La asociación de consumidores FACUA publica hoy un estudio realizado sobre la publicidad de diez fabricantes de coches. Acusan a los fabricantes de publicidad engañosa, por anunciar un precio distinto al del precio real del coche ofertado.

Las diferencias van desde los 2.600 euros del BMW X3 xDrive 18d a los 13.358 del Renault Clio, que probablemente anuncia su versión básica con una fotografía del modelo tope de gama. Por eso ha decidido denunciar a esas diez marcas por su publicidad.

Esta es una práctica habitual muy en los anunciantes, que siempre incluyen asteriscos en sus precios con anotaciones en letra pequeña. ¿Pero es realmente engañosa si incluye los asteriscos? Bajo mi criterio, se puede dudar de su ética y quizás de lo ineficiente del sistema, pero no creo que sea más engañosa que la publicidad en general. Porque también podríamos denunciar a los fabricantes si no ligamos más o no somos mejores personas después de habernos comprado su coche, tal como prometía su publicidad.

El asunto de fondo quizás sea otro, y es el extraño y complejo método de descuentos y precios de las marcas. Porque es curioso que no puedas saber cuánto cuesta un coche, ir al concesionario con el dinero y comprarlo. No, comprar un coche es una aventura de descuentos, stocks, negociaciones, regalos, promociones y demás. Una aventura por la que todos tenemos que pasar, y normalmente aceptamos el tiempo perdido, ya que es la segunda decisión de compra más importante después de la casa.

Seguro que la denuncia no prosperará, ya que se la puede acusar de liosa pero no de engañosa. Quizás en un futuro no muy lejano pueda cambiar, pero no por imperativo legal, sino porque los consumidores tengamos herramientas más potentes para saber si el coche que queremos cuesta 9.000 o 22.000 euros, y si es “el de la foto” o no.

• Alfa Romeo Mito. El modelo que se muestra se vende por 15.981 euros, un 34% más (4.081 euros) de los 11.900 anunciados.
• BMW X3 xDrive 18d. El modelo que se muestra en la publicidad se vende por 35.500,90 euros, un 8% más (2.600,90 euros) de los 32.900 euros que promete el anuncio.
• Mercedes GLK 220 CDI BlueEfficiency. El modelo que se muestra se vende por 43.689,21 euros, un 17% más (6.189,23 euros) de los 37.500 anunciados.
• Nissan Qashqai. El modelo que se muestra se vende por 23.572 euros, un 31% más (5.816 euros) de los 18.700 anunciados.
• Opel Astra EcoE. El modelo que se muestra se vende por 16.179,48 euros, un 17% más (2.379,48 euros) de los 13.800 anunciados.
• Peugeot 207. El modelo que se muestra se vende por 14.326,73 euros, un 56% más (5.126,13 euros) de los 9.200 anunciados.
• Renault Clio. El modelo que se muestra se vende por 22.258,29 euros, un 150% más (13.358,29 euros) de los 8.900 anunciados.
• Skoda Yeti. El modelo que se muestra se vende por 22.702 euros, un 20% más (3.802 euros) de los 18.900 anunciados.
• Suzuki Gran Vitara. El modelo que se muestra se vende por 29.400 euros, un 60% más (10.970 euros) de los 18.430 anunciados.

• Volkswagen Golf. El modelo que se muestra se vende por 20.156 euros, un 9?% más (1.656 euros) de los 18.500 anunciados.

Vía | FACUA

Para comprender el nuevo BMW Serie 5 basta con echar un vistazo al BMW Serie 7 y saber que es el modelo inmediatamente inferior. BMW no da sorpresas, ni para bien ni para mal, y se asegura con esta nueva versión la aprobación de sus fieles y la mirada de deseo de muchos.

La marca define su diseño exterior como “el equilibrio perfecto de las proporciones”. Desde luego, si existe un equilibrio perfecto, el nuevo Serie 5 no está lejos de él. Y el sustantivo se convierte en un buen adjetivo para definirlo: equilibrio. Por tamaño, entre el Serie 3 y el Serie 7, por diseño, ni demasiado sobrio ni demasiado deportivo, y por consumo, con una versión que homologa 5 litros a los 100 km de consumo medio.

Eso sí, después de la renovación del Audi A6 en 2008, y del Mercedes Clase E a principios de este año, el nuevo BMW Serie 5 no lo tendrá fácil. ¿Vemos sus apuestas?

Diseño del BMW Serie 5

Continuista con su antecesor y muy inspirado en la nueva línea del Serie 7, así lo podríamos describir en una línea. Si nos fijamos bien, han cambiado multitud de esos matices que marcan la diferencia: capó muy largo o parrilla vertical que parece incluso salir hacia adelante en la parte superior (dando imagen de felino agazapado).

El modelo juega mucho con la alternancia entre superficies cóncavas y convexas, creando así juegos de luces y sombras dependiendo del punto desde que lo miremos.

Hay detalles que BMW no modifica en exeso en sus últimos modelos, por ejemplo la forma general de la parrilla, aunque ésta es ahora algo más baja y ancha, además de la inclinación comentada, y los grupos ópticos característicos con los dobles aros luminosos.

Respecto al modelo anterior, estos grupos ópticos son más pequeños y discretos, dándole si cabe un aire más sobrio a su frontal. Los intermitentes siguen metiéndose hacia el lateral, y están formados por 10 luces LED.

En la parte trasera, el nuevo BMW Serie 5 pierde la forma característica de rayo de sus ópticas traseras, y adopta el remolino de la Serie 7. La forma del portón varía respecto al modelo anterior: ahora parece dejar una apertura más grande, y sin embargo da sensación de más pequeña. Esto es debido a que las ópticas traseras cubren buena parte del portón.

Por último, el interior sigue unas líneas también muy continuistas. Un volante más estilizado y algunos retoques en los elementos consiguen darle un aire de renovación. Mantiene la separación longitudinal en dos áreas separadas, y la orientación de los mandos, como la palanca de cambio, hacia el conductor.

BMW ConnectedDrive y el equipamiento tecnológico

El sistema BMW ConnectedDrive aglutina varias funcionalidades heterogéneas de conducción, seguridad y confort. El BMW Serie 5 puede llevar sistema de ayuda al aparcamiento, sistema de advertencia de distancia del coche que llevamos delante (y frenado parcial automático), regulación activa de la velocidad y muchas otras funcionalidades como el sistema de visión nocturna BMW Night Vision.

Seguridad del BMW Serie 5

Además de la nueva estructura del Serie 5, más ligera y rígida según el fabricante, incluye algunas novedades como el capó activo para la protección de peatones en caso de atropello. Como equipamiento de serie lleva luces de conducción diruna, faros antiniebla y luces de freno de activación en dos niveles. Los faros de xenón son opcionales, así como las luces adaptativas en varios aspectos: iluminación de curvas, regulación automática de la luz según los coches que nos cruzamos.

Puede llevar además un sistema de llamada de emergencia, con función de localización automática del coche mediante BMW ConnectedDrive.

Motores del BMW Serie 5 y la nueva caja automática de ocho velocidades

La gama de motores del nuevo Serie 5 se compone de cuatro motores gasolina y tres diésel. La versión más potente es el BMW 550i, que tiene la misma potencia que el actual BMW M5, con 407 CV.

Como novedad, en el BMW Serie 5 2011 aparece una caja de cambios automática de ocho marchas, opcional en todos los modelos salvo en el 550i, que es de serie. Se trata de una caja de cambios de doble embrague, aunque realmente no es doble sino que hay cinco embragues de los cuales sólo se abren dos en cada cambio de marcha. Incluso aunque sean varias marchas a la vez, como cuando pegamos una patada fuerte al acelerador y cambiamos de octava a segunda, la selección de la marcha es directa y sólo se abre un embrague.

Gasolina

• BMW 523i: 3.0 de seis cilindros en línea, atmosférico de 204 CV, 0 a 100 en 7,9 segundos y consumo medio de 7,6 litros
• BMW 528i: 3.0 de seis cilindros en línea, atmosférico de 258 CV, 0 a 100 en 6,6 segundos y consumo medio de 7,8 litros
• BMW 535i: 3.0 de seis cilindros en línea turbo y 306 CV, 0 a 100 en 6 segundos y consumo medio de 8,5 litros

• BMW 550i: 4.4 V8 turbo de 407 CV, 0 a 100 en 5 segundos y consumo medio 10,4 litros

Diésel

• BMW 520d: 2.0 de cuatro cilindros en línea y 184 CV, 0 a 100 en 8,1 segundos y consumo medio de 5,0 litros
• BMW 525d: 3.0 de seis cilindros en línea y 204 CV, 0 a 100 en 7,2 segundos y consumo medio de 6,2 litros

• BMW 530d: 3.0 de seis cilindros en línea y 245 CV, 0 a 100 en 6,3 segundos y consumo medio de 6,3 litros

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En Motorpasión | Prueba del BMW 535d

El ayuntamiento de La Coruña ha anunciado que el próximo año algunos autobuses llevarán un mando a distancia que permita poner los semáforos en verde a su paso. Las pruebas piloto ya están en funcionamiento en una línea, y esperan alcanzar una cuarta parte del total de la flota de autobuses el próximo año.

La medida resuta bastante polémica: por una parte ayudará a mejorar los tiempos de trayecto, pero es difícil estimar el coste para el resto de conductores. Desde luego, favorecer siempre el paso de transporte público frente al privado, o incluso otros medios de transporte público que no tengan ese mandito, puede no resultar una buena idea, depende de la implementación real.

Realmente no existen soluciones mágicas para reducir los atascos si no son fomentar la utilización de transporte público. La ecuación parece tener sentido: el bus irá mucho más rápido que el coche y compensará dejar nuestro coche en casa. El problema es que no se aumentarán las frecuencias, con lo cual el impacto positivo no será tan grande.

Posiblemente el futuro de todas las ciudades pase por un modelo como el congestion charge de Londres: tráfico restringido pagando, combinado con un transporte público que funcione bien (creo que esto todavía no lo conocemos en ninguna ciudad de España). No es fácil asimilarlo, pero siempre es mejor que meternos todos en el mismo atolladero a diario.

Más información | Blog del bus urbano de La Coruña, La Opinión de A Coruña
Foto | Compañía de Tranvías de La Coruña

Faltan pocas horas para su presentación oficial, pero las primeras fotos reales del BMW Serie 5 ya se han filtrado en la red. La parte del coche que podemos ver debajo de la funda protectora coincide exactamente con lo que podemos contar de él: es posible hacerse una idea pero nos falta poder apreciarlo por completo y tener toda la información oficial.

Para empezar, y a pesar de lo manido de estas comparaciones, el nuevo BMW Serie 5 es una versión “mini” del BMW Serie 7 presentado el pasado año. Respecto al modelo actual vemos en su frontal unos riñones (parrilla típica de BMW) más abombados, como ya ocurre con el BMW Serie 5 GT, su versión aumentada que ha llegado apenas hace unos meses.

Sin embargo, se aprecian diferencias entre los frontales del Serie 5 GT y del nuevo Serie 5, si miramos más allá de la parrilla. Por ejemplo, el panel que une la parrilla y los faros delanteros, más abrupto en el nuevo Serie 5 que en el Gran Turismo (ver fotografía para comparar).

La primera valoración se lleva una nota muy alta: no es difícil siendo continuista. La visión global del coche nos hará ver si se trata realmente de un cambio ligero respecto al modelo saliente o esas similitudes externas esconden un salto cualitativo en la berlina media de BMW.

Vía | Carscoop
Más información | 5Post
En Motorpasión | Prueba del BMW Serie 5 (535d)

Como ya habréis visto, la semana pasada estuve en Turquía en la presentación del Renault Fluence. Además del hecho de probar el coche, conducir por las carreteras de Turquía es una pequeña experiencia en sí misma que merece la pena contar.

Antes de empezar el partido, presentemos a los jugadores. Turquía es un país con un nivel económico bajo, como podría ser España hace dos o tres décadas. De hecho los coches nos recuerdan mucho a los españoles e italianos de los 70, con la particularidad de que la carrocería sedán arrasa en esos países.

Un vistazo a su parte automovilístico nos hace ver que Fiat fue la reina en el pasado, ya que se ven muchos modelos de la misma. Sin embargo, en el presente parecen triunfar más Renaut y sobre todo Opel: en poco tiempo pude ver un buen puñado del Astra saliente e incluso varios Insignia.

Intermitentes, esos grandes desconocidos

Quizás sea la característica más chocante para alguien que nunca había salido de su pueblo llamado Europa. Como estadística que pueda resumir el comportamiento de sus conductores, podríamos decir que el cláxon se utiliza más que los intermitentes.

Eso sí, su connotación parece menos agresiva que la nuestra, la semántica del pitido suele ser “oye, que voy a pasar”, más que “quítate de ahí, sucio europeo”. O eso o soy demasiado optimista.

Los intermitentes existen, sí. De hecho si empiezas a fijarte de forma consciente en todos los coches que te rodean, acabarás viendo a alguno con él puesto, por ejemplo para incorporarse a la vía desde parado. Pero eso es la excepción, su uso no parece muy generalizado.

Responsabilidad al volante

La responsabilidad de los conductores turcos está muy lejos de la de los conductores europeos. No he conseguido encontrar datos de siniestralidad, pero me imagino que con una cultura de seguridad vial menos desarrollada y un parque móvil vetusto, las cifras no pueden ser buenas.

Las carreteras que he visto eran aceptables, aunque este dato es muy difícil de extrapolar a todo el país. El uso del cinturón, de nuevo sin poder realizar estadísticas concretas, parece lejos del nivel europeo.

En la foto superior, una de las “anécdotas”: en esa vía con dos carriles para cada sentido, circulábamos correctamente cuando vimos un coche que venía hacia nosotros, pegado al arcén, a una velocidad considerable. La primera respuesta fue pensar si nosotros circulábamos correctamente o íbamos en sentido contrario, pero sí, nosotros circulábamos bien.

Simplemente al señor le daría pereza ir a dar la vuelta (había una mediana) y decidió coger el camino corto. No se puede decir que hubiese riesgo de colisión, porque él venía rápido pero la calzada era ancha, sin embargo es lo que aquí llamaríamos, y con razón, conducción temeraria.

Seguridad

No, no hablamos de seguridad en caso de colisión. Hablamos de seguridad en el sentido de vigilancia contra atentados. En la entrada del hotel nos esperaba un camino bloqueado con un bolardo. Antes de dejarnos entrar (y eso a pesar de que todos llevábamos en mismo coche) nos revisaron el maletero y, con un espejo, los bajos del coche. Por lo visto, es algo habitual en muchos los edificios públicos.

No tengo fotografía de esto, ya que me resultaba un poco violento, pero la imagen de arriba bien sirve para ilustrarla: hombre con ametralladora y escoba.

No somos tan distintos

Con todo, conducir en Turquía no es tan diferente, ni ellos son tan diferentes. Como decía Vincent en Pulp Fiction: ¿Sabes lo que realmente diferencia a Europa de Estados Unidos? Pequeñas diferencias. En Francia, puedes tomarte una cerveza en el cine.

Aplicado a la carretera, llaman la atención esas pequeñas diferencias como las señales de prohibido adelantar. Funcionan igual que aquí (aunque quizás se respeten menos), pero la línea tacha al coche que adelanta, no a ambos.

Peajes, esas grandes trampas

Hasta aquí, algunas de las cosas que he visto y aprendido. Y ahora la que sigo sin saber cómo funciona: los peajes. La organización nos entregó la tarjeta que véis en la fotografía, y nos explicó que en los peajes debíamos entrar por las cabinas que ponían KGS, como la tarjeta.

Efectivamente, al llegar al peaje encontramos puestos con las letras KGS y otras con un símbolo que parecía indicar que se trataba de un telepeaje. Paramos delante de la máquina de KGS, y pasamos la tarjeta. La máquina emite un pitido raro. No hay barrera, pero el semáforo sigue en rojo.

Después de insistir, y sin respueta por parte de la máquina, decidimos que lo único que podemos hacer es pasar, ya que no hay nadie para preguntar. Entonces comienza a sonar una alarma. Uno se siente como en la película Hit and run, pero luego piensa que quizás la película también podría acabar como la típica película de cárceles turcas, con señores de nombre impronunciable al lado de los cuales Luis Tosar es un osito de peluche.

Una vez superado el susto inicial, seguimos con normalidad y repetimos la jugada en el siguiente peaje. No eran ganas de saltarnos las normas, es que la maldita tarjeta parecía no funcionar. Más tarde nos enteramos de que todo el mundo había tenido el mismo problema.

Y después de la breve pero interesante experiencia, aquí estamos de vuelta, sanos y salvos y probablemente debiendo unos 3 euros al Ministerio de Fomento de Turquía.

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El museo de Mercedes-Benz en Stuttgart celebra este año el 75 aniversario de las flechas de plata, y lo conmemora tabién con una exposición de camiones que, a lo largo de este tiempo, han servido para llevar sus coches de competición.

A la izquierda de la fotografía podemos ver una unidad del Lo 2750, modelo que desde 1934 sirvió para transportar a los primeros flechas de plata, con un interior completamente aséptico alejado de los cánones de belleza actuales.

A la derecha, una réplica del modelo “The Blue Wonder” (la maravilla azul) de 1955, construido sobre la plataforma agrandada del Mercedes-Benz 300 S de la época, y que incluso nos deja ciertas reminiscencias al 300 SL Gullwing. Lo cierto es que probablemente el diseño de un camión nunca estuvo tan cerca del de un coche de calle.

Y para terminar, la bestia actual que servirá para transportar el próximo año los Formula 1 de Mercedes Grand Prix, un Mercedes Actros de 15.9 litros de cilindrada y 18 cilindros. Tecnológicamente se encuentra a años luz de sus predecesores, pero su encanto no es ni la mitad del que tenía su abuelo en 1955.

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En Motorpasión | Noticias sobre camiones

Continuamos con la segunda parte de la presentación del Renault Fluence, para la que nos desplazamos la pasada semana a Izmir (Turquía). Se realizó allí ya que es una ciudad cercana a la fábrica de Bursa, pero también resulta un país adecuado ya que es uno de los clientes perfectos para los sedán de tres volúmenes.

Adicionalmente, he podido tener la experiencia de conducir en Turquía, algo que requiere una entrada aparte debido a las peculiaridades de sus carreteras. Un pequeño adelanto: el Fluence parece allí un coche premium por el nivel y edad media de los coches.

Comportamiento del Renault Fluence

Nos subimos al coche y nos ponemos el cinturón. Ajustamos los espejos, que se pliegan. Nos damos cuenta entonces que el botón de plegado es igual el botón para seleccionar el espejo que queremos ajustar.

Una vez superado el percance, arrancamos el motor 1.6i 16V de 110 CV, uno de los dos que se venderá en España. La primera impresión es la de un motor muy alegre, y con el embrague muy alto, agradable de conducir y con sensación de cierta potencia, combinados con una dirección bastante blanda.

Pronto nos damos cuenta de que, a poco que queramos acelerar, acabamos pisando a fondo y no es tan fiero el león como lo pintan: en arrancada la configuración parece de un motor más potente, pero a la hora de la verdad cumple correctamente sus 110 CV pero sin pedirle milagros.

Con todo, se ajusta bien a los requisitos que se le piden a un coche de estas características: confort, baja rumorosidad, sensación de ser un motor ágil y comportamiento suficiente para mover el coche sin exigirle prestaciones deportivas. Ya en marcha, el tarado de la suspensión es correcto (ni muy duro ni muy blando) y la distancia entre ejes juega muy a su favor en el confort en carretera.

1.5 DCi 85 CV

El segundo motor que se venderá en España es el 1.5 DCi con potenciación de 105 CV. Es de presuponer que será el más vendido en el Renault Fluence, debido a su carácter de berlina familiar.

Es un motor bastante probado y reputado, que destaca por su buen comportamiento y por su consumo reducido, ya que homologa 4,5 litros a los 100 km de consumo, y por una rumorosidad adecuada. En este caso, el diésel cuenta con una caja de cambios manual de seis velocidades, que se agradece en autopista para llevar el motor relajado.

La experiencia turca

Durante unas horas pudimos probarlo por diversos tipos de carretera: ciudad, carretera convencional, autopista y una muy especial: una pista empedrada llena de baches, más adecuada para la circulación de caballos (ver primera foto) que de coches.

Esta pista no estaba en la ruta planificada, pero decidimos desactivar la voz del navegador y en algún momento metimos la pata (lo siento Renault). “Gracias” a mi compañero, que conducía en ese momento, pudimos comprobar que responde correctamente en caminos bacheados y empedrados, y que sus ruedas salieron indemnes a pesar del paseo offroad.

Motores del Renault Fluence

• Gasolina 1.6 16V 110 CV 5 velocidades manual, 6,5 l/100 km
• Diésel 1.5 DCi 85 CV 5 velocidades manual, 4,5 l/100 km

• Diésel 1.5 DCi 105 CV 6 velocidades manual, 4,5 l/100 km

Como hemos adelantado, la gama del Fluence será bastante reducida comparado con la amplia variedad de motores, opciones y acabados a la que nos tiene acostumbrados Renault.

El Mégane sedán representaba aproximadamente un 10% de las ventas en España de la gama Mégane, con lo que nos podemos hacer una idea de que este coche no está diseñado para ser un superventas, sino para cubrir un pequeño pero incipiente nicho de mercado, ahora que berlinas como el Laguna crecen en tamaño, estatus y precio.

Como hemos comentado, el más interesante de la gama parece el 1.5 DCi de 105 CV, especialmente si somos devoradores de kilómetros, por su soltura y su caja de cambios de seis velocidades, bastante suave y cómoda, y por su consumo mixto de 4,5 litros a los 100 km, el mismo que la versión de 85 CV.

El Renault Fluence no podrá llevar motores más potentes o la gama de motores TCe de Renault (motores gasolina turbo de consumo reducido), al menos en principio, aunque es posible que más adelante se amplíe la gama.

Acabados y precios del Renault Fluence

El Renault Fluence se pondrá a la venta el 15 de enero de 2010, con un rango de precios que oscilará entre los 17.500 y los 20.500 euros. Es una indicación aproximada, ya que Renault todavía no ha cerrado los precios y los equipamientos.

Habrá dos acabados disponibles: Expression y Dynamique, pero no se sabe con certeza qué llevará cada uno de serie o como opción (todavía lo están estudiando), y por tanto los precios exactos todavía no se pueden fijar.

Conclusiones

El Renault Fluence es un coche racional con un buen valor por el precio que tendrá. Está recomendado para quien busque la funcionalidad y se lleve de regalo un diseño con carácter y elegancia, por contra no está recomendado para aquel que busque lo último en tecnología o los motores más potentes, ya que para eso está el Laguna.

Con esta premisa, su gama reducida acaba siendo un punto a su favor: con el Fluence florecerá un amor a primera vista (sabremos que ése es el coche que estábamos buscando), o bien pronto nos daremos cuenta que se queda corto para nuestras expectativas.

Renault Fluence Sport Way

El próximo año (fecha exacta todavía no confirmada) aparecerá un kit deportivo denominado Renault Fluence Sport Way que podemos ver en la fotografía, que no llevará asociado ningún motor nuevo pero que hará las delicias de quien busque un aspecto más deportivo que elegante, con llantas de 18 o 19 pulgadas y un kit de carrocería que incluye varios elementos.

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En Motorpasión | Renault Fluence, presentación y prueba en Turquía (parte 1)

Renault Fluence es el nombre de la nueva berlina de Renault, que sustituye al Renault Mégane sedán y se posiciona por debajo del Renault Laguna. Respecto a su predecesor, destaca por tener una identidad diferenciada: a pesar de que comparte elementos con el Mégane son coches distintos.

Es un coche ideado para familias con niños que necesitan espacio, pero añade el plus de su tamaño y su diseño de berlina con un estatus superior al de un compacto. En España se venderá con una gama sencilla de tres motores y dos equipamientos.

El Renault Fluence fabrica en la factoría e Bursa (Turquía), y se venderá en 80 países de todo el mundo. Se pondrá a la venta a mediados de enero del próximo año, y hemos tenido la ocasión de probarlo durante su presentación internacional en Izmir (Turquía).

Estructuralmente se trata del mismo coche que el Samsung SM3, que se vende en el mercado coreano. Utiliza la plataforma del Mégane actual, aunque con partes del Mégane de la segunda generación.

Diseño exterior del Renault Fluence

Renault ha tratado de situar al Fluence en una categoría superior a la del Megane Sedán. Sigue siendo una berlina de tres cuerpos, pero ahora goza de un diseño independiente más agradable a la vista que si fuese una prolongación de un compacto.

La desventaja es que su diseño no parece estar al mismo nivel que el del nuevo Renault Mégane. A pesar de ello es un coche de aspecto grande, con mucha figura.

Mide 4,62 de largo, lo que significa que es algo más largo que el Laguna de la generación anterior, y tiene una batalla (distancia entre ejes) de 2,7 metros.

Por delante, el Renault Fluence adopta la imagen de Renault con elementos, como las ópticas, que recuerdan al restyle del Renault Clio. Añade varios elementos cromados tanto en la calandra como en el resto de la carrocería, lo que contribuye a darle un aspecto más elegante.

La trasera es quizás el elemento mejor definido, bastante alta y con unas ópticas grandes. Su altura no perjudica en exceso su visibilidad (se nota algo al aparcar), aunque sí tiene la desventaja de que la boca de carga del maletero resulta un poco alta.

Interior del Renault Fluence

El interior del Fluence es casi calcado al del nuevo Mégane, con alguna pequeña diferencia, como por ejemplo el diseño del velocímetro y tacómetro, digitales en el Megane y analógicos en el Fluence (como los del Clio). Los relojes están situados de forma muy horizontal, una disposición que transmite la sensación de coche moderno, aunque no deportivo.

La sensación de los acabados es buena, correcta para un coche que obviamente debe estar situado por debajo del Laguna. Desde el punto de vista del conductor llama la atención el relieve del capó: las dos líneas que van desde el parabrisas hasta la calandra en los laterales se elevan ligeramente, dando la sensación de que el coche es más bajo y de mayor tamaño.

Respecto a la funcionalidad, el Renault Fluence tiene pocos huecos portaobjetos, a pesar de su buena distribución y accesibilidad. En teoría son 23 litros, pero se quedan algo cortos ya que, tanto en las puertas como en los situados entre los asientos, sólo se pueden depositar objetos pequeños.

La comodidad de las plazas traseras es uno de los puntos a su favor. El ancho disponible es bueno, y el espacio para las piernas notable. Tiene un problema, y es el alto para personas que midan algo más de 1,80, ya que tocarán con la cabeza en el techo.

El maletero es bastante generoso: 530 litros según la marca. Este dato se mide con la rueda de repuesto de galleta, que es la que trae de serie.

Equipamiento, opciones y seguridad

A falta de cerrar el equipamiento que llevará cada versión, ya que hay detalles como la posibilidad del salpicadero bicolor que todavía no están cerradas, sabemos que entre el equipamiento básico del acabado Expression (el más bajo) encontraremos:

• ESP
• Seis aribags
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros y traseros
• Llantas (con tapacubos) de 15 pulgadas
• Volante regulable en altura y profundidad
• Retrovisores eléctricos
• Faros antiniebla

• Regulador y limitador de velocidad

Y como opciones en este acabado:

• Llantas de 16 pulgadas
• Pack clima: Climatizador automático + Encendido automático de luces y sensor de lluvia + Consola central con aireadores traseros
• Pack confort: sensor de aparcamiento, tarjeta manos libres y cortinas/parasol traseras
• Radio CD MP3 y Bluetooth
• Rueda de repuesto completa
• Tapicería “armonía” beige

• Techo panorámico eléctrico

El acabado Dynamique añade además:

• Climatizador
• Cortinas-parasol traseras
• Inserciones cromadas en la carrocería
• Luces y limpiaparabrisas automáticos
• Llantas de 16 pulgadas
• Radio CD MP3 y Bluetooth
• Reposabrazos central delantero con aireadores traseros
• Retrovisores exteriores abatibles eléctricamente
• Tarjeta manos libres

• Volante de cuero

Como opciones para este acabado, se podrán tener:

• Asientos de cuero y asientos delanteros calefactables
• TomTom integrado (una gran opción calidad/precio para el navegador)
• Sistema de sonido premium “RadioSat 3D Sound by Arkamys”
• Rueda de repuesto completa
• Pack sport: Llantas aluminio 17” y techo panorámico eléctrico

• Pack xenón

En el apartado seguridad podemos ver que trae de serie todos los elementos que puede llevar, un punto positivo. Todavía no hay prueba de EuroNCAP que nos permita compararlo con otros modelos.

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En Motorpasión | Renault Fluence, presentación y prueba en Turquía (parte 2)

Hoy estrenamos la versión móvil de Motorpasión, que os permitirá consultar nuestra web desde cualquier teléfono móvil. Realmente esto ya era posible hasta el momento, pero la nueva versión es más rápida y contiene sólo los elementos básicos para poder disfrutarla desde el móvil, aunque sigue siendo posible acceder a la versión “completa” desde cualquier dispositivo.

Para acceder a ella basta con escribir en el navegador del móvil m.motorpasion.com. Es una versión en la que encontrarás lo imprescindible: los contenidos, las fotos y los comentarios, para votar o comentar necesitas utilizar la completa.

Esta versión arranca patrocinada por Vodafone 360, un servicio que explican muy bien nuestros compañeros de Xataka móvil.

Enlace | m.motorpasion.com

En las últimas dos décadas la forma en la que nos comunicamos con las máquinas está cambiando a pasos de gigante. En los coches también, pero no podemos cometer el error de pensar que lo hará de la misma forma que los ordenadores o los teléfonos móviles.

El camino recorrido hasta el momento no pequeño: varios modelos de gama alta incorporan ya un HUD, información proyectada sobre el parabrisas, que se limita a datos esenciales como la velocidad o indicaciones del navegador. Las indicaciones en los retrovisores también son una realidad en casos como el de Audi Side Assist.

Esto nos hace pensar que cada vez tendremos más información en el coche, y de más modos distintos. Pero quizás esto no sea verdad del todo.

Un coche no es un teléfono móvil

La mayoría de prototipos de sistemas de información en el coche, incluso los de los propios fabricantes, son muy vistosos pero con poca aplicación real. El motivo es que se ha empezado la casa por el tejado: no es que la industria del automóvil tuviese una necesidad y la solución haya llegado (como sería el caso de los motores con el downsizing). Por el contrario, al aparecer nuevas tecnologías como la proyección HUD o la realidad aumentada se buscan aplicaciones al mundo del automóvil.

La primera diferencia clara son los estándares de seguridad. Mi teléfono móvil, a pesar de ser de una marca reputada, tiene una lista de fallos que acabarían cualquier marca si se diesen en un coche. Podemos decir que, mientras un teléfono móvil o un ordenador cambian e innovan cada pocos meses, el mundo del automóvil va mucho más lento, y no se puede permitir errores.

Pero además requerir unos estándares de calidad mayores por parte de los fabricantes, la normativa de seguridad es lenta y estricta. En ese aspecto, podemos compararla con los aviones. ¿Por qué un pasajero con un iPhone tiene más información que el piloto del avión en que viaja? Quizás por el mismo modo por el que todavía no veamos coches con dirección completamente eléctrica, con volante a modo de joystick: seguro que no fallaría, pero si eso ocurriese, el fabricante se metería en un gran problema.

La segunda diferencia está en las características de lo que significa conducir. Requiere toda nuestra atención (o al menos el 80% de ella, ya que podemos tener una conversación o manipular la radio mientras lo hacemos). No porque sea más complejo que manejar un teléfono móvil, sino porque un error puede significar la muerte de varias personas.

Volviendo al mismo ejemplo, mi último móvil es más bonito (mejor experiencia de usuario) pero me cuesta más tiempo hacer las mismas tareas (peor usabilidad). Esto es algo que en un coche no podemos permitirnos. Nadie se compraría un coche con la velocidad proyectada en el parabrisas salvo que ésta esté perfectamente integrada y no moleste. De la misma forma, no tiene sentido mostrar fotografías o información compleja en el parabrisas, al menos para el conductor.

El encanto de lo analógico y la experiencia de conducción

Un paso más allá de las limitaciones técnicas o de seguridad, es la experiencia de conducción. Yo reniego de todo lo analógico, me parece arcaico e ineficiente. Y sin embargo, no concibo la idea de subirme a un coche y no encontrarme agujas sobre esferas para el velocímetro y tacómetro. Incluso salpicaderos analógicos-digitales como los del Mercedes Clase S (y otros) me producen un sabor agridulce.

Cuando compramos un teléfono móvil no sólo lo hacemos por su utilidad (para hablar sirven todos, bien es cierto que para otras funcionalidades no), lo hacemos también porque es un objeto con el que disfrutamos. Y con los coches ocurre exactamente lo mismo. Cortázar lo explicaba genialmente y SEAT lo recuperaba: tú eres el regalado.

Por tanto, no se trata de digitalizar todo y mostrarlo en el parabrisas porque sea más eficaz, se trata de mejorar las funcionalidades y la seguridad manteniendo la experiencia de conducción.

Mostrar información vs recomendar acciones

En mi opinión, el problema que deben resolver los coches es la supervisión y recomendación de la tarea del conductor, y no el hecho de mostrar información en sí. Las tecnologías de proyección (en el parabrisas, en el retrovisor) avanzan más rápido que los mecanismos que nos permitirían tener información útil y elaborada.

Es decir, el problema es cómo lo mostramos sino qué mostramos. Un ejemplo claro puede ser el sistema de alerta involuntaria de cambio de carril. Se podría proyectar sobre el parabrisas, pero basta con un pitido de aviso. De la misma forma, sistemas como el “Opel Eye”, que reconoce las señales de límite de velocidad, no resultan especialmente útiles si no van acompañados de una recomendación activa, por ejemplo un pitido desactivable, eso sí al superar la velocidad permitida.

Y en este sentido queda un largo camino por recorrer. Para empezar hay que medir un montón de parámetros: imágenes con cámaras, sensores en las ruedas y motor, ángulo de giro del volante, velocidad y un sinfín de parámetros. Después hay que analizar, quizás el paso más complicado. ¿Cómo saber lo que quiere el conductor y los demás vehículos, y saber además lo que es seguro para él? Y por último recomendar la acción adecuada, o que el coche la tome de forma autónoma.

Centrarse sólo en la última parte es un error, y además, la cantidad de cosas que recomendaciones o informaciones que podemos mostrar es muy limitada: como mucho disponemos únicamente del 20% de la atención de una persona.

El futuro a corto y medio plazo

Todo esto nos lleva a la conclusión de que, al menos a corto plazo, el reto está en obtener y analizar mucha información por parte del coche, mostrando al conductor únicamente unas breves recomendaciones.

Para empezar, los sensores externos tienen todavía un trecho por recorrer: sistemas de aviso de cambio involuntario de carril, anti-colisión, reconocimiento de señales, visión nocturna, etc. Esta será la realidad a corto plazo, una colonización de la electrónica en el automóvil que afectará cada vez a modelos más básicos.

A medio plazo, la comunicación car2car será la que permita un avance más interesante. Sincronización con los semáforos, optimización del tráfico, sistemas anti-colisión, etc. Aquí las posibilidades son infinitas y el límite no lo pone la imaginación, sino la tecnología, de difícil implantación en algo tan complicado como la circulación de coches.

El largo plazo lo dejo como ejercicio de imaginación: una vez me dijeron que las previsiones de futuro sólo se deben hacer a tan corto plazo como para que aciertes seguro, o a tan largo plazo como para que ya no estés en este mundo cuando descubran que no tenías razón.

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