de conducción, el Opel Cabrio cuenta con una rigidez torsional un 41 % superior, mientras que su rigidez a la flexión se ha incrementado en un 27 %. Del Opel Insignia OPC hereda la tecnología HiPerStrut de las torretas de la suspensión, con opción a incorporar el sistema FlexRide para configurar la dureza del sistema.

En el campo de la seguridad pasiva, mientras que el pilar A ha sido reforzado sobre todo en la parte inferior, la ausencia de los pilares B y C se palía con unas barras de protección de alta resistencia que en caso de vuelco se extienden empujadas por unos muelles activados con un sistema pirotécnico.

Interiores, acabados y equipamiento

En España, Opel ha previsto un solo nivel de equipamiento, el Excellence, que es el superior en la configuración internacional del modelo. Entre sus elementos están la segunda generación de la cámara frontal Opel Eye con reconocimiento de señales de tráfico y alerta de abandono involuntario de carril, indicador de distancia de seguridad y alerta de colisión frontal.

También cuenta con faros delanteros adaptativos AFL+, cámara de visión trasera y alerta de ángulo muerto. Para mayor comodidad, los asientos ergonómicos para el conductor y el pasajero delantero han sido certificados por expertos de la asociación alemana AGR (Asociación para las Espaldas Saludables) por su apoyo lumbar y de espalda.

En el terreno de los acabados, se ofrecen tapicerías de cuero reflectante de calor (que reduce la temperatura del asiento hasta en 30 ºC), así como asientos delanteros calefactados o ventilados. El volante también puede ser calefactado y la climatización cuenta con un apoyo eléctrico para temperaturas ambientales inferiores a 9 ºC cuando el motor térmico aún está frío. Además, un cortavientos adicional puede colocarse para deflectar el viento.

Ya para redondear el equipamiento, en el nivel Excellence (y, por tanto, de serie en nuestro mercado) el Opel Cabrio monta aproximadores automáticos de los cinturones de seguridad. También cuenta con un acceso a las plazas traseras facilitado por el desplazamiento electrónico de los asientos delanteros cuando se abaten los respaldos.

El volumen del maletero con el techo abierto es de 280 litros, mientras que con la capota puesta es de 380 litros. Le caben cuatro maletas si mantenemos el cabrio capotado, una capacidad que se queda en dos maletas cuando lo descapotamos. Los respaldos traseros son abatibles (50/50) de forma eléctrica, con el llamado sistema FlexFold. Así aumenta el volumen de carga hasta 750 litros (a techo cerrado), con una longitud de carga de 1.818 mm.

Por lo demás, se trata de un interior rico en huecos portaobjetos que se ha beneficiado de una encuesta realizada por la marca a clientes, potenciales compradores, amigos, familiares de los empleados y demás conocidos opinaron sobre los objetos que se llevan cada día en el coche. En función de estas explicaciones, los ingenieros de la marca diseñaron el interior.

Opel Cabrio: precios y lanzamiento en España

El Opel Cabrio acaba de comenzar su fase de prelanzamiento, y llegará a los concesionarios para hacer efectivas las ventas a partir del próximo mes de mayo. Sus precios arrancan en 29.900 euros:

• Cabrio Excellence 1.4 Turbo 140 – 29.900 euros
• Cabrio Excellence 1.6 Turbo 170 – 31.700 euros
• Cabrio Excellence 1.6 Turbo 170 aut. – 33.200 euros
• Cabrio Excellence 2.0 CDTI 165 – 32.600 euros
• Cabrio Excellence 2.0 CDTI 165 aut. – 34.300 euros
• Cabrio Excellence 2.0 CDTI 195 – 34.600 euros

De hecho, en cuestiones de equipamiento no hay variaciones, lo que hace cambiar el precio es la motorización. Con todo y con eso, el Opel Cabrio se comercializa con una variada lista de elementos opcionales para dar a este descapotable un sabor más premium por no demasiado dinero.

Opel Cabrio 2013

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En Motorpasión | Opel Cabrio, presentación y prueba en Niza

La marca alemana comienza las ventas del Opel Cabrio con cuatro motorizaciones. El modelo más accesible es el Cabrio 1.4 Turbo S&S (140 CV) por 29.900 euros, que no tiene un competidor Diesel directo. El más caro es el 2.0 CDTI S&S BiTurbo (195 CV) con cambio manual, se sube a 34.600 euros.

Todos los precios son PVP, pueden bajar en la práctica con descuentos promocionales. Salvo los automáticos, todos tienen Stop&Start y tributan al 4,75% de IM, si no al 9,75%. Por eso las diferencias de precio se abultan más en función del tipo de cambio elegido.

La otra opción gasolina es el 1.6 SIDI Turbo (170 CV), que puede ser manual y automático. La oferta de Diesel consta del 2.0 CDTI en dos sabores, de 165 CV y de 195 CV en la versión BiTurbo. La variante de menor potencia también puede ser automática.

Precios del Opel Cabrio

• Cabrio Excellence 1.4 Turbo 140 – 29.900 euros
• Cabrio Excellence 1.6 Turbo 170 – 31.700 euros
• Cabrio Excellence 1.6 Turbo 170 aut. – 33.200 euros
• Cabrio Excellence 2.0 CDTI 165 – 32.600 euros
• Cabrio Excellence 2.0 CDTI 165 aut. – 34.300 euros
• Cabrio Excellence 2.0 CDTI 195 – 34.600 euros

Como podemos ver el nivel de equipamiento es el mismo. No se aprecian diferencias de dotación en función del motor, en principio todos pueden llevar lo mismo salvo el paquete de rueda de repuesto y cenicero. El transporte y el kit de accesorios va incluido.

A nivel estético podemos elegir entre cuatro modelos de llantas opcionales entre 18 y 20”, típico en Opel, de serie lleva 17”. El deflector de viento es opcional y cuesta 290 euros. También hay que pagar aparte por el chasis activo FlexRide (900 euros) y el asistente de aparcamiento del./tras. (140 euros).

El resto de las opciones son poco numerosas. Se puede elegir entre dos navegadores opcionales, entre 700 y 1.050 euros. Aparte del deflector, tenemos un aislamiento extra de la capota por 290 euros, y se puede elegir la misma en dos colores opcionales, blanco o Mokka.

Los asientos también admiten variantes, ergonómicos deportivos y ajustables eléctricamente, o solo regulables eléctricamente. Una buena inversión son los faros AFL+ con bixenón y LED por 1.100 euros más, o la alarma por 335 euros. Las alternativas Premium tienen muchas más opciones pero el salto en precio también es superior.

De entrada el coche ya tiene un equipamiento muy generoso, y en relación al precio y al tamaño/posicionamiento del coche, es una oferta bastante competitiva. Equiparlo hasta arriba no disparará la factura en demasía. El extra más caro es la tapicería de cuero integral, 2.750 euros.

NOTA: El Opel Cabrio es conocido fuera de España como Opel Cascada.

En Motorpasión | Opel Cabrio, conocido como Cascada en otros mercados

Durante el Salón de Ginebra KTM presentó su X-Bow GT, un coche muy extremo que por fin lleva parabrisas e incluso puertas. Ya hablamos del KTM X-Bow GT hace un par de semanas y recientemente el fabricante austriaco ha revelado los datos definitivos de su nuevo modelo.

El nuevo KTM X-Bow GT es un biplaza de altas prestaciones que aunque se ha civilizado en cierta manera con el parabrisas y las puertas, sigue teniendo una vocación de deportivo extremo para entrar en circuito los fines de semana. El motor, que se rumoreaba tendría entre los 240 CV de la versión convencional del X-Bow y los 300 CV del X-Bow R, tendrá finalmente una potencia de 285 CV.

El KTM X-Bow GT se ha desarrollado partiendo del chasis del KTM X-Bow R, a partir del cual se han introducido los cambios para actualizar el modelo. Poder conducir este biplaza sin casco, entrar en el interior sin tener que subirse por el lateral del coche, son comodidades que se podrán disfrutar en esta nueva creación de KTM.

La carrocería de este deportivo tan difícilmente catalogable es bastante distinta respecto al modelo del que parte. Se han cambiado multitud de paneles tanto por simple estética como para integrar los nuevos elementos de la carrocería. El chasis está fabricado en carbono y aluminio, como su antecesor. Mide 3.738 mm de longitud y 1.915 mm de anchura, con una batalla de 2.430 mm, mientras el peso se queda en 847 kg, 18 menos que el X-Bow R.

El parabrisas y los cristales laterales tienen una posición muy vertical, que a mi parecer le dan una apariencia un tanto extraña, pero que compensan gracias a la comodidad de poder circular sin casco. El parabrisas es de cristal laminado, calefactado, con un limpia monobrazo. No tiene marco en su parte superior y los laterales son bastante finos para mejorar la visibilidad.

Los cristales laterales ejercen la función de puertas, con las bisagras montadas en los pilares A y el cierre en el monocasco. Entre los reposacabezas hay un deflector de aire y además lleva unos parasoles desmontables que se pueden montar en cualquier parte del parabrisas. Gracias al nuevo cerramiento es más eficiente aerodinámicamente hablando.

El motor que se aloja en la parte trasera del KTM X-Bow GT es el mismo 2.0 TFSI de Audi que en anteriores versiones, solo que ahora se ha apretado hasta llegar a los 285 CV. La caja de cambios sigue siendo manual de seis velocidades. Consume tan solo 8,3 l/100 km. Las prestaciones son acordes a lo que se esperaba, acelera de 0 a 100 km /h en 4,1 segundos (0,2 segundos más que el X-Bow R) y su punta de velocidad es idéntica a la del KTM X-Bow R: 231 km/h.

La suspensión utiliza muelles y amortiguadores de WP Suspension. En el eje delantero es de tipo pushrod y ajustable. El equipo de frenos del KTM X-Bow GT está firmado por Brembo, con pinzas de cuatro pistones, discos rayados y ventilados en el eje delantero y pinzas de dos pistones y discos lisos de 262 mm en el eje trasero.

Todo este equipamiento se une a una estudiada aerodinámica, consistente en un fondo plano, un difusor trasero y el spoiler delantero que juntos generan hasta 100 kg de carga aerodinámica a 200 km/h. En el puesto de conducción del X-Bow GT se encuentran dos asientos Recaro integrados con el monocasco de fibra de carbono. Los importantísimos cinturones de seguridad son de cuatro puntos y fabricados por Scroth Racing, aunque opcionalmente se pueden elegir de seis puntos.

También será de serie el pedalier ajustable deslizante y el volante multifunción ajustable en altura y profundidad. El panel de instrumentos y la consola han sido rediseñado para actualizarlo ligeramente. Además lleva los huecos de los pies iluminados y tiene un nuevo sistema de calefacción que coge el aire por un tubo situado en el morro.

Para el KTM X-Bow GT va a haber varios accesorios muy interesantes. Entre ellos está el esperado techo, denominado X-Top y fabricado en plástico, que se puede llevar en el coche y protegerá a los ocupantes de la lluvia, aunque probablemente sea un poco incómodo para entrar en el interior. Otro de los accesorios va a ser una especie de mochila que se ajustará a la parte trasera de los arcos de seguridad de aluminio, sobre el motor, para aumentar la capacidad de transporte de equipaje.

Si alguien se echó para atrás de comprar este pequeño misil por mojarse o por tener que ir a todos lados con el casco, ahora ya no tiene excusa. ¡El mío en naranja, por favor!

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Vía | Embelezzia
Fuente | KTM

La novedad con mayúsculas de Chevrolet es el 2014 Corvette Stingray Convertible, que se presenta por primera vez al público en Ginebra. La versión Coupé, 2014 Corvette Stingray, se desveló en el pasado Salón de Detroit (Estados Unidos). Se pondrá a la venta a finales de año.

Tiene un techo de lona textil, de tres capas, con ventanilla trasera de cristal. Se puede plegar y desplegar hasta 50 km/h y puede hacerse remotamente con el mando a distancia. El fabricante no especifica el tiempo que tarda el mecanismo, pero echadle unos 20 segundos, que es lo habitual.

Normalmente los descapotables tienen cambios en la estructura para suplir la parte de techo que no tiene, pero en este caso dicen que no tiene ningún refuerzo. Será porque el Coupé en realidad es un targa, se le puede retirar el techo, así que descapotados hablamos de lo mismo.

En consecuencia, las diferencias en prestaciones deberían ser insignificantes o nulas. Os dejo con el vídeo de la presentación en Ginebra, en el minuto 05:30 tenéis la parte interesante. Antes hablan de otros modelos menos… emocionantes.

No hay mucho más que contar de este modelo, porque quitando el techo en sí, la posición de los cinturones de seguridad y el mecanismo de plegado el coche es exactamente igual, y todos los datos los tenemos en el artículo del coupé.

Tiene un motor LT1 6.2 V8 de nueva hornada y 450 caballos. Es una generación totalmente nueva (C7) que es más eficiente, con más tecnología, mayor rigidez estructural, paquete deportivo opcional Z51, etc. Solo cambia el tipo de techo. No puede faltar la galería oficial de fotos, por supuesto:

Galería de fotos

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Vídeo | Youtube
En Motorpasión | 2014 Chevrolet Corvette Stingray