Después de haber terminado la prueba del SEAT Toledo, ha quedado candente un tema, o mejor dicho, varios. Le he criticado el que toda la gama tenga frenos de tambor traseros de serie, siendo los de disco opcionales o de serie en el 1.4 TSI automático.

Además, también mencioné el detalle de que los elevalunas traseros no se pueden accionar desde las plazas delanteras. Varios comentaristas dijeron que lo iban a solucionar en agosto, que es lo que defiende SEAT Fans Club. Los cambios se introducirían en la semana 32, a partir del 5 de agosto.

Por lo visto, el motivo de no tener frenos de disco en toda la gama es un fallo de previsión de la planta donde se fabrica, en la República Checa. De todas formas el coste de la opción es simbólico, 51 euros, impuesto de matriculación aparte.

Los frenos de disco traseros son opcionales, 51 euros

Ahora me corroe la duda de si tener el reposacabezas de la plaza central trasera no disponible en el básico —Emoción— y opcional en versiones medias —Reference y Style— es otro fallo de previsión de la fábrica o que en la marca la seguridad del quinto pasajero no parece tan importante. Quiero pensar que es lo primero y que también lo solucionarán pronto.

Es más, la misma fuente afirma que está en estudio una versión “pata negra” con el 2.0 TDI CR de 140-150 CV, e incluso una versión FR. Esta última puede implicar mejoras de suspensión (más firme) y un kit estético, no necesariamente versiones más potentes. Fijémonos en los antecedentes de León e Ibiza.

Cuando podamos, contrastaremos esta información, pero yo le daría bastante fiabilidad. Los que os hayáis perdido la prueba, podéis consultarla a lo largo de sus cuatro partes:

Fuente | SEAT Fans Club
En Motorpasión | SEAT Toledo 1.6 TDI 105 (Exterior e interior, Conducción y dinámica, Equipamiento, versiones y seguridad, Valoración y ficha técnica)

Finalizamos nuestro análisis del SEAT Toledo. Es un coche adaptado a la realidad de su contexto, una crisis económica galopante, y con un poco más de austeridad por bandera. Deja de ser un modelo genuinamente español y es medio checo por eso de reducir costes. Aún así, barato barato no es.

Las versiones de acceso en gasolina se quedan a tiro a un precio muy atractivo, pero si nos vamos a los equipados (Style) ya no es un negocio tan redondo y se acerca a alternativas de segmento D con un equipamiento similar en algunos ofertas de la competencia. No tiene descuentos en precio, pero la marca regala equipamiento.

El modelo probado, 1.6 TDI (105 CV) tiene una diferencia de precio pequeña respecto al TSI de idéntica potencia, el petrolero se amortiza muy rápido. Sí tiene una diferencia muy grande con el TSI de 85 CV a la espera de que llegue el TDI de 90 CV. Yo me lo compraría Diesel, y no soy muy pro-Diesel últimamente.

Valoración general

Aunque a nivel estrictamente técnico deriva del Ibiza (plataforma A05+) el resultado que percibe el cliente es muy diferente, y por eso me pongo tan pesado con que no es un sucesor del Córdoba. Ningún cliente va a considerar al Toledo como un Ibiza sedán.

Es más largo, más aplomado, más espacioso, mucho más maletero, por dentro el diseño es muy diferente… y por fuera también. Con 4,48 metros de largo es una berlina del segmento C, independientemente de qué plataforma se haya usado. A la mayoría de los clientes eso les importa un pimiento o no saben qué es una plataforma.

Llegados a este punto, vamos a ver los pros y los contras. Compite con berlinas de segmento C, pero las de acceso. Si lo comparamos con una berlina de hace 15 años, como un Renault 21 o un Nissan Primera, el salto cualitativo que se da es muy importante. Este coche reemplazará a más de una berlina con batallitas encima.

A mejorar, por lo que a mi respecta, que haya más plásticos acolchados para dar más sensación de calidad, aunque los plásticos duros ajusten a la perfección. En la política de equipamiento, lo de ofrecer el reposacabezas central o discos traseros por unos 50 euros suena a chiste en 2013 y en ese segmento, o las dos cosas.

A nivel dinámico, le ponen seis marchas y me parece una combinación redonda. A nivel de equipamiento, debería poder tener acceso a extras que el Ibiza sí tiene, como el techo solar o los faros de xenón, aunque también habría que preguntarse si su clientela realmente demandaría en un número significativo esos equipamientos.

En España ya tiene el terreno ganado al Rapid solo por su insignia y a que SEAT es una marca con una aplastante tradición. No es mejor coche, solo cambia a nivel estético. Me pica la curiosidad, ¿cuántos Emoción venderán con motor de 75 CV y sin aire acondicionado? Os responderé en unos meses.

¿Gasolina o TDI? ¿Ecomotive o no?

Para empezar, vemos que la diferencia de precio con el modelo de gasolina equivalente (1.2 TSI de 105 CV) es ridícula, 800 euros. Quien desee ese nivel de potencia… la justificación del gasolina se hace con pinzas o acudiendo a criterios subjetivos (cómo suena, preferencias personales, etc).

En los TDI se puede elegir ser Ecomotive o no. La única diferencia es que el Ecomotive usa ruedas de 15 pulgadas más estrechas y que tiene el Stop/Start. El comportamiento en curva es menos satisfactorio pero el consumo de combustible baja. Ideal para taxi, grandes trotadores, y gente de andares más tranquilos.

¿Merece la pena pagar esos 400 euros más por el Ecomotive? A largo plazo sí, porque habrá ahorro especialmente en zona urbana y los neumáticos son más económicos (duran más, son más baratos). A corto plazo no interesa. El motor gasta poco de por sí, el Ecomotive tiene que ser una auténtica máquina de devorar kilómetros a coste razonable.

En pocas palabras

Toledo 1.6 TDI

• A favor: Diseño intemporal, muy espacioso en longitud y altura, rendimiento del motor TDI, comportamiento noble y aplomado, nivel de seguridad activa/pasiva, ideal para servicio de taxi
• En contra: Plásticos duros por todas partes, reposapie izquierdo muy vertical, plaza central trasera para >1,7 metros de altura, lagunas de equipamiento serie/opcional, precio un poco elevado
• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Toledo 1.6 TDI

• Cilindrada: 1.598 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (105 CV)
• Par máximo: 250 Nm CEE a 1.500-2.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.254 kg.
• Velocidad máxima: 190 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,6 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,6 l/100 km / 4,8 l/100 km (Ecomotive)
• Consumo extraurbano: 3,7 l/100 km / 3,4 l/100 km (Ecomotive)
• Consumo mixto: 4,4 l/100 km / 3,9 l/100 km (Ecomotive)
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 550 litros – 1.490 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 195/55 R15 – 215/45 R16 – 215/40 R17 – 185/60 R15 (solo Ecomotive)

Precios del SEAT Toledo

Todos los precios son PVP, no hay descuento promocional y no incluyen Plan PIVE.

Versión probada (sin extras)

• Toledo 1.6 TDI 105 Style: 21.300 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Toledo 1.6 TSI 105 Ecomotive Reference: 18.600 €
• Toledo 1.6 TSI 105 Ecomotive Style: 20.500 €
• Toledo 1.6 TDI 105 Reference: 19.400 €
• Toledo 1.6 TDI 105 Ecomotive Reference: 19.850 €
• Toledo 1.6 TDI 105 Ecomotive Style: 21.700 €

SEAT Toledo 1.6 TDI 105

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El coche para esta prueba ha sido prestado por SEAT. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | SEAT Toledo 1.6 TDI 105 (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento, versiones y seguridad)

El SEAT Toledo tiene una gama estructurada en tres niveles: Emoción, Reference y Style. El precio de acceso es de 13.990 euros, sin Plan PIVE. No obstante, con Plan PIVE nos ofrecen el Reference por 12.900 euros, y con un equipamiento bastante competitivo para los tiempos que corren.

De momento solo hay para elegir esta carrocería, y no hay versiones deportivas. Ahora hay tres motores de gasolina y uno Diesel, solo el 1.4 TSI de 122 CV puede ser automático, y no está disponible con cambio manual. Se espera que la gama vaya creciendo paulatinamente. ¿Qué podemos esperar del Toledo?

Empecemos por la versión más sencilla, Emoción, que se liga exclusivamente al motor 1.2 MPI de 75 CV. Es un equipamiento prácticamente cerrado, solo se puede añadir como extra el aire acondicionado, el paquete invierno y las pinturas especiales. Todo lo demás viene de serie.

Interior estándar del SEAT Toledo, con radio-CD normal y climatizador manual

SEAT Toledo Emoción y Reference

El Toledo Emoción incluye el equipamiento básico de seguridad (detallado más adelante), radio CD-MP3 con conector auxiliar, cierre centralizado, banqueta trasera abatible (una pieza), elevalunas eléctricos delanteros, llantas de 15” (con tapacubos) y retrovisores de ajuste manual.

En el escalón siguiente Reference nos llevamos el volante con mandos, ordenador de a bordo con pantalla multifunción, aire acondicionado, asiento del conductor regulable en altura, mando a distancia, retrovisores y manetas en color carrocería, salidas de aire cromadas, banqueta trasera partida, guantera iluminada y rueda de repuesto.

Los extras pasan a ser bastante numerosos, aunque no podremos poner el navegador, ni sensores de aparcamiento traseros, ni el interior beis. La lista completa de extras es la siguiente para el Reference:

Llantas de aleación de 16 y 17 pulgadas

• Llantas de aleación de 16”
• Lunas tintadas
• Bluetooth
• Control de crucero y antinieblas con función cornering (paquete)
• Gancho de remolque
• Calefacción en asientos, lavaparabrisas y retrovisores (paquete)
• Reposabrazos delantero y trasero, accesorios de maletero, compartimentos de almacenaje (paquete)
• Alarma volumétrica
• Paquete fumador
• Toma USB y dos altavoces adicionales

El salto de precio del Emoción al Reference es muy amplio, el básico se queda en 17.500 euros sin PIVE, pero el motor también mejora. De un 1.2 atmosférico de 75 CV pasamos a un 1.2 TSI de 85 CV. El Emoción es una versión muy atractiva en precio, pero bastante limitada.

Los Reference pueden tener también el motor 1.2 TSI de 105 CV y el TDI de 105 CV, normales y Ecomotive (con Stop&Start). EL 1.4 TSI no está disponible para este acabado. El Toledo TDI más económico arranca en 19.400 euros. Sigamos con el Style:

Interior beis del SEAT Toledo, con SEAT Media System y climatizador automático

SEAT Toledo Style, tope de gama

El nivel más completo de equipamiento suma a lo anterior el climatizador automático, los elevalunas traseros, volante y pomo del cambio en piel, retrovisores eléctricos, control de crucero, toma USB, seis altavoces, faros antiniebla con función cornering, llantas de aleación de 16”…

… asiento del pasajero regulable en altura, reposabrazos delantero y trasero, accesorios de carga del maletero y compartimentos de almacenaje. La lista de opciones de esta versión se reduce bastante:

• Llantas de 17”
• Lunas tintadas
• Bluetooth (con reconocimiento de voz)
• Navegador SEAT Media System con DAB y pantalla táctil
• Sensor de aparcamiento trasero
• Gancho de remolque
• Paquete invierno
• Interior beis
• Alarma volumétrica
• Paquete fumador

Interior beis del SEAT Toledo, con SEAT Media System y climatizador automático

La unidad de las imágenes es Style y como podéis ver, lo tiene todo. ¿Todo? Vale, faltan unas cuantas cosas, como sensores de luz y lluvia, faros de xenón, más versiones automáticas, cortinillas en las puertas traseras, salidas de aire traseras y cosas por el estilo.

El navegador SEAT Media System me pareció bastante completo, sobre todo sabiendo que cuesta menos de 800 euros. Permite un control global sobre teléfono, radio, multimedia, navegador e información sobre el tráfico. La pantalla es táctil, quizá un poco pequeña, pero un doble DIN da lo que da con botones grandes.

El climatizador no puede ser más simple de usar, la verdad, lo de que sea bizona puede considerarse como un capricho, dentro de la filosofía de un coche de orientación esencial. También me quedo con una impresión positiva del Bluetooth y de la cantidad de información que da el ordenador de a bordo: ¡hasta temperatura del aceite!

SEAT Media System

Ahora mismo, los precios del Toledo no tienen promoción, igualan al PVP. Sin embargo, la marca regala el siguiente equipamiento:

• En Reference, llantas de aleación de 16 pulgadas, Bluetooth, radio-CD MP3 con toma USB, control de crucero y faros antiniebla con función cornering. Equivale a un descuento de casi 1.700 euros.
• En Style, llantas de aleación de 17 pulgadas, reposacabezas central trasero y el navegador SEAT Media System. Equivale a un descuento de 1.140 euros.

La oferta de Plan PIVE de la marca implica financiar con Volkswagen Finance un mínimo de 8.000 euros a 36 meses o más. Aunque eso encarece el precio del coche, la garantía pasa a ser de cuatro años. Por 12.900 euros, más costes financieros, el 1.2 TSI Reference, con el equipamiento regalado en promoción.

SEAT Toledo con llantas de aleación de 16 pulgadas

Seguridad del SEAT Toledo

Primero, hablemos de equipamiento. Desde la versión más básica, tiene ABS, control de estabilidad ESP, seis airbags (frontales y laterales delanteros, de cortina), anclajes ISOFIX y cuatro reposacabezas. Premio, el quinto reposacabezas es opcional en Reference y Style. Craso error en pleno 2013, algo así debe ser obligatorio.

El precio de la opción es simbólico, 51 euros. El limpialuneta trasero, quien lo quiera, no ha de pagar por él, opción sin coste. También son opcionales, por un precio simbólico de unos 52 euros, los frenos de disco traseros, salvo el 1.4 TSI que los tiene de serie. No hay quien lo entienda.

También es opcional, salvo en el básico, el asistente al arranque en pendiente (HSA) y el sensor de presión de los neumáticos (TPMS). No tiene disponible ningún otro sistema de seguridad avanzado, como asistente de cambio de carril o asistente de luces de carretera.

Sillita infantil anclada con sistema ISOFIX

En cuanto a puntuación EuroNCAP, podemos suavizar las críticas. Tiene cinco estrellas (ver detalle), y tienen más valor al ser obtenidas en 2012 con normas muy duras. Protección de ocupantes 94%, protección infantil 80%, protección de peatones 69% y sistemas de seguridad activa 71%. Mucho mejor así.

Se puede desconectar el airbag del pasajero, la advertencia queda en el centro del salpicadero bien visible, pero EuroNCAP considera que no es suficiente. Las plazas delanteras tienen chivatos de abrochado de cinturón, pero las traseras no.

La única pega clara que pone EuroNCAP es en impactos por alcance, donde los reposacabezas delanteros tienen un resultado solo suficiente, explicable en parte porque no son activos sino rígidos. Si no se paga la miseria del central trasero, alguien se bajará del coche sin cervicales.

Pruebas EuroNCAP utilizando un Rapid (igual al Toledo)

Durante años he criticado a cualquier marca que haya puesto como opcional o no disponible dicho elemento de seguridad. Entiendo que hay clientes que puedan no quererlo, pero no creo que 50 euros puedan hacer perder una venta. Se debe poner de serie siempre, y el que no lo quiera, ¡que lo desmonte!

También he criticado mucho que los modelos básicos sean de segunda en cuanto a seguridad, pero el Toledo tiene de serie el ESP y otras tantas cosas. En parte esto se explica porque la normativa de EuroNCAP dice que si no hay ESP en todos los equipamientos, nanai de la quinta estrella.

No se puede desactivar el ESP, solo el control de tracción. Puede parecernos criticable lo de no tener luces de xenón opcionales, pero también os digo que los halógenos iluminan bastante bien, he conducido en noche cerrada sin iluminación y me sentí bastante cómodo y seguro.

Pruebas EuroNCAP utilizando un Rapid (igual al Toledo)

¡Anda, si en las fotos sale un Škoda Rapid! Que nadie se extrañe, siendo el mismo coche, los resultados de destrozar a su pariente checo son exactamente los mismos. Por lo tanto, todos los comentarios que he hecho son aplicables al Rapid, ya que el equipamiento que pueden tener ambos es idéntico.

Lo de los frenos de disco, es alucinante, 50 euros no cubren la diferencia de costes entre una cosa y la otra, o los tambores los venden caros, o los discos muy baratos. ¡Por 50 euros que vayan siempre de serie! Si hablásemos de 200-300… lo podría entender.

En resumen amigos, si un dueño de Toledo decide poner en riesgo su seguridad y la del pasajero central trasero por ahorrarse 100 euros… No es que los frenos de tambor sean más inseguros, pero no dan el mismo resultado. Y si por detrás nos dan un golpe a 30 km/h, sin reposacabezas, se pueden sufrir importantísimas lesiones de columna vertebral. Punto pelota.

En Motorpasión | SEAT Toledo 1.6 TDI 105, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, valoración y ficha técnica)

Ya han pasado tres años largos desde que BMW lanzó la última generación del BMW Serie 5 y hoy os traemos los detalles del lavado de cara que acompañará al modelo hasta el final de su vida comercial. Ligeros cambios pero bastante numerosos para las tres carrocerías que conforman la serie 5, el sedán, el familiar y el GT.

Llega la renovación estética, pero también hay cambios a nivel de equipamiento, con una novedad destacable en este ámbito, la inclusión de interesantes novedades en el BMW Connected Drive por vez primera en la serie 5. Pocos aspectos del coche han quedado intactos tras el lavado de cara, también la mecánica incluye novedades, sobre todo ajustes enfocados a la mejora de la economía de combustible, pero también un extra de potencia para el motor más potente, el del 550i.

Diseño exterior del BMW Serie 5

Los cambios en la carrocería como ya hemos dicho son varios, y son muy sutiles. Si empezamos analizando la carrocería por su parte frontal, veremos que las rejillas en forma de riñón tradicionales de BMW han ganado en volumen, ya que son ahora más verticales y sobresalen más del paragolpes, además el número de láminas de las rejillas se ha reducido, ya que las aberturas son más pequeñas, pero más abultadas.

Los faros no han variado de forma, pero sí que se han modificado los elementos del interior, dándoles un aspecto muy moderno que recuerda a los faros del BMW Serie 3, son de xenón de serie, aunque hay disponibles unos faros de LED opcionalmente. Los antinieblas son de LED. En la parte inferior del paragolpes, la rejilla ha cambiado, adoptando nuevas curvas y formas que dan un aspecto más robusto al paragolpes.

En el lateral, el único cambio notable que se observa es el de los nuevos retrovisores, más redondeados y pequeños que los que llevaba originalmente el BMW Serie 5. Además ahora alojan los intermitentes laterales. En la parte trasera no hay muchas novedades, los faros traseros tienen ahora unas líneas de LED más uniformes, marcadas y horizontales, aunque sigue pareciendo que los pilotos interiores no encajan con los exteriores. En la parte baja del paragolpes la única novedad es la adopción de un marco cromado para los reflectores que va de lado a lado del paragolpes.

Novedades de equipamiento e interior

Para el Serie 5 2013 existen dos nuevos paquetes de opciones, llamados Luxury Line y Modern Line, que se añaden a los ya existentes, como el paquete M Sport. También se han incluído varios colores nuevos para la carrocería, nuevas llantas, como también más variedad de tapizados y embellecedores.

En el interior algunos pequeños detalles han cambiado, por ejemplo la pantalla de control del iDrive ahora va enmarcada en una tira cromada y se ha aumentado el tamaño de los portaobjetos. El maletero del BMW Serie 5 Gran Turismo ha crecido 60 litros, hasta alcanzar los 500 l_sinmarcoitros.

El ConnectedDrive ha tenido varias actualizaciones e incluye novedades como la gestión de largas y cortas automáticamente o el nuevo Dynamic Spotlight para la visión nocturna, un sistema que después de detectar un obstáculo en la carretera, lo ilumina con los faros adaptativos para que el conductor se percate de su presencia.

El HUD a todo color ahora puede mostrar los contactos del teléfono, las indicaciones del lector de señales de velocidad o el aviso de cambio involuntario de carril. Otra de las novedades es el asistente automático de aparcamiento, que ahora también maneja el acelerador y el freno, además de la dirección.

Motores más eficientes para el Serie 5

Hemos adelantado que con el lavado de cara del BMW Serie 5 venían también mejoras en la mecánica de cara a mejorar la eficiencia. Pues bien, esto se ha traducido en mejoras de las emisiones tales que todos los motores que ofrece ahora mismo BMW en el Serie 5 cumplen con la normativa Euro 6 que entrará en vigor el año que viene. Todos los motores diesel llevan la tecnología BMW BluePerformance de reducción de óxidos de nitrógeno.

La nueva entrada a la gama de motores diesel será el BMW 518d, un motor que se situará por debajo del 520d y que entregará 143 CV. Este nuevo motor está disponible solo para las carrocerías sedán y familiar, no para el GT. Homologa 4,5 l/100 km, una cifra idéntica al 520d que conformaba la anterior entrada a la gama diesel y hace el 0 a 100 km/h en 9,6 segundos. El 520d ahora se puede combinar con la tracción total xDrive en las carrocerías sedán y familiar.

El nuevo tope de gama antes de pasar al BMW M5, es el 550i que pasa a tener 450 CV de potencia desde los 408 CV con los que contaba previamente al lavado de cara. Hay cuatro motores gasolina y seis diesel para el sedán y el familiar, que incluyen el M550d xDrive sedán y Touring, el diesel más potente de la gama con 381 CV. La carrocería GT por su parte puede combinarse con dos motores gasolina y tres diesel.

Las versiones disponibles para el sedán y el familiar en cuanto a propulsores de gasolina, son el 520i de 184 CV, el 525i de 245 CV, el 535i (306 CV) y el 550i de 450 CV, el tope de potencia del lavado de cara del Serie 5, sin contar al brutal BMW M5.

En cuanto al Diesel, las versiones ofrecidas son el BMW 518d (143 CV), el 520d (184 CV), el BMW 525d (218 CV), eso en cuanto a motores de cuatro cilindros. Las versiones con motor de seis cilindros son el BMW 530d (258 CV), el BMW 535d (313 CV) y rematando el diesel, el M550d (381 CV).

Para la carrocería GT, la elección de motores se reduce, en gasolina solo se puede elegir el 535i y el 550i, mientras que en diesel la variedad es menos escasa pero no numerosa, las versiones disponibles son el 520d, el 530d y el 535d. En el Serie 5 berlina y Touring, ahora se puede elegir el 520d con la tracción total xDrive, antes había que irse al 530d para poder montar la tracción total.

El BMW ActiveHybrid 5 también ha sido ligeramente mejorado e incluye una versión específica adaptada a la motorización híbrida del Proactive Driving Assistant que explicaremos un poco más abajo.

El Efficient Dynamics ahora incluye varias novedades que se unen a la parada y arranque automática del motor, el indicador de cambio de marcha y la frenada regenerativa. Una de ellas es un modo “planeo”, en el que cuando el coche detecta que no hace falta potencia para mover las ruedas, por ejemplo en una cuesta abajo con el pedal del acelerador sin pisar, la caja de cambios se desacopla del motor para dejar al coche rodar sin consumir combustible.

Otra es el Proactive Driving Assistant, un asistente que prevee cambios en los límites de velocidad y ajusta la velocidad de una forma suave al nuevo límite. La última es la función ECO PRO Route, asociada al navegador Professional, que traza las rutas de manera que elige las más eficientes. Los cambios en los motores van asociados a un cambio en el coeficiente de rozamiento, que se ha reducido hasta 0.25 en el caso de la carrocería sedán.

Los precios aún no están disponibles, es de esperar que se publiquen en un par de semanas coincidiendo con la llegada de los primeros BMW Serie 5 2013 a los concesionarios.

Galería de fotos

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De momento el SEAT Toledo solo cuenta con una motorización Diesel, el 1.6 TDI de 105 caballos, y es la que hemos probado. La comparación con sus antecesores con el 1.9 TDI de inyector-bomba es inevitable, pero también lo es con las alternativas de gasolina. Más adelante tendrá un motor de 90 y tal vez uno de 140 CV.

El nuevo Toledo es en cierto modo un viaje hacia la sencillez. Podemos verlo en el cambio de cinco marchas, la suspensión trasera de barra de torsión, o los frenos de tambor traseros en toda la gama. Esta unidad en concreto tiene frenos de disco, son una opción de 51 miserables euros.

La motorización responde a unos criterios de racionalidad contundentes: anda lo que necesita y consume poco. Es un coche ligero y aerodinámico, y eso explica los consumos tan bajos que me han salido, que aún me hacen alucinar, porque no he probado el Ecomotive. Ese aún consume menos.

Por el momento el Toledo solo tiene un motor turbodiesel de 105 CV

Motor TDI conocido y con reputación

Los 1.9 TDI fueron reemplazados por motores de menor cilindrada e inyección common-rail. Es público y notorio que dan menos sensación de fuerza, porque son más refinados y van asociados a relaciones de cambio más largas. Por eso recordamos que los 1.9 TDI simplemente “volaban”.

Tenemos 250 Nm entre 1.500 y 2.500 RPM, y un motor bastante aprovechable a casi cualquier régimen, comparándolo con otros motores de la misma potencia. No es lo mejor que existe ya en esa cilindrada, pero sigue siendo un buen motor. En el Toledo el resultado es redondo.

Relaciones de cambio largas, un peso en orden de marcha (incluye combustible y 75 kg de conductor) de 1.254 kg y buena aerodinámica logran milagros. En buena parte de la prueba he dado al coche bastante caña y la media no subió de 6 l/100 km en 200 kilómetros. Eso ya me puso en alerta, serio candidato a mechero.

La leyenda en checo delata su origen: fabricado en la planta de Škoda

Cierto es que el 1.9 TDI tenía más patada y “corría más”, pero ¿qué me decís del tacto? Los 1.9 TDI tenían un tacto tractoril y áspero, pero en el Toledo actual el motor es mucho más agradable. Tampoco parece que se haya ahorrado en este sentido, sí, suena a TDI, pero menos de lo que cabía esperar de él.

También se nota refinamiento en la vibración de la palanca de cambios: no se menea. Apoyando la mano en el pomo, sí, transmite algo, pero la palanca no se mueve. En marcha es agradable aunque se acelere con contundencia, así que es más refinado que los Toledo TDI de cualquier generación precedente.

Si lo subimos de vueltas, como cualquier Diesel, se va desinflando, pero no es de forma tan abrupta. A 4.400 RPM tenemos la potencia máxima, pasar de ahí no tiene mucho sentido. El turbocompresor es relativamente rápido reaccionando a las órdenes del acelerador, y el motor retiene muy poquito.

El mejor consumo que le he sacado, 3,1 l/100 km

Para dar fe de sus consumos bajos, hice un recorrido Cercedilla-Madrid, incluyendo la parte de subida en cuarta velocidad. Mi objetivo era conseguir un registro bajo, pero sin ir a un ritmo que alterase la circulación y a velocidades acompasadas al tráfico. Aún lo estoy asimilando: 3,1 l/100 km según ordenador.

Aún contando con el margen de error del ordenador, sigue siendo incluso inferior a la homologación, que es de 4,4 l/100 km. Me conozco y sé que era factible bajarlo de 3 l/100 km sacrificando un poco de velocidad media. Es el mismo registro que conseguí con el Ibiza 1.4 TDI Ecomotive de 80 CV hace cuatro años.

El consumo a prueba completa se estabilizó en 5,1 l/100 km. Al recogerlo del aparcamiento de prensa, no estaba lleno, pero indicaba más de 900 km de autonomía. Quien elija Diesel en este coche, me atrevo a decir que no se va a equivocar. Y ojo, no tiene Stop&Start, el Ecomotive sí lo tiene.

Llantas de aleación con neumáticos 215/40 R17

En comportamiento, nada que objetar

Insisto, esto no es un SEAT Córdoba. Sé cómo se mueve el Ibiza (el Córdoba es un derivado del Ibiza) de las últimas dos generaciones y no pisan de forma tan estable. El tercer volumen, no sé influirá en el reparto de pesos o en qué, pero el coche se comportó mejor de lo que esperaba.

Parte de su diseño de suspensión viene del Ibiza, de hecho, usa el mismo tipo atrás, un eje semirígido con barra de torsión, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos. En el eje delantero solo he apreciado subviraje atacando las curvas a una velocidad excesiva.

En el eje trasero solo he conseguido amagos de sobreviraje forzando la situación. Probé a desconectar el ESP pero no se puede, solo se desactiva el control de tracción. Facilísimo de conducir, muy obediente, y bastante neutro. Ahora no puedo echarle en cara que no use suspensión independiente atrás.

Los frenos de disco traseros son opcionales, 51 euros

También os digo que no es el coche mejor diseñado para los apasionados a la conducción. La dirección asistida y el eje delantero en general no son muy transmisores de lo que el coche está haciendo, pero dice más que en muchos oponentes claramente más aburguesados.

Considerando el tipo de cliente al que va dirigido, no tengo nada que reprocharle. El coche hace lo que se le pide, tiene un andar cómodo (incluso con llantas de 17”), no tiene reacciones extrañas y cumple con su función. Quien busca la deportividad no se fijará en este modelo, aunque se porte muy bien.

Seguramente el comportamiento me haya sorprendido tanto por los neumáticos que calzaba, 215/40 R17, le sobra rueda por todos lados, porque estos Dunlop Sport Maxx los he visto puestos en coches de prestaciones muy superiores al Toledo y más del doble de potencia. Lo tendré que probar en su configuración más sencilla.

Impresiones subjetivas al conducir

Los pedales me han parecido un poco duros, especialmente en un tramo que me tocó lidiar con un bonito atasco. Lo hubiese preferido automático en ese momento. No puedo decir eso del volante, es blandito, pero no en exceso, adecuado al tipo de conducción que se le presupone se le va a hacer.

He conducido el Toledo hasta unos 150 km/h reales y no puedo decir que me dé poca sensación de seguridad. Al fin y al cabo tiene una batalla larga y eso se nota en ese tipo de circulación. Tampoco me pareció ruidoso ni sentí que estuviese yendo muy rápido. De punta alcanza 190 km/h, lo pone la ficha y me lo creo.

No entiendo por qué tiene cinco velocidades, pudiendo utilizar seis y tener mejor escalonamiento. La cuarta y la quinta nos parecerán más largas de lo normal, pero no excesivas. Los 1.9 TDI de cinco velocidades tenían marchas mucho más cortas. A 2.000 RPM el velocímetro marca unos 115 km/h, que vienen a ser 110 km/h reales.

El cambio manual es de cinco velocidades, normalmente son seis

Con el indicador de cambio de marcha podemos reducir los consumos si somos conductores de hábitos a la vieja usanza. En mi caso, que ya estoy acostumbrado a llevar el motor bajo de vueltas, está de adorno. El motor responde bien incluso a menos de 1.250 RPM, eso sí, no le pidamos respuesta sino algo constante.

Recupera sin prisa, pero sin pausa. La mayoría de los adelantamientos los puede resolver en cuarta. Según datos oficiales, hace 0-100 km/h en 10,6 segundos y necesita 32,2 segundos para hacer un kilómetro desde parado. Para el conductor medio, va sobrado. El Ecomotive no tiene las marchas más largas que el modelo probado.

Pensando en los taxistas, me resulta inevitable la comparación con el Prius. Andan prácticamente lo mismo, pero el Toledo tiene un comportamiento un poco más deportivo, su eje trasero es menos nervioso, pero me refiero a una conducción muy exigente. Al menos los frenos de disco son muy satisfactorios, los tambores no sé.

Si tenemos extendido el reposabrazos central delantero, no estorba al cambiar si lo bajamos a su posición mínima. En la más alta, directamente no molesta nada. Del puesto de conducción, lo que dije en la primera parte, el reposapie izquierdo queda muy vertical y preferiría una caña de dirección más larga en ajuste.

¿Qué pasa si tomamos las curvas velozmente? Los asientos sujetan el cuerpo de forma adecuada, aunque no se hayan diseñado con propósitos deportivos. Hay coches del mismo segmento en los que uno literalmente se cuelga del volante. No es el caso del Toledo, dinámicamente me ha convencido.

Considero que tiene una puesta a punto que supera las posibilidades del motor que tiene, y eso que no tiene la plataforma MQB del Grupo VAG, sino una mezcla de León e Ibiza que ha salido bastante bien. Yo no descartaría una versión FR, en SEAT desde luego saben poner a punto los coches.

¿1.6 TDI? Sí, buena compra

Resumiendo, tenemos un motor lo suficientemente enérgico, pero que consume como si fuese más pequeño. Su comportamiento y confort están a la altura de un coche familiar, y por encima, aunque no llega a ser un modelo de aspiraciones deportivas per se. Es simple, pero funciona.

Más de uno estará tentado a hacer comparación con modelos inferiores como Logan, Linea o Aveo Sedan. Mejor no hacerlo, no son tan efectivos, ni tan cómodos. Claro está que no tiene la calidad de rodadura del Exeo, pero hablamos de dimensiones diferentes, y tampoco se pretende un nivel elevado de sofisticación.

El 1.2 TSI no me ha convencido completamente, tampoco lo haría en el Toledo. Salvo alergia al Diesel o kilometrajes muy bajos, el TDI es la mejor opción de la gama en general a la espera de la versión de GLP. En refinamiento, el 1.4 TSI DSG es mejor, claro, pero el consumo no es competitivo. Buen trabajo SEAT.

Continuará…

En Motorpasión | SEAT Toledo 1.6 TDI 105, prueba (exterior e interior, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

Hacía tiempo que SEAT no tenía una berlina en segmento C. Con el SEAT Exeo a punto de desaparecer, y finiquitado el Córdoba, el SEAT Toledo llena parte del hueco que deja cada uno. La cuarta generación responde al espíritu de su primera generación: precio razonable, valor/precio y maletero gigantesco.

La comparación con el Córdoba le resulta a mucha gente inevitable, pero deja de tener sentido tan pronto se conducen ambos coches. Tras haberlo conducido, me reafirmo en mis convicciones: no es un Córdoba. Con su presencia, el final de vida —muy breve— del Exeo dolerá un poco menos a la marca española del Grupo VAG.

Antes de continuar, quiero recordar el hecho de que el Córdoba siempre ha sido un derivado de tres volúmenes del Ibiza. El Toledo, salvo en su tercera generación —un monovolumen— ha sido una berlina del segmento C. Ni mas ni menos es lo que es ahora. Me explicaré a fondo, no quiero ir por ahí sin argumentos.

Exterior del SEAT Toledo

Las formas del Toledo son tirando a clásicas y atemporales, pero con los rasgos de diseño de los SEAT modernos. En un mercado atestado de monovolumen y SUV, se echa de menos un coche de estilo más conservador. Puede que no entusiasme, pero no se pasará de moda rápidamente.

El principal problema que tiene es su parecido total con el Skoda Rapid, del cual solo se distingue en pequeños detalles y lenguaje de marca. Es decir, por primera vez el Toledo es un remarcado de otro modelo, y no uno independiente. Sus dimensiones son típicas de compacto, 4,48 metros de largo.

Para empezar, eso son 20 cm más de los que tenía el Córdoba. Su distancia entre ejes es muy generosa, 2,6 metros de batalla, también casi 20 cm superior al Córdoba basado en el Ibiza III. Al Ibiza actual, el IV, le saca 142 mm. Obviamente no hablamos de lo mismo. Eso, naturalmente, marca distancias en habitabilidad.

Dependiendo del equipamiento, sus llantas son de 15 a 17 pulgadas, en este caso son las más grandes, y con neumáticos deportivos UHP de Dunlop. Ahora mismo no puedo evitar acordarme de la desproporción visual que había en el primer Toledo entre la carrocería y sus llantas. Esto es otra cosa.

De momento, SEAT no pretende vendernos ningún deportivo, ni su estética lo sugiere, ni la potencia de sus motores. Nos vende una berlina con valores tradicionales, pero adaptada a los tiempos que le han tocado vivir. No hay cromados ni estridencias, pero no deja de ser elegante.

Los tubos de escape están camuflados, y llama la atención que la argolla de remolque no está integrada en el paragolpes, sino aislada, y no muy bien disimulada. Quizá también se podía haber disimulado más la antena, bien con una tipo tiburón o integrándola dentro del enorme portón. Ojo, esta unidad no tiene limpialuneta trasero, pero lo puede tener sin coste.

Interior del SEAT Toledo

Las comparaciones con el Córdoba se terminan automáticamente al llegar a este apartado, ya que como cualquier ojo entrenado podrá ver, no es el interior de un Ibiza. Es más sofisticado, al menos en apariencia, aunque prácticamente todos los plásticos sean duros. Las superficies blanditas son pocas y localizadas.

Salvo la parte de las puertas donde se apoyan los codos, el reposabrazos central y el fondo del portagafas superior, todo está duro. El volante y el pomo del cambio pueden ser de cuero, aunque ciertamente no lo parece. El tacto es agradable, pero hay cueros y cueros, y apostaría a que es sintético.

La unidad de pruebas, en acabado Style, es en palabras llanas el full equipe. Hasta tiene el interior en dos tonos, que considero más atractivo visualmente que si todo es negro. Personalmente, es la combinación que habría elegido si hubiese sido mi coche. El reposabrazos trasero, abatido, también está blandito.

Hablemos de espacio. En el Toledo hay, y hay mucho. De hecho, es más espacioso que el Exeo. Ajustando el asiento delantero a mi tamaño, 1,72 metros de altura, puedo sentarme atrás con una notable economía de centímetros para mis rodillas. La plaza central es utilizable, solo tiene el respaldo más duro que las laterales. Su reposacabezas es opcional.

Probé a subirme el asiento del conductor al máximo, en posición casi de furgoneta, y siguió sobrándome un puño hasta el techo desde la cabeza. La postura natural de conducción será algo alta, porque el reposapie izquierdo está más vertical de lo que debería. Al menos en mi caso, tengo que hacerlo así.

Al volante, que se puede regular en altura y profundidad, le habría venido de cine un poco más de longitud de caña, sitio hay. Los ajustes del asiento no incluyen la dureza del respaldo, en ese sentido es un coche tirando a sencillo. Un detalle curioso… los elevalunas traseros no se pueden controlar desde las plazas delanteras.

Quitando la dureza de los plásticos, considero que es un coche bien hecho. No suena ni un grillo, y poniendo la música muy alta apenas vibra el retrovisor o los paneles de las puertas. Esos detalles no los he visto tan conseguidos en coches de precio 10.000 euros superior. Ni una sola rebaba de plástico sobresale.

En todas las plazas tenemos huecos en las puertas. En la parte trasera, si viaja pasajero central, tiene sitio para abrir las piernas y colocarlas alrededor del túnel central sin tocar los carriles de los asientos delanteros. También aquí, comparando espacio interior, la comparación con el Córdoba sigue siendo ridícula.

¿Qué hay de altura para las plazas traseras? Igual para alguien de 1,9 metros de altura va ya un poco justito. La plaza central trasera, como el reposacabezas no sube prácticamente nada, no es adecuada para proteger la zona cervical de una persona superior a 1,6 metros, más o menos.

En la parte delantera es otro cantar, porque sitio hay bastante. Se puede regular la altura de los cinturones de seguridad, otro detalle de coche de precio superior. La guantera, sin ser enorme, tiene una capacidad más que suficiente y está iluminada. Como más de uno habrá notado, sí, el coche me está gustando.

No todo son detalles de coche de precio superior, la climatización es monozona, y eso es más un detalle de coches económicos. Su funcionamiento es muy satisfactorio de todas formas, al menos con temperaturas entre 5 y 20 ºC exteriores. La verdad es un coche cómodo para viajar, aunque yo no he hecho largas distancias con él.

En cuanto a ruidos y sonoridad, la fuente principal de ruido viene del motor 1.6 TDI, que es bastante más comedido en todos los sentidos que los 1.9 TDI que usaba el Córdoba. Suena a Diesel, un poco más que los últimos 1.6 que están saliendo en marcas rivales, pero dentro de valores normales. No parece que hayan ahorrado en aislamiento.

¿Es un buen coche para Taxi?

Considero que la pregunta es inevitable, y la respuesta es sí. El salpicadero tiene una parte superior muy homogénea que facilita la colocación de taxímetro, GPS portátil o el aparato del teletaxi. De habitabilidad ya dijimos que bien, el conductor no tiene que empalarse con la dirección para dejar espacio a los clientes.

El acceso y salida de las plazas traseras está muy bien resuelto, sin golpes sorpresa contra el larguero superior. Al abrir el portón del maletero, apenas entra aire al cogote de los clientes, ya que la bandeja se sube. Es un buen reemplazo del Octavia de primera generación, por ejemplo.

De sus características motrices hablaré más adelante, así que me centraré en el tema del maletero. Es enorme. ¿Una carrera al aeropuerto con cuatro maletones? Sin problema. Si hay que llevar un objeto muy largo, también se puede utilizar la trampilla que comunica con el habitáculo, siempre que no se necesite la plaza central.

550 litros de maletero

Esta cifra ya dice muchas cosas. También bate al Córdoba, que tenía 485 litros en su última versión. Tiene más capacidad que muchos coches del segmento D, e incluso más de un familiar o monovolumen. Es tan profundo que para llegar al fondo hay que inclinarse. Da mucho juego.

Los asientos son abatibles por si se requiere más capacidad aún, 1.490 litros. En el modelo más sencillo es en una pieza, asimétrico 60/40 en los demás. Los Style tienen unos ganchos para colocar bolsas, de otra forma irían dando vueltas por el maletero como en una máquina de bolas o pinball.

Bajo el piso del maletero encontraremos una rueda de repuesto de tamaño reducido y las típicas herramientas de emergencia y triángulos. Habría sitio para colocar un depósito de GLP, es más, se espera conversión de fábrica dentro de unos meses. El fondo no es reversible.

Los compartimentos que se aprecian a los lados del maletero también son característicos del Style, no vienen de serie. Para las versiones inferiores tenemos el paquete almacenaje, que es lo mismo, o siempre podremos apañarnos con soluciones de terceros que usen velcro, así estará todo más aprovechado.

El portón del maletero, cuidado con él, que sube mucho. Para bajarlo echo de menos alguna facilidad para gente que no sea alta. Otra cosa que me ha llamado la atención, es que si cerramos el portón con mucha suavidad, puede no encajar del todo y tendremos una alerta de puerta abierta, aunque a simple vista eso no se note.

Por último, el sensor de aparcamiento trasero no es de serie, y reconozco que cuesta juzgar las distancias al aparcar con el tercer volumen. Recomiendo a todo el mundo que se lo instale, al margen de sus habilidades al aparcar. Hasta aquí la primera parte, el próximo día hablaremos de su motor y comportamiento.

En Motorpasión | SEAT Toledo 1.6 TDI 105, prueba (conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

Como siempre habrá gente que necesite personalizar su vehículo más de lo que permiten las propias marcas, TRD ofrece para el nuevo Lexus IS un paquete aerodinámico que hace todavía más agresivo el IS con paquete F-Sport y una pequeña preparación a nivel de suspensión, rebajada y más dura.

Para empezar, el kit aerodinámico incluye taloneras de nueva factura, elementos añadidos al paragolpes delantero, gran difusor trasero con doble salida de escape y un alerón integrado en la tapa del maletero. Además, todo esto se complementa con un juego de llantas de aleación de 19 pulgadas en diseño de quince radios.

Bajo la piel del IS encontramos una suspensión modificada y rebajada por TRD que incluye nuevos muelles y amortiguadores, aunque los diferentes motores no reciben ningún tipo de tratamiento. De momento estas mejoras sólo están disponibles en Japón por un precio que al cambio es de unos 9.500 euros, aunque las diferentes piezas se pueden adquirir por separado.

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Vía | Carscoops

Ya lo habíamos adelantado hace unos días, BMW tenía preparada una pequeña actualización para su berlina más deportiva, el M5. A los responsables del configurador online se les había escapado la nueva versión, pero apenas conocíamos cuales serían los cambios principales en esta mínima puesta al día.

El cambio más evidente está en los riñones frontales, que ahora adoptan varillas dobles y la designación del modelo en su interior, tal y como su hermano el BMW M6. Los cambios en el exterior siguen con unas nuevas llantas (opcionales) de siete radios dobles, muy similares a las que lucen algunos Audi.

En las ópticas delanteras ahora se pueden elegir las luces de LED adaptativas, que junto con los nuevos LED para las luces diurnas, cambian un poco el aspecto del frontal del coche. En la trasera, la disposición de las luces también es nueva y destaca la forma de barras horizontales que forman las luces en su parte interior.

En el interior encontramos cambios bastante significativos respecto al modelo que probamos hace algo más de un año (BMW M5, prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Por un lado, el nuevo BMW M5 incorporará el volante del BMW M6, esa obra de arte de forma redonda que también pasó por nuestras manos cuando probamos el BMW M6 Cabrio (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4).

Es uno de los mejores volantes que he tenido en mis manos, tanto por tacto como a nivel visual. El aro tiene el diámetro justo y el ancho del propio aro unido a una piel de primera calidad y unas levas más grandes que las del anterior M5, hacen que sobre el papel ese nuevo volante encaje a la perfección en el M5.

En el interior también encontramos un nuevo iDrive más grande, y que incorpora un sistema llamado Touch Controller que permite nuevas funcionalidades respecto al sistema original. Es posible que este nuevo mando se vaya incorporando al resto de la Serie 5 y otros modelos de la gama BMW de forma paulatina.

El Touch Controller permitirá meter datos de forma más sencilla que el iDrive, y aunque todavía no hay más información, lo lógico es que lo hayan desarrollado con las mismas funcionalidades que tienen estos sistemas en Audi y en Mercedes.

A nivel técnico también hay novedades, ya que el BMW M5 puede incorporar ahora el sistema de alerta de cambio de carril con alerta de peligro. Este sistema, además de hacer vibrar el volante si te cambias involuntariamente de carril, también emite señales acústicas y prepara los frenos cuando detecta que puedes tener un accidente.

Desde el mes de Julio BMW Individual, la división encargada de satisfacer las peticiones de los clientes más sibaritas, ofrecerá nuevos colores exteriores, incluídos algunos de tono mate que prometen ser espectaculares. También de la mano de BMW Individual llegarán nuevos tejidos para el interior.

Estas son en principio todas las novedades que incorporará el BMW M5 para este 2013. Pequeños retoques que seguro serán bienvenidos por los que tengan la suerte de poder comprarse esta bestia de 560 caballos de potencia.

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En Motorpasión | Ligeros cambios para el BMW M5

Como ya os habíamos adelantado, ayer tuvimos la posibilidad de acudir a la gala de presentación del nuevo Mercedes-Benz Clase S 2013, el renovado buque insignia de la marca alemana que trae consigo todavía más lujo y tecnología que antes para seguir siendo el referente en el segmento de las berlinas de alta gama.

Aunque ya os hemos ofrecido toda la información oficial y una completa galería de imágenes del modelo, durante el evento de presentación de la nueva Clase S también tuvimos la oportunidad de ver y tocar por primera vez el coche. De hecho, pudimos incluso trastear con algunos de sus sistemas y pasamos un rato en su habitáculo para contarte de primera mano nuestras impresiones iniciales.

Presentación en Hamburgo-Finkenwerder

El lugar elegido por Mercedes-Benz para la presentación por todo lo alto de su modelo más importante fue la sede de Airbus en Hamburgo-Finkenwerder, lugar donde se ensamblan algunas piezas del gigantesco A380 y donde se monta también la familia A320.

Los invitados tuvimos el privilegio de visitar las instalaciones de Airbus, al norte de Alemania, acompañados de Eduardo, un español que trabaja en el Departamento de Comunicación de la compañía europea y que nos explicó con todo lujo de detalles los entresijos de este interesante mundillo.

No obstante, no hemos venido a Hamburgo para ver aviones, sino para conocer el nuevo Clase S de Mercedes, que nos recibe tapado con una lona de color blanco que impide que veamos, por el momento, su nuevo diseño.

Conociendo el Clase S

Tras dar un paseo por la sala donde el fabricante muestra información sobre gran parte de los nuevos sistemas y tecnologías, acabo charlando con Lutz Regelmann (ver foto), responsable de producto del Clase S, quien me explica algunas de las novedades y me invita a probar tanto los asientos delanteros de serie como los traseros Executive (opcionales), en los que no quedarse dormido es una difícil tarea.

La amplitud de las plazas delanteras es notable y los asientos delanteros de serie son muy, muy cómodos, aunque si queremos que estén calefactados, ventilados o cuenten con función masaje, tendremos que pagar un sobreprecio. De cualquier manera, esta berlina está pensada para que el verdadero lujo lo encontremos en la parte trasera, donde podemos elegir entre cinco configuraciones diferentes de dos o tres plazas y con diversos accesorios.

Aunque todavía no nos han dejado ver el coche (hasta la presentación, un poco más tarde, nadie puede verlo), descubrimos gracias a Lutz que hay un Clase S en un pequeño cuarto oscuro donde nos permiten acceder a su habitáculo y juguetear con las incontables curiosidades que equipa.

Antes de entrar, charlo un rato con él sobre los sistemas de seguridad del vehículo y me explica que las principales novedades son la construcción ligera de la estructura, un 50% más rígida, y sobre todo los nuevos airbags de cojín y cinturón de seguridad, pensados especialmente para los ocupantes traseros, a los que mantiene en su sitio en caso de accidente incluso si van tumbados o reclinados en sus asientos.

La marca también está especialmente orgullosa del Stop&Go Pilot, que toma control del vehículo en retenciones cuando utilizamos el control de crucero adaptativo, y el Magic Body Control, un sistema que analiza el terreno por delante de nosotros para detectar irregularidades del asfalto y ajustar la suspensión convenientemente antes de pasar por ellas. Mercedes habla del efecto “alfombra mágica”, ya que la sensación desde el interior es de ir flotando sobre la carretera.

Primeras impresiones

Tras dejar la cámara de fotos en la puerta, accedo a la oscura sala y veo por primera vez el coche, aunque hay tan poca luz que apenas adivino sus formas. El interior, eso sí, puedo apreciarlo en su máximo esplendor, equipado hasta arriba. De momento, sólo el sonido de la puerta al cerrar ya es una delicia.¡Vamos dentro!

En primer lugar me subo en la parta delantera y Lutz me explica las novedades: nuevo volante de dos radios (más tarde llegará un AMG de tres), dos enormes pantallas que presiden el salpicadero (una hace las veces de cuadro de instrumentos y la otra ofrece información de los sistemas de entretenimiento), trabajada iluminación ambiente con siete tonalidades a elegir y nuevo sistema de climatización con ionizador y ambientador, entre otras cosas.

El alemán me enseña también el sistema de sonido envolvente Burmester High End 3D (opcional), que es una auténtica pasada. Ofrece diferentes modalidades de sonido y consigue, con 24 altavoces, una experiencia que no había vivido hasta ahora. El sonido, muy lleno y de gran calidad, llega por todas partes, envolviéndonos, y resulta muy curioso que gracias a que el sistema utiliza los pilares del vehículo como cajas de resonancia, apenas apreciamos vibraciones en el interior.

Después de creerme en un concierto en directo, me toca pasar a la parte trasera. Entrar en un Clase S por la puerta de atrás supone sentirse importante, incluso si no hay nadie para abrírtela. Los asientos son tremendamente cómodos, hasta el punto de que una vez sentado querrías quedarte dentro. Un pequeño cojín en el reposacabezas, de tacto muy agradable, nos invita a tumbarnos. Es como viajar en Business, pero mejor.

El asiento trasero derecho, el del “jefe”, puede tumbarse casi por completo y cuenta con reposapiernas y reposapiés, además del cojín que ya hemos mencionado. Tengo habitación de hotel para esta noche pero lo cierto es que no me importaría echar un sueñecito aquí. Es tan cómodo que el sofá de casa me parece una birria. Además, la amplitud de las plazas es tremenda.

Los ajustes de los asientos son infinitos (ver foto de los mandos delanteros) y además tiene calefacción y ventilación, por si acaso. De hecho, hasta los reposabrazos centrales y de las puertas pueden estar calefactados, por aquello de que no sólo nuestro trasero esté calentito en días fríos.

El habitáculo trasero de esta unidad cuenta con una configuración de dos plazas y consola central “minioffice” con mesitas plegables metálicas (ligeras y muy estables), mando a distancia táctil (ver foto) de manejo parecido a un iPhone para controlar la mayoría de funciones de los asientos (masaje, ajuste lumbar, etc…), portabebidas refrigerado y calefactado (calienta o enfría latas, botellas, etc…), dos pantallas ubicadas tras los reposacabezas delanteros, etcétera.

Por supuesto, la calidad de materiales y acabados es sobresaliente. No es que se me olvidara comentarlo, es que lo doy por sentado en un coche de su precio y segmento, y más si es un Clase S, el más vendido de su clase a nivel mundial y heredero de una gran tradición.

Finalmente, Mercedes-Benz presenta en sociedad su nuevo Clase S con un despliegue impresionante de medios, con gala y espectáculo incluidos, y un Airbus A380 de fondo. Además, nos tienen preparada la actuación sorpresa de Alicia Keys (ver foto), que toca un par de temas al piano junto a la Filarmónica de Hamburgo para los más de quinientos privilegiados asistentes que disfrutamos de su voz en directo.

Sobre el diseño del modelo no hay mucho que decir que no se haya dicho ya. Continuista, pero atractivo, y siguiendo la nueva línea de Mercedes-Benz. Para gustos, colores, pero desde luego no es el diseño lo que lleva a tantos miles de clientes a decantarse por el Clase S. A mí, personalmente, me gusta, aunque hay alguna llanta de la oferta que resulta algo anodina (otras son muy atractivas).

De momento sólo nos queda ponernos al volante del Mercedes-Benz Clase S 2013, aunque bien es verdad que más que al volante, y por mucho que nos encante conducir, desde donde realmente deberíamos probar este modelo no es desde el asiento del conductor, sino desde la parte trasera.

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En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase S 2013

Tras mucha expectación, alguna que otra filtración y una larga espera, por fin conocemos todos los detalles del nuevo Mercedes-Benz Clase S, el buque insignia de Mercedes que para Dieter Zetsche, mandamás de la marca alemana, representa “el nivel de exigencia de Mercedes: lo mejor o nada“.

La berlina por excelencia del fabricante alemán trae consigo cambios en el diseño, un interior renovado y más lujoso, muchas novedades a nivel tecnológico y una oferta de motorizaciones de cuatro, seis y ocho cilindros, bastante más eficientes que las de su predecesor. De momento no hay precios para España pero sabemos que llegará a mediados de julio.

Por primera vez en la Clase S, y después de más de 3,5 millones de unidades comercializadas (medio millón de la última generación que data de 2005), el modelo se ha concebido como una berlina de batalla larga, aunque de ella se deriva después la versión con batalla normal, que se seguirá ofreciendo como hasta ahora.

La berlina de batalla larga mide 5,25 metros, lo que supone 4,2 centímetros más que el anterior, y lo mismo pasa con el de batalla normal, que aumenta en 4 centímetros hasta una longitud total de 5,12 metros. El Clase S conserva la misma distancia entre ejes que su antecesor, de 3.165 y 3.035 milímetros, para la versión larga y la corta, respectivamente.

Gracias a sus nuevas dimensiones, el Clase S aumenta su habitabilidad al ganar 12 milímetros de altura libre al techo, 14 milímetros de espacio para las piernas en la parte trasera y más amplitud a la altura de los hombros, por ejemplo.

Mercedes-Benz ha puesto especial interés en conseguir un vehículo de diseño más aerodinámico (Cx de 0,24 ó 0,23 en el caso del BlueTEC Hybrid), mucho menos ruidoso al mejorar sustancialmente el aislamiento del habitáculo y también menos pesado gracias a materiales livianos como el aluminio y a un proceso de construcción ligera.

Nuevo diseño

El renovado exterior de esta berlina de representación busca una apariencia más deportiva y elegante mediante formas atractivas, una leve caída de techo, hombros prominentes y una silueta estilizada.

La parrilla frontal es más grande, tridimensional, y las cuatro lamas se estrechan a medida que se alejan del centro sin llegar a tocar el marco. La parrilla inferior es también de lamas (en lugar de ser de rejilla) y el paragolpes queda decorado por un listón inferior cromado. Los retrovisores y las manetas de las puertas, por ejemplo, son también de nuevo diseño.

La zaga, por su parte, cuenta una luneta redondeada y diversos apliques cromados que mejoran la imagen del conjunto. Los grupos ópticos, también nuevos, dotan al Clase S de una nueva presencia, sobre todo por la noche.

La iluminación al completo, tanto exterior como interior, queda a cargo de diodos luminosos o LED. En total son más de 500 diodos: 56 por faro delantero, 35 por faro trasero, 300 en el habitáculo, etc… Esta tecnología LED integral es de serie, aunque las funcionalidades Intelligent Light Assist y luces de carretera automáticas Plus, son opcionales.

Interior de lujo

Si el exterior ha de aparentar elegancia y lujo, el interior ha de llevarlo a la práctica, y lo hace. El Clase S, en un guiño a sus antepasados, cuenta con un volante de dos radios, aunque tras él se ubica un nuevo display que sustituye al cuadro de instrumentos tradicional y nos avanza que no vamos a encontrar muchos más detalles vintage.

Esta pantalla que atrae la atención del conductor está formada por un display TFT a color de 12,3 pulgadas, que hace las veces de cuadro de instrumentos (con dos esferas para cuentavueltas y velocímetro digital, así como un espacio entre ambos para información de interés, como las indicaciones Eco para una conducción más eficiente) y a su derecha se ubica otro display idéntico a través del cual se controlan los sistemas de entretenimiento y confort, entre otras cosas.

Todo el sistema multimedia es de nueva factura e incorpora desde animaciones y gráficos para mostrar informaciones relevantes (cuya distribución podemos variar) hasta nuevas funciones de navegación, del sistema de audio de hasta 24 altavoces o surround 3D (de serie son 10 altavoces) e incluso conexión a internet con Wi-Fi integrado en el Comand Online. Además, cada ocupante puede acceder a diferentes contenidos multimedia y se pueden equipar dos display de 10,2 pulgadas para las plazas traseras.

El interior ofrece una amplia variedad de materiales de alta calidad entre los que elegir (hasta cinco tipos de madera, por ejemplo), así como cinco combinaciones de color y siete tonos para la iluminación ambiente. El equipamiento de serie incluye molduras de madera, tapicería de cuero (en la versión de batalla larga) y revestimientos con costuras en contraste. De forma opcional se puede optar por acabados diferentes para el cuero (perforado, con costuras, etc…).

El sistema de climatización de serie (Thermotronic) ofrece ajustes independientes para los ocupantes delanteros con varios modos que varían el caudal y la distribución del aire. Opcionalmente se ofrece el paquete Air Balance que suma ambientador, ionizador, filtro para limpiar el aire, etc… En las plazas traseras el Thermotronic no forma parte de la dotación de fábrica.

Los verdaderos protagonistas del habitáculo son los asientos, fabricados con la ligereza en mente y ajustables eléctricamente en longitudinal, en altura, inclinación y profundidad de la banqueta. Adicionalmente podemos pedir el kit de memorias para conductor y acompañante, aunque con sobreprecio. Los reposacabezas de serie son ajustables en vertical y horizontal.

Además, Mercedes ofrece un paquete de asientos confort (con función masaje energizing de seis programas), así como asientos calefactados o climatizados, éstos últimos con ventiladores reversibles que permiten cambiar el sentido de circulación del aire (para refrigerar los asientos cuando están calientes, por ejemplo).

En caso de adquirir el paquete confort térmico, tanto el volante como los asientos delanteros y traseros, ambos reposabrazos centrales y los apoyabrazos de las puertas de las cuatro plazas, están calefactados.

Si se encarga con el paquete chófer, el ocupante de la plaza trasera tras el acompañante se beneficia de 7,7 centímetros adicionales de espacio para las piernas, ya que el asiento del copiloto se desplaza 4,4 centímetros hacia delante e incluso puede reclinarse.

Si los asientos delanteros ya son un referente, los traseros son lo más de lo más. De serie están formados por una banqueta de tres plazas con reposabrazos central abatible, pero podemos optar por varias configuraciones (First Class, Confort, Executive, etc…), que permiten tener, por ejemplo, sólo dos plazas individuales con consola central “minioficina” o asientos reclinables.

En lo que a seguridad se refiere, Mercedes introduce novedades que se ofrecen opcionalmente, como el aproximador de cierre del cinturón (un motor mueve el cierre del cinturón de arriba a abajo, para ajustarlo), un airbag de cinturón de seguridad que mitiga el daño causado por éste o airbag en los asientos reclinables “cushionbag“.

Motores Mercedes-Benz Clase S

La oferta de motores para el Mercedes-Benz Clase S está compuesta por cuatro opciones Euro 6, dos de ellas híbridas, una gasolina y una diésel: S 400 Hybrid, S 300 Bluetec Hybrid, S 500 y S 350 Bluetec. Todos estos motores son más eficientes que sus antecesores, mejorando el consumo en hasta un 20% gracias a medidas como la función Eco de arranque y parada (Start/Stop), de serie en toda la gama. Como novedad, unos meses después llegará una versión híbrida enchufable que promete un consumo de poco más de 3 litros.

• S 300 Bluetec Hybrid: Es la versión de acceso a la Clase S y combina un motor cuatro cilindros diésel de 2,2 litros y 204 CV (500 Nm) con un motor eléctrico de 20 kW (27 CV) y 250 Nm de par máximo, junto a un cambio automático de siete velocidades. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos,alcanza los 240 km/h y arroja un consumo medio en ciclo europeo de 4,4 litros a los cien kilómetros.

• S 400 Hybrid: Un 20% más eficiente que su predecesor, el S 400 Híbrido monta un 3.5 litros V6 de gasolina de 306 CV y el mismo motor eléctrico de 20 kW de la versión inmediatamente anterior. El par máximo del motor térmico es de 370 Nm y el del eléctrico de 250 Nm. La transmisión es 7G-Tronic Plus y permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h (limitada), con un consumo medio de 6,3 litros a los cien kilómetros.

• S 350 Bluetec: Equipa un motor turbodiésel V6 de 3 litros que desarrolla 258 CV y 620 Nm de par motor máximo. También se combina con el cambio 7G-Tronic Plus de siete marchas y consigue un 0 a 100 km/h de 6,8 segundos, una velocidad punta limitada de 250 km/h y un consumo medio de 5,5 litros a los cien kilómetros.

• S 500: Es el motor más potente de la oferta, todo un 4.7 litros V8 de gasolina, que consigue una potencia máxima de 455 CV y un par máximo de nada menos que 700 Nm. En este caso el sprint de 0 a 100 km/h le lleva 4,8 segundos y también está limitado a 250 km/h. El consumo medio ronda los 8,6 litros de combustible cada cien kilómetros.

Tren de rodaje

El equipamiento de serie del Clase S incluye suspensión neumática integral Airmatic con amortiguación adaptativa, que regula automáticamente la altura de la carrocería en función de la velocidad (también podemos regularla manualmente) y se rebaja hasta 2 centímetros a partir de 120 km/h.

La mayor novedad en este apartado es un opcional para los motores V8 y se denomina Magic Body Control. Cuenta con control activo de la suspensión (ABC) y una nueva función llamada Road Surface Scan , capaz de leer la carretera mediante una cámara estereoscópica y adaptar la suspensión a las circunstancias, aunque sólo funciona de día, con buena visibilidad y hasta los 130 km/h.

El sistema de frenos cuenta con grandes discos (de hasta 370 milímetros en el tope de gama) y el freno de estacionamiento es eléctrico. Gracias al Adaptative Brake contamos con función Hold y función frenos secos (actúa sobre los frenos de forma inapreciable para eliminar la película de agua que pueda existir circulando con lluvia), por ejemplo.

Mercedes ofrece también un asistente para contrarrestar la deriva generada por el viento lateral, que actúa sobre la suspensión si equipamos la adaptativa ABC o bien sobre los frenos a través del sistema electrónico de estabilidad (ESP).

Tecnología y seguridad

La lista de equipamiento opcional, sistemas de seguridad y tecnología es enorme, por lo que vamos a detallar sólo algunos de los elementos más importantes y novedosos del nuevo Clase S 2013.

Para empezar, los sistemas con los que ya contaba el Clase S se han mejorado e incluyen nuevas funciones basadas en la cámara estereoscópica y en diversos radares.

• Distronic Plus: Mantiene la velocidad y la distancia con el vehículo precedente, pero ahora también ayuda a mantener el carril mediante servodirección inteligente. Además, el llamado Stop&Go Pilot para el vehículo y retoma la marcha en retenciones.

• Servofreno de emergencia BAS Plus: Es ahora capaz de detectar peatones y vehículos en dirección transversal y reforzar las intenciones de frenada del conductor.

• Detector activo de cambio de carril: Reconoce si el carril contiguo está ocupado y puede incluso accionar los frenos de un lado del vehículo para evitar salirse del carril por el que se circula.

• Luces de carretera automáticas Plus: Cuenta ahora con cámara térmica de visión nocturna y con un sistema llamado Spotlight que ilumina con una ráfaga de luz a los peatones que detecte en nuestro camino.

• Attention Assist: Monitoriza la actividad del conductor y avisa al conductor, recomendándole una parada, indicándole el área de descanso más cercana, etc..

• Reconocimiento de señales: Lee las señales de la vía y nos las muestra: límites de velocidad, prohibiciones de adelantamiento y ahora como novedad también señales de dirección prohibida, de las que nos avisa en la pantalla y mediante alertas acústicas para evitar que circulemos en sentido opuesto por despiste.

• Parktronic: Nos permite aparcar de forma automática, tanto en batería como en línea. Detecta huecos a nuestro lado si circulamos a velocidades inferiores a 30 km/h y nos permite aparcar sin hacer uso de la dirección, aunque nos muestra en la pantalla qué debemos hacer, como engranar otra marcha, por ejempo.

• Freno Pre-Safe y Pre Safe Plus: El primero detecta peatones y evita un atropello de forma autónoma siempre y cuando no superemos los 50 km/h. El segundo detecta posibles colisiones por alcance y activa los intermitentes de emergencia o bien acciona los frenos para evitar el impacto o mitigar sus consecuencias.

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