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BMW M3

9 de la mañana, Circuito del Jarama, 18 grados de temperatura y 12 impolutos BMW M3 nos esperaban en el paddock, listos para pasar un día de diversión en pista.

Este va a ser el colofón final a la prueba del BMW M3 que os ofrecimos la semana pasada, porque se que muchos os quedasteis con ganas de más y de saber como se comporta realmente el BMW M3 en un circuito cerrado, otro de sus hábitats naturales.

¿Y porqué todo este despliegue? Pues muy sencillo, porque hicimos el curso de conducción de BMW Driver Training “Experiencia M”, el más radical de cuantos ofrece la escuela de la marca alemana en nuestro país. Para acceder a este curso antes cualquiera de los alumnos debe haber pasado por el curso de conducción deportiva.

De esta forma se aseguran que nadie salga a pista con un BMW M3 de 420 caballos de potencia sin tener unas nociones mínimas de lo que es la conducción en circuito, que como muchos de vosotros sabréis, no tiene nada que ver con la conducción por carretera normal.

BMW M3

Lo primero que tuvimos fue una clase teórica, dónde se explicaban los conceptos básicos que deberíamos aplicar luego en la pista. Puntos de frenada, trazadas y una completa explicación de cómo funcionan los sistemas del coche, con los que por fortuna ya estaba familiarizado porque llevaba 5 días conduciendo un BMW M3.

Durante la clase teórica, comenzamos a escuchar el sonido de los BMW M3 en pista. Eran los monitores, que los habían sacado a rodar para que fuesen cogiendo temperatura, y para hacerle los primeros kilómetros a los neumáticos, que estaban nuevos y listos para hacerlos sufrir sobre el asfalto madrileño.

La teórica aunque amena se iba haciendo interminable, sobre todo cada vez que escuchábamos desde el piso box de BMW el rugir de los V8 pasando por la recta de meta o acercándose a toda velocidad desde Varzi.

Por fin llegó el ansiado momento de bajar a pista. Cada dos alumnos teníamos un monitor, y el procedimiento era hacer cada alumno una tanda de 15-20 minutos, entrar en boxes y dejar el coche al otro compañero.

BMW M3

He rodado varias veces en el Jarama, pero se que siempre hay cosas que te pueden enseñar y más con un monitor profesional en el asiento de al lado, que te explique como llevar un BMW M3 a sus límites.

Ajusto debidamente la banqueta del asiento y la posición del volante. Nada de quedarse lejos, vamos a rodar en circuito y yo la verdad que prefiero pecar incluso de quedarme cerca que lejos.

La organización nos da la señal para que saliésemos a pista, así que sin cambiar nada en la configuración del coche salgo a pista pisando con fuerza el pedal del acelerador.

El primer BMW M3 del día me había tocado con cambio de marchas DKG, el mismo que tanto me había gustado en carretera con la unidad de pruebas. Apuro las marchas hasta arriba saliendo de boxes, y pulso la leva para subir de marcha sin soltar el acelerador. Los cambios de marcha son casi instantáneos, y es una maravilla hacerlos cuando está el motor a punto de llegar a la zona roja.

BMW M3

En nada llegamos a final de recta, y toca irse mucho hacia la izquierda y retrasar la entrada en la curva (derecha) lo máximo posible para poder salir de ella acelerando y aprovechando todo el ancho de pista.

Freno con fuerza y empiezo a girar el volante con el pedal de freno todavía un poco apretado. Como ya me había parecido en carretera, el BMW M3 se mantiene estable y fiel a la trayectoria que le marcamos en todo momento.

A la salida de la curva piso a fondo el acelerador, a medida que voy abriendo la dirección para irme hacia el piano que está a la izquierda. Una pequeña recta nos permite subir una marcha, y llegamos a Varzi en tercera bastante rápido, tanto que no me dio tiempo a ver ni de reojo la velocidad.

Varzi es un apoyo rápido de derechas, dónde los neumáticos de la izquierda pueden llegar a sufrir bastante. En esa primera vuelta ya me di cuenta de que con el BMW M3 no íbamos a rodar precisamente “de paseo” y que iba a haber que hilar muy fino con la dirección en esa curva para no tirarnos demasiado pronto al interior, algo que me ocurrió durante las cuatro o cinco primeras vueltas.

BMW M3

El paso por Varzi lo hacíamos con el pedal del acelerador a medio gas en tercera, una situación en la que los asientos nos ayudaron a no escaparnos de nuestro sitio, manteniendo bien sujeto nuestro cuerpo.

Gas a fondo de nuevo, solo un instante y en nada llegamos a las que son posiblemente las curvas más populares del Jarama, el “siete”. La primera curva tiene varias trazadas, y así lo había visto en más de una carrera.

Algunos trazan toda la curva por fuera para luego irse al interior, aunque según me dijo el monitor, con un coche potente como el BMW M3 es mejor hacerlo en dos movimientos, uno frenando mucho dentro de la curva mientras nos vamos hacia el vértice exterior y entonces girar a la izquierda para poner el coche recto lo antes posible y acelerar pronto enfilando al siguiente curva.

En ese punto tuve algún que otro problema con el DKG, ya que en ocasiones le pides que baje una marcha más y el propio cambio lo evita porque considera que vas demasiado alto de vueltas. La solución es estar atento una vez que dejas que el coche ruede dentro de la curva, y bajar ahí esa marcha que necesitas para salir con fuerza.

BMW M3

El siete es divertidísimo con el BMW M3, y he de decir que lo hicimos unas 80 veces a lo largo del día y aunque el coche no da demasiada sensación de velocidad, al final del día si que notaba que el paso lo hacíamos mucho más rápido que a primera hora.

Si habéis tenido ocasión de rodar en el Jarama algún día sabréis lo que es la rampa Pegaso, una subida en una curva de izquierdas que te lleva a la zona alta del circuito.

Con el BMW M3 llegas tan rápido a la rampa, y tienes tanta potencia para que el coche siga empujando, que de nuevo has de estar fino y tener la cabeza bien fría para hacerla con el pedal pisado a fondo.

El apoyo de derechas es brutal, y rápidamente notas como los 420 caballos de potencia empujan el coche hacia arriba y hacia fuera a una velocidad increíble, metiendo una marcha más cuando ya has coronado la subida.

Las siguientes curvas (Ascari) son delicadas, ya que se trata de unas enlazadas ciegas a derecha e izquierda a las que llegas muy rápido. Una vez más durante las primeras vueltas me pasó ahí lo mismo que en Varzi, que me “tiré” demasiado pronto al interior. El problema es que aquí hay que hacer un cambio de dirección y de pesos del coche para irse en la segunda curva hacia la izquierda.

BMW M3

En muchos otros coches un error por el estilo te puede echar hacia fuera y que inevitablemente acabes en la hierba o incluso en algún sitio peor. Pero la verdad que ahí noté la eficacia de los controles de tracción y estabilidad del coche, que en cuanto notaban que estabas haciendo algo mal, detenían bastante el coche y te permitían colocarlo en el sitio bueno sin problemas.

La “hípica” es una curva de derechas que está al fondo de esas enlazadas, y a ella se llega también muy rápido y con el coche apoyado en el lado derecho, pero hay que cambiar hacia la izquierda.

La frenada se hace en pleno apoyo, y como es lógico el coche se balancea pero es un balanceo divertido y que te permite “jugar” un poco con los pesos del coche, cambiar los pesos y así trazar la curva de izquierdas mejor.

Llega entonces otro de los puntos divertidos del Jarama, la bajada y la frenada de Bugatti. En otros coches como el Mini Clubman John Cooper Works, esa curva la hacía a fondo, pero ya en la primera vuelta me di cuenta de que hacer eso con el BMW M3 no está al alcance de cualquiera.

BMW M3

Por eso lo que hacíamos era acelerar justo hasta la entrada de la curva, levantar un poco el pie del acelerador a medida que girábamos el volante y colocábamos el coche. Una vez que estábamos dentro volvíamos a pisar de nuevo el acelerador.

En mucho menos tiempo del que podemos imaginar llegamos a Bugatti, la mayor frenada de todo el circuito junto con final de recta. El ritmo es infernal, y hay que decir que tras unas cuantas vueltas al circuito, los frenos del coche se quejaban bastante en esta frenada y en final de recta.

Está claro que los ritmos a los que se rueda en circuito no tienen nada que ver con los de una carretera abierta por muy rápido que vayas, y ahí me di cuenta de que aunque para rodar en carretera los frenos del M3 cumplen su función a la perfección, en circuito si que penalizan un poco.

Continuará...

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