Faltan pocas horas para su presentación oficial, pero las primeras fotos reales del BMW Serie 5 ya se han filtrado en la red. La parte del coche que podemos ver debajo de la funda protectora coincide exactamente con lo que podemos contar de él: es posible hacerse una idea pero nos falta poder apreciarlo por completo y tener toda la información oficial.

Para empezar, y a pesar de lo manido de estas comparaciones, el nuevo BMW Serie 5 es una versión “mini” del BMW Serie 7 presentado el pasado año. Respecto al modelo actual vemos en su frontal unos riñones (parrilla típica de BMW) más abombados, como ya ocurre con el BMW Serie 5 GT, su versión aumentada que ha llegado apenas hace unos meses.

Sin embargo, se aprecian diferencias entre los frontales del Serie 5 GT y del nuevo Serie 5, si miramos más allá de la parrilla. Por ejemplo, el panel que une la parrilla y los faros delanteros, más abrupto en el nuevo Serie 5 que en el Gran Turismo (ver fotografía para comparar).

La primera valoración se lleva una nota muy alta: no es difícil siendo continuista. La visión global del coche nos hará ver si se trata realmente de un cambio ligero respecto al modelo saliente o esas similitudes externas esconden un salto cualitativo en la berlina media de BMW.

Vía | Carscoop
Más información | 5Post
En Motorpasión | Prueba del BMW Serie 5 (535d)

Sabemos que el todocamino híbrido de BMW empezará a comercializarse el año que viene en primavera, desde 115.000 euros. Definido el precio, ya podemos empezar a hacer comparaciones. Lo primero de todo es que desterréis el tópico de que los híbridos son sólo para ahorrar, no es el caso de nuestro protagonista.

Si queremos ahorrar con un BMW X6 no hay margen a la duda, motor diesel de 235 ó 286 CV. Punto. El X6 xDrive50i, del que deriva el X6 ActiveHybrid, cuesta 86.000 euros. Habría que hacer para amortizarlo la friolera de un millón de kilómetros, creyéndonos las cifras oficiales claro está.

No tiene ninguna versión diesel que le haga sombra, pues hablamos de un modelo que ofrece 485 CV combinados. Entonces, ¿qué sentido tiene este modelo? Pues lo tiene, pero hay que saber buscarlo. No es un híbrido para ahorrar, es un híbrido prestacional. Enfrentémoslo a sus rivales:

El Audi Q7 6.0 V12 TDI cuesta casi 148.000 euros y consume 11,3 l/100 km. El híbrido de BMW le aplasta en rendimiento y relación potencia/precio. El Audi da 20 CV más y 220 Nm más de par máximo, que se notarán seguro, pero la diferencia es muy cara. En el 0-100 el híbrido sólo cede 0,1 segundos.

Veamos ahora el Range Rover Sport 5.0 Supercharged, de 510 CV. Es más barato, 87.300 euros, pero consume mucho más, 14,9 l/100 km. El BMW se amortiza en 550.000 km, pero corre más, acelera antes, tiene más par y tiene mejor comportamiento que el británico. Los CV no lo hacen todo, no.

¿Qué pasa contra el Mercedes-Benz ML 63 AMG? El otro teutón da 510 CV también, consume 16,5 l/100 km y es más caro que el X6, concretamente 117.600 euros. El BMW queda amortizado desde la salida del concesionario y ofrece 100 Nm más de par máximo. Eso sí, el AMG acelera 0,5 s antes que el BMW. Las puntas coinciden (*).

Otro alemán, el Porsche Cayenne Turbo, da 500 CV, consume 14,9 l/100 km y es 10.000 euros más caro. Aquí el híbrido también gana en economía, pero el Cayenne Turbo acelera un poquito antes (-0,4 s) y le supera en velocidad punta de 250 a 275 km/h. No da danto par máximo como el híbrido, se queda a 30 Nm menos.

Por último, el Volkswagen Touareg 6.0 W12 de 450 CV es un poco más barato, 91.900 euros, pero el de Wolfsburg bebe 15,7 l/100 km. Es un poco más lento que el BMW y cede en par máximo y caballos. Habría que hacer 400.000 km para que el híbrido fuese rentable sobre el convencional.

Ojo, que también tenemos el Volkswagen Touareg R50. Este monstruo turbodiesel cuesta 100.230 euros, da 350 CV y consume 11,9 l/100 km. En cuanto a prestaciones no tiene nada que hacer contra el X6 híbrido, y en cuanto a economía, el diesel sería interesante más tiempo de la vida útil de ambos.

Estas suposiciones, obviamente, no consideran ninguna avería, ni diferencias de equipamiento, ni el precio del seguro, ni la depreciación, etc. Lo que tenéis que ver es el posicionamiento que tiene, y que es un miembro de una selectísima élite de todocaminos, no un coche para domingueros que miden la peseta.

Os recuerdo los datos básicos del BMW X6 ActiveHybrid: 0-100 en 5,5 s, punta de 250 km/h (*), 9,9 l/100 km, 485 CV de potencia y 730 Nm de par máximo. Las cifras de potencia son combinadas y no sostenibles el mismo tiempo que los convencionales, ya que depende de la carga de sus baterías.

En resumen, al cliente potencial del X6 ActiveHybrid no le preocupa el consumo, si no se compraría un diesel. Lo que quiere es un modelo de gasolina que puede rivalizar con sus oponentes más duros, con más agrado de conducción en muchas situaciones, y por un precio que no es muy elevado.

Se me olvió comentar que, dentro de la misma casa, el BMW X6 M es más rápido en aceleración y recuperaciones. El híbrido da más par puntualmente y es más económico en adquisición y consumo de combustible. Lo podemos considerar como un X6 M más sosegado, dentro de la brutalidad que les caracteriza.

Ah, y ojo, que estamos hablando todo el rato de consumos mixtos. Huelga decir que en ciclo urbano ninguno de sus rivales le puede hacer sombra ni en consumo, ni en agrado de conducción, ni en baja sonoridad. Dejad de asociar “híbrido” a coche lento, o que sólo sirve para ahorrar, la cosas no son así.

Con este modelo BMW quiere demostrar eso, y que la tecnología híbrida consigue maravillas. Si fuese un poco más barato haría temblar su particularísimo mercado, donde nadie va a dejar de comprarse el cochazo que se puede permitir por 1-2 miserables litros o emisiones contaminantes que directamente se las suda.

NOTA: El X6 ActiveHybrid alcanza 250 km/h con un paquete aerodinámico, si no, 236 km/h.

En Motorpasión | BMW X6 ActiveHybrid

Cuando BMW anuló el proyecto CSL del M3 E92, a muchos nos dejaron disgustados. El BMW M3 CSL E46 es uno de los coches que me ha dejado más marcado en mi vida, y eso que por mis manos han pasado coches con más potencia, ya que el CSL “solo” tenía 360 caballos.

El lanzamiento de la versión BMW M3 GTS es una buena forma de matar ese “gusanillo” que los aficionados a los deportivos más radicales de BMW M GmbH tenían en su cuerpo, ya que el M3 Coupé, a pesar de ser un deportivo de armas tomar, no tiene la radicalidad que este tipo de clientes quieren para rodar en pista.

Comenzará a entregarse en Alemania en mayo de 2010 a un precio de 115.000 euros, IVA incluido y ya hay quien ha encargado el suyo. A la vista de las primeras imágenes del coche funcionando en circuito cerrado, no cabe duda de que esta versión tan especial dará muchas alegrías en pista cerrada.

Pero repasemos un poco como era el anterior M3 CSL y como es el actual M3 GTS. Empezando por el motor, el CSL tenía el motor del M3 E46 “engordado” desde los 343 caballos del modelo de serie hasta los 360 de esta versión especial. En el M3 GTS en cambio incorpora el mismo motor V8 del M3 E92, aunque también debidamente retocado con 30 caballos extras que lo llevan hasta los 450 caballos.

Personalmente, y aunque el motor V8 del nuevo BMW M3 es una auténtica maravilla de la técnica (más ligero que el seis cilindros del anterior M3), considero que un coche destinado a circuitos como esta versión es más lógico con un motor de seis cilíndros más que con un bloque V8, dirigido más bien a mercados como el americano, muy fanáticos de esta configuración.

Otro de los puntos destacados del M3 CSL E46 era el peso, y sobre todo se había trabajado mucho en las masas suspendidas, ese peso que te permite un paso por curva más rápido. El CSL había sido rebajado de peso en 110 kilos respecto al modelo normal, todo ello a base de eliminar elementos innecesarios, como el climatizador o la radio, disponibles solo de forma opcional sin sobreprecio.

Pero la cura de adelgazamiento del CSL iba más allá, tanto que además de las diferentes piezas en carbono y fibra, como el capó delantero o la tapa del maletero, se llegó a trabajar hasta en el ancho del cristal de la luneta trasera para bajar unos gramos de peso.

En el M3 GTS, la rebaja de peso ha sido más destacada respecto a la del CSL, ya que el modelo más radical pesa 1.500 kilos, frende a los 1.675 del M3 E92. Para conseguir este descenso de peso en cambio, se ha prescindido de elementos que el CSL tenía, como los asientos traseros. El espacio reservado a estos en el GTS se ha sustituído por barras antivuelco, síntoma evidente de que se trata más de un coche de competición homlogado para calle que lo contrario.

El M3 GTS E92, es en definitiva un concepto completamente diferente al M3 CSL de la generación anterior. En el nuevo se ha partido de un modelo de calle para desarrollar un “carreras cliente” homologado para circular por la calle, mientras que en el CSL lo que se hizo fue partir de un coche de calle y bajar gramo a gramo el peso eliminando todo lo superfluo, hasta conseguir un coche de calle que podía poner en aprietos a los más impresionantes superdeportivos de la época.

Espero poder probar algún día el M3 GTS, pero mientras tanto creo que dentro de la gama M3 hay hueco más que suficiente para una versión menos radical, más utilizable día a día como era el CSL. Aunque si no lo han desarrollado, sus motivos tendrán, aunque yo no consigo sacarme de la cabeza aquel M3 CSL que me dejó marcado hace ya unos cuantos años.

BMW M3 CSL

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En Motorpasion | BMW M3 GTS, el terror del circuito y la carretera

BMW M es el coche oficial de MotoGP desde 2003, y como tal cada temporada premian a los mejores pilotos en los tests IRTA de pre-temporada y al piloto con más pole position del año con uno de sus modelos. Valentino Rossi ya tiene cinco BMW procedentes de estos premios, el último ha sido un M3 Berlina que le entregaron en Cheste.

A pesar de que el patrocinador principal de su equipo es FIAT, Valentino Rossi le puso los cuernos a la marca italiana el pasado fin de semana en Cheste, para probar la última máquina de BMW M GmbH, el espectacular BMW M3 GTS.

Valentino tuvo la oportunidad de darse varias vueltas al circuito con Carmelo Ezpeleta, CEO de Dorna, la empresa organizadora de MotoGP como copiloto. Fue justo antes de que comenzasen las carreras del domingo, un momento perfecto ya que se calcula que 300 millones de personas de todo el mundo vieron las imágenes del nuevo BMW M3 GTS dando vueltas al trazado valenciano.

Esta fue la primera vez que el nuevo BMW M3 GTS salía a pista y sirvió como presentación oficial de esta máquina. Pero la jugada les salió redonda a BMW M GmbH, ya que además de tener una audiencia espectacular para este debut, consiguieron vender ya una unidad.

Tanto le gustó el comportamiento en pista del coche a Valentino, que ha encargado un BMW M3 GTS para añadir a su colección. Así el nueve veces Campeón del Mundo de Motociclismo tendrá ya seis BMW en su poder, siendo este último el más caro de todos ya que cuando se empiece a vender en Alemania en mayo de 2010 lo hará con un precio de 115.000 euros.

Galería de fotos

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Vía | BMW
En Motorpasion | BMW M3 GTS, el terror del circuito y la carretera

En Autobild han publicado unas interesantes recreaciones hechas por ordenador del BMW Serie 5 antes de su presentación al público. Ahora es un poco más parecido a la Serie 3, sin perder un ápice de elegancia y logrando una imagen dinámica una vez más. Ojalá se aproxime a esto, pinta realmente bien.

En el artículo también especulan (ya que no hay datos oficiales) sobre sus motorizaciones. Reducirán el consumo respecto a la generación anterior y aumentarán de potencia. Dicen que los modelos de acceso seguirán siendo los 520i y 520d, en torno a los 180 CV, en el momento inicial de comercialización.

También esperan que entren más motores turbo a la gama, de momento sólo los diesel tienen sobrealimentación. Un evidente candidato a entrar es el 3.0 L6 de 306 CV, que empezó siendo biturbo y es monoturbo en el Serie 5 GT. Un 4 cilindros turbo en torno a los 200 CV también podría entrar, según dice la revista.

Apenas queda una semana y un día para que conozcamos todos los detalles. A más de uno nos van a sorprender.

Saludos para Antonio Belofont.
Fuente | Autobild (en alemán)
En Motorpasión | Cuenta atrás para el nuevo BMW Serie 5

El BMW Serie 5 Gran Turismo lleva unos meses en el mercado, pero no se han acabado las novedades en la Serie 5 este año. La gama actual acusa cierta veteranía, y el relevo parece estar cercano. BMW ha publicado unos teaser de cómo va a ser la versión berlina.

Desde hoy muestran una película en su Web, BMW.tv, en el que podemos ver una escultura cinética. Es decir, vemos un montón de péndulos sostenidos que parecen colisionar con el contorno de la carrocería. Las líneas son claramente muy deportivas y casi sugieren la forma de un coupé en vez de una berlina.

A las 20:00 del día 23 de noviembre, dicha película se va a sustituir por una ceremonia de presentación en directo que se podrá seguir por Internet. Poco después aparecerá toda la información oficial, que tan pronto caiga en nuestras manos os lo haremos saber. Dejo el vídeo tras el salto.

Vídeo | BMW.tv
En Motorpasión | Fotos espía del nuevo BMW Serie 5

La última criatura de BMW M GmbH se llama BMW M3 GTS, la versión más radical de la Serie 3. El M3 GTS está basado en el M3 Coupé y empezará a comercializarse en primavera de 2010, siempre bajo estricto pedido. Está modificado a nivel de mecánica, suspensión, interior y carrocería.

La “gracia” del M3 GTS es poder competir en circuito y opcionalmente se puede homologar para circular por carreteras públicas. A pesar de su aspecto butanero no, no consume gas, sólo gasolina. El motor 4.0 V8 ha recibido un estiramiento de cilidrada (4.5 l) y pasa a dar 450 CV, 30 más que el M3 “normal”.

Sólo tiene disponible una caja de cambios, la DKG Drivelogic de doble embrague y siete marchas. Según BMW es vital en la competición perder el mínimo tiempo posible de fuerza motriz, de ahí que haya que sacrificar el pedal del embrague. Se puede cambiar con palanca o bien con las levas situadas tras el volante realizado en Alcántara.

Sin embargo uno de los puntos fuertes del M3 GTS es su adelgazamiento, pues pesa 1.500 Kg según la norma DIN (el M3 Coupé DKG pesa 1.675 Kg). Debería bajar de 4 segundos en el 0-100, pero el dato no se ha facilitado. Cada caballo mueve 3,33 Kg, mientras que en el M3 Coupé DKG mueve 3,99 Kg.

Las suspensiones, basadas en las del M3 Coupé, se endurecen y adaptan para las exigencias de la competición. Calza neumáticos de 19” con dimensiones diferentes por ejes, con llantas de aleación ligera M de competición, que aseguran transmisión de fuerza y refrigeración de frenos adecuada a tumbar las agujas.

Para frenar este trasto utiliza un kit de alto rendimiento con seis pistones en el eje delantero y cuatro en el trasero. Dispone de control de estabilidad DSC especialmente tarado para uso en circuito (vamos, como el resto del coche), que permitirá mucho más jugueteo para no cortar el rollo en pista.

Aerodinámicamente dispone de un faldón delantero especial y un alerón con posiciones ajustables, para así ajustar la fuerza aerodinámica al gusto. Son las mismas medidas que se usan en el BMW 320si que compite en el WTCC. La función no es por tanto meramente estética ni para molar, sino para cosas serias.

Por dentro encontramos una supresión de los asientos traseros, jaula de seguridad, dos asientos báquet con cinturones de seis puntos, extintor de incendios, techo de fibra de carbono (como el resto de los M3)... no tiene aire acondicionado ni sistema de sonido, pero ¿acaso eso es necesario? Es sólo lastre.

En resumen, este benito es una burrada sólo apta para gente con un bolsillo muy hondo y experiencia en circuito, no para hacer el tonto. Mi compañero Héctor Ares probó recientemente el M3 Coupé y seguramente con el M3 GTS alcanzaría orgasmos infernales, y eso que antes no probó precisamente un utilitario.

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Estos días se celebra el 25 aniversario del BMW M5 y BMW ha querido conmemorarlo de una manera muy especial: presentando de manera oficial dos prototipos del M5, aunque con una particularidad: los tenían guardados desde hace décadas.

El primero es el BMW E34 M5 Convertible de 1989, el que mostraría en el Salón de Ginebra cómo sería una versión descapotable del M5 E34, la segunda generación del M5 presentada en año anterior.

Tanto el sedán como el hipotético cabrio llevaban un motor 3.6 de seis cilindros en línea de 315 CV. Por lo visto, BMW se repensó este modelo ya que podría estar demasiado cerca del Serie 3 Cabrio, así que se quedó en el garaje.

El segundo modelo en volver del pasado como si fuese nuevo es el BMW M5 Touring E39, la carrocería familiar del M5 que llevaba un 4.9 V8 de 400 CV y que se vendió entre 1998-2003.

De nuevo se repite la historia: BMW piensa en nuevas carrocerías para el M5 pero finalmente las descarta. Actualmente el M5 se vende en la carrocería sedán y touring, y la pregunta es: ¿tendrá BMW algún prototipo actual que no se atreva a presentar y que no veamos hasta dentro de décadas?

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Vía | Carscoop
Fotos | Bimmertoday

Estoy seguro que si viésemos las piezas sin montar de la preparación para el BMW M6 de Prior Design, nuestra primera impresión sería pensar que de ahí no puede salir nada bueno.

Muchas molduras con relieves bastante marcados nos hacen pensar que se trataría de una preparación bastante bruta y poco elegate. Y sin embargo, una vez que el M6 se ha vestido del todo, no resulta tan exagerado como cabría pensar.

La preparación estética exterior, con alerón trasero discutible incluido, incluye también una gama de llantas de aleación de 20 o 21 pulgadas, a elección del comprador.

La nueva suspensión rebaja la altura del coche en 30 mm delante y 25 detrás, lo que también influye en su look más agresivo/deportivo. El toque macarra de tener todas lunas tintadas también queda a decisión de cada uno, pero seguro que no hace mucho a favor de una buena visibilidad.

Vía | autoblog.nl
En Motorpasión | Prior Design toquetea al Mercedes-Benz SL 500 con clase

Curiosa pieza nos manda Sergio espadas. El propietario de este BMW X5 estaba dándose un paseo muy cerca de la playa con el vehículo equivocado para el terreno que era y con neumáticos de carretera (sólo hay que ver el poco perfil que gasta nuestro amigo). Aunque lo parece en la imagen no está hundido…

... pero poco le falta. Nuestro amigo se pensó que su X5 es como un Mitsubishi Montero con autoblocante y ruedas de tacos y se metió donde no tenía que meterse. El sistema xDrive de BMW no está diseñado para ser efectivo en conducción todoterreno sino para carretera, diga la publicidad lo que diga.

Carece de autoblocantes, de reductoras y de los neumáticos adecuados. ¿Conseguirá salir de donde se ha atascado? La respuesta tras el salto. No es apto para almas sensibles dado que algunos componentes mecánicos rascan con el agua de mar, ¡y menos mal que no entra agua en el motor o habría sido una auténtica fiesta!

Como más de uno había supuesto, pasa lo que tiene que pasar. Un todocamino no es un todoterreno, ni al revés. Cada coches es para lo que es, y el X5 no está para hacerse el Mitch Buchannan. Dolorpasión™ ocurre en domingo.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | BMW X5 Todobordillo, BMW X5 edición pies descalzos