Durante la semana pasada se celebró en Sevilla el CITA, el Congreso Internacional de entidades relacionadas con la Inspección Técnica de Vehículos. De todo lo hablado durante los tres días que dio de sí el evento, un evento que reunió a operadores de ITV, representantes de la Administración y fabricantes de equipos de inspección de más de 50 países, la principal novedad es que se implantarán sistemas de inspección que detecten los elementos electrónicos del vehículo.

La introducción de este nivel de inspección será progresivo, de manera que poco a poco se complemente la inspección que se realizan a los elementos mecánicos y físicos tales como los neumáticos, suspensión, frenos y alumbrado. Desde el punto de vista de la seguridad, esto tiene su lógica si pensamos en la electrónica que lleva hoy en día un vehículo, pero desde un punto de vista práctico el anuncio algún que otro interrogante.

Según nos cuentan, y habrá que ver cómo se traslada todo esto a la realidad, las estaciones de la ITV analizarán la electrónica de elementos como el ABS o los airbags. Hasta ahora, los técnicos e ingenieros pasan por ahí un poquito de puntillas, con inspecciones mecánicas y visuales. Realmente, sin un control más a fondo, poco más se puede hacer.

Conector ODB. Foto | M.M.Minderhoud

Se entiende que tras la necesaria reforma legal que permitirá esta evolución en las inspecciones técnicas cada coche deberá conectarse vía ODB a un ordenador, tal y como se hace cuando llevamos el coche al taller para hacerle la revisión. Es como pasarle el antivirus a un ordenador: a medida que avanza el scanning, el programa canta La Traviata.

En sí, la idea es buena, porque de esta manera se puede acceder a puntos del vehículo, como algunos relativos a la seguridad pasiva que hasta ahora debían pasar por buenos casi por suposición. Si entendemos la ITV como una inspección pensada para garantizar la seguridad del vehículo y por tanto la seguridad de todos los que se cruzan con él, la idea es buena.

La cuestión está en qué nivel de detalle de nuestro vehículo será accesible por la inspección, porque no toda la información que se obtiene es relevante a efectos de seguridad y sí es información que pertenece al propietario del vehículo. Vamos, que estamos ante un tema de privacidad. Y la cuestión está también, por qué no decirlo, si la incorporación de esta nueva línea de análisis repercutirá en un coste mayor para el usuario, en dinero y en tiempo. Esperemos que no sea el caso.

Vía | offon Comunicación
En Motorpasión | Pasar la ITV en El Corte Inglés

Internet es la fuente de información más consultada en el proceso de compra en el sector del Automóvil: el 63 % de los compradores de coches en 2011 reconocen haber utilizado Internet como “la vía principal para profundizar en el conocimiento que se tiene sobre las marcas y modelos de interés”.

Con estas palabras se nos presenta en el Salón de Barcelona el SEAT Connected People. La marca nos ha convocado, igual que tienen convocados para otro día a los principales clubes de seguidores de la marca, para hablar de un lanzamiento que no es de producto pero que resulta bastante, bastante interesante para ver por dónde se puede mover el sector en un futuro ya presente.

En el contexto actual del sector del Automóvil, en el que las ventas están por los suelos como sabemos sobradamente, SEAT está experimentando con las posibilidades de Internet para ofrecer un valor añadido al que puedan dar, al menos de momento, otras marcas. Lo andan probando ya en países como Francia o México, y ahora le llega el turno a España.

¿Qué es SEAT Connected People?

SEAT Connected People se podría definir como un canal de comunicación entre alguien que se interesa por un modelo y varios grupos de asesoramiento que le pueden resolver dudas, tanto desde dentro de la marca como externos a ella. La idea de SEAT es, textualmente, “irrumpir en el inicio del proceso de compra: la búsqueda de información”.

Es decir, estar ahí para responder dudas, derivar clientes potenciales hacia pruebas dinámicas de vehículos y, en su caso, hacia el concesionario. No se esconden: el objetivo último es conseguir la venta, pero después de un servicio de asesoramiento que puede resultar enriquecedor, no sólo para ellos sino para cualquiera que quiera informarse antes de decidir.

Para conseguir estos objetivos, tiran de las posibilidades que ofrece Internet habilitando canales de conversación directa entre el usuario de la web y tres posibles perfiles, dependiendo de las dudas que se presenten: asesores comerciales, expertos de SEAT que reciben el nombre de “Genius” y propietarios de vehículos SEAT que puedan ofrecer consejos prácticos derivados de su experiencia con la marca.

¿Quién estará en SEAT Connected People?

Estos perfiles se componen, del lado de la marca, de comerciales y de expertos de producto. De entrada, se ha asignado un comercial por cada concesionario y un grupo de expertos de producto sin especificar el número. La idea es que de lunes a sábado y de 8 de la mañana a 11 de la noche haya siempre gente de la marca que puedan resolver dudas.

De forma externa a SEAT, se prevé un grupo formado por clientes de la marca, blogueros, foreros y socios del Club SEAT que sean activos, que puedan aconsejar de forma correcta a quien tenga una duda que quiera plantearles. También se espera poder incorporar a esta parte a nuevos clientes de la marca que se generen en el mismo sitio web.

En el caso de los primeros —los perfiles internos de la marca— los incentivos vendrán de la mano de un posible aumento de las ventas, pero en el caso de las personas externas a SEAT se han previsto una serie de incentivos por participar en este programa, con visitas a la fábrica, cheques gasolina o lo que la marca denomina “activos sponsoring“. En breve, los miembros de este grupo serán contactados por SEAT para ponerse en marcha.

Este que vemos a continuación es el vídeo de SEAT Connected People México. De momento, no contamos con la versión española, pero es de suponer que poco tardará ya.

Vender coches en tiempos de conectividad

Lo cierto es que la idea no nos pilla demasiado de sorpresa a los congregados por la marca. En general nos parece una buena iniciativa, hasta lógica. Al fin y al cabo, los tiempos están cambiando para todo el mundo, Internet está cada vez más presente en las relaciones que emprendemos, también en las transacciones comerciales. Si echamos la mirada atrás unos años y vemos cómo han evolucionado nuestros propios hábitos de consumo en relación con la Red, el de SEAT es un paso más.

Durante la presentación, charlamos en un improvisado debate en el que, de pronto, aparece el ejemplo de aquel propietario de un Subaru que estaba cabreadísimo con la marca después de que su coche muriera tras transformarlo a GLP. Si alguien no sabe de qué va la cosa, Javier Costas desarrolló el tema para Motorpasión Futuro… y el artículo se enriqueció a nivel técnico con una enorme cantidad de intervenciones con información de primera mano.

Más allá del problema de base sufrido por aquel conductor, ahí apreciamos —todos los allí presentes— un problema de comunicación de la marca al no dar una respuesta satisfactoria. Es en ese apartado donde la gente de SEAT quiere trabajar a fondo, logrando eso que llamamos engagement: que el producto transmita una emoción añadida a la que causa cuando lo vemos expuesto… y que esa emoción sea positiva y se corresponda con un servicio acorde con lo esperado.

¿Supone esto un adelanto del fin de los concesionarios tal y como los conocemos? Bueno, es cierto que los señores de Audi, por ejemplo, sueñan ya con tener 20 concesionarios virtuales, sin coches, pero en cualquier caso aún es pronto para eso, al menos desde el punto de vista de SEAT —y desde la óptica del que esto escribe—: nos gusta demasiado tocar lo que vamos a comprar… aunque también es verdad que luego la unidad que compramos nos llega desde una campa lejana.

Lo que sí se puede asegurar es que el SEAT Connected People puede suponer un nuevo atractivo comercial para la marca y un estándar para otros fabricantes en un plazo de tiempo relativamente corto. No nos extrañemos si pronto podemos hablar del Connected People, o como se llame según el caso, con Renault, Peugeot, Citroën, Opel, Nissan… y tantos otros.

No es la primera vez que nos referimos a coches fúnebres que surcan el asfalto a velocidades considerables. Si el año pasado supimos de aquel que circulaba a 187 km/h, ahora tenemos nuevo récord en esta insólita competición de desenfrenadas pompas: 199 km/h dicen que registró el radar que dio caza a un Merche de la funeraria en la AP-68 a su paso por Tudela, en Navarra.

Y como la otra vez ya hicimos todos los chistes de humor negro posibles, incluyendo el laureado “cuestión de vida o muerte” (© mncls), el clásico “pa haberse matao” (© xavix) o el ocurrente “corría que se mataba” (© RockRider), hoy nos preguntamos por la explicación (no justificación) que podría tener este nuevo suceso.

¿Qué lleva a un trabajador a meterle esa caña a un coche fúnebre? Está claro que al finado ya no le corre prisa llegar a ningún sitio, pero quizá a otras personas sí. Quizá la respuesta la podamos encontrar en la presión por tener que cubrir servicios demasiado distantes en un plazo demasiado corto de tiempo. Quizá. Son simples especulaciones.

Y frente a esas ideas, que todo podría ser, tenemos las consecuencias de que lo hayan pillado en plena carrera contra el reloj. Como la velocidad máxima de la vía es de 120 km/h, el conductor se enfrenta a una sanción económica de 600 euros y a la posible detracción de 6 puntos de su permiso de conducción. Y eso, sin contar lo que podría haber llegado a pasar, que el coche fúnebre no rodaba en circuito precisamente sino por una vía abierta al tráfico.

Vistas las cosas en su contexto y considerando lo que pesa en uno y otro plato de la balanza, la pregunta es: ¿Vale la pena?

Vía | Noticias de Navarra
En Motorpasión | A dos metros sobre tierra: cazado un furgón de una funeraria que circulaba a 187 km/h por la autovía

Últimamente estamos de excepciones en la Rusia de nuestras pasiones, y el caso de hoy es igual de singular que, pongamos por caso, aquel RuзуaPaзуФи™ que nos hizo derramar una lágrima. Sólo que este no es tan tierno sino bastante más serio; inquietante, de hecho. Y, según cómo, no garantizo que a alguno no le dé un poco de mal rollo. Advierto.

No es que salga nada extraño ni tripas por la cabeza ni cosas así. Es algo más… psicológico. Todo está en una conversación que, si la escuchas con detenimiento, te hace plantear hasta qué punto están instauradas en Rusia algunas ideas, como que un día u otro acabarán pegándose un leñazo con el coche. Y de hecho, ese es el primer paso para dejar que la pescadilla siga mordiéndose la cola.

Por si alguien se ha perdido con los subtítulos, he improvisado una pequeña traducción. Ahí va:

“He visto un accidente de verdad. Es el primero que veo”. Y no sé por qué (o sí), algo me dice que no será el único que vea esta pobre niña. Perdonad el bajón, pero… esto es RuзуaPaзуФи™.

Vídeo | Tsenko Kartalov (YouTube). Передай привет PeriDJ!

Del Volkswagen Golf GTD hablamos con motivo del pasado Salón de Ginebra, cuando se presentó oficialmente, pero nos quedó un fleco por cubrir: su precio en España, que va desde ese que veis arriba, 31.000 euros, hasta los 33.490 que cuesta la versión 5 puertas con transmisión DSG de 6 relaciones.

Como viene siendo la norma en Volkswagen desde 1982, el Golf GTD busca el compromiso entre la deportividad GTI y el rendimiento diésel. Para el caso, hablamos de 184 CV (14 más que en la generación previa) y un par motor máximo de 380 Nm (30 más que en la sexta generación). El nuevo Golf GTD viene de serie con Start-Stop y aporta una cifra de consumo de 4,2 l/100 km, con un nivel de emisiones de CO₂ de 109 g/km.

La tabla de precios completa del Volkswagen Golf GTD queda así:

• Golf GTD 2.0 TDI CR 184CV BMT 6 vel. D: 31.000 euros
• Golf GTD 2.0 TDI CR 184CV BMT DSG 6 vel. D: 32.830 euros
• Golf GTD 2.0 TDI CR 184CV BMT DSG 6 vel. (5 Puertas) D: 33.490 euros

En Motorpasión | Volkswagen Golf GTD 2013, la opción diésel más deportiva del Golf en Ginebra

Ya lo sabíamos, pero ahora se confirma la noticia: la futura gama de Lexus IS no dispondrá de versiones diésel. Adiós al humo negro en una de las mecas de la hibridación de gasolina. Con este movimiento, Lexus se apunta el tanto de ser la única marca premium que apuesta por tecnologías híbridas en todas sus gamas, renunciando al gasóleo.

En el caso concreto del próximo Lexus IS 300h, la marca ya exhibe como argumento prestaciones de V6 de gasolina y consumo de 2.0 diésel, sólo que con un bajo nivel de emisiones de NOx y partículas, “contaminantes muy nocivos de cara a la calidad del aire” tal y como explica la marca.

De forma previa al lanzamiento del nuevo IS 300h, ya sabemos que desarrollará 223 CV de potencia combinada a partir de un motor eléctrico de 105 kW (equivalentes a 143 CV) y un Atkinson 2.5 de nuevo cuño que entregará 181 CV. Entre las características del motor de gasolina estarán un nuevo sistema de inyección de combustible D-4S y un sistema de admisión variable VVT-i Dual.

Con estos elementos, el Lexus IS 300h fijará su tiempo de aceleración en sprint estándar en 8,3 segundos, y alcanzará una velocidad máxima de 200 km/h. La cifra de consumo la deja en 4,3 l/100 km, con un nivel de emisiones de CO₂ de 99 g/km. Nada que envidiar a los números que hasta ahora eran feudo de los diésel. Poco a poco, los petroleros van a ir encontrando cada vez más piedras en el camino. Una de las más evidentes puede ser esta que acaba de poner Lexus.

En Motorpasión | Lexus IS 300h, la nueva generación llega desde 35.900 euros

Avanzamos en nuestro repaso a la Historia más reciente del automóvil a través de los 50 Coches del Año en Europa que iniciamos ayer. Si entonces hablamos de la etapa que dejaba atrás los años de la posguerra para entrar de lleno en un momento de cambio, el periodo que revivimos hoy supone una cierta continuidad marcada por un año clave para la Historia del Automóvil: 1973.

Son unos años herederos de la situación anterior. Estamos ante el final de la guerra de Vietnam pero también ante la invasión de Camboya. En Oriente Medio la crisis bélica es permanente, y mientras la URSS encamina su declive Estados Unidos se crece por momentos. A este lado del telón de acero, Europa vive las transiciones de Portugal y España mientras sigue organizando su Mercado Común, y en Reino Unido se avecinan duras reformas ejecutadas con mano de hierro.

Es una época de cambios a muchos niveles, en lo político y en lo social, originada en buena medida por la crisis del petróleo en los países exportadores de crudo, que nos sume en un incierto panorama económico. En este contexto la elección del Coche del Año en Europa se convierte en un pequeño oasis del Motor, con una selección que vista en perspectiva resulta bastante, bastante heterogénea.

Mercedes 450S

1974 – Mercedes 450S

El Coche del Año en Europa miró en 1974 hacia Alemania para fijarse en uno de los primeros Clase S de la marca de la estrella. Atrás quedaban las formas curvas de los Ponton y los Fintail: desde 1972 los primeros Clase S evocarían modernidad a través de sus aristas longitudinales y sus líneas horizontales distribuidas a lo largo de sus… ¡5 metros de longitud!

En concreto, el Mercedes 450S se alzó con el reconocimiento del jurado, en parte por una novedosa estética coronada con grupos ópticos horizontales y, sobre todo, por el nuevo motor V8 4.5 con inyección de combustible y una potencia superior a 200 CV, que se canalizaría con una transmisión automática de tres velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado como elemento opcional.

Citroën CX

1975 – Citroën CX

Citroën no perdió la oportunidad de épater les bourgeois con una interesante apuesta que vio la luz en 1974. El Citroën CX evoca aerodinámica y visión de futuro desde su nombre hasta cada uno de sus detalles exteriores, siendo el primer coche en sacar partido comercial de esa noción de ingeniería básica en automoción.

Si dos décadas atrás Citroën ya había conquistado el corazón de muchos aficionados al Motor al presentar sus diferentes variantes del DS, el Citroën CX lo tenía todo para convertirse en su digno sucesor. Un motor de inyección 2.4 que desarrollaba cerca de 130 CV, suspensión hidroneumática, un gran trabajo realizado en el chasis y una carrocería de altura variable se convirtieron en argumentos de peso para su elección como Coche del Año en Europa.

Simca 1307-1308

1976 – Simca 1307-1308

Conocido en España como Chrysler 150 y en Reino Unido e Irlanda como Chrysler Alpine, los Simca 1307 y Simca 1308 —dependiendo de su motorización, de 1.3 o 1.4 litros— fueron modelos que tuvieron una acogida muy satisfactoria en países como Francia y España. De hecho, el gran éxito de ventas en el país galo sirvió como argumento para su elección como Coche del Año en Europa.

Fue la primera vez que la Société Industrielle de Mecanique et de Carosserie Automobile, en manos de Chrysler, recibió el galardón. En la parte positiva de los Simca 1307 y 1308 destacaban sus formas hatchback —un motivo, precisamente, para que en Reino Unido recibiera una acogida más fría, ya que allí preferían las berlinas de tres cuerpos— así como un espacio interior más que generoso. En la parte negativa, unos veteranos motores OHV que ya quedaban obsoletos.

Rover 3500

1977 – Rover 3500

Se denominó Rover 3500, aunque entre los puristas seguiría siendo conocido como Rover SD1 (SD, de Special Division, mientras que el 1 hacía referencia al primer desarrollo propio de Rover). Luchando por una posición intermedia dentro de la British Leyland Motor Company entre los Jaguar, por un lado, y los Austin, MG, Morris y demás, por el otro, Rover supo encontrar su hueco.

El Rover 3500 se distinguió por el desempeño de su motor V8 3.5, al que seguirían los 2.3 y 2.6 de seis cilindros en línea, y conquistó a la prensa, que le otorgó la distinción de Coche del Año en Europa apenas tres meses antes de iniciar su vida comercial en el Salón de Ginebra. Fruto de una negociación con los sindicatos para sacar un coche de costes reducidos, al llegar a la cita del Motor en Suiza el Rover 3500 ni siquiera contaba todavía con versión de volante en el lado izquierdo.

Porsche 928

1978 – Porsche 928

Pensado originalmente como reemplazo del Porsche 911, el Porsche 928 superó a sus predecesores con innovaciones como la ubicación del motor en la parte delantera, refrigeración por agua, trabajo en la atenuación de ruido, buen equilibrio de peso y una dinámica en carretera que facilitó la conducción a altas velocidades.

En su corazón, un motor V8 4.5 fabricado en aluminio daría un comportamiento suave, aportando 222 CV de potencia con un consumo de carburante contenido, pensado para una época en la que el precio del petróleo se encontraba en imparable ascenso. El 928 seguramente no consiguió su objetivo de reemplazar a su mítico predecesor, pero también desempeñó su papel como primer y único deportivo en conseguir este reconocimiento, generalmente reservado a berlinas.

Simca Horizon

1979 – Simca Horizon

El Simca Horizon fue el segundo modelo de la firma francesa auspiciada por Chrysler en recibir el Coche del Año en Europa. Se le conocería también como Chrysler Horizon y, al pasar la corporación americana a manos de Peugeot, como Talbot Horizon.

En esencia, el Horizon recogió la estela que dejaron los Simca 1307 y 1308 con una fórmula parecida: un hatchback espacioso llamado a convertirse en superventas. De hecho, el Simca Horizon se convertiría en el compañero de gama —y de éxito comercial— del Simca 1100 (Simca 1200 en España) durante la década de los 80.

Lancia Delta

1980 – Lancia Delta

Concebido por Giorgetto Giugiaro y comercializado en Suecia como Saab 600, el Lancia Delta se diseñó como el primer coche con banqueta posterior deslizante longitudinalmente. Esta característica, sin embargo, desapareció al llevarse a producción, lo que dio al compacto un generoso espacio en el maletero.

De hecho, su elegancia, su encanto, su comodidad y una estabilidad en carretera sin parangón entre sus competidores fueron los argumentos por los que el Delta fue nombrado Coche del Año en Europa. En el lado negativo, un motor 1.5 que entregaba 85 CV en el tope de gama inicial, aunque estas limitaciones serían una espinita que el Delta se quitaría de encima al pasar, convenientemente reformado, al mundo de los rallyes.

Ford Escort MK III

1981 – Ford Escort Mk.III

Diseñada partiendo de cero bajo el nombre en clave Erika, la tercera generación del Ford Escort incorporó motor transversal y tracción delantera para un modelo que tradicionalmente se había relacionado con tracción trasera y que había obtenido un singular éxito en el mundo de la competición.

El Escort Mk. III ya no sería un coche de rallyes, pero se convirtió en una berlina para el día a día dotada de un motor CVH más que fiable. Inicialmente montó propulsores 1.3 y 1.6, y pronto el Escort adoptaría el 1.1 Valencia, común al Ford Fiesta. En el mercado competiría con los Opel Kadett y Volkswagen Golf de generaciones equivalentes.

Renault 9

1982 – Renault 9

Como berlina media, el Renault 9 tuvo un éxito que no llegó a alcanzar su predecesor, el hatchback Renault 14. La funcionalidad, la comodidad y la dinámica en carretera del que fue desarrollado bajo el nombre en clave L42 se convirtieron en los puntos fuertes de este modelo, que tuvo como pareja el hatchback Renault 11.

En el lado negativo, unos motores OHV de cámaras de combustión laterales, apoyados eso sí en cajas de cinco relaciones —insólitas por aquel entonces en un vehículo tan modesto—, que no fueron óbice para que el jurado se decantara por este modelo en 1982 y para que se convirtiera en una berlina de éxito comercial hasta la llegada de su sucesor: el Renault 19 (germen del Renault Mégane).

Audi 100

1983 – Audi 100

La tercera generación del Audi 100, conocida como C3, consiguió con su triunfo como Coche del Año en Europa un importante espaldarazo para la trayectoria de la marca alemana. Sus principales características eran su buen comportamiento aerodinámico y el uso de motorizaciones avanzadas, en buena medida motores de cinco cilindros y 2,2 litros, que llevaron a Audi a hacer de la reducción de consumos debida a esta causa todo un argumento de venta.

Por otra parte, el Audi 100 sirvió para lanzar la novedosa tecnología de seguridad pasiva procon-ten, que empleaba cables de acero para detectar, en el momento de la colisión, el movimiento del motor dentro de su vano y a la vez retirar la columna de la dirección y tensar los cinturones de seguridad. El éxito de este sistema y la necesidad de rentabilizarlo llevaría a que Audi introdujera los airbags de forma más tardía que el resto de fabricantes alemanes.

Exposición 50 Coches del Año en Europa – 1974 a 1983

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | 50 Coches del Año en Europa

Antes de que me pegues con un cenicero de bronce en toda la cabeza por titular así el fauna de hoy, te diré que durante esta pasada semana, el miércoles y el jueves, se celebró en Logroño el VI Congreso de Seguridad Vial. A partir de ahí, son varias las informaciones que se han publicado, y hay una entrevista realizada a Jacobo Díaz, de la AEC, que me ha llamado la atención.

Entiendo que las carreteras ya las pagamos entre todos vía impuestos. Pero también entiendo que ante la falta flagrante de fondos, están que dan asco. Y como tú y yo sabemos que lo de recuperar la pasta que se ha volatilizado lo tenemos un poco crudo, quizá (y remarco el quizá) lo que propone la AEC no sea del todo ilógico. ¿Me concedes el beneficio de la duda?

De todos los factores de riesgo, esos que se aglutinan en torno al conductor, al vehículo o a la vía, los más intangibles —hasta que te toca la china— seguramente son los que tienen que ver con la vía. Es decir, que de toda la fauna en ruta, hoy hablamos… de la ruta, del escenario que se convierte en personaje cada vez que como conductores le damos un uso con nuestro vehículo.

Claro, sobre factores del conductor y sus actitudes, está todo más que dicho: discrimina el pack alcohol, drogas y medicamentos, cuidado con la velocidad excesiva, separa tu gusto por el riesgo del riesgo en la carretera, no te distraigas… Recórcholis, pon algo de tu parte en la cuestión viaria.

Sobre el vehículo, ¿qué decir que no sepamos ya por estos lares, y de sobra además? Neumáticos, suspensiones, frenos… Bah, esto casi que lo dejo estar, que sabes tanto como yo que como no lo vigiles tú, nadie lo va a hacer por ti. No, la ITV tampoco, aunque peor es no pasarla, claro.

Pero, ¿y la carretera? Un vértice que está ahí, con unos factores de riesgo como un mal estado del firme o una señalización vergonzosa… ¿a quién reclamas, si el titular de la vía es alguien tan intangible como la Administración?

Un hospital sin luz, una carretera sin señales

Jacobo Díaz, de la AEC, nos deja unos datos que voy a dejar tal cual aparecen en la entrevista:

Fomento dedicaba 1.200 millones a conservación y ahora, 800. Los manuales dicen que hay que invertir el 2% del valor de la red. La del Estado es de 85.000 millones, tendríamos que destinar 1.600 y estamos en 800. En unos años el problema no va a ser conservar una vía sino reconstruirla.

Y una reflexión que puede interpretarse como tirón de orejas hacia la Administración… o de un modo más productivo. Porque, total, las orejas alargadas tampoco parecen servir de mucho…

Tú no puedes tener un hospital sin electricidad, por ejemplo. Así que no puedes tener una carretera sin señalización buena o con mal firme.

Bien, pues para atajar el problema la AEC habla del pago por kilómetro recorrido a partir de los primeros 15.000 kilómetros, entiendo que anuales, que son la circulación media de los vehículos según nos cuenta Díaz. Para el caso de los vehículos pesados, el umbral del gasto medio de carretera se cifraría en 100.000 kilómetros.

A partir del kilómetro 15.001, se pagaría con un cacharrito tipo Vía-T siempre que la circulación se realizara fuera de zonas urbanas y siempre que la conducción no fuera nocturna. Y aunque lo de las ciudades lo puedo entender, porque los desplazamientos no se pueden medir con una misma vara en ciudad que en carretera, lo de la conducción nocturna me deja dubitativo porque no lo entiendo mucho. ¿No se gastan las infraestructuras cuando vamos de noche?

Sigamos con este canon por kilómetro según la AEC. El gasto se cifra “entre 3 y 12 céntimos por kilómetro”, lo que calculadora en mano lleva a Jacobo Díaz a hablar de un conductor que recorre 20.000 km, cuyos 15.000 km primeros ya están pagados, y el resto le sale por unos 300 euros al año, “menos de 30 euros al mes”.

¿Pagar, repagar o volver a pagar lo repagado?

Díaz juzga ese dinero como que “no es descabellado”. Yo nunca he servido para juzgar el presupuesto familiar de los demás, así que no sé si 30 euros al mes es mucho o es poco para pagar por recorrer más de 15.000 kilómetros anuales con el coche, pero sí entiendo que esta medida puede dar para un debate largo. ¿Es correcto reclamar a quien gasta más la carretera que la media, o esto sería equiparable a —no me mates por el símil— pedirle más dinero en un hospital público a un enfermo crónico que a alguien que no lo está?

— Joder, Camós, que llevar un coche no es lo mismo que ser un enfermo cuya vida peligra.

No, si ya. Pero bien hay gente que vive de recorrer kilómetros, por lo que si no conducen acaban falleciendo de inanición o de un infarto o suicidándose por no poder hacer frente a los pagos. La tesis de la AEC es que así paga más quien obtiene un beneficio añadido de la carretera. Lo cual en puridad se entiende… hasta que hablamos de otros impuestos. ¿O acaso no pagamos ya sobre el kilometraje que recorremos, por ejemplo, con los carburantes?

¿No son los enormes impuestos a los carburantes ya una tasa a los sobrecostes derivados de una conducción que destaca por encima de la media recorrida por los vehículos? Al parecer no. Pero también aquí tengo mis dudas, porque si el dinero que pagamos al repostar no sirve para mejorar las infraestructuras que consume el propio vehículo, ¿para qué sirve entonces? Ya, para que el hospital tenga luz y las escuelas tengan calefacción, vale.

Pero entonces, utilizando la misma lógica que la que aboga por el repago, ¿los ciudadanos que no conducen no tienen que pagar la luz del hospital ni la calefacción de las escuelas? Es algo que no acabo de ver claro.

Por supuesto, está el argumento —que para mí no es más que un simple argumento de autoridad, pero bueno— de que estas medidas vienen recogidas en la celebérrima directiva comunitaria que regula la Euroviñeta y compañía, un pliego de recomendaciones tibias —como todo en la UE— con las que desde Bruselas empezaron pidiendo dinero a los transportistas y luego extendieron la medida al común de los conductores.

Ya sabes que no soy nada dogmático. No quiero serlo. Un profesor que tuve en una ocasión dijo una frase que se me quedó grabada: “Yo desconfío de la gente que tiene las ideas demasiado claras, porque entonces dejan de plantearse las cosas”. Pues eso, que prefiero dudar, que mientras pienso existo. Y, al fin y al cabo, aquí estamos para dialogar. ¿No es eso?

Entrevista | El Comercio

Comprar un coche es una tarea compleja que, si la afrontáramos de modo racional, partiría de un principio básico: la elaboración de una lista de necesidades y la comparación sistemática con lo que nos ofrece cada vehículo que está en el mercado, y luego sería cuestión de ajustar ese combinado tan racional a otro elemento aún más racional: el presupuesto de nuestro bolsillo.

Vale, pero a la hora de comprar un coche somos muchos los que arrugamos el papel de la racionalidad y lo tiramos a la papelera, de manera que nos entregamos a la pasión cuando elegimos coche. Y a veces esas pasiones se convierten en el humo que nos ciega los ojos.

Realismo, señores, realismo. Que la pasión no nos ciegue hasta el punto de tener ideas de bombero como le ocurre a los imaginativos protagonistas de este anuncio del Totoya Yaris Sedán.

Vídeo | Flip Films (Vimeo). ¡Un saludo para Biballo!

Bueno, quizá la palabra frente no sea la más indicada para el caso que nos ocupa. Digamos que en RuзуaPaзуФи™ la vida se vive de un modo especial —eso ya lo sabemos—, de manera que hacer frente a un atasco se convierte en una tarea netamente diferente a lo que podríamos imaginar en nuestras latitudes. O eso quiero pensar…

También es verdad que con lo estresante que pinta la conducción en la Rusia de nuestras pasiones —vale, sí, hemos acabado con la tregua que nos dimos el otro día—, no es tan extraño que la gente vaya de culo por la vida, con perdón de la expresión. Pero de culo, culo.

Y nada, que esto es RuзуaPaзуФи™. ¿O quizá hoy deberíamos hablar de иФузaPaузuR™?

Vídeo | pasternaktor
En Motorpasión | RuзуaPaзуФи™: El lado bueno de las cosas