Prueba: Volkswagen Golf Variant (parte 2)

Javier Costas 29 marzo 2008 10 comentarios

Volkswagen Golf Variant

La unidad probada tenía el motor 1.4 TSI de 140 CV, que combina compresor y turbocompresor, entre otros adelantos. De sus bondades os he hablado en más de una ocasión, esta vez lo haré también pero no me extenderé tanto para no repetirme como los loros. ¿Cuál es la decepción que me dio el Golf Variant? Si sigues leyendo lo sabrás…

Conducción y dinámica

Un familiar 1.4 ya no es motivo de cachondeo, pues entrega 100 CV por litro y sale mejor que la mayoría de sus rivales, que usan motores atmosféricos de más cilindrada para lograr la misma potencia. Esa tendencia va en declive, pero ahí está. No sólo los caballos hablan bien del motor, lo que pesa mucho además es el constante par máximo de 220 Nm entre 1.500 y 4.000 RPM que da una sensación de empuje agradable y efectiva. Todo esto con un consumo homologado de 7,1 l/100 Km.

¿Realmente consume eso? Depende mucho del estilo de conducción debido a la doble sobrealimentación. Los excesos al pisar el acelerador pueden subir el consumo real más que en un atmosférico. Al coger el coche del parking de prensa mostraba una media de 8,8 litros y una autonomía lleno de 650 kilómetros. Le hice 621 kilómetros y el salto de reserva fue a los 610, con una autonomía extra de 70 kilómetros. El ordenador me midió 6,8 l/100 Km, aunque el consumo real anda por casi 8 litros (conducción eficiente la mayoría del tiempo), más que el Jetta.

Las prestaciones son más que correctas, 205 Km/h de punta y 9,5 s en el 0-100. Lo que más se nota con este motor es el poder de recuperación (80-120 Km/h 4ª casi 7 segundos) en cualquier marcha, su forma de empujar es más condundente que la de un 2.0 atmosférico de 150 CV. Incluso a bajas revoluciones, el motor responde genial, estira y es mucho más agradable que un diesel. Además, sólo hace ruido cuando va muy alto de vueltas. En autopista, a 120 Km/h en 6ª gira a unas 2.750-2.800 RPM, con lo que es muy silencioso.

Volkswagen Golf Variant

El coche en general se comporta como un Golf, pero me topé con una diferencia que no esperaba. En una rotonda grande y solitaria, sin nadie a quien molestar, metí volante de más a 40-50 Km/h (comprobación rutinaria), y me sobreviró unos cuantos grados. El ESP tuvo que intervenir y durante la corrección me quedé un poco a cuadros.

Lo probé en más situaciones, como frenando en curva suavemente o en cambios de apoyo (siempre maletero vacío), y la conclusión es que Volkswagen no ha acertado con el tarado de suspensión trasero. De acuerdo, los Golf tienen una tendencia sobreviradora al límite, pero con el Variant la he notado más acusada.

He conducido un Golf 3p, tres Jetta, cuatro Golf Plus y un Variant, con lo que creo conocer la gama. No le echo la culpa a los neumáticos Bridgestone Potenza, me han dado buenos resultados con otros coches. De no ser por que el ESP es de serie incluso en el 1.6 de 102 CV, la puntuación bajaría un poco.

Volkswagen Golf Variant

En cuanto a subvirajes, el límite del coche es medio/alto, basta con soltar acelerador para recuperar adherencia en el tren delantero y salir airoso. Salirse del carril con este coche implica un exceso de velocidad importante. Por si alguien duda, el Golf Variant es de tracción delantera aunque aparecerán en el mercado versiones 4Motion de tracción integral. Quitando el problema de sobrevirajes potenciales, no tengo nada más de lo que quejarme.

La dirección es muy precisa, algo lenta en esquivas a baja velocidad, pero agradable y directa. El cambio de velocidades, como en todos los Golf, de guiado preciso y tacto excelente. Es un coche muy agradable de conducir para casi cualquier morfología, el puesto de conducción es muy bueno. En los viajes largos se apreciará mucho su comodidad y silencio, sólo alterado por sonoridad proveniente de los neumáticos y un poquito de aerodinámica.

Volkswagen Golf Variant

Las alternativas mecánicas son diversas. El escalón de acceso en gasolina está formado por el duo de veteranos 1.6 de 102 CV y 1.9 TDI de 105 CV. Por encima tenemos los TSI de 122 y 140 CV y el 2.0 TDI de 140 CV. Las cajas automáticas DSG se asocian a los TSI y TDI, las de los motores menos potentes son de 7 velocidades. En gasolina me parece más recomendable el TSI de 122 CV por la reducción de precio y una leve mejora del consumo, en cuanto a diesel, ambos motores salen buenos dependiendo de nuestras necesidades.

Mañana más…

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Comentarios

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1

eos

El problema que comentas podría haberse resuelto tal y como lo hace el eos (mayor peso que el golf) por lo que el esquema de la suspensión trasera viene del passat. Es algo que debería tener en cuenta la marca, pero claro este coche se llama golf, por lo que comparte casi todo con el compacto. Genial el apunte del consumo, solo te falta el eos en las pruebas!!

29 mar 2008 19:22:05
normal
2

pablito56 |

En el post anterior comentabas que según la versión del Golf Variant variaba el tarado de la suspensión, con cuál de ambas has tenido el incidente de la rotonda??

29 mar 2008 20:06:50
normal
3

Javier Costas | www.motorpasion.com |

Como no es un motor básico, Advance, y por tanto, con suspensión endurecida :S

29 mar 2008 20:10:25
normal
4

▄▀▄▀▄▀| Il Tifossi

Bueno, de hecho tampoco es un coche destinado a conducir al límite… ;D

29 mar 2008 21:29:58
normal
5

Litbea | trueca.blogspot.com |

Perdona mi ignorancia pero… si el turbocompresor básicamente consiste en una mayor presión de aire entrante en los cilindros, más que de un enriquecimiento de la mezcla, ¿por qué son tan sensibles al consumo?

Entiendo que el compresor de bajas revoluciones tira del propio motor para efectuar la compresión, pero el turbocompresor aprovecha los gases de escape, ¿no?

29 mar 2008 21:45:28
interesante
6

Javier Costas | www.motorpasion.com |

La sobrealimentación consiste en insuflar más aire a los cilindros de los que aspiran de forma natural. Si pisas más fuerte el acelerador, provocas una mayor presión de los gases de escape al ser una reacción más violenta. El turbo va cogiendo inercia y ganando revoluciones (muchísimo más deprisa que el motor, hasta 250.000 RPM). Claro, cuando metes aire, empobreces la mezcla, así que tienes que meter más gasolina, cuanto más aire, más gasolina.

Si pisas más suave, provocas una aceleración del turbo menor, menos aire, menos gasolina. Por eso, si conduces "a pie de tabla", los TSI, o turbos en general, gasta un huevo, y si aceleras con más paciencia, el consumo es más ajustado. Además, reduces la vida útil del turbo si conduces así, por que provocas enormes inercias y la lubricación no puede mantener eso durante mucho tiempo.

¿Respondo a tu pregunta?

29 mar 2008 22:20:27
interesante
7

chucho

huy, aqui en mexico solo ofrecen el 2.5 normal de 170 caballos =(, me gustaría que vendieran el 1.4 TSI de 140 CV, seguro que entrega mucho más a la hora de la verdad…

30 mar 2008 00:21:21
normal
8

Litbea | trueca.blogspot.com |

Perfectamente, pensé que la mayor compresión del aire era el punto fundamental, no el mantenimiento de la tasa de enriquecimiento.

No sabes cuanto envidio tu trabajo…

30 mar 2008 13:02:57
normal
9

Javier Costas | www.motorpasion.com |

Todo trabajo tiene sus más y sus menos. Lo importante es hacer algo que te enriquezca y que te guste, y esta "profesión" tiene cosas que no molan nada, como tragarse los dossieres, mirar las fichas de equipamiento, etc.

Yo no me quejo, pero sé de gente que está muy quemada con esto.

30 mar 2008 15:00:52
normal
10

pablito56 |

Pues vaya con el Advance! Después de esto te queda pendiente la prueba del 4 Motion, a ver si la cosa mejora ;)

30 mar 2008 21:58:44
normal