Hoy toca fusión de noticias. Por un lado hace unos días os contábamos que las nuevas versiones deportivas de la gama A6, A7 y A8 de Audi montarían un nuevo motor 4.0 TFSI, y por el otro que Volkswagen acababa de desarrollar un motor con desconexión selectiva de cilindros.
Pues si unimos las dos noticias, tenemos la de hoy sobre Audi. Su motor 4.0 TFSI tendrá desconexión selectiva de cilindros. La marca ha denominado esta tecnología como Audi cylinder on demand. Como os podéis imaginar se trata básicamente de la misma tecnología que usará el motor 1.4 TSI.
En la práctica esto significa que cuando el coche esté funcionando a carga parcial, cuatro de sus cilindros estarán desactivados. Esta desconexión se producirá siempre y cuando estemos rodando a velocidades bajas con la tercera velocidad o las superiores engranadas.
En concreto, el sistema cierra las válvulas de entrada y salida de los cilindros 2,3,5 y 8. Además, según Audi, una versión mejorada del sistema de calado variable de válvulas Audi valvelift mejora considerablemente la eficiencia de este motor 4.0 TFSI.
Como curiosidad, decir que el conductor podrá saber el momento en el que el motor esté funcionando en el modo de cuatro cilindros gracias a un testigo en el cuadro de mandos. Además, la desconexión de cilindros no se desactiva ni aunque la transmisión automática en el modo de funcionamiento Sport y el ajuste dinámico del Audi Drive Select seleccionado.
Después de esto, vamos a lo importante, el ahorro que supone este sistema de desconexión selectiva. El consumo de combustible se reduce, de acuerdo con el ciclo de pruebas NEDC, alrededor de un cinco por ciento y reduce las emisiones de dióxido de carbono entre aproximadamente 10 a 12 gramos por kilómetro. No es que sea una reducción radical, pero ayuda a que, al menos en condiciones de homologación, los datos sean buenos.
En Motorpasión | Nuevo motor TSI de cuatro cilindros con cilindros desconectables, Audi lleva a Fráncfort un póquer de aSes: S6, S6 Avant, S7 Sportback y S8
Comentarios
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Me parece muy bien , pero tanta tecnologia , tanto ordenador hacen que el coche sea mas "estropeable" y seguro que te reparen el sistema que conecta y desconecta los cilindros te va ha costar mas que toda la gasolina ahorrada
La pregunta sería si el coche es capaz de funcionar correctamente sin ese sistema de desconexión, si se rompe no se arregla y punto. Aunque creo muy posible que eso no vaya a ser así, además eso que comentas es un máxima que siempre se cumple "cuanto más complicado y más cosas tiene, mas posibilidaes hay de que se rompa y más costosa es la reparación".
En los coches de hoy en día que incorporan tantos cachibaches está a la orden del día que aparezcan repariciones costosísimas porque no sé que "pollada" electrónica; eso es deseperante por una parte y sangrante por la otra.
Además añado, para que carajo alguien que se compra un V8 quiere que su coche funcione con cuatro cilindros , si yo me pudiera permitir un V8 no querria que me dejaran de funcionar cilindros para ahorrar , me compraba un cuatro cilindros , coño yo querria a mis 8 cilindros rugir
Por cierto en primera saliendo de un semaforo o de tu casa ¿ sales con 8 o con 4 cilindros?
-- editado por última vez a las 17:58
Al revés. Cuenta cuántas bujías hay que cambiar en la vida de un coche y cuántas veces hay que cambiarle la centralita.
Esta desconexión se producirá siempre y cuando estemos rodando a velocidades bajas con la tercera velocidad o las superiores engranadas.
Saldrás quemado ruedas con los 8 cilindros funcionanado si así lo deseas. :-)
Un ingeniero siempre dira que si algo funciona bien, es que no tiene suficientes cosas... y que conste que yo lo digo como futuro ingeniero, jeje. Saludos.
Pues ya me contarán cómo se cierran las válvulas de un cilindro separadamente del resto. ¿No será la inyección de combustible y la ignición lo que se corte??
Piensa que es un V8... Cierran una bancada entera... Por lo tanto pasas a tener un L4
Mi duda se refiere al cerrado de las válvulas, que ya lo aclaran en otra respuesta con levas dobles y desplazamiento del árbol.
Desconectar el alzado de válvulas de un motor es facil. Recuerda que desde hace muchos años hay sistemas en donde el arbol de levas no activa directamente sobre la válvula (veaanse todos los sistemas de distribución variables). El alzado puede ser mediante un sistema electrico o hidraúlico, y para no abrir la valvulas solo se desconecta este, lo cual puse ser desenergizando el motor electrico o desplazando el dipositivo hidráulico sobre su riel (como lo hace honda).
Saludos
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Aquí hay una ley física muy sencillita. Si el cilindro no tiene ni entrada ni salida, entonces o genera presión o genera vacío, lo que va en contra del giro del motor. Así que en la explicación hay un error o falta algo.
Más me creería que admisión y escape se quedan abiertas, lógicamente si existiera un rebaje en la cabeza del pistón para que éste no las golpeara.
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Hola Joel-F1. Bueno, el motor consume energía en comprimir el aire, pero, si no se abren las válvulas, parte de esa energía se devuelve durante la expansión.
A la vista del esquema:
http://www.motorpasion.com/volkswagen/nuevo-motor-tsi-de-cuatro-cilindros-con-cilindros-desconectables
Las válvulas se quedan cerradas cuando se desconecta el cilindro. La explicación es que el arbol de levas tiene dos trayectorias para cada válvula de los cilindros desconectables. La que está en rosa se usa cuando está desconectado. Corresponde a una leva cilíndrica, por lo que cuando el arbol de levas se desplaza lateralmente durante la desconexión, el seguidor pasa a esa leva y la válvula queda cerrada. Esto es porque, como ves, tiene menos diámetro que la parte de apertura de la leva verde, que es la que se usa cuando el cilindro vuelve a estar conectado.
Además, tiene más sentido que se quede cerrada durante la desconexión, porque hay más tiempo para desplazar el arbol de levas sin que se choque cuando la válvula está cerrada que cuando está abierta.
Saludos.
Gracias mitxael! Ahora sí lo veo claro! Y ahora que lo pienso, ese funcionamiento apenas se debe diferencial del normal, es decir, que el motor seguirá girando "redondo".
Saludos.
Sí. En cierto modo, los cilindros desconectados actuarán a modo de volante de inercia, pero para el 1.4 TSi, que sólo tiene 4 cilindros, habrá que ver qué tal va.
Saludos.
Buena respuesta a mi duda en otro comentario, porque se me hacía imposible separar el funcionamiento de las válvulas de un cilindro de las del resto de la bancada.
No había reparado en su día en ese post, pero visto y razonado el sistema, me paerce viable, aunque no me gusta nada la fiabilidad mecánica que augura. Se reduce el apoyo de la leva sobre la válvula a la mitad, disminuyendo también el pie de la misma lo que supondrá una menor duración del sistema en motores con gran kilometraje. Por otra parte cualquier fallo en alguna de las piezas puede ocasionar averías muy importantes. Por lo tanto estimo que cortando inyección e ignición los cilindros desconectados podrían perfectamente seguir tomando aire de la admisión y bombeándolos al escape sin quemar consiguiendo además refrigerar los mismos y contribuyendo también en el caso de motores con turbocompresor.
Doctores tendrá Audi pero como eso salga frágil se les puede venir una buena encima. En mecánica, no sé muy bien por qué, lo innecesario suele salir caro y fallar siempre.
Hola Toni22m. Pues yo no creo que se vea comprometida la fiabilidad. El sistema me parece realmente robusto y un fallo sólo te resta potencia (en el peor de los casos), no te para el motor o te rompe componentes. Desconozco si han estrechado la leva, pero, sobre el papel, podría tener la misma anchura de leva que la normal. Tan sólo bastaría con alargar las levas de las válvulas que no se desconectan toda la longitud de desplazamiento del árbol.
Respecto a lo de abrir las válvulas normalmente, desconozco todos los argumentos, pero intuitivamente entiendo menor gasto de energía en comprimir/expandir siempre el mismo volumen de aire con las válvulas cerradas que en aspirar, comprimir, expandir y expulsar. Si analizamos los cuatro tiempos:
Aspiración
Compresión
Ignición
Escape
Con las válvulas cerradas, harías dos veces un movimiento de compresión y otro de expansión, donde, en las dos veces, parte de la energía que usas en comprimir, la recuperas al expandir. Con las válvulas en su secuencia normal sin inyectar combustible, harías un movimiento de aspiración, uno de compresión, uno de expansión y otro de expulsión. En este caso sólo recuperas una vez energía de la compresión y pagas dos veces energia sin recuperar, una por aspirar y otra por expulsar.
Saludos.
-- editado por última vez a las 15:27
Si es cierto que algo de energía se ahorra, pero las levas son manifiestamente más estrechas al ser mitad en forma de óvalo y mitad circulares, por lo tanto ese asiento es bastante menor. Me preocupa sobre todo el intercambio de una sección por la otra que ha de ser instantáneo y de una precisión máxima. Si fallase ese asiento con el motor funcionando por supuesto que puede causar graves daños en la válvula afectada. Por ejemplo una pequeña desviación de la guía de una válvula (por un sobrecalentamiento mismo) a menudo obliga a reparar cuando no sustituir toda la culata completa y no son cuatro duros.
Pero ya te digo, sus cálculos habrán hecho y que sean buenos.
Hola toni22m. Como te decía antes, las levas no tienen porqué ser más estrechas, puesto que el arbol de levas es quien se desplaza lateralmente al cambiar de una a otra, no el seguidor de la leva. Respecto al momento del cambio, no veo mayor pega, porque pasar de la verde a la rosa se puede hacer en cualquier momento y pasar de la rosa a la verde, pues girará el arbol hasta que no tenga interferencia con las levas verdes y le dejen volver a su sitio. COmo todos los elementos están mecánicamente sincronizados en todo momento, nunca vas a tener un choque y los cambios son rapidísimos. Yo lo veo muy robusto, la verdad.
Saludos.
yo no lo acabo de comprender, si permanecen cerradas. sea al comprimir o a expandir ( presion negativa de aire, en el cilindro ) se pierde energía, lo ideal sería tener las 2 abiertas, o como poco solo la de expulsion, que entre y salga aire libremente..
saludos y explicarme como se hace para no perder esa energía comprimiendo o expandiendo
interesante
A grandes rasgos, mantener el aire confinado en la cámara con las válvulas cerradas todo el tiempo, sería como tener un muelle atrapado entre el pistón y el cilindro. Al comprimirlo gastas energía pero al expandirlo te devuelve energía. No será toda la que gastas en comprimir, porque hay pérdidas, pero bueno.
Si abres las válvulas, el efecto muelle desaparece (al menos en dos de los tiempos, porque se entiende que las válvulas no pueden estar siempre abiertas) y gastas energía en aspirar y gastas energía en expulsar. Vamos, que el cilindro se dedicaría a bombear aire por el tubo de escape.
-- editado por última vez a las 17:14
gran explicacion, entendido :)
Me suena que desde hace tiempo algunos motores americanos "grandes" (tipo V8) hacían algo parecido, aunque no sé si era más para permitir seguir funcionando en caso de avería de parte del motor antes que por motivos de ahorro.
sí, era este tipo de motor V8, me sonaba su uso de ver artículos sobre los muscle cars.
-- editado por última vez a las 12:48
Es cierto. Que yo sepa algunos motores del grupo Chrysler tienen cilindros desconectables, y, sí, son para ahorrar.
Saludos.
http://robson.m3rlin.org/cars/wp-content/uploads/2007/12/cadillac-sixteen-006-copy.jpg
El cadillac Sixteen fue el primer prototipo que implementó este sistema, tal y como se conoce hoy en día, desconectando 8 de sus 16 cilindros en V para pasar de dar 1000 cv a "solo" 500 cv
Hola Angel. Es incorrecto. Existen múltiples ejemplos de desconexión de cilindros desde hace muchos años. La Wikipedia no es la Biblia, pero sirva como ejemplo:
http://en.wikipedia.org/wiki/Cylinder_deactivation
Los Cadillac Seville del 80 ya tenían este sistema, más rudimentaria obviamente, daban problemillas. Este sistema ya tiene años.
Total que no inventan nada por que esto ya se ha hecho hace tiempo ,luego dirán lo de siempre " a la vanguardia de la técnica" venga ya con el cuento y encima seguro que lo criticaron cuando lo hicieron otros "a la vanguardia de nada "
Hola. Bueno, el mérito a veces es inventar y otras es integrar. Tantas cosas se han inventado a las que no se les ha encontrado aplicación... Este sistema, desde luego, parece bastante robusto y fiable.
Saludos.
Ya lo integran Mercedes, chevrolet...
Hola Kykpress. Sí, sabemos que la idea de desconectarlas es la misma, la cuestión si la técnica es la misma (por ejemplo podrían utilizar válvulas accionadas por solenoides, que son menos fiables).
El mismo concepto de doble embrague del DSG estaba inventado hace décadas, pero VW consiguió adaptarlo a un cambio relativamente económico y que funcionaba muy bien, mejor que lo visto hasta la fecha. Un poco rollo Apple ;)
Vamos, que a mí no me paga Volkswagen, pero el verbo copiar tiene muchos matices.
Saludos.
-- editado por última vez a las 16:32
Yo creo que deberian poner un boton para que los que lo quieran desactivar por la razon que sea,puedan hacerlo.
El Seville de GM con el motor de ocho cilindros en V de 6045 cc llevaba un microprocesador que controlaba el desembrague de los cilindros, según las exigencias del momento, es decir activaba cuatro, seis u ocho cilindros en función de la necesidad. En 1980.
No es necesario desconectar nada manualmente, ni aconsejable.
-- editado por última vez a las 16:29
Solo 5%?!?!?!
Al comenzar a leer la noticia ya estaba pensando en consumos como los de el 2.0 TFSI de 211 CV. Jjajajaj. Parece que tendré que esperar unos años para eso.
Anda... ¡¡ otro que se apunta al carro de la desconectibilidad.. como dice la cancion... Follow the leader, leader leader follow the leader.. jajaja..
y mi pregunta es la siguiente: si solo utiliza 4 de esos cilindros supongo que tendran mayor desgaste esos 4 cilindros que los que no funcionan por lo tanto cuando funcionen los 8 unos tendran mas desgaste que el resto??
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